Elektrificeringen af den danske jernbane bliver forsinket
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Elektrificeringen af den danske jernbane bliver forsinket

Illustration: Robert Attermann/Banedanmark

En af landets helt store jernbaneprojekter må nu genplanlægges, efter at en granskning af projektet har afdækket store usikkerheder i de hidtidige planer.

Den landsdækkende elektrificering af jernbanen, der skal gøre det muligt for DSB at ophugge sine gamle dieseltog til fordel for nye eltog, bliver forsinket på alle strækninger. De fleste strækninger bliver forsinket med flere år.

Læs også: Passagerer er igen forsøgskaniner: Danmark går enegang med nye køreledninger

»Deloitte vurderer, at programmets hidtidige praksis for planlægning og udrulning generelt har været udfordret i forhold til planens fuldstændighed, idet der ikke i tilstrækkeligt omfang er taget højde for de risici og usikkerheder, som kan medføre forsinkelser i tidsplanen,« skriver konsulenthuset Deloitte, som siden efteråret 2018 har gennemgået det enorme projekt til omkring ni milliarder kroner.

Forsinkelser på alle strækninger

Flere af de største forsinkelser så allerede dagens lys i løbet af 2018. For eksempel, at hovedstrækningen mellem Fredericia og Aarhus bliver forsinket med fire år i forhold til de aktuelle kontrakter.

Men i forbindelse med granskningen har Banedanmark lagt en ny samlet plan for elektrificeringen, der rykker deadlines for samtlige strækninger. Strækningen fra Fredericia til Aarhus bliver eksempelvis forsinket med fire år, strækningen fra Aarhus til Aalborg bliver forsinket med tre år, og den sidste planlagte strækning mellem Nykøbing og Holeby rykkes med syv år, fra 2021 til 2028.

Forsinkelserne skyldes ikke mindst problemerne i det andet store jernbaneprojekt, udskiftningen af alle landets togsignaler, som tilsvarende er ramt af flere års forsinkelse, og som skal foregå i koordination med elektrificeringen. Men konsulenterne fra Deloitte konkluderer også, at Banedanmarks hidtidige plan »generelt har været for optimistisk i forhold til de fastsatte tidsfrister«.

Læs også: Danmark ignorerede alle røde lamper for at være først med ERTMS

»Generelt tegner der sig på igangværende eller allerede afsluttede strækninger et billede af tidsplaner, som det har været vanskeligt at overholde, samt at ankerbudgetterne ikke i tilstrækkelig grad har været i stand til at kunne dække de faktiske udgifter på strækningen, hvorfor reservetræk har været nødvendige,« skriver Deloitte.

»Vi var for optimistiske«

Det er uklart, hvad de omfattende forsinkelser i elektrificeringsprogrammet kommer til at koste. Deloittes rapport er udarbejdet i to versioner, og den version, som er blevet udleveret til Folketinget, er støvsuget for konkrete tal.

Det er i forvejen kendt, at den første elektrificerede strækning mellem Esbjerg og Lunderskov, som åbnede for eltog i 2017, endte med at blive over 91 millioner kroner dyrere end budgetteret.

På den nye bane mellem København og Ringsted, som lige nu er i den afsluttende testfase, bliver elektrificeringen omkring ni procent dyrere end budgetteret, hvilket i Ingeniørens beregning svarer til 38 millioner kroner. På banen mellem Køge Nord og Næstved, hvor arbejdet med at trække køreledninger er i gang, bliver elektrificeringen seks procent dyrere end budgetteret, svarende til lige over 63 millioner kroner.

»Vi må konstatere, at vi dengang var for optimistiske i forhold til, hvor solidt vores udbudsgrundlag var. Og vi kan efterfølgende se, at vi har en række omkostninger, som ikke har været indeholdt i kontrakten. Det forsøger vi nu at tage højde for med de efterfølgende strækninger, fordi vi har været igennem læringen fra de første tre strækninger,« siger Klaus Bergman, projektdirektør i elektrificeringsprogrammet.

Ingen aftale med entreprenørerne

På strækningen mellem Roskilde og Holbæk, hvor de gamle togsignaler må immuniseres, så de kan tåle magnetfeltet efter elektrificeringen, ventes ekstraregningen at bliver på omkring 109 millioner kroner, hvilket bringer de kendte fordyrelser op på omkring 300 millioner kroner.

Læs også: Kun to bud på signalsystemets plan B: Derfor steg prisen med 138 pct.

De endelige økonomiske konsekvenser af den samlede forsinkelse er stadig ikke kendt, eftersom entreprenørkonsortiet bestående af Aarsleff og Siemens stadig ikke har accepteret Banedanmarks nye plan for elektrificeringen.

»Nu mangler vi at få forhandlet en ny udrulningsplan for de resterende strækninger på plads med entreprenørerne. Det skal vi nok bruge hele 2019 på at få på plads. De forhandlinger starter vi på i indeværende uge,« siger Klaus Bergman.

Det er strækningerne Roskilde-Kalundborg, Fredericia-Aarhus og Aarhus-Aalborg, som parterne nu skal genforhandle.

»Når man læser rapportens konklusioner, skal man være opmærksom på, at den indeholder nogle forbehold, der faktisk kan ende med at få ret stor betydning,« siger Tim Neerup Themsen, adjunkt ved Institut for Regnskab og Revision på CBS, som til daglig forsker i store offentlige anlægsprojekter.

»For eksempel, at man endnu ikke har fået forhandlet på plads med entreprenørkonsortiet, hvad det skal koste at gennemføre den reviderede udrulningsplan,« siger Tim Neerup Themsen.

De to sidste planlagte strækninger, Vejle-Struer og Aalborg-Frederikshavn, er i øjeblikket udskudt på ubestemt tid, eftersom det endnu ikke er lykkedes VKLA-regeringen og partierne bag togfonden at nå til enighed om en aftale for de to strækninger.

Ingeniøren ville gerne have talt med transportminister Ole Birk Olesen (LA) om sagen. Han har ikke ønsket at stille op til interview.

Illustration: Lasse Gorm Jensen / Ingeniøren
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Findes der en lokalitet på sydsjælland - tæt på Vordingborg - ved navn Ringsted?

Nå, efter den flue i suppen, så kan jeg konstatere at mantraet stadig er "signalprogram først, elektrificering bagefter".
Givet vrøvlet med signalprogrammet og ikke mindst indbygningen i rullende materiel, så er det næppe den sidste forsinkelse.
Det er værd at bemærke, at selvsamme Deloitte var ganske kritisk overfor BDKs signalprogram, og særligt inbygning i rullende materiel fik knubbede ord.
Vel i erkendelse af BDKs manglende kompetance omkring rullende materiel kan følgende læses i DSBs årsregnskab side 79 "Den materielbaserede udrulningsplan blev konkretiseret i en arbejdsgruppe i starten af 2018 med deltagelse af Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, Banedanmark og DSB".
Det springnde punkt er, at nu skal DSB til at bruge tid på signalprogrammet; det skulle DSB ikke tidligere, så gad vide hvordan de omkostninger dækkes?

Et andet "sjovt" forhold, som kun berøres let, er at BDK har en aftale med Siemens/Aarslv om arbejderne lang sporet. Denne aftale har nogle bestemmeler omkring vilkårene hvis arbejderne ikke kan gennemføres løbende og i forlængelse af hinanden. Grundlæggende set kan det ende med at BDK skal betale Siemens/Aarslev for ikke at lave noget....fordi BDKs planlægningen ikke lige gik som præsten prædikede.
Risikoen var der allerede ved kontraktens indgåelse, men BDK var glad ved den lave pris her-og-nu.
Gad vide hvad Siemens/Aarlev får i kompensation for BDKs forsinkelser?

Noget andet, som også ligger og simre, er immuniseringen. På den led kan elektrificeringen ske inden signalprogrammet kommer forbi. Bud herpå er meget tæt på at skulle afleveres til BDK (hvis de ikke allerede er afleveret).
Siemens har faktisk en interesse i at de 42 lokomotiver, som DSB har bestilt, kan bruges på så mange strækninger som muligt. Sidste del af betalingen falder først efter et vidst km-antal. Uden el til hverken Nykøbing eller Kalundborg, så kommer det til at tage tid at opnå dette km-antal. Bevares, man kan da sætte et lokomotiv i begge ender af toget...men det virker noget pjattet.

DSB er nok udmærket tilfreds. Monopolet kan opretholdes indtil elektrificeringen kommer til Århus. Bemærk at strækningen Fredericia-Århus kommer relativt sent.
Det betyder brug at ældre dieseltog i længere tid. IC3 er altså henad 25-30 år nu og trods nye motorer i 00'erne, så er det stadig diesel. IC4 gider jeg slet ikke nævne.
I min optik ville det være bedre at få transporten til at foregå elektrisk og ikke med diesel. PT bløder DSB passagere til busserne, som også er dieseldrevne. DSB prøver at imødegå tabet med bunker af orange billetter. Det sjove bliver, om DSB vil vedblive at gøre det i 6-8 år indtil nye eltog dukker op...for DSB tjener ikke meget på de orange billetter og omkostningerne gøres der ikke meget ved - trods "krigen" med personalet. Kort sagt, lavere topline og stigende omkostninger -> underskud.

  • 7
  • 1

Må sige at nu står ministeriet i vand til halsen;

"Den materielbaserede udrulningsplan blev konkretiseret i en arbejdsgruppe i starten af 2018 med deltagelse af Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, Banedanmark og DSB".

Det virkede så ikke.

Tror at Ole Birk Olesen glæder sig til valget, så han kan komme væk.

  • 6
  • 0

Nu er man jo ikke startet på bar bund idet man jo i 1980'erne og 90'erne elektrificerede fra Helsingør til Sønderborg.
Er alle erfaringer derfra gået i glemmebogen?

  • 11
  • 0

Hej Peter
For pokker da - det er en stor flue i suppen, vil jeg nok mene. Den piller vi op med det samme med en klar beklagelse fra kokken :o)
Det bliver endnu mere sært, når vi ser på samme kort, som vil kunne findes i Ingeniørens printudgave fredag. Der ligger Ringsted, hvor Ringstged altid har ligget.
Sættenissen har været her.
Men tak for opmærksomheden!

vh Henrik Heide
Redaktionschef

  • 6
  • 0

Tror at Ole Birk Olesen glæder sig til valget, så han kan komme væk.

Ja, han ryger ud efter valget og mon ikke han får job i en virksomhed, der har noget med biler at gøre? Nu har han jo ageret lobbyist for bilindustrien i stort set al den tid han har været politiker, så der venter nok et højtlønnet job. Med andre ord kunne han godt forventes at lave en Corydon...

  • 13
  • 2

For fyrre år siden, i 1977, blev jeg som nyudklækket kandidat fra DIA-E ansat ved det L. M. Ericsson ejede danske firma Dansk Signal Industri, som dengang leverede udvikling, projektering og produktion af sikring- og fjernstyringsanlæg og alskens andet udstyr til DSB og vejdirektoratet. Et nyt stor projekt var i støbeskeen, alle landet jernbanestrækninger skulle elektrificeres og firmaet skulle søsætte mange nye spændende projekter. Som jeg husker det var alle pengene allerede bevilget af fremsynede politikere.

Udenfor fabrikken stod en 20 fods container fyldt med nye men kasserede tranformatorer af fabrikatet ‘Lübke’, da man et sted i ‘systemet’ havde besluttet, at ændre teknologien, så den blev den samme som i Frankrig, og ikke som først beslutet, som i Danmarks to nabolande, Sverige og Tyskland, som brugte og vist stadig bruger et ældre velafprøvet system. Allerede dengang skulle Danmark være foregangsland, (eller måske var beslutningen præget af vores nye franske prins), og det var selvfølgelig spændende projekter for en e-ingeniør som mig. Under alle omstændigheder snuppede jeg en kasserede transformere op af containeren og fik brugt den i en strømforsyning, som jeg stadig bruger til at lade mit motorcykelbatteri.

Jeg forlod Dansk Signal Industri og jernbane teknologi for mange år siden, men historien overbeviste mig om, at når politikere siger ‘foregangsland’, er det for at legitimere projekter, uden at der stilles særlige krav om resultater, brugbarhed eller produktivitet. Men det holder “hjulene igang”, og skaber arbejde og velbetalte job til akademikere og ingeniører.

Som en kollega engang udtrykte det, “en cand polit interesserer sig mest for processen og mindre for resultatet, mens det er omvendt for en cand polyt”.

  • 19
  • 1

Hej Peter,

det gik vist lige lovlig stærkt - fejlen er rettet nu. Hvis du en anden gang spotter en fejl i en grafik eller artikel, så send gerne en mail direkte til journalisten - så får vi rettet fejl hurtigst muligt.

På forhånd tak og god dag,

med venlig hilsen
Lasse Gorm Jensen,
Nyhedsgrafiker Ingeniøren

  • 5
  • 0

Man kan af artiklen få det indtryk, at elektrificeringen nu rammes af nye forsinkelser. Det er ikke tilfældet. Elektrificeringen forventes udrullet i overensstemmelse med de kendte tidsplaner, som er afstemt med sporfornyelse, signalprogram og DSB’s indkøb af Fremtidens Tog i den samlede anlægsplan. Den seneste anlægsplan er oversendt til Folketingets Transportudvalg den 21. december 2018: https://www.ft.dk/samling/20181/almdel/TRU...

Deloittes review af elektrificeringsprogrammet er oversendt til Transportudvalget den 25. februar 2019 og kan findes her: https://www.ft.dk/samling/20181/almdel/TRU...

Delotte konkluderer følgende (s.2):

”Det er Deloittes overordnede vurdering, at:
• Elektrificeringsprogrammets udrulningsplan er tilstrækkeligt robust.
• Den tildelte totalbevilling med stor sandsynlighed overholdes på seks ud af programmets syv bevilgede strækninger.
• Programmet generelt styres hensigtsmæssigt.”

Den strækning, hvor der er betydelig risiko for, at totalbevillingen overskrides, er Roskilde-Kalundborg. Det skyldes primært beslutningen om immunisering af strækningen.

På vegne af Transport-, Bygnings- og Boligministeriets presseenhed
Mia Josiassen

  • 6
  • 1

Ved forsinkelser følger der jo også en del andre følgeomkostninger.

Dels at passagererne skal køre i ret gamle og utidssvarende materiel i endnu flere år. Som Peter allerede nævner, så bløder DSB passagerer og det bliver ikke bedre, før der kommer noget stabilt, tidssvarende og moderne el-materiel på strækningen fra enten DSB eller et andet firma.

Jo flere folk i biler, jo mindre plads på vejene, desto større køer og trængsel.

Dels er der miljøproblematikken, som også koster i forurening, sygedage og følgesygdomme for passagerer og danskerne generelt, jo længere tid der går, før dieseltogene er udfaset.

De omkostninger tælles ikke med, men koster alligevel for samfundet.

  • 2
  • 0

Der er ikke købt styrevogne, så der skal faktisk lokomotiv i begge ender.

Ja, til de nye vogne, der modtages. Der kunne ikke findes en styrevogn til 200 km/t. Så i hvert fald Hamburg kommer til at se to lokomotiver per stamme. De eksisterende dobbeltdækkere med styrevogne forbliver mig bekendt i drift fortsat.

  • 1
  • 0

Desværre ja, det er de nok. En konsekvens af den socialdemokratiske regering stoppede elektrificeringen i 1995 og bestilte i stedet dieseldrevne IC4-tog i år 2000. Med støtte fra R, SF og Ehl.

Men ingen kunne vel forudsige den katastrofe, som fulgte med IC4. Til gengæld synes jeg godt man kan klandre både blå og rød side for ikke at have standset skandalen i tide. Det havde ingen tilsyneladende modet eller lysten til.

Det skreg jo allerede i midten af 00erne til himlen, at IC4 aldrig ville blive det tog, man havde drømt om. Havde man handlet rettidigt dengang, så kunne vi have haft elektrificeret hovedstrækningerne forlængst.

  • 3
  • 2

Jeg er forvirret - og vil ikke falde for Fake News ....

Hvad er rigtigt, hvad er forkert, mellem artiklen (som plejer at være troværdig) OG svaret fra Ministeriet (som er en blanco afvisning).

  • 7
  • 0

Er strækningen Aalborg - Aalborg Lufthavn stadig til debat? På grafikken er den markeret som '... hvis strækningen udføres' På TV2 Nord kunne man i går - 27.feb 2019 - finde en artikel hvor de omtaler kommende trafikalle problemer på Thistedvej grundet bryggeriet af stikbanen. Til artiklen har de sat et luftfoto ind af Aalborg Lufthavn, hvor man kan se den store sanddyne som markerer tracet for banen. Artiklen slutter af med

"- Vi forventer, at konstruktioner som broer og jernbanedæmninger vil stå færdige i slutningen af 2019. Herefter går vi i gang med at bygge selve jernbanen, der ventes klar til indvielse ved udgangen af 2020," siger Steen Neuchs Vedel, anlægsdirektør i Banedanmark."

https://www.tv2nord.dk/artikel/ny-jernbane...

  • 2
  • 0

Desværre ja, det er de nok. En konsekvens af den socialdemokratiske regering stoppede elektrificeringen i 1995 og bestilte i stedet dieseldrevne IC4-tog i år 2000. Med støtte fra R, SF og Ehl.

Det var sosserne ikke ene om, men næsten enige om at undskylde.
https://ing.dk/artikel/indsigt-sidste-stop...

Derimod er der en række borgerlige trafikministre (og da også et par røde), som hver burde have æren af et stk IC4-tog til levering ved fordøren som skamstøtte over at de ikke i tilstrækkelig grad løbende fulgte op på, at leverencen levede op til det forventede.

Christian Jensen kan få to for at ødelægge skat, flytte inddrivelsen til Middelfart vel vidende at den var hel gal - og diverse andre samfundsomstyrtende gerninger :-)

  • 4
  • 2

Da Danmark havde sit eget signalsystem, sit eget sikkerhedssystem, sine egne standarder for stationer og man i forvejen vidste der ikke fandtes dieselmateriel som kunne køre 200 km/t som togsæt vidste man at der skulle specialdesignes tog.

Det er er stadig væk Ansaldo, som sagde ja til at bygge IC4 togene, der må tage ansvaret for, at have tilbudt noget, som man reelt ikke kunne levere.
Man kan måske bebrejde DSB, at de ikke kunne gennemskue, at Ansaldo ikke var seriøse; men ikke at DSB lavede et udbud, som man fik svar på.

  • 3
  • 1

Da jeg i 2014 flyttede til Hvalsø, hvor jeg bor relativt tæt på jernbanen, blev det stillet i udsigt, at Roskilde-Kalundborg strækningen skulle elektrificeres i 2018. Nu skriver man 2027! Det er en skandale, at man i endnu 8 år skal trækkes med diesel-elektrisk svineri à la tidligere Østtyskland. Ingen af de lande, vi normalt sammenligner os med, har noget, der blot minder om vores tilbagestående togdrift. Den danske stat er bilisme-junkie, samtlige transportministre i en menneskealder har været inkompetente (Ole Birk Olesen i særklasse), og befolkningen er lallende dyttoman. Klimamæssigt og miljømæssigt er det utilladeligt. Overordnet set er det uelegant og stupidt. Danmark = Dummark.

  • 4
  • 4

Du skriver, at der var forskel på det danske respektive det svenske og tyske system, men ved du HVAD forskellen er?
Først og fremmest kører det danske system på netfrekvens (50 Hz), hvilket gør det enklere at returnere bremsestrømmen til det store net - simpelt og effektivt.

  • 2
  • 0

Det er nu lidt anderledes....
DSB anede ikke meget om elektrificering i begyndelsen af 1970'erne, men det gjorde broderfolket hos SJ. Derfor får DSB SJ til at udarbejde en ret stor rapport omkring elektrificering med enten 15kV/16 2/3 Hz eller 25 kV/50 Hz.
Denne rapport forelå i maj 1975 og er på 100 sider (og der er ca. 200 sider med bilag). Nej, den er ikke scannet og meget få kender til den rapport, men jeg anser den som grundlaget for DSB systemvalg.
Det korte af det lange: rapportens anbefaling var Utredningens resultat såsom det presenterats dels i teknika beskrivningarna dels ock framförallt i kostnadssammanställningen ger en tydelig indikation på at elektrifiering med 25 kV, 50 Hz är att föredraga även om 15 kV, 16 2/3 Hz systemet har en del fördelar, som icke utan vidare kan omräknas i pengar
Der kunne spares ca. 10% på anlægsomkostningerne og 8% på vedligeholdelsomkostningerne ved at vælge 50Hz systemet.
Hvad der videre skete, ved jeg ikke, men fra 1976 omtales kun 50Hz systemet i DSBs interne papirer.
At DSI brænder inde med en flok trafoer kan jeg ikke se som andet end dårlig føling med hvad en af DSIs rigtig store kunder ønskede sig.

16 2/3Hz er en underlig størrelse og kunne dengang kun frembringes via:
- roterende omformere (hvilket stadig gøres i vores nordiske nabolande)
- egne elværker (som i Tyskland).
Umiddelbart finder jeg at det danske jernbanet med selv dagens trafikintensitet er for lille til at bære egne kraftværker.
Så er vi tilbage ved de roterede omformere...og der skal mekanikken ses efter med mellemrum....det koster.
Spørgsmålet om den grænseoverskridende trafik blev det ikke taget så tungt. Lokomotiverne blev alligevel skiftet ved grænsen, så det kunne man vel forsætte med?

Iøvrigt er det ikke kørestrømsystemet, som sætter grænsen idag; langt de fleste moderne el-loko er fra begyndelsen bygget til både 16 2/3 Hz og 50 Hz (der findes enkle undtagelser).
Det, som reelt sætter grænsen, er sikkerhedssystemerne (dansk ATC, svensk ATC, tysk INDUSI og hvad de nu hedder allesammen) og en uhyggelig (dyr) godkendelsesproces.
Det er bunken af forskællige sikkerhedsystemer, som ERTMS forsøger at rydde op i....

  • 5
  • 0

Hvis du følger med i nogle af de andre el-bil debatter, så vil du se 50 mia. gode grunde til at politikerne sylter jernbanen.
Og det er endda om året.
Og i lyset af det kommende folketingsvalg har regeringen derfor nedsat en kommission - klassisk undskyldning for ikke at gøre noget.
Det tager desværre tid at rette op på fortidens synder. Men vi kan jo alle tænke over hvor vi sætter krydset aht. fremtiden.

  • 2
  • 1

Ifølge Ingeniøren er det et enormt projekt til omkring 9 mia kr. Jeg har regnet mig frem til, at det omfatter strækninger på I alt 720 km. Kilometerprisen er altså ca. 3 % af en udvidelse af Helsingørmotorvejen, som kostede 2,4 mia for 6 km I Rudersdal Kommune.

Det er da bestemt et stort projekt. Men som en samlet opgradering af landets hovednet synes det ikke som den store pris.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten