Elendig økonomi i at elektrificere jernbanen til Frederikshavn

'Mens det lykkedes for Frederikshavn at blive inkluderet i elektrificeringen, mislykkedes det til gengæld for Struer, som i dag har to daglige lyntogsafgange direkte til København. Den direkte forbindelse til København kan naturligvis fortsætte efter udførelsen af den store elektrificeringsplan, men det bliver i så fald ældre dieseltog, der skal køre Thisted-borgerne direkte til Hovedstaden.'

Rettelse 'Struer' -> 'Thisted'?

... er de gået efter at elektrificere alle de strækninger IC4 skulle have trafikeret? Ellers skulle de jo til at anskaffe endnu et dieseltog (gys).

Nu har jeg læst en masse hylen i lang tid herinde om at man burde elektrificere jernbanen.

Når så der gøres noget i den retning, så er det også noget klyt.

Kan vi ikke bare være lidt glade for fremskridtet i fællesskab en gang imellem? Is that too much to ask?

Tak for det, Torsten. Det er naturligvis Thisted og ikke Struer, som nu ser ud til at gå glip af i hvert fald elektriske lyntog. Det er hermed rettet.

Et sådant projekt må man vel se i sin helhed, ellers skal folk stige om de mærkeligste steder. Man kan fuldkommen vilkårligt splitte projektet op i delstrækninger, som så kan udpges som "rentable" eller "ikke rentable" I den yderste konsekvens betyder det at man kan elektrificere 35 km rentabelt, mens de følgende 50 km er urentable. Det er nonsens.

MvH,

Bent.

Du har helt ret Bent. Det er lidt det samme som at lave en motorvej mod en større by, men ikke væk fra den fordi trafikpresset er mindre om eftermiddagen... Eller hvad med en storebæltsbro med kun et spor? Den anden vej kunne fint foregå med færge, hvis det viste sig at være mere rentabelt - eller...?

""ellers skal folk stige om de mærkeligste steder.""

Så må Struer være et mærkeligt sted?

Hvor mange kunder mistes, altså hvor mange biler pendler dagligt fra Thisted København, og hvor mange af dem vil holde fast i bilen frem for at gå få meter til den modsatte kant af perronen i Struer?

Der må være store synergi effekter, ved at så store dele af jernbane nettet elektrificeres, bedre udnyttelse af billigere materiel, det er svært at finde noget negativt, og næsten umuligt hvis det også skal være sandt.

Har ogsaa gaaet og spekuleret paa hvorfor de kun ville elektrificere straekningen Koebenhavn-Aalborg for dermed at skulle invester i diesel og el tog for at kunne servicere fjerntrafikken.

Står ovenstående til troende, kan det kun gå for langsomt at få indsat ekspresbusser mellem Thisted og Struer ...

Den er skam god nok, det skyldes at det kun tilladt at køre sølle 75 km/t på togstrækningen Struer - Thisted, som har 85 usikrede overkørsler uden nogen form for signalanlæg og banen er generelt i elendig stand. Kort over hastighed på Banedanmarks jernbanenet http://www.bane.dk/db/filarkiv/13974/Bilag... Det er langsommere end de 80 km/t på hovedvej A11 på samme strækning. Derfor man kan køre strækningen noget hurtigere med bil/bus end tog.

Banedanmark har netop offentliggjort planer om at opgradere strækningen fra 75 km/t til svimlende 110 km/t i forbindelse med Signalprogrammet: http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?arti...

Måske var det bedre helt at lukke jernbanen imellem Struer og Thisted og indsætte X-busser på ruten i stedet. Specielt hvis man elektrificerer Vejle-Struer, men ikke videre til Thisted, så man alligevel skal skifte imellem eltog og diseltog i Struer. Togene er alligevel næsten tomme imellem Struer og Thisted i det tyndt befolkede Thy og Thyholm, så der er vist plads nok til alle passagerer i en almindelig bus. Hvis man nedlagde jernbanen kunne man også udvide de ekstremt smalle vejbaner på Oddesundbroen så man ikke er nødt til at lukke broen for al trafik i den ene retning, hver gang f.eks. en lidt bred entreprenør- eller landbrugsmaskine skal krydse broen. I dag har man ud over bommene på selve broen ved broklappen også opsat et ekstra sæt bomme på land for hver ende af broen, så man kan lukke ned for al trafik i den ene retning på broen hver gang et bredt køretøj skal krydse broen i den anden retning.

Ved at electrifiserer til Frederikshavn kan man fortsat køre med gennemgående tog. Før limfjodsbroen ble sejlet ned kørte der gennemgående tog til Frederikshavn hver anden time, alternativet er: 1) ingen gennemgående tog til Hjøring/Frederikshavn (har man regnet på hvad det koster i tapt markedsandel) 2) dieseltog i hvert andet lyntog København - Aalborg (har man medregnet den meromkostning)

Electrificeringen til Sønderborg kunne formentlig heller ikke betale sig efter samme model, men det er prisen for et sammenhængende banenet. Thisted er allerede en parantes i IC-nettet med to afgange om dagen. Frederikshavn (og Sønderborg) har siden inførelsen af lyntog i 35 og IC tog i 74 været faste endestationer. Det kunne i øvrigt være intressant at se hvad spæringen af limfjodsbroen har kostet i mistede passagerer.

...når nu Thistedbanen forbliver uelektrificeret, er at lade http://da.wikipedia.org/wiki/Lemvigbanen drive den, plus evt. lokalkørsel på den mellemliggende strækning Vemb - Holstebro - Struer.

Jeg fatter ikke, hvordan man laver den udregning. Jeg bor selv i Holstebro, og pendler flere gange om ugen til mit job i Odense. En tilværelse jeg udelukkende har valgt at leve med, fordi IC3 toget kører direkte, og at der i øvrigt er Internet (godt nok først fra Vejle).

Alternativet, hvis der f.eks. skal være omstigning fra el til diesel i Vejle er nok først og fremmest at jeg og familien flytter væk fra Vestjylland - som så mange andre. Turen bliver for besværlig. Det kan ikke længere kaldes kvalificeret hvile/arbejdstid. Affolkningen forstærkes. Og det er jo også (synes jeg) et stort problem.

Det er det samme med motorvejene til det yderste af Danmark. Det handler ikke om, at man kun kan komme 2 minutter hurtigere frem, og det handler heller ikke om at undgå store køer. Det handler om at gøre et givent område så tilgængeligt, at det fortsætter med at være bare en lille smule attraktivt at bo i, og drive virksomhed i.

Alternativet - hvis man begynder at bruge den argumentation, som artiklen her beskæftiger sig med - er skræmmende. I hvert fald for en som mig, som faktisk ser mange kvaliteter i et forskelligartet Danmark, hvor nogen vælger by andre vælger land. Med de besværligheder og goder der er begge steder.

Eller måske bare få indført et signal system der tillader tog at køre med en mere normal hastighed, og ikke snegle afsted med de 75 km/t der er tilladt i dag.

Eller måske bare få indført et signal system der tillader tog at køre med en mere normal hastighed, og ikke snegle afsted med de 75 km/t der er tilladt i dag.

Det er som jeg nævnte også Banedanmarks plan som det fremgår af linket jeg gav i ovenstående indlæg http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?arti... Men det vil stadig kun øge hastigheden fra 75 km/t til 110 km/t som de fremgår af dokumentet. Det er stadig lidt langsommere en tophastigheden på 120 km/t i lokal/regional-tog som Arrivas Alstom LINT 41 og det lignende Siemens Desiro som blandt andet DSB og Nordjyske Jernbaner anvender. Stadig en del under IC3s tilladte tophastighed på 180 km/t. IC3 og LINT 41 tog kører på strækningen i dag. Men IC3 snegler sig af sted med 75 km/t slev om det må køre op til 180 km/t. Opgraderingen nedsætter transporttiden fra 78 minutter til 55 minutter efter Signalprogrammet og lukning af 6 stationer på strækningen, som er halvdelen af stationerne på strækningen. Alligevel er det er stadig ikke hurtigere en man kan køre samme strækning med bil. Ifølge Google Maps tager turen med bil fra Thisted st til Stuer st 56 minutter. I praksis går det hurtigere for de fleste, da hastighedsgrænserne normalt ikke overholdes på de vestjyske "motorveje" og der er aldrig kø-dannelse på strækningen (medmindre broklappen da er oppe en kort stund).

Passagegrundlaget på strækningen tror jeg ikke er større end at det nok ville være mere rentabelt at nedlægge strækningen og indsætte X-busser i stedet for at bruge penge på Signalprogrammet på strækningen med hele 85 usikrede overkørsler og forbedringer af selve banen og generel vedligeholdelse. Man kommer nok alligevel til at skulle skifte tog i Struer, når der bliver elektrificeret fra Vejle til Struer uden at fortsætte elektrificeringen til Thisted. Jeg tvivler på de på længere sigt bliver ved med at køre nogle afgange København-Thisted med dieseltog blot for at kunne køre hele vejen fra København til Thisted. I stedet kommer alle afgangene fra København nok til at få endestation i Struer og så kan man fortsætte med Arriva dieseltog til Thisted. Allerede i dag har mange af afgangene endestation i Struer. Man kan alligevel ikke udnytte den højere hastighed på strækningeng som Intercity-tog giver mulighed for. Selv ikke efter Signalprogrammet og lukning af halvdelen af stationerne. Den tilladte tophastighed vil som sagt stadig være under tophastigheden for LINT 41 lokaltog.

Alt andet lige er Frederikshavn en havneby med god mulighed for godstransport til vore nordiske naboer. Om det så er rentabelt nu tror jeg ikke, men på sigt er der en god chance. Det er meget svært at spå, især om fremtiden.

Passagegrundlaget på strækningen tror jeg ikke er større end at det nok ville være mere rentabelt at nedlægge strækningen og indsætte X-busser i stedet for at bruge penge på Signalprogrammet på strækningen med hele 85 usikrede overkørsler og forbedringer af selve banen og generel vedligeholdelse.

Problemet er, at du med dét argument lige så godt kan indstille offentlig transport i yderområderne. Erfaringsmæssigt vil overgang til bus betyde et fald i passagergrundlag - dem der har råd vælger at købe eller bruge bil i stedet. Ikke alle baner er driftsøkonomisk rentable; men det er det heller ikke at bringe post ud i samme områder, drive børnehaver, skoler eller finansiere hjemmehjælp. Men billedet af tidligere stationsbyer - nu uden bane - siger lidt om den udvikling, der måske venter :-)

Det er jo dejligt når statslige investeringer giver overskud. Men det kan ikke altid være det som afgør.

Flåden giver sjældent overskud. Det gør kunstmuseerne heller ikke. Sygehuse og folkeskolen giver heller ikke direkte et overskud til "Folkeskolen A/S´s" aktionærer. Folkepension er direkte spild af penge, set med kapitalistiske øjne. Ikke engang DONG kan finde ud af at levere et overskud, og da heller ikke DSB.

De private virksomheder tager sig af det som giver overskud. Staten skal tage sig af det vi ikke direkte tjener penge på.

Nej, der er ikke god økonomi i at elektrificere fra Ålborg til Frederikshavn. Men der er heller ikke god logik i at lade dieseltog køre hele vejer fra København til Ålborg under elektriske køreledninger, fordi toget skal fortsætte til Frederikshavn hvor der så ikke er elektrificeret. Alternativet: Togskifte i Ålborg for alle Vendsysselboere er heller ikke attraktivt.

Staten skal ikke drives som en virksomhed. Den skal ikke udvise et overskud til sine aktionærer. Den skal tage sig af andre ting: Miljøhensyn, trivsel, uddannelse, støtte til udkantsområder, retfærdig fordeling af statens midler (som jo er borgernes skattekroner, også borgerne i Vendsyssel), livskvalitet, sociale hensyn, demokratiets opretholdelse med videre.

Efter udrulningen af Signalprogrammet bliver det muligt og ovenikøbet samfundsmæssigt rentabelt at hæve hastigheden i Vendsyssel til 160/140 km/t. Men at købe dieseltog kun til at køre strækningen Frederikshavn - Ålborg kan vise sig problematisk. Allerede i dag, og endnu mere i fremtiden. Dieseltog med en max. hastighed på 120 km/t er hyldevarer, det samme er elektriske tog med max. hastighed på 160/180 km/t. Dieseltog som kan køre over 120 km/t er derimod ikke hyldevarer. Bliver strækningen til Frederikshavn ikke elektrificeret, kan vi derfor få udfordringer med at skaffe passende materiel i fremtiden, IC4-skandalen er skrækscenariet.

Den store Niras analyse fra november 2011 er svært at læse og jeg gik død flere gange, da jeg skulle læse den sidste sommer. Derfor kan den også fejllæses. De enkelte strækninger er analyseret, som isolerede elektrificeringsprojekter uden elektrificering på tilstødende strækninger, med hver sin statskasseøkonomiske og samfundsøkonomiske opgørelse. Isoleret set er der derfor flere strækninger, der ikke er selvbærende økonomisk set, men samlet set er elektrificeringen af alle strækningerne økonomisk driftssikre.

Altså: En isoleret elektrificering Aalborg Frederikshavn er ikke rentabel. Den sammenhængende elektrificering og kørsel med el-tog hele vejen mellem København og Frederikshavn henholdsvis Struer er økonomisk rentabel. Fordi der er store økonomiske fordel ved hovedstrækningen og samdriftsfordele ude i enderne på de passagermæssigt tyndere strækninger. Der er altså indbygget en udligning mellem gynger og karruseller af hensyn til det samlede passagertal og almindelige hensyn til landets sammenhængskraft.

” 17.8.5 2B-2 Fredericia – Aarhus - Aalborg – Frederikshavn Dette scenarium bygger ovenpå scenarium 1B-1 Fredericia – Aarhus - Aalborg, hvilket vil sige, at de samfundsøkonomiske konsekvenser for hele strækningen Fredericia – Frederikshavn vurderes. Da det er en længere strækning som elektrificeres bliver det nu også muligt at køre en længere strækning med elektriske tog. De driftsrelaterede materielgevinster øges, ligesom miljøgevinsten endvidere er betragtelig. Samlet set vil de samfundsøkonomiske gevinster opnået på hovedstrækningen stadig være store nok til at nutidsværdien forbliver positiv og den interne rente over 5 % i både basis- og visionssituationen.”

www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2011/...

Så kald det egnsudviklingsstøtte for Thisted, Frederikshavn m.fl. Hvem har sagt at DSB skal give overskud. Selv om DSB måske består at en masse små aktieselskaber har de stadig pligten til at drive togdrift og skal der udliciteres en strækning der giver overskud må der absolut følge en strækning med der giver underskud. Eldrift er vejen frem. Rødby er jo heldig ikke at være en endestation om få år og får automatisk eldrift

Alternativet, hvis der f.eks. skal være omstigning fra el til diesel i Vejle er nok først og fremmest at jeg og familien flytter væk fra Vestjylland - som så mange andre. Turen bliver for besværlig. Det kan ikke længere kaldes kvalificeret hvile/arbejdstid.

Det er allerede virkeligheden, hvis du arbejdede i Århus som endda er større end Odense og i samme region som Holstebro. Så skulle du skifte tog i Herning hver gang. Og så må man endda nøjes med Arrivas elendige LINT 41 lokaltog hele vejen fra Herning til Århus. Der er nok flere der jævnligt tager turen Holstebro - Århus end Holstebro - Odense. Nem og komfortabel transport mellem Holstebro og Odense havde nok været lige så ringe som mellem Holstebro og Århus, hvis Odense ikke lige lå på vej til København. Så ville der ingen grund have været til at prioritere Holstebro-Odense højere end Holstebro-Århus, tvært imod.