Le Bourget
Det vækker stor beundring på hele flyvepladsen, hver gang et Airbus A380 letter fra landingsbanen i Le Bourget uden for Paris. Pressefolkene knipser på livet løs, mens den knap 300 ton tunge flykrop udfører manøvrer, der på en ruteflyvning ville få både kaffekopper, mad og stewardesser til at vælte rundt mellem hinanden.
Ud over at være et af højdepunkterne på Paris Air Show viser flyet også, hvor langt den civile luftfart er kommet, siden Charles Lindbergh for første gang satte hjulene her for 86 år siden og åbnede muligheden for interkontinentale flyvninger.
Men nu venter en opgave, der ret beset er lige så stor som Lindberghs første flyvning mellem New York og Paris. Denne gang vil pionererne dog være flyingeniører og designere frem for vovehalse, og deres opgave bliver at reducere de absolutte CO2-emissioner fra den civile lufttransport med 50 procent inden 2050.
»Det er en voldsomt stor opgave, der venter os,« siger franske Jean Botti, Chief Technology Officer og medlem af topledelsen i den europæiske megakoncern EADS.
Jean Botti står på standen for EADS Innovation Works. EADS ejer blandt andet Airbus, og for dem er Paris Air Show en naturlig hjemmebane, hvor Airbus dette år da også sikrede sig kontrakter for over 300 milliarder kroner.
Derfor er det også her, at EADS for første gang viser offentligheden, hvordan koncernen har tænkt sig at halvere CO2-udslippene fra store passagerfly. Foran os er en model af et helt nyt koncept for fremtidens passagerfly, som EADS kalder eConcept. EADS Innovation Works står for udviklingen af flykroppen, mens britiske Rolls-Royce skal udvikle et motorsystem, som dybest set er baseret på samme elektrohybrid-koncept, som ses i biler.
»Denne motorteknologi koblet med innovativt design af flykroppen har stort potentiale for fremtidens passagertransport. Kunsten bliver at skaffe energi nok til store passagerfly, og derfor begynder vi med et regionalt fly,« siger Jean Botti foran pressefolk fra hele verden.
Rolls-Royce kalder motorsystemet for E-Thrust. En avanceret gasturbine skal producere strøm til et system af lithium-luft-batterier, som igen driver seks elektriske motorer, der kræver udviklingen af et nyt elektrisk system med superlederteknologi.
Motorerne bliver samlet i to grupper af tre og får en lille diameter sammenlignet med de motorer, der driver A380 og andre moderne passagerfly. Fordelen er, at designerne kan pakke motorerne ind i flykroppen og på den måde optimere flyets aerodynamik.
Samlet er resultatet en lavere vægt, reduceret vindmodstand og et betydeligt lavere støjniveau. Under start vil flyet blive drevet af batterierne, men motorerne vil fungere som vindturbiner under landing og på den måde være med til at genoplade batterierne.
Jean Botti tør endnu ikke spå om, hvorvidt teknologierne fra e-Concept også skal anvendes til større fly på sigt. En af fordelene ved en elektrohybrid er dog, at den i princippet relativt let kan skaleres op, påpeger han.
Skal være klar i 2050
Til gengæld vil den franske topchef ikke sige noget konkret om, hvornår han forventer flyet i luften første gang. Men projektet er i fuld gang og tages meget alvorligt af EADS, understreger Jean Botti. Samtidig er universiteterne i Cranfield og Cambridge involveret i at udvikle flyet.
»Jeg vil ikke forpligte mig til en dato ved at sige det i det her forum. Men det her koncept på morgendagens passagerfly skal være klar i 2050. Det betyder, at alt skal være gennemtestet og fuldt ud valideret til den tid,« siger Jean Botti.
For at gøre det og for at teste både elektriske motorer og elektrohybrider deltager EADS i flere mindre projekter. Et af dem er det 100 pct. elektriske E-Fan, der er et topersoners træningsfly, som allerede har fløjet. Ifølge Jean Botti vil det lille fly øge forståelsen af, hvordan elektriske motorer virker inden for luftfart og samtidig teste andre teknologier som et elektrisk landingsstel, der vil reducere støjen under taxikørsel i mindre lufthavne.
Et andet projekt på standen involverer tyske Siemens og Diamond Aircraft, der sammen med EADS har bygget et hybridmotor-fly kaldet DA36 E-Star. Her drives propellen af en elmotor på 70 kW, der får sin energi fra en generator drevet af en Wankel-motor – og under start og landing leverer en batteripakke ekstra strøm, forklarer Frank Anton, der leder projektet for Siemens med gode resultater.
»På den lange bane vil det her system blive brugt på større fly. Vores mål er at reducere brændstofforbruget med 25 procent sammenlignet med de meste brændstofvenlige løsninger, der findes i dag. Det vil gøre flyvningen mere bæredygtig,« siger Frank Anton.
Strøm til små helikoptere
På Paris Air Show er det nu ikke kun fastvingefly, der kan se frem til en elektrisk fremtid. Et stykke fra EADS-standen holder den italiensk-britiske helikopterproducent AgustaWestland til. Her har man sat jagten på nye elektriske motorteknologier ind med det futuristiske Zero Project, der blander britisk ingeniørkunnen med italiensk design i en 100 procent elektrisk helikopter.
Zero handler om at teste og demonstrere en række teknologier inden for elektriske motorer til vertikal flyvning og er kommet til verden som et forskningsprojekt, der har involveret de bedste hoveder fra Finmecannica-koncernen, som ejer AgustaWestland.
»Det her er et demonstrationsprojekt. Formålet er at teste en række teknologier som elektriske motorer og lette materialer,« forklarer Colin Turner, der har siddet i projektledelsen for Zero Project.
Den store forskel fra almindelige fly er, at helikoptere ikke får opdrift fra vingerne, men kun fra rotoren. Derfor vil man formentlig aldrig kunne erstatte gasturbiner på store helikoptere, fordi det kræver for meget kraft at løfte en otte ton helikopter som Lynx op fra jorden, pointerer Colin Turner.
Men det betyder absolut ikke, at teknologien overhovedet ikke kan anvendes på helikoptere. Zero, der fløj første gang i 2011 og havde strøm til 10 minutter, viser, at vertikal flyvning med elektriske motorer er mulig. Teknologien er der.
»På mindre helikoptere kan elektriske dieselhybrider godt fungere som erstatning for gasturbiner. Eksempelvis topersoners helikoptere,« siger Colin Turner.
Fordelene vil blandt andet være markant mindre støj, og på Zero har ingeniørerne endda endnu ikke optimeret rotorbladene for at reducere hvirvler og dermed vindstøj, som man ellers gør på moderne helikoptere. Sker det, vil støjen kunne reduceres endnu mere, forklarer Colin Turner, der også peger på enklere og lettere vedligehold som følge af elektriske motorer. Men om det er nok til, at AgustaWestland nu kaster sig over elektriske helikoptere eller elektrohybrider, tør han ikke spå om.
»Lige nu fokuserer virksomheden på at certificere en række store helikoptere, men rent teknisk er der intet, der forhindrer udviklingen af de her fartøjer. De virker. Pålidelighed og effekt stiger på batterier og elektriske motorer, dieselmotorer bliver stadigt kraftigere, og der kommer nye stærke legeringer og materialer. Det bliver et spørgsmål om tid og penge, ikke om teknologi,« siger Colin Turner.
Ingeniøren var inviteret til Paris Air Show af Cassidian og Eurofighter, der begge er ejet af EADS.
