Elektrisk fejl udløser flyveforbud for JSF
En fejl i en F-35C fra U.S. Air Force på dens såkaldte integrated power package (IPP) har udløst et flyveforbud for hele flåden af F-35'ere. Fejlen opstod, da man lavede en stationær motortest, hvor man efterlignede en konventionel takeoff og landing.
Fejlen skete i den såkaldte IPP-enhed, der bruges som startermotor og backup for det elektriske system og de to hovedgeneratorer, skriver Flight Global.
Tidligere i år har der også været problemer med de to generatorer, og der har også været fejl i form af et softwareproblem, der kunne have fået kontrolinstrumenter til at fryse.
Ing.dk har også tidligere skrevet om problemer ved F-35, om den model, der har tilnavnet B, og som kan lande og lette vertikalt. Her var problemet en sprække i et skot af aluminium, udstanset fra store aluminiumskomponenter. På A- og C-versionerne, der er i spil til at afløse F-16-flyet, er skottet lavet i titanium og derfor ikke så udsat for sprækker.
Det er ikke fordi, F-35 har været billig. Lockheed-Martins topchef for JSF-programmet, Tom Burbage, lovede tidligere på sommeren, at stykprisen for en F-35 (Joint Strike Fighter) bliver 335 millioner kroner. Men i Norge har man lige købt fire fly til en samlet pris af 4,5 milliarder danske kroner.
Er der nogen her der ved, hvad de to nævnte priser inkluderer? Der er langt fra 335 mio til 1,125 mia kr! Jeg kunne selv forstille mig at den første pris måske er det "nøgne" fly, medens den anden pris inkluderer træning, reservedele mv?
Se Læs også af 22. juni 2011 ...
A-versionen er den konventionelle, lavet til US Air Force, den skal erstatte F-16 og A10
B-versionen er Short Take-Off Vertical landing (STOVL) udgaven, den skal erstatte Harrier.
C-versionen er hangarskibs-udgaven, den skal erstatte F18. Den har lidt større vinger end A-versionen.
Forklare en del, men virker nu stadig som en meget høj driftspris: 7-800 mio pr fly i 5 år! Det giver næsten et ½ fly om året i drift jf den anden pris nævnt i artiklen.
Nu tror jeg, at nordmændene får lov til at beholde de 5 fly efter de første 5 år ...
Er Harrier ikke et britisk fly?
Jo - det er den, men blev udfaset her i foråret, da RAF skulle spare rigtig mange penge.
Bruges stadig af bl.a. US Marines
Jo, originalt er Harrier fra England, men 2. generation flyver også i USA som et samarbejdsprojekt med vist nok Boeing. Der er flere varianter efterhånden.
Oprindeligt var JSF planlagt med mulighed for canard-vinger (som Gripen og Eurofighter har). Canard-vingern kan gøre et fly meget agilt hvilket er en god ting under luftkamp. Canardvingerne blev dog opgivet i en af 'risk reduction' runderne, da man havde erfaret med Gripen at det kan være problematisk at få gjort den elektroniske stabilisering helt stabil under præcisionsmanøvrer.
Som jeg har forstået problemet, så kan piloten komme 'i modfase' af stabilitetsprogrammet, når han/hun skal lave meget præcise manøvrer, noget tilsvarende at komme i slinger med en campingvogn.
Problemet resulterede i det meget kendte Gripen-styrt under en opvisning for bl.a. den svenske konge. Piloten ville (formodentlig) lave en perfekt landing, men flyet kom ud af kontrol .og havarerede.
JSF C-versionen er hangarskibsudgaven. Netop under landing på et hangarskib skal piloten ramme dækket meget præcist; ustabilitet er fatalt i den situation. Grundet erfaringerne med stabiliteten af Gripen blev canard-vingerne derfor opgivet.
JSF er første gang US Navy har accepteret et et-motoret fly til brug på hangarskibe, og havde flåden ikke været med i JSF projektet, så havde den måske haft canardvinger.
Software fejl? Kan være éen eller to - så kan vel også være fler? Hvordan vil man sikre, at alle fejlene er opdaget?
McDonnell F3H Demon
Grumman AF Guardian
T-45 Goshawk.
Vought F4U Corsair
Douglas A-4 Skyhawk
Grumman F-11 Tiger
Douglas A-1 Skyraider
Vought F-8 Crusader
McDonnell Douglas AV-8B Harrier II (O.K. opereret af Marines, men ofte fra Navy's hangarskibe).
Vought F6U Pirate
Grumman F-9 Cougar
Og mange flere et-motorede USN fly.
@ Lars,
Der var godt nok et par stykker!
Jeg må lige tilbage til min kilde for evt. at præcisere . Bogen står på kontoret, så jeg får først fat i den i morgen.
Hvordan vil du være sikker? F16 havde en software-bug hvor automatpiloten vendte flyet på ryggen ved passage af ækvator. Den blev heldigvis fundet i en simulator og ikke på en mission. Rumfærgen, der nok har noget af det mest stabile kode som nogensinde er skrevet, havde computerproblemer på dens sidste tur.
På et eller andet tidspunkt må man acceptere at det er "godt nok" og så rette det når der falder et fly ned. Ligesom man accepterer at der kan være fejl på alle mulige andre dele af et fly, selvom man gjorde alt hvad man syntes man kunne.
Fly-dele, herunder software, er flight-critical. De scorer top-karakter i risikoanalysen (se f.eks. AQAP 2070 annex C, tabel C-3: http://www.nato.int/docu/stanag/aqap2070/a... ).
Fly-software skal derfor, og bliver, testet intensivt på flere niveauer.
Det interessante er om der vedbliver at være fejl når man tester. Problemer man ikke kan slippe af med, er en klar indikation af at noget er gået galt i en af de foregående faser af projektet.
Man kan ikke teste sig til kvalitet - tro mig, jeg har prøvet! Det er derfor nødvendigt at alle faser er gennemført så godt som muligt og at de valideres grundigt.
Moderne kampfly har mange systemer og sub-systemer der kommunikerer med hinanden, så det er en kompliceret og omfattende opgave at teste det hele. Bare systemintegrationen er en stor udfordring.
Richard Feynmann har en udemærket beskrivelse af hvordan man udvikler kritisk software i sit tillæg til Rogers-rapporten om Challenger forliset.
Se under afsnittet "Avionics":
http://www.ralentz.com/old/space/feynman-r...
Man kan ikke sikre sig at alle fejl er opdaget, men man kan sikre sig at alle opdagede fejl bliver rettet. Og så udstede flyveforbud ved kritiske fejl indtil de er rettet.