Elflyproducent advarer: Motoren kan stoppe når som helst – uden varsel
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Elflyproducent advarer: Motoren kan stoppe når som helst – uden varsel

Elflyet LN-ELA på anhænger og på vej til Statens havarikommisjon for transport efter ulykken 14. august. Illustration: Jørgen Braastad

Den første ulykke med et elfly i Norge skyldes, at motoren på Pipistrel Alpha Electro-flyet svigtede, men der mangler stadig tekniske undersøgelser af den elektriske drivlinje, før man har afdækket, hvad der forårsagede dette.

Piloten, Dag Falk-Petersen, formåede at nødlande på et lille vandområde i nærheden af Arendal lufthavn. Piloten på to-sæders-flyet er samtidig koncernchef i den norske lufthavns-virksomhed Avinor, der driver 45 lufthavne i landet.

Derfor deltog han også på luftfartskonferencen Sola, og en god del af hans foredrag blev naturligt nok viet til luftfartsulykken 14. august, som heldigvis endte godt.

»Da motoren stoppede, var de første to ord, jeg ytrede: ‘Så for fanden! De næste tre var: ‘Mayday, mayday, mayday’, før jeg meddelte tårnet min position og intention,« fortalte Dag Falk-Petersen på konferencen.

Høj temperatur

Ifølge Dag Falk-Petersen var denne flytur nummer fem eller seks den dag. Det var for øvrigt fint sommervejr – lidt vind og næsten skyfrit.

På konferencen fortalte han, at før han mistede motorkraften, fik han en advarsel om høj temperatur.

Eksempler på, hvad der vises på EPSI570-skærmen i cockpittet. Illustration: Pipistrel

Dag Falk-Petersen ønsker imidlertid ikke at uddybe, hvilken slags temperaturadvarsel han fik i cockpittet.

I flyet er der en EPSI570-skærm, som i flightmodus blandt andet viser temperaturer og grænseværdier for elmotor, frekvensomformer og batterisystem. Teknisk Ukeblad har spurgt flyproducenten, hvad der kan lede til temperaturøgning i nogle af disse komponenter, og hvad der typisk vil være konsekvenserne.

Pipistrel-chef Ivo Boscarol ønsker ikke at udtale sig om detaljer i undersøgelsen, før havarirapporten er klar.

Hver side af elflyet LN-ELA er mærket ‘Experimental’. Hvad der ligger i begrebet eksperimentelt luftfartøj, får man en indikation på i pilothåndbogen (‘pilot's operating handbook’, POH) for Pipistrel Alpha Electro (model 167).

Her advares der med store bogstaver om, at elmotoren ikke er certificeret til luftfartsformål, og at den kan svigte når som helst, uden forvarsel.

De første undersøgelser indikerer, at batterierne havde høj ladestatus og -kapacitet, da motorsvigtet opstod. Dag Falk-Petersen fortæller, at instrumenterne indikerede 82 procent SOC (‘state of charge’).

Alpha Electro-flyene er ikke udstyret med Flight Data Recorder. Men samlet set er der så tilpas mange instrumenter med lagringsenheder om bord, at der er gode muligheder for at kortlægge flyturen og flyets tilstand.

Bliver formentlig repareret

SHT er i færd med at foretage grundige tekniske undersøgelser af alle komponenterne i samarbejde med Pipistrel i Slovenia. Teknisk Ukeblad har været i kontakt med den norske havarikommission og fået understreget, at de prioriterer denne undersøgelse, eftersom det er den første, som omhandler et elfly, på trods af at Alta-ulykken naturligvis også kræver ressourcer.

Avinors elfly med indregistreringen LN-ELA havde sin første flyvning i Norge i juni sidste år og har ikke haft lignende problemer tidligere.

Dag Falk-Petersen har fået meget ros for sit ‘airmanship’ den dag. Den tidligere F-16-piloten havde på tidligere rundture fra Gullknapp udset sig mulige nødlandingspladser, hvilket der ikke er alt for mange af tæt ved lufthavnen. Selve landingen på vandet beskriver han som udramatisk. Selv er han mest imponeret over, hvor velfungerende beredskabet i Norge er, efter at have oplevet dette på nært hold.

På konferencen understregede han igen, at han er overbevist om, at elflyene kommer i kommerciel drift relativt hurtigt, og at Norge tager teten på området.

Med hensyn til LN-ELA viser det sig, at det blev mindre skadet end først antaget. Dag Falk-Petersen fortæller, at det ser ud, som om flyet bliver repareret. Hvis alt klapper, vil flyet være klart til at flyve igen til næste års sæson.

Forskellige fremstillinger

Som Teknisk Ukeblad tidligere har omtalt, er dette den tredje ulykke med et Pipistrel Alpha Electro. Den første skete i Holland den 13. oktober sidste år og var desværre fatal.

Pipistrel har tidligere været tydelig omkring, at der ikke er nogen sammenhæng mellem ulykkerne i Holland og Norge. Der er intet, som tyder på, at flyet i Holland mistede motorkraft.

Den anden ulykke skete i Schweiz den 3. januar i år. Heller ikke her er der kommet nogen havarirapport endnu, men beskrivelsen af hændelsesforløbet som forelagt af den schweiziske havarikommission og den slovenske flyproducent er modstridende:

Havarikommissionen skriver, at flyet mistede motorkraft lige efter afgang og derefter måtte nødlande på jorden og blev stærkt skadet af dette.

Pipistrels version er derimod, at piloten forsøgte at lande i kraftig vind og skadede flyet under landing, mens motoren virkede, som den skulle.

Artiklen er fra tu.no

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Alpha Electro-flyene er ikke udstyret med fartskriver.

Det er andre fly nu heller ikke.

Fartskrivere (eller rettere tachografer) er noget, man bruger i lastbiler og busser.

  • 14
  • 1

Det giver jo heller ikke mening, mon ikke det er en sort boks eller FDR(Flight Data Recorder) de ikke er udstyret med.
Så er der også CVR og måske ATC der kan bruges. Der var måske heller ikke CVR?

  • 5
  • 0

Det giver jo heller ikke mening, mon ikke det er en sort boks eller FDR(Flight Data Recorder) de ikke er udstyret med.


Hvis det er et eksperimentielt fly, må en sort boks være noget af det vigtigste. Uden, at kunne få data ud som resultat af eksperimentet, er der ikke noget eksperiment.

De fleste kulfri motortyper som styres af en frekvensomformer er meget pålidelige. Jeg tror at det er elektronikken som har svigtet, og at temperaturadvarslen har været for elektronik og ikke motor. Ellers er måske en mekanisk konstruktionsfejl i motoren.

I et fly burde man lave motorstyringen redundant. Måske kan man endda lave det sådan, at to eller tre motorstyringer hjælper hinanden, så hvis en fejler, så reduceres effekten og man får advarsel om det. Er der 3 redundante frekvensomformere, og reduceres motoreffekten til 2/3, så burde det være forsvarligt. Som regel koster redundans meget lidt, da udviklingsomkostningerne ikke stiger væsentligt ved at kopiere noget, og komponentpriserne er i dag meget lave.

  • 6
  • 2

mestrer direktøren dog tilsyneladende ikke!?:

Da motoren stoppede, var de første to ord, jeg ytrede: ‘Så for fanden!

  • jeg tror ret sikkert, at 'så for fanden' også udtrykkes med tre ord på norsk(?).
  • 2
  • 17

jeg tror ret sikkert, at 'så for fanden' også udtrykkes med tre ord på norsk(?).

Jeg havde engang fornøjelsen af at være instruktør på et kursus på det norske nationale svæveflyvecenter på Starmoen flyveplads.

Jeg kan derefter, af personlig oplevet erfaring, dele, at i hvert fald én norsk pilot var udmærket i stand til at udtrykke dette i to ord, hver gang han forvekslede håndtagene til hhv, udløsning af slæbetovet og luftbremserne.

Han blev på kurset kendt som "I HELVETE!"

/Bo

  • 22
  • 0

Hvis det er et eksperimentielt fly, må en sort boks være noget af det vigtigste. Uden, at kunne få data ud som resultat af eksperimentet, er der ikke noget eksperiment

"Experimental" er ikke (nødvendigvis), at flyet er et eksperiment. Det bruges også som en indregistreringskategori for fly, der ikke opfylder standardkravene til luftdygtighed.

Fx har vennerne i Dansk Svæveflyvehistorisk Klub nogle af deres veteranfly indregistreret som Experimental, selvom de har fløjet i jævnlig almindelig brug siden de tidlige 1950'ere. Simpelhen fordi de ikke lever op til aktuelle krav.

På dette billede kan man fx deres dansk-konstruerede Traugot-Olsen 2G, der tydeligt er markeret som Eksperimental:

http://www.flyveklubben.dk/2009/images/200...

/Bo, der én gang har prøvet at flyve 2G. Nu kender jeg maxværdien for min højdeskræk....

  • 12
  • 0

Hvad tillader man der flyver rundt? Det undrer mig lidt at man egentlig tillader flyvemaskiner der ikke opfylder et minimumskrav. Mest fordi det er kedeligt at få i nakken, hvis en eller anden fantast sender en maskine i luften. Men der følger måske begrænsinger for hvor det må flyve når det får prædikatet "experimental"?

  • 3
  • 6

Hvad tillader man der flyver rundt? Det undrer mig lidt at man egentlig tillader flyvemaskiner der ikke opfylder et minimumskrav. Mest fordi det er kedeligt at få i nakken, hvis en eller anden fantast sender en maskine i luften.

Jeg kender ikke de norske regler, som det aktuelle fly må være opereret under, og min viden er lidt rusten i forhold til hvor vi er i overgang til fælles EASA-regler.

Men, i hvert fald i Danmark, har en "eksperimental" tilladelse ikke betydet, at man kan flyve uden at "opfylde minimumskrav". Bestemmelser for civil luftfart, BL-1-5 og BL 2-2 indeholdt (indeholder?) en række detaljerede krav til både konstruktion, vedligehold, afprøvning, godkendelse og operation af luftfartøjer uden standardluftdygtighedsbevis.

Men der følger måske begrænsinger for hvor det må flyve når det får prædikatet "experimental"?

Yep. BL-2-2, paragraf 4 indeholdt (holder?) disse restriktioner, herunder stk. f, der forbyder:

[] flyvning over tæt bebyggede områder, herunder sommerhusområder, beboede campingpladser, samt områder, hvor et større antal mennesker er samlet i fri luft.

/Bo

  • 9
  • 0

Min båd-elmotor standser ikke bare ligepludselig. Hvis batteriet er løbet tør ved piloten det naturligvis, og bør foretage en nødlanding. Flyet har vel et glidetal, så det er muligt at finde et passende sted?

  • 1
  • 1

"Her advares der med store bogstaver om, at elmotoren ikke er certificeret til luftfartsformål, og at den kan svigte når som helst, uden forvarsel."

Det er en letforståelig formulering, der dels skal begrænse producentens ansvar i tilfælde af en erstatningssag, dels minde piloten om, at han til stadighed skal være klar til at håndtere et motorstop. Det var han så også i dette tilfælde.

Når el-motoren ikke er certificeret til luftfart, så skyldes det, at det endnu ikke er muligt at certificere el-motorer - men der arbejdes på det. Det kommer dog til at vare lidt, for udover at der skal udvikles meningsfulde certificeringskriterier for en for luftfart helt ny teknologi (og det er muligvis på plads hos EASA i skrivende stund), skal der flyves et vist antal timer med netop den motortype, før der er basis for at stemple den som "sikker". Med de meget få el-fly, der indtil videre flyver, er der nok et stykke vej endnu.

Der er altså ikke noget odiøst i den nævnte formulering. I danske fly er der også krav om at der skal være et skilt i cockpittet, synligt for en evt passager, med teksten "Dette fly opfylder ikke standard luftdygtighedskravene" hvis der er tale om et fly i eksperimentalklassen. Jeg formoder der er en tilsvarende norsk praksis.

  • 12
  • 0

Det er åbenbart mere eller mindre normalt, at advare imod sine egne motorer, fordi Rotax, som leverer forbrændingsmotorer til søster modellen af dette fly, kommer med samme advarsel.

Vi lever desværre i en tidsalder, hvor en producent skal forsikre sig imod, at bliver sagsøgt selvom forbrugeren enda, nogle gange, selv er skyld i ulykken.

Lidt interessant er det at sammenligne den elektriske og Rotax modellen.
De ligner hinanden meget, men den elektriske model har en flyvetid, på omkring 1 time på batteri, hvor Rotax modellen bruger omkring 17 liter benzin, som svarer til 13-14kg.
Hvis man lader copiloten blive hjemme, kan man nemt forlænge flyvetiden til 4-5 timer istedet.
Et tilsvarende større batteri vil kun forlænge flyvetiden til ca. 1.5 time, hvilket betyder at hvis man skal krydse lille Danmark, kræver det noget mere planlægning, end det tilsvarende Benzin fly.
Elflyet er dog noget mere "hyggeligt" at flyve i, selvom propellen i sig selv også larmer under flyvningen.

  • 3
  • 0

Pipistrel Alpha, den "normale" udgave af flyet men med benzinmotor er et så kaldt ultralet fly. Fly med passagerer og benzin må højest veje 400 kg. For disse fly er der nogle mere lempelige godkendelseskrav end for "professionelle" fly. Der skal især ikke genereres så meget papir som for de "professionelle". Man kan somme tider få et fly i begge udgaver, hvor den eneste forskel er "papirarbejdet", og især prisen!
Man har så taget benzinudgaven af flyet, der er godkendt, og ændret den til en elektro-udgave. Den har ikke kunnet godkendes endnu, da ikke alle el-komponenter kan fås i fly-kvalitet endnu. Det er et hønen og-æg-problem. Derfor har flyet så "experimental" status.
Vi ved stadig ikke hvorfor motoren standsede, heller ikke om propellen løb med rundt eller stod stille. Det sidste giver noget større vindmodstand. Indtil havarikommisionen kommer med sit svar så bliver det rene gæt.
Hændelsen har så vist at der er lang vej endnu før elektrofly bliver en realitet. Der er et stort arbejde i at lave evt. dubblerede systemer som ikke må blive for tunge. En eventuel godkendelse til professionel brug er noget der tager år.

  • 4
  • 1

Men ikke desto mindre er det en realitet

Joooeee. Første linje i den artikel, der linkes til (artiklen er fra 2019):

Eviation forventer, at det elektriske fly Alice flyver for første gang før året er slut

Der er nok et stykke vej fra, at en producent forventer første testflyvning "i løbet af året", og til, at den er en godkendt kommerciel realitet.

Jeg forventer også, at have tabt 10 kg inden jul. Det er ikke en realitet endnu....

/Bo

  • 5
  • 0

Det er ikke noget man ønsker i et fly. Jeg har ikke hørt om elbiler der pludselig stoppede, selvom det ikke er nær så alvorligt.
Hvad har de gjort galt? Hvis det er overbelastning kunne de vel nøjes med at skrue ned for effekten i stedet for at slukke for alt.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten