Eltogsaftale svækker DSB: »En betydelig risiko for togdriften,« mener kritikere
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Eltogsaftale svækker DSB: »En betydelig risiko for togdriften,« mener kritikere

Illustration: Jens Hasse/Chili

DSB mister op mod 400 arbejdspladser og dermed en masse kompetence, når vedligeholdelsen af fremtidens tog bliver placeret hos togproducenten fremfor DSB.

»Vi noterer, at der er besluttet en model med fuld outsourcing af vedligehold. En model, der vil fungere, såfremt leverandøren gør det godt, og som vil medføre en betydelig risiko for togdriften, hvis producenten ikke gør det godt på vedligeholdsområdet,« siger Flemming Jensen, DSB’s administrerende direktør, i en pressemeddelelse.

Han fortsætter:

»DSB konstaterer, at der ikke er de store erfaringer med denne vedligeholdsmodel i forbindelse med store togindkøb andre steder i Europa. Med udgangspunkt i dagens aftale går DSB straks i gang med at tilrettelægge udbudsmaterialet i tråd med den nye politiske beslutning.«

Stort kompetencetab

Henning Hyllested, transportordfører for Enhedslisten, har stadig ikke afgjort, om partiet vil være en del af aftalen.

»Vi er helt med på, at der skal købes nye tog. Det skulle man have gjort for 15-20 år siden, men vi ønsker ikke, at producenten skal stå for vedligeholdet, hvilket sætter DSB ud på sidelinjen,« siger han.

Han ser en række problemer i at beskære DSB, men han er ikke i tvivl om, at de borgerlige partier langsomt hugger en hæl og klipper en tå på DSB.

»Det her er den fortsatte bestræbelse på at tvinge DSB ud af den danske jernbanedrift,« siger Henning Hyllested, der nu sammen med sin gruppe i weekenden skal tage stilling til, om Enhedslisten vil stå uden for aftalen.

Svært at forhandle i fremtiden

Et helt konkret problem bliver i Henning Hyllesteds øjne blandt andet, at DSB vil opleve et så markant kompetencefald, at det gør fremtidige genforhandlinger problematiske.

»Det betyder jo, at når man skal forhandle en ny aftale om 10-15 år, så kan de næsten tage lige den pris, de vil,« siger Henning Hyllested.

Det mener Kristian Pihl Lorentzen, transportordfører i Venstre, dog ikke passer:

»Det er der ingen risiko for. Producenten, der får kontrakten, kan ikke leve med, hvis deres tog ikke kører ordenligt i Danmark. Producenten ved jo godt, at der også skal købes tog i fremtiden, så der bliver set nogle spøgelser, vi slet ikke ser her,« siger han.

»Jeg synes, det er en fremragende aftale,« konkluderer Kristian Pihl Lorentzen.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

De eneste, der har gjort et godt stykke arbejde under hele IC4 skandalen, er DSB's værksteder og ikke mindst elektrikerne, så ud med dem. Ledelsen beholder man selvfølgelig eller bytter med Banedanmark :-/

  • 25
  • 2

Jeg tror som ikke at den enkelte medarbejder på værkstederne har noget at frygte. Hvis det er kompetente medarbejdere, ja så skal togleverandøren jo også bruge folk. Men muligvis ikke så mange og formentlig bliver arbejdstiden ikke 7 - 15, mandag - fredag.

Næ dem det går ud over, er mere administrative folk, ingeniører etc. som sidder bag skrivebordene.

  • 2
  • 9

Den at leverandoeren ikke staar for vedligehold i Europa er taet paa loegn.

Kik paa det lille selskab Metronom i Tyskald, som Bombardier vedligeholder vogne og loko for.
OK - DSB vil helst ikke kikke den vej, for dels staar der Bombardier (som DSB ikke kan lide), dels vil de se langt bedre performance for DD vogne ikke ulig deres egne, dels at loko ikke er paa vaerksted hele tiden.
Det vaerste er nok at Metronom er naesten lige saa stor som DSB er paa Sjaelland.
Straeknings-km mm. passer rimeligt.
Men Metronom har passagervaekst og har haft det i flere aar.
Det har DSB ikke....

I USA er kendt at leverandoerne af dieselloko (der findes stort set ikke andet) vedligeholder deres egne loko mod en vis performance.
Konceptet er bestemt ikke nyt og der kommer mere og mere heraf.

Dog finder jeg det utroligt at tilbage in slut-90-erne fik DSB nogle milliarder til at koebe IC4 for.
Efter mange loegne mm., har de fleste erkendt fejltagelsen.
Nu faar DSB saa endnu flere penge til at koebe endnu flere tog.
Har nogen i DSB i en stille stund sat sig ned for at finde ud af hvad der gik galt med IC4 kontrakten? Ikke rigtig.
Derfor er chancen for nye taabeligheder stor - uanset kravet om gennemproevethed.

  • 7
  • 4

DSB værksteders kompetencer ligger inden for vedligehold af diesel lokomotiver der er 30-50 år gamle, togsæt der er 20 år gamle, samt selvfølgeligt alt om IC4.

Men, moderne elektriske togsæt det helt andre kompetencer der skal bruges. Det er intelligente togsæt som er fyldt med sensorer og logik således, man fra overvågnings centre kan se at en komponent er ved at gå i stykker eller snart vil gå i stykker. Og med predictive maintenance bliver komponenten skiftet inden den går i stykker. Reservedele kan bestilles på forhånd, og delen kan skiftes på et værkstedsbesøg på 4 timer om natten, således at togsættet altid står til rådighed for driften. Nogle europæiske jernbaneselskaber kører helt uden værkstedsreserve. (DSBs værkstedsreserve er meget meget høj)

Lets face it, DSB har ikke lige de bedste kompetencer til moderne togsæt.

  • 9
  • 5

"...mener kritikere", og så er det pudsigt nok DSB, der ikke kan lide, når de ikke får deres vilje, og Enhedslisten, der ikke kan lide, at der er arbejdere udenfor Staten i det hele taget, der er kritiske....

Dén overskrift kunne I godt have lavet lidt mindre sensationsagtig.....

Eventuelt blot spørge DSB, om de i det hele taget har undersøgt sådanne løsninger?

  • 4
  • 7

Glæder mig til at se forretnings modellen producent vs. DSB værksted. Hvor meget billigere (eller dyrere) bliver det at ligge alle æggene i kurven hos en producent vs. hvad det koster at omskole værksteds folkene hos DSB så de får de rette kompetencer.

Men håber de dygtige DJØF´er med deres regneark også tager i betragtning at der en risiko ved at outsource. For hvad bliver prisen på den fremtidige vedligeholdelse af togene hvis DSB også er nød til at forlænge levetidene på disse tog. Kunne man forstille sig at den fremtidige vedligeholdelses pris blev væsentlig dyrere når den første kontrakt udløber og DSB pga. outsourcing ikke selv har mulighed for at hjemtage den fremtidige vedligeholdelse?

For jeg tror nok at DSB skal være glade for at de selv har kunne varetage vedligeholdelsen af diesel tog og IC3 tog, i stedet for at skulle finde en ekstern leverandør der ville forestå vedligeholdelsen.

Desværre ses konsekvensen af beslutningen først om 15 til 20 år, præcis lige som alle de dårlige beslutninger der blev vedtaget i slut 90serne først for alvor viser sig nu.

  • 16
  • 2

Men kan de opkvalificeres/ om skoles for en rimelig sum penge er det på den lange bane måske bedre end at lukke ned og stole på en ekstern leverandør.

  • 9
  • 1

Peter

Er enig i det med METRONOM, der er DBs mareridt i Hamburg lokaltrafikken. Da de stille og roligt har taget mere og mere af lokaltrafikken fra DB, i specielt Hansestad Hamburg.

Men er uenig med at fordi der sidder nogle Diesel fanatikere i DSB indkøb, så skal det gå udover DSB som helhed. For DSB som offentlig transport skal være bedre, en et aktieselskab, der skal tjene penge til aktieejerne og betale så lidt i SKAT, som muligt og helst endnu mindre.

At DSB så har et kæmpe problem med at lave vagtplaner, er ingen hemmelighed. Lokomotivfører burde uden problemer være i stand til at få 6 til 12 måneders vagtplan. Men virkeligheden, er at de kun kan se 14 dage frem. Og det er simpelthen elendig ledelse og planlægningsgruppe. For det er muligt, med faste kørerplaner, at lave vagtplaner.

  • 13
  • 0

Men, moderne elektriske togsæt det helt andre kompetencer der skal bruges. Det er intelligente togsæt som er fyldt med sensorer og logik


Det er en drøm i farver. Prøv at se på fly-verden og moderne biler med alt hvad den har af sensorer og elektronik. Er det elektronikken der skal vedligeholdes, nej. Er der automatisk diagnosticering der virker, nej. Er reservedele noget man bare bestiller, 'just in time' nej.
Selvfølgelig skal der være nogle kompetencer så man kan udnytte diagnostikken. Det kan tillæres af de fleste. Danske håndværkere er generelt gode til at tillære sig nye kompetencer. Det der skal skiftes og det der slides er stadigvæk mekanikken. På et tidspunkt var der mangel på metro-vognsæt fordi fabrikken ikke kunne levere de nødvendige reservedele. Vores redningsberedskab, EH-101 helikopteren, var på et tidspunkt meget presset fordi leverandøren af motorerne ikke kunne levere reservedele / reparere motorer. Hvis man kræver at leverandøren skal kunne levere 'just in time' så kommer man bare til at betale for at de holder lager, eller opleve at de ikke kan levere.
Noget af det der slides mest på tog, især hvis de skal køre hurtigt, er hjulene. Det at slibe hjulene på en togstamme er ikke noget der foretages på 4 timer på et nat-skift.
Ja, amerikanske leverandører er vant til at have en god forretning i at vedligeholde det leverede men det er ikke billigt. Det valgte man fra da man anskaffede F-16, af gode grunde. Det var væsentligt billigere at gøre det selv, og mere fleksibelt. Nok så mange diagnosesystemer erstatter ikke en god håndværkere/ingeniører der kender domænet.
Når det så er sagt, så kan det godt være at vedligeholdet af togene foregår i en anden, mere fleksibel organisation, end DSB. Men der vil stadigvæk være brug for kompetencerne.

  • 15
  • 0

Det er en drøm i farver.

Helt enig i dit indlæg.

Predictive maintenance er ønsketænkning på et togsæt, der købes med prisen som altafgørende parameter (EU udbud, hvor ingen på forhånd kan bevise, at kvaliteten ikke lever op til det specificerede).

Den eneste predictive maintenance, man reelt set kan foretage - og har kunnet siden Brüel og Kjærs start - er at måle vibrationsniveau på kritiske komponenter; men det finder ikke fejl på f.eks. al elektronikken incl. kontakter og kabling og finder heller ikke kritisk revnedannelse i mekaniske komponenter, som f.eks. aksellejekasserne på IC4, pumperne, der faldt af, og revnedannelsen i akslerne på ME lokomotiverne.

Iøvrigt er det netop på ALIS vedligeholdelsessystemet, at F-35 har de største problemer, og de fly har man så efter samme model beslutter at servicere i Italien, hvilket nok skal fungere i krigstid, når de første skader viser sig :-/

Hvor skal service iøvrigt foretages, hvis noget pludselig bryder sammen? Skal man så først slæbe togsættet til Italien? Det kan vist ikke gøres på 4 timer.

Det handler vel også om, hvor meget man vil gøre sig afhængig af én leverandør og være i lommen på vedkommende - specielt når man primært går efter lavest mulige pris, og bliver DSB's værksteder først nedlagt, får vi aldrig ekspertisen tilbage i Danmark, med mindre leverandøren forpligtes til at oprette servicecentre i Danmark og foretage al service der.

  • 11
  • 3

Pudsigt at der lige under denne artikel er en artikel om knækkede togaksler, manglende handling på trods af viden herom, og noget der ligner 2mdr til at konstatere at det skyldes udmattelsesbrug. Ingen er perfekte og de dygtigste folk fra DSB’s værksteder skal nok nemt finde job enten hos den nye serviceleverandør eller andetsteds - hvis de altså ikke er gået på pension inden da.

  • 4
  • 2

DSB har de sidste 10 år været afhængig af underleverandører, så ser ikke denne aftale som farlig.

Har selv været underleverandør til dem og mange af tingene, vil kunne forhindre et tog i at køre med passagerer.
Da min afdeling blev outsourced, forsvandt store mængder viden, som i sidste ende har tvunget DSB til selv at prøve at løse opgaven, muligvis på grund af dårlig service fra deres nye underleverandør.

  • 11
  • 0

Enhedslisten, der ikke kan lide, at der er arbejdere udenfor Staten i det hele taget,

Magnus Grundwall, det er dog det værste sludder jeg længe har læst. Trist at du udtaler dig om noget du intet ved om, i stil med at "Enhedslisten er kommunistisk".

Der er ikke i dag ret mange udbud i Europa af den størrelse, som DSB’s udbud er på, " Statens Indkøbscentral har også så store udbud at kun et enkelt firma forventes at kunne byde ind, hvilket kommer til at hæve priserne gevaldig og sætter gamle familiefirmaer og små erhvervsdrivende fuldstændig ud af spillet. Enhedslisten går ind for fri konkurrence og privat initiativ. Og så vil de gerne støtte dansk erhvervsliv. Jeg gentager: DANSK erhvervsliv. Derfor har de ikke stemt for forslaget. https://www.altinget.dk/.../bredt-flertal-......

  • 6
  • 7

Enhedslisten går ind for fri konkurrence og privat initiativ. Og så vil de gerne støtte dansk erhvervsliv. Jeg gentager: DANSK erhvervsliv.

Det er nyt for mig.

Nedenstående er fra Enhedslistens partiprogram. Kan du ikke fortælle os hvordan man kan påstå at støtte dansk erhvervsliv med nedenstående politik?

Afskaf kapitalismen
“Politiske beslutninger, som kunne løse disse problemer, blokeres af, at de økonomiske magthavere øjeblikkeligt reagerer mod lande, der fører en politik, der er i strid med deres interesser. På den måde undergraver kapitalismen også demokratiet. Derfor er det nødvendigt med et fundamentalt brud med kapitalismen”.

Afskaf den private ejendomsret
“Den private ejendoms- og råderet til produktionsmidlerne er ophævet og erstattet af forskellige former for kollektive ejerformer, kendetegnet ved et fuldt gennemført demokrati i forhold til både produktionens indhold og udførsel. Under socialismen stopper demokratiet ikke ved døren til arbejdspladsen eller indkøbsstedet”.

  • 12
  • 5

Der er flere leverandoerer, som tilbyder vedligeholdelsaftaler - Siemens goer ogsaa om DSB skulle kaste sin kaerlighed paa dem.

Den med et vaerksted er lidt generende, for ville det ikke vaere bedst at vedligeholde stammerne ved endestationen om natten? Saa kunne de koerer i dagtimerne og tjene penge.
Gode bud paa vaerksteder kunne vaerer Kalundborg, Nykoebing F, Esbjerg og Aalborg.
At det ogsaa passer med en vis udflytningsidé er vidst blot en sidegevist....
Naar jeg ser hvad der flyder af litra ET paa Helgoland og sammenholder med rettidighed og MDBF, saa er jeg ikke helt sikker paa at det set-up boer udbredes.
Kikkes paa logistik omkring reservedele, saa gaar det helt galt.
Faktisk er Helgoland et eksempel paa hvordan du IKKE skal.
Der er nok en grund til at svenskerne er ved at lave et helt nyt vaerksted...til ET.

Dog forstaar jeg ikke helt hvorfor DSB skal bygge vaerkstedet - det kunne leverandoreren vel?
Han ved vel hvad der er godt for hans tog?
Skulle det nye vaerksted vise sig at vaere fejlindrettet (af DSB), saa har leverandoeren alle undskyldninger for at haeve prisen idet vaerkstedet ikke lever op til det specificerede.
Eller hvad man nu kan blive enige om i en bedre studehandel, som naeppe bliver koen.

  • 2
  • 0

Jeg studsede godt nok også over overskriften fordi kritikerne kun tæller Ø og DSB selv. Det svarer jo til at ræven stemmer imod at sætte hønsene bag hegn.

Enhedslisten går ind for fri konkurrence og privat initiativ.

Jeg tror ikke at man skal være meget inde i dansk politik for at vide at det simpelthen er direkte forkert. EL har f.eks. flere gange modsat sig privat jerbanedrift f.eks. mellem Aalborg og København.

  • 5
  • 2

»Det er der ingen risiko for. Producenten, der får kontrakten, kan ikke leve med, hvis deres tog ikke kører ordenligt i Danmark. Producenten ved jo godt, at der også skal købes tog i fremtiden, så der bliver set nogle spøgelser, vi slet ikke ser her,« siger han.
...Tja, det argument ville man vel også have brugt om Ansaldobreda i 2000?

  • 9
  • 1

Og ville det være så stor en katastrofe? Her i Nordjylland driftes banerne fint af andre end DSB og jeg tror ikke, at det betyder mange færre arbejdspladser af dén grund!


Det handler ikke kun om arbejdspladser, men for mig at se også om en undren over at et statsligt system ikke kan fungere og derfor får problemer, for så at ende op med at privatisere, som en slags universal løsning på nutidige problemer.
Måske fungere det og måske ikke. Jeg gætter dog på at det medfører nogle måske uforudsete forandringer, fordi Danmark i mange år har kørt vores eget system og derfor må tage alle faktorer med når vi åbner op for det mere "frie" private marked. Og hvordan får man det til at virke? For min fornemmelse er at danskere elsker stabilitet og i nogen grad også elsker noget nyt - så længe det ikke bryder komfortgrænsen.

  • 3
  • 0

Der er efter min opfattelse en økonomisk forskel på at holde vedligeholdet inde og udlicitere. En hvilken som helst ekstern vedligeholdelseskontrakt indeholder en avance man kan se bort fra hvis man kan klare det selv.
Står man selv for vedligeholdet vil udgifterne til værksted alene være driftudgifterne og evt. afskrivninger. Skal man leje sig ind har det dels en økonomisk omkostning som kan være pebret og dels en fleksibilitetsomkostning, da ejeren af værkstedsfaciliteter vil være sig selv nærmest hvis det pludselig bliver nødvendigt.

  • 1
  • 1

Nu bliver diesel motoren vel hovedsageligt brugt til at producere strøm til nogle elmotorer der så sørger for at toget kan bevæge sig?

  • 0
  • 0

Ved at kigge ud over Europa er det tydeligt at det at drive et jernbane driftselskab ikke er noget privatejede virksomheder virksomheder begiver sig ud i.
Både i Danmark og udenfor er jernbanedriften fortrinsvis kørt af offentlige virksomheder hvoraf DB er den største.
Indkøb af nye tog er en investering i fremtiden (20-30 år) hvis vi den danske stat, vores fælles husholdning, skal have styr på økonomien må vi selvfølgelig sikre os at vi alle kan blive beskæftiget og at lønudgifterne og skatte indtægterne forbliver i Danmark, ellers har vi ikke råd til at betale regningen.
Flere af de offentligt ejede driftselskaber har det med at sende service og vedligehold hjem til deres egne værksteder, hvilket betyder at danske håndværkere ikke kommer til at udføre store og vitale reparationer på togene og derved mister kompetance.
Togproducenter vil hvis det er muligt selvfølgelig også sende service og reparationer derhen hvor de kan få det største overskud. Skal vi bevare arbejdet i Danmark er det sikreste at nedsætte lønningerne til medarbejderne og skatterne for de private virksomheder eller lade det offentlige (DSB) klare opgaven.
Alle taler om de få men dyre fiaskoer ingen fortæller om de mange succere på alle de mange andre typer af lokomotiver og tog i Danmark.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten