Elektrisk fly fra Israel blev darling på verdens største flymesse
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Elektrisk fly fra Israel blev darling på verdens største flymesse

Illustration: Andreas Lindqvist

Med stigninger i batterikapacitet på en-to procent om året, er der sandsynligvis lang tid til at rejser til syden eller over Atlanten vil foregå med elektrisk fly. Men hvad med en batteridrevet flyvetur til Aalborg eller Berlin?

Ifølge israelske Eviation, hvis elektriske fly "Alice" blev et af de helt store tilløbsstykker på verdens største flymesse, Paris Air Show, i sidste uge, er den mulig nu.

Eller næsten. For verdens sandsynligvis største og mest fremskredne batteridrevede fly – det kan tage ni passagerer – vil påbegynde testflyvninger i USA senere på året.

Og ifølge Eviation vil den ikke kræve dispensationer og særlige tilladelser.

»Vi er i fuld gang med at få det certificeret, og vi forventer at flyet er fuldt certificeret i 2021,« siger selskabets direktør Omer Bar-Yohay til Aviation International News.

Illustration: Andreas Lindqvist

Batterier udgør 60 procent af vægten

Holdet bag flyet havde for travlt til at mødes med Ingeniøren, da vi besøgte standen, hvor Eviation havde den ene gruppe efter den anden ombord.

Vi fik dog lov til at komme helt tæt på den strømlinede maskine, som ifølge den israelske flyproducent var kørt ind og samlet på stedet, men reelt er en fuldt fungerende prototype.

Og dog. For i Paris var der ingen grund til at have de næsten fire ton lithium ion-batterier ombord, som vil udgøre omkring 60 procent af Alices startvægt. Og slutvægt, for den sags skyld, for batteridrevne fly taber ikke som de konventionelle, vægt undervejs, men skal lande "fuldt tanket".

Trods vægten på over 6000 kg plus passagerer, vil Alice, ved hjælp af Siemens-motorer monteret bagerst og helt ude på vingespidserne, kunne lette på under 700 meter, lyder det fra Eviation.

Rækkevidde på 1.000 kilometer

Selve flyet er bygget af letvægts-kulfiber, for at holde vægten nede og forlænge rækkevidden. Batterierne vil kunne lagre 900 kWh, hvilket ifølge selskabet er nok til en rækkevidde på 1.000 kilometer plus reserver ved en cruise-hastighed på næsten 450 kilometer i timen.

»Forskellen i teknologi fra 2019 og til 2022 er i de fleste tilfælde ikke batterier eller motorer men de letvægtsmaterialer, som bruges til resten af flyet,« siger direktør Omer Bar-Yohay til Aviation International News.

»Nutidens batterikapacitet er allerede nok til at flyve 1.000 kilometer, en distance som er nok til halvdelen af verdens årlige flyvninger,« siger han.

Illustration: Andreas Lindqvist

Ifølge selskabet forventer det at Alice vil få de ni passagerer og mandskabet på to frem væsentligt billigere end sammenlignelige konventionelle fly som Cessna Caravan.

»Vores mål er 200 dollars per flyvetime, cirka 20 procent af sammenlignelige turbopropfly,« lyder det fra selskabet.

Selskabet har endnu ikke fuldt finansieret den videre udvikling. Men går alt efter planen har det også en udgave til forretningsrejsende med længere rækkevidde i støbeskeen i 2023.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis talene holder, så er det meget imponerende.
Med 900Wh / km = 100Wh / passager i fly. Så er det meget flot op imod 200-250 Wh/ km i en elbil med plads til 4-5 mand ~50Wh pr passager pr km i bil. Desuden har flyet f.eks kun 800 km imellem Bilund - Heathrow (1:30time) kontra ~1250km (13:30 time) i bil. Umiddelbart er talene i kategori med fake news eller har jeg misset noget / forregnet mig ?!!?

  • 15
  • 1

Når brændstof er en væsentlig udgift, og vedligehold af motorerne er en væsentlig udgift, så giver det god mening at skifte til el.

Kunne også være smart hvis man kunne overføre energi fra jorden, f.eks en mikrobølge transmitter ved hver lufthavn.

  • 1
  • 2

Der må kunne spares enormt på energiforbruges hvis take-off kunne gøres fra en "afskydningsrampe". Så flyet først tændte for el motoren når det allerede var i luften.

  • 7
  • 2

Hvis talene holder, så er det meget imponerende.
Med 900Wh / km = 100Wh / passager i fly. Så er det meget flot op imod 200-250 Wh/ km i en elbil med plads til 4-5 mand ~50Wh pr passager pr km i bil. Desuden har flyet f.eks kun 800 km imellem Bilund - Heathrow (1:30time) kontra ~1250km (13:30 time) i bil. Umiddelbart er talene i kategori med fake news eller har jeg misset noget / forregnet mig ?!!?


LionSmart havde sidste år batteri pakker med 230Wh/kg, så der ville 900kWh veje 3.900kg, så det virker da meget realistisk, at de har fundet tilsvarende.

Store fly til en hvilken som helst distance skal blot op på 1000Wh/kg.

De første batteri producenter har hævdet at de er der og Elon Musk har som vel vil være flere bekendt forklaret, hvordan han vil lave trans kontinentale flyvninger fra fx NY til LA med 70% af flyets vægt dedikeret til batterier. Han skal bruge 400Wh/kg batterier for at realisere det, og dem har han ret snart fra egen fabrik.

  • 6
  • 0

Gad vide hvorfor de ikke vælger at få certificeret flyet som et single-pilot fly? Det ville frigive væsentlig vægt, nu når man tænker så meget på det.

  • 0
  • 0

Det tænkte jeg også, men deres segment er nok business fly, hvor der skal være en stewardesse.

Nej, det segment de går efter er små regionale luftfartsselskaber, der har korte regionale ruter. F.eks . selskaber ned island-hopping ruter.
En af deres første kunder har vist ruter i Florida Keys, og regner med at tage i flyet i drift i 2022.

Hvis de virkelig kan reducere omkostning per flyvetime med 80%, så vil de jo eje det marked, sammen ned de andre elfly i samme størrelse, der er på vej.

  • 4
  • 0

Med 900Wh / km = 100Wh / passager i fly. Så er det meget flot op imod 200-250 Wh/ km i en elbil med plads til 4-5 mand ~50Wh pr passager pr km i bil. Desuden har flyet f.eks kun 800 km imellem Bilund - Heathrow (1:30time) kontra ~1250km (13:30 time) i bil. Umiddelbart er talene i kategori med fake news eller har jeg misset noget / forregnet mig ?!!?

Jeg forstår heller ikke helt hvordan det skal kunne lade sig gøre.

Hvis vi f.eks sammenligner med en Pilatus PC-12 som er ca. 25% lettere fuldt tanket, så er den udrustet med en Pratt & Whitney PT6A-67 turboprop som har en maks ydelse på 895KW, og som bruger ca. 360 kg brændstof for at flyve 1000 km ved en marchhastighed på 528 km/h.

Dvs. den bruger 4300MWh brændstof for at flyve de 1000 km, og da virkningsgraden på en turboprop motor ligger på omkring 40% svarer det altså til omkring 1700 MWh mekanisk energi.

Da de 900MWh batterikapacitet skulle være inklusive noget reserve, og da selv en elmotor ikke har 100% virknngsgrad, så vil der altså kun være 6-700MWh mekanisk energi tilbage (altså under det halve) til en vægt der er 30-35% højere - det regnestykke kan jeg simpelhen ikke få til at passe.

Og så er der også den lille detalje, er der overhovedet effekt nok til at få flyet i luften?

  • 1
  • 0

Jeg mener svæveflyverens enorme vingefang, og søgen efter naturlig opdrifts “huller” (varmeopdrift eller hvad men nu kalder det). Som jeg forstår kan man holde et svævefly på vingerne så længe man ønsker, fordi man søger opdriften de steder hvor varmen returneres. Det er dog bare min umiddelbare forståelse af hvad der sker, det er på ingen måde noget jeg ved noget jeg har sat mig ordentligt ind i.

  • 0
  • 2

eg forstår heller ikke helt hvordan det skal kunne lade sig gøre.

Hvis vi f.eks sammenligner med en Pilatus PC-12 som er ca. 25% lettere fuldt tanket, så er den udrustet med en Pratt & Whitney PT6A-67 turboprop som har en maks ydelse på 895KW, og som bruger ca. 360 kg brændstof for at flyve 1000 km ved en marchhastighed på 528 km/h.

Dvs. den bruger 4300MWh brændstof for at flyve de 1000 km, og da virkningsgraden på en turboprop motor ligger på omkring 40% svarer det altså til omkring 1700 MWh mekanisk energi.

Da de 900MWh batterikapacitet skulle være inklusive noget reserve, og da selv en elmotor ikke har 100% virknngsgrad, så vil der altså kun være 6-700MWh mekanisk energi tilbage (altså under det halve) til en vægt der er 30-35% højere - det regnestykke kan jeg simpelhen ikke få til at passe.

Og så er der også den lille detalje, er der overhovedet effekt nok til at få flyet i luften?

Christian Nobel

Luftmodstanden stiger med kvadratet på hastigheden og liniært med front areal samt som funktion af trykudligning omkring vingespidserne og som funktion af overfladearealet og kvaliteten af det aerodynamiske design.

Derudover kan der være forskel på deres flyvehøjde og der falder modstanden med luftens densitet. Turboprop fly har typisk lav flyvehøjde, fordi motorens effektivitet falder med højden pga. lavere iltindhold og temperatur.

Og endelig vil jeg mene at elmotorens effektivitet vil være 90% under alle forhold og derfor ikke 6-700mWh, men blot 810kWh.

I 360 Liter jetfuel er der ca. 3528kWh eller ca. 1218 gange mindre end du kom til at regne med.

Ved 40% virkningsgrad som jeg også stiller spørgsmålstegn ved, så er der 1411kWh tilrådighed i dit valgte Pilatus PC-12 fly.

Grunden til at jeg stiller spørgsmålstegn ved virkningsgraden er at alle forbrændingsmotorer har en power curve og den er meget svær at få til at matche med marchhastighed, hvorimod elmotoren hele tiden ligger tæt på sin praktisk max på power curve.

Alt i alt, så bekræfter dit hovedbrudseksempel faktisk udemærket at de har designet et godt fly og givet kald på hastighed til fordel for rækkevidde. Omvendt er støjgener sikkert lave så man kan få noget arbejde fra hånden.

  • 4
  • 1

Med 900Wh / km = 100Wh / passager i fly. Så er det meget flot op imod 200-250 Wh/ km i en elbil med plads til 4-5 mand ~50Wh pr passager pr km i bil. Desuden har flyet f.eks kun 800 km imellem Bilund - Heathrow (1:30time) kontra ~1250km (13:30 time) i bil. Umiddelbart er talene i kategori med fake news eller har jeg misset noget / forregnet mig ?!!?

Jeg forstår godt din skepsis. De 100 Wh/km pr. passager er jo inklusive reserver.

Man skal huske på, at flyet flyver kun med halvdelen af jetflys hastighed, dvs. 1/4 vindmodstand (Wh/km).

Til gengæld flyver det det ca. 4 gange så hurtigt som en personbil, så det burde have 16 gange så meget modstand. En BMW i3 praler med 119 Wh/km, så vi taler 8 gange så meget for flyet, som formentligt har en CdA (vindmodstandskoefficient gange frontareal) på ca. samme niveau som en i3. Og flyet har ingen rullemodstand!

Så jo, det kan sagtens være realistisk. Ellers tænker jeg det var blevet kritiseret sønder og sammen af flyeksperter allerede.

  • 0
  • 0

Til gengæld flyver det det ca. 4 gange så hurtigt som en personbil, så det burde have 16 gange så meget modstand. En BMW i3 praler med 119 Wh/km, så vi taler 8 gange så meget for flyet, som formentligt har en CdA (vindmodstandskoefficient gange frontareal) på ca. samme niveau som en i3. Og flyet har ingen rullemodstand!


Thomas Pedersen

Cda for et slankt langt object vil formentligt være bedre end en BMWi3.

https://www.mybmwi3.com/forum/viewtopic.ph...
Her opgives Cda til 0.29.

Tesla 3 Cda er 0.21.

Derudover bremser et fly jo ikke før lige inden landing, så der er ikke andre accelerationer og decelerationer end ved start og landing.

Her er specifikationerne https://www.wattflight.com/electric-propel...

Batteriet er på 980kWh, men min teori om at de vinder fordel ved højere cruising højde holdt ikke stik. De kan godt nok flyve højere end en Pilatus PC-12, men vælger en crusing højde på blot 3048 meter.

Pilatus PC-12 har iøvrigt en fuld tank på 420L som indeholder 4.113kWh.

Begge fly har således mere energi ombord.

  • 1
  • 1

Et svævefly stiger ved at flyve i termik, dvs bobler af varm luft som stiger fordi de er letterere end den øvrige luft.

I tordenskyer kan luften stige med 50 m/s, og mange dumdristige fly har fået vinger revet af, og den resulterende faldskærmsudspinger derefter suget op i 7-10 km højde hvor han besvimer af luftmangler for derefter at fryse ihjel.

Under normale forhold er termisk (i danmark) sjældent over 4-5 m/s og mere typisk på 2-3 m/s. Et svævefly (eller en paraglider) vinder højde ved at synke langsommere end den opstigende luft, så minimum synk er en væsentlig design parameter for en svæver. og de ender derfor med et kæmpe vingefang, og derfor et stort frontareal som gør det svært at komme over 300 km/h selv i et stejlt dyk.

En transportflyver har et helt andet design krav end en søndagssvæver. Du skal have en hvis distance, du vil gerne komme hutigt frem, og du vil gerne bruge så lidt effekt som muligt.
Så lad os sige 1000 km rækkevidde og en givet flykrop. Du fylder så op med batterier og motorer indtil du mener der er plads nok tilbage til passagerer og bagage. Vingerne skal så ikke være større end nødvendigt for at holde sig flyvende på den gode del af lift/drag kurven ved den hastighed.

En anden ting man bider mærke i er at propellerne skubber flyet. Det undgår man normalt fordi propellen taber effekt, og bliver udsat for stød når den bevæger sig igennem turbulensen fra vingen, men her er man åbentbart kommet frem til at det er bedre at have mindre turbolent luft over flykroppen.

  • 1
  • 0

Derudover kan der være forskel på deres flyvehøjde og der falder modstanden med luftens densitet. Turboprop fly har typisk lav flyvehøjde, fordi motorens effektivitet falder med højden pga. lavere iltindhold og temperatur.

Det har nu mere at gøre med at der bruges propel til fremdrift, så her vil der ikke være forskel på turboprop'en eller elflyet - i øvrigt har PC-12 faktisk en maksimal flyvehøjde på 30.000 fod.

Og endelig vil jeg mene at elmotorens effektivitet vil være 90% under alle forhold og derfor ikke 6-700mWh, men blot 810kWh.

Ja beklager at jeg konsekvent kom til at lave en bøf, så jeg skrev M i stedet for k - dog skrev jeg altså ikke milli!

Men, de 900KWh skal altså inkludere reserve, og hvis vi skal have reserve til en halv times yderligere flyvning (som vist er det officielle krav) og måske noget modvind, så kommer vi altså ned under 700kWh.

I 360 Liter jetfuel er der ca. 3528kWh eller ca. 1218 gange mindre end du kom til at regne med.

Og du bemærkede ikke at jeg skrev kg og ikke liter!
Og så et lille rant, når man laver overslagsberegninger, så giver det ingen mening at skrive cirka når beregningen (som i øvrigt er forkert og fejlbehæftet) er udført med en nøjagtighed på en promille.

Ved 40% virkningsgrad som jeg også stiller spørgsmålstegn ved, så er der 1411kWh tilrådighed i dit valgte Pilatus PC-12 fly.

Hvor kommer de 1411kWh (med fire betydende cifre!) ind i billedet?

Men selv om vi så laver nogle træskolængdebetragtninger og filer lidt både op og ned på virkningsgrader, så ender vi altså stadig ved at elflyet, give and take, skulle kunne flytte en vægt der er ca. en tredjedel højere, med ca. den halve mængde energi - og det kan jeg altså ikke få til at gå op.

Pilatus PC-12 har iøvrigt en fuld tank på 420L som indeholder 4.113kWh.

Aha, det var da interessant, og hvor har du lige fundet det tal, al den stund den har en tank på 1520 liter (svarende til 1226 kg - her med fire cifre, da det er fabrikantens eksakte oplysning).

Jeg vil stadig stille mig tvivlende over for om de 6 tons kan komme i luften (især fordi 700 meter til at starte på stiller nogle krav til performance) og så efterfølgende flytte sig 1000 km plus have noget i reserve - men som designstudie er det da så afgjort interessant, og peger på en meget spændende fremtid, for når batterier kommer op på bare den dobbelte kapacitet af i dag, så er det en helt anden historie.

Og, hvis man ellers tager udmeldingerne med et gran salt, og dividerer med to, som jeg mener er mere realistisk, så ville det jo fint kunne bruges til f.eks. at futte fra København til Aalborg, da der jo kun er omkring 300km, og så kan det da give god mening.

Og med den fart der er på batteriudvikling, så ligger det nok ikke så langt ude i fremtiden.

  • 4
  • 0

Det har nu mere at gøre med at der bruges propel til fremdrift, så her vil der ikke være forskel på turboprop'en eller elflyet - i øvrigt har PC-12 faktisk en maksimal flyvehøjde på 30.000 fod.

Hvis man søger lidt på det, så vil man se at piloter med praktisk erfaring med PC-12 på længere ture faktisk lægger sig oppe omkring 28.000 fod, da det giver den bedste økonomi.

Men ok, den har så også en rækkevidde på omkring 3400 km.

  • 3
  • 0

Cda for et slankt langt object vil formentligt være bedre end en BMWi3.

Du skal huske, at CdA er produktet af vindmodstandskoefficient og frontareal, som trods alt er noget større for flyet end for en i3. Til gengæld er det lavest mulige Cd ca. 0,04 for et vingeprofil, så flyet ligger nok på 0,7-1,0.

Jeg har ikke kunne finde nogen data på koefficienter for aktive fly. Det afhænger også af, hvor tungt det er lastet, som påvirker angle of attack. Ikke relateret til frontareal, i hvert fald.

  • 2
  • 0

Batteriet er på 980kWh,


Alle der er kommet i nærheden af disse store batterier ved at de er langt fra at måtte bruge den fulde kapacitet hvis batteriet bare skal have en rimelig levetid. Et realistisk skøn er at man kun har 30 - 50 % af batterikapacitet til rådighed "normalt". Går man der ud over koster det voldsomt på levetiden.

  • 0
  • 7

“Til gengæld er det lavest mulige Cd ca. 0,04 for et vingeprofil, så flyet ligger nok på 0,7-1,0.“

Det svarer til mellem fire og tre gange bedre aerodynamik end en BMWi3.

Og da luftmodstand er eneste modstand af betydning så leder det netop til de fine præstationer.

  • 4
  • 0

60% af 6000kg=3600kg. Lithium energitæthed er ca 200wh/kg=> 720kwh i battaerikapacitet.
De kan flyve 1000km og har 720kwh til rådighed så det giver 720wh prkm.
På 9 passagerer giver det 720/9=80wh/km pr passager,
Så tallene holder fint,hvis man har nogen batterier med bedre energitæthed.
Det vil så koste ca ca 4øre prkm (50øre prkwh)=40kr i brændstof for 1000km!! Fantastisk! Hvis oplysningerne passer......

  • 3
  • 0

Søren Larsen

De har 980kWh og det var allerede sidste år muligt at købe batteripakker med 230Wh/kg på pack level fra SmartLion og de skal nok have øget Wh/kg svarende til 272Wh/kg i år.

Ladere i lufthavne koster nok lidt mere end 50øre/kWh.

Selskabet mener selv at de sænker udgifterne per flyvetime med 80% fra $1.000 til $200.

Hvis det står til troende og de flyver 450km i timen, så koster flyet $440 for 1000km og divideret med 9 passagerer $49 eller omregnet 321 kroner. Oveni kommer så crew, lufthavnsskatter og avancer.

  • 3
  • 0

Erik Petersen:

En anden ting man bider mærke i er at propellerne skubber flyet. Det undgår man normalt fordi propellen taber effekt, og bliver udsat for stød når den bevæger sig igennem turbulensen fra vingen, men her er man åbentbart kommet frem til at det er bedre at have mindre turbolent luft over flykroppen.

Jeg mener nu ikke, at man generelt søger at undgå skubbende propeller, da jo det findes på rigtig mange fly. F.eks. Beechcraft Starship og Icon A5 bare for at nævne et par stykker fra den lange liste: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_push...

En interessant ting ved Eviations Alice-fly er anbringelsen af de to el-motorer ved vingetipperne, hvilket givetvis kun er muligt pga. den relativt lave vægt af el-motorerne.

Det kan muligvis give en aerodynamiske gevinst, da man formentlig kan mindske tabet i tiphvirvlen, når motoreren rotere i modsat retning af disse. Herved har flyet så at sige fået elektriske winglets.

Ulempen er, at man sikkert skal være omhyggelig med at lægge vingens egensfrekvenser hensigsigtsmæssig for at undgå flutter-problemer ved høj hastighed.

  • 3
  • 0

Jeg kan ikke få vaegten af batteriet til at stemme. På hjemmesiden skriver de, at batteriet er 400 Wh/kg, hvilket kun giver 2250 kg, og ikke de naesten 4 tons,

400Wh/kg er præcist hvad Elon Musk siger er nok til ham for at lancere transkontineltal flyvning. Musk tænker naturligvist lateralt og tredimensionelt så hans løsninger er ret spacy i bogstaveligste forstand.

Airbus Boeing Rolls Royce GE etc. Kan hyle og skrige som de lyster men lige denne transition kommer til at gå enormt hurtigt da battery aviation er så ekstremt energi effektiv og der mangler så lidt på batteri siden før enhver befløjet rute i ethvert størrelse fly bliver batteridrevet.

På biler er energi, miljø og økonomifordelene små men i fly 12-15 gange og yderligt langt større på miljøsiden. Det er højthængende frugter men lige til at plukke.

PS. Mange opgiver Wh/kg på celle niveau. Så de 272/Wh/kg på packlevel de har hvis deres øvrige data er korrekt videregivet virker realistiske nok.

  • 1
  • 0

Er du uenig i tallene, eller forstår du ikke, hvordan de skal tolkes?

For det første. Cd-verdi for hele flyet inkludert vinger og alt anser jeg å være et meningsløst tall. Også cd for vingene alene stiller jeg meg kritisk til fordi det er så mange andre faktorer for vingene som er mye viktigere. Cd for flykroppen (med eller uten hale og bakvinger?)er mer meningsfylt. At cd for flykroppen skal kunne komme ned på en verdi av 0,1 stiller jeg et stort spørsmålstegn ved. Må innrømme at jeg har mer viten om bilers cd og tilsvarende lite om fly. Dersom du kunne forklare hvordan cd for flykroppen er definert og verdier for kjente flytyper, så hadde diskusjionen kommet mye lengre!

  • 0
  • 0

Ladere i lufthavne koster nok lidt mere end 50øre/kWh.


Nu er det ikke sikkert, at man ønsker at flyve fra lufthavne, hvor man må betale for en infrastruktur, som man ikke har brug for.

Flyets størrelse inviterer til, at man bruger private flyvepladser. Hvis markedet for flyet fx er at flyve rundt i Floridas keys og lignende, er der ingen grund til at besvære kunderne med at benytte store lufthavne.

Prisen for strøm fra solceller er netop blevet tilbudt for 13 øre/kWh. (LA og Brasilien)
Har man solceller på hangaren og receptionen, er der altså ingen grund til at betale 50 øre/kWh.

  • 2
  • 0