Eldrift banker diesel i ny rapport fra Banedanmark

I en ny rapport fra Banedanmark vinder eldriften klart over diesel. Rapporten 'Strategisk analyse af elektrificering af banenettet' konkluderer, at elektrificeringen betyder både besparelse på CO2-udslip og driftsbudgettet. De eldrevne tog til hastigheder over 160 km/h er nemlig både billigere i indkøb og efterfølgende drift. Og det er noget, transportminister Henrik Dam Kristensen (S) kan lide.

»Vi skal have sat gang i elektrificeringen. Den nye analyse viser, at elektrificering ikke bare er godt for miljøet, men også er en god forretning for samfundet,« siger han i en pressemeddelelse i dag.

Ifølge rapporten vil det være ikke blot gavnligt for samfundet, men også samfundsøkonomisk rentabelt at elektricificere fire af de ni analyserede strækninger. Det drejer sig om strækningerne Fredericia-Aarhus, Køge Nord-Næstved, Roskilde-Kalundborg og Lunderskov-Esbjerg.

Banedanmark i gang med køreledningsarbejde på S-togsstrækningen mellem Holte og Klampenborg. (Foto: Casper Dalhoff) Illustration: Casper Dalhoff

Der kan således spares penge ved, at man med elektrificering får mulighed for at køre mange elektriske tog med mange passagerer på en længere strækning end uden eldrift.

Ulemper ved elektrificering

Der er dog også ulemper ved at elektrificere. Den største af dem er selvfølgelig de store omkostninger, der er forbundet med etableringen. Den samlede anlægsudgift for de ni analyserede strækninger lander på ca. 12 mia. kr.

Samtidig bliver togtrafikken også mere følsom over for driftsforstyrrelser fra infrastrukturen, f.eks. nedrivning af køreledninger, som man kender fra S-togsnettet, ligesom udgifterne til vedligeholdelse vil være større.

Et anlægsoverslag udarbejdes for de strækninger, der viser sig interessante politisk, så de kan indgå i de politiske forhandlinger i 2013. Herefter kan projekteringen begynde - formentlig med strækningen Lunderskov-Esbjerg, hvor elektrificeringen vurderes at trænge sig på senest i 2015 for at frigøre IC3-tog til de sjællandske pendlere.

Dokumentation

Læs rapporten fra Banedanmark

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I såfald må politikkerne godt overveje at gøre det snarest muligt, men også at kigge ordentligt på det hele før man bare smider penge i det.. Vi har ikke brug for IC4, men el drevne tog.. kender ikke de såkaldte ulemper, men kræver vel blot ændringer, et godt idol ville da være Tyskland.. nogen gange er det bedre og lære fra andre end sine egne fejl.. dem har vi ikke rigtig råd til pt..

  • 0
  • 0

Ny analyse!!!? Jeg troede at man har vist at eltog er bedre end diesel i mange år!? Ministeren kunne da bare have hevet en gammel rapport ud af sin skuffe.

Hvornår var det nu det var at vores nabolande elektrificerede deres jernbaner?

Mvh Steen

  • 0
  • 0

Ja Steen, jeg må nok give dig ret i din vurdering.

Jeg faldt også over det her citat: »Vi skal have sat gang i elektrificeringen. Den nye analyse viser, at elektrificering ikke bare er godt for miljøet, men også er en god forretning for samfundet,«

Sig mig er manden komplet idiot? Ja, undskyld men det er for #!"%"#" logik for burhøns. Hvis det er standarden for den nuværende transportminister, så er der dælme langt til nytænkning.

Hvor er det bare træls, at læse sådan et citat.

Nej nej nej.....

  • 0
  • 0

Jeg ser ikke nogen grund til at vente til 2013 med at få strækningen Esbjerg-Lunderskov (1.184mio) med i politiske forhandlinger. Det er den strækning der er mest forberedt til elektrificering, og som er lige til at gå til. Den kan vedtages og elektrificeres hurtigt mens man undersøger de øvrige strækninger, til gavn for den samlede trafik. Rapporten siger 2015 som "tidligste etablering". (Jeg har ingen personlig interesse i Esbjerg)

Den diesel-strækning med størst trafik må være Frederecia-Aarhus (2.224 mio) eller Roskilde-Kalundborg (1.155mio), men her bør arbejdet koordineres med signaludskiftning og udretning af linieføring så fremtidig højhastighed bliver mulig. Køge-Næstved, Roskilde-Kalundborg og Kystbanen er begrænset til 120km/t : http://uk.bane.dk/db/filarkiv/6047/Bilag_1...

Forslag til udretning af Frederecia-Aarhus kan give overhalingsmulighed så både lokaltog og fjerntog får øget hyppighed i myldretiderne : http://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=2... Solbjerg Sø er dog en forhindring for ny bane udenom Skanderborg.

  • 0
  • 0

Den manglende elektrificering bliver brugt som undskyldning for at indkøbe dieseltog. Derefter bliver de nye dieseltoge brugt som undskyldning for ikke at elektrificere.

Hvorfor blev IC4 ikke indkøbt som en seriehybrid? Altså et eltog med generatorer, således at det kan køre på el når det er der, og diesel resten af tiden?

  • 0
  • 0

Forslag til udretning af Frederecia-Aarhus kan give overhalingsmulighed så både lokaltog og fjerntog får øget hyppighed i myldretiderne : http://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=2... Solbjerg Sø er dog en forhindring for ny bane udenom Skanderborg.

Øh, hvor kan man lige se forslag til udretning af Fredericia-Aarhus? Det eneste man kan se i dit link er Aarhus letbane planer kaldet "Aarhus Ringbaner".

  • 0
  • 0

Forslag til udretning af Frederecia-Aarhus kan give overhalingsmulighed så både lokaltog og fjerntog får øget hyppighed i myldretiderne : http://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=2... Solbjerg Sø er dog en forhindring for ny bane udenom Skanderborg.

Øh, hvor kan man lige se forslag til udretning af Fredericia-Aarhus? Det eneste man kan se i dit link er Aarhus letbane planer kaldet "Aarhus Ringbaner".

  • 0
  • 0

jeg forstår ikke Banedanmark har så mange problemer med, og er bange for. nedrevne køreledninger. specielt når de nu har chancen for at få sat noget ordentligt grej op fra scratch. jeg har lige været i japan i 3 uger, med hvad kan kun kaldes en rejsendes bedste investering. nemlig et JR railpass som giver stort set frit spil på JR's tog, bus og færge ruter. jeg vil vove den påstand at jeg har set flere bjerg baner, højhastigheds baner og metoer som ALLE køre på el end jeg nogen sinde vil kunne få at se på 3 uger i europa. de eneste forsinkelser der forkommer for japanerne og deres mange (og i nogle tilfælde nærmest antikke elektrificerede el baner). sker på grund af person påkørsel. som desvære er et af japans store elefanter i stuen (selvmords raten er helt ekstrem).

hvorfor kan vores ledninger ikke blive hængende?

  • 0
  • 0

Hvorfor blev IC4 ikke indkøbt som en seriehybrid? Altså et eltog med generatorer, således at det kan køre på el når det er der, og diesel resten af tiden?

Sikkert fordi de er dyre. Og så kan man jo ikke efterfølgende bruge dem som undskyldning for hvorfor der ikke er elektrificeret.

Svjh har de den slags hybrider i Spanien, men i Spanien (svjh igen) har de ikke samme sporbredde som i resten af europa, så det er nok ikke bare lige til.

  • 0
  • 0

Øh, hvor kan man lige se forslag til udretning af Fredericia-Aarhus? Det eneste man kan se i dit link er Aarhus letbane planer kaldet "Aarhus Ringbaner".

Tak, det var det forkerte link - jeg prøver igen : http://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=2... Hedensted kan jeg ikke se nogen rute udenom. Man skal zoome nogle gange ind for at se nuværende banestrækning. Banen kunne evt. følge rute 433 øst om Skanderborg og Solbjerg Sø (turkis farve).

Men det er jo bare hvad jeg har flikket sammen i frokostpausen. Der må være andre forslag til ny linieføring istedet for den 100 år gamle - hvilke links og hvilke sidetal ?

  • 0
  • 0

Hvis de analyserede srækninger bygges om vil man have små brudstykker hvor der ikke kan køre el-tog, hvad skal der så køre der? Det vil jo være tåbeligt ikke at lave det hele til el-drift ( over tid) hvis der skal være ide i at køre med materiel der kan køre over hele landet og undgå at folk skal skifte undervejs.

  • 0
  • 0

Hvis de analyserede srækninger bygges om vil man have små brudstykker hvor der ikke kan køre el-tog,

Hvilke brudstykker er det ? Såvidt jeg kan se kommer det tunge net til at hænge sammen el-mæssigt når Ringstedbanen kommer i drift omkring 2020.

Der vil selvfølgelig være udkants-strækninger som skal fortsætte med diesel fordi elektrificerings-prisen er for høj og trafikken er for lav - det var årsagen til den manglende elektrificering de sidste 20-30 år, som man nu har revurderet. Det vil altid være et kompromis.

  • 0
  • 1

vil jo så skulle køres med hybridtog, da man så vidt jeg kan se kun vil sætte el op mellem Køge og Næstved. Jeg siger ikke, at det er en dårlig idé at sætte el på Køge-Næstved, så fx. internationale godstog kan smutte den vej frem for via Ringsted, men så sæt dog strøm på Roskilde-Køge også. Ellers vil der skulle køre MR/MQ under el på den sydlige del, og det vil da virkelig være synd.

Og få så sat gang i Esbjerg-Lunderskov. Enig med andre i, at det er en tåbelig eller skræmt minister, der skal bestille en undersøgelse til at vise det, der er indlysende, hvis bare man hævede blikket en smule og så ud over landets grænser.

  • 0
  • 0

"Den nye analyse viser, at elektrificering ikke bare er godt for miljøet"

Godt for miljøet, medmindre det dårlig formuleret, så vil jeg gerne vide hvad der gør det er 'Godt' for miljøet. :D

Bedre, ja, godt, nej.

  • 0
  • 0

Hvis de analyserede srækninger bygges om vil man have små brudstykker hvor der ikke kan køre el-tog, hvad skal der så køre der? Det vil jo være tåbeligt ikke at lave det hele til el-drift ( over tid) hvis der skal være ide i at køre med materiel der kan køre over hele landet og undgå at folk skal skifte undervejs.

Med al respekt for beboerne i provinsen. Det kan ikke være et krav, at DSB skal have hurtigtog ud til hver eneste provinsby eller landsby på landkortet. Hovedstrækningerne vil altid være København - Århus, København - Esbjerg/Padborg og København - Rødby.

Der findes mindre dieseltogsæt såsom Lint, Desiro, Talent mf. som egner sig udmærket til de små "diesel-huller" der vil komme.

  • 0
  • 0

Hovedstrækningerne vil altid være København - Århus, København - Esbjerg/Padborg og København - Rødby.

Århus - Aalborg kvalificerer vel også? - eller skal vi bare fortsætte med at tage flyet?

  • 0
  • 0

[quote]Hovedstrækningerne vil altid være København - Århus, København - Esbjerg/Padborg og København - Rødby.

Århus - Aalborg kvalificerer vel også? - eller skal vi bare fortsætte med at tage flyet?[/quote]

Samfundsøkonomisk kan det ikke betale sig iflg. Banedanmark. Men politisk vil det nok være umuligt ikke at gøre det.

  • 0
  • 0

Århus - Aalborg kvalificerer vel også? - eller skal vi bare fortsætte med at tage flyet?

Se side 19-20 i rapporten; forrentningen er under 5%, og http://uk.bane.dk/db/filarkiv/6047/Bilag_1... viser at strækningshastigheden er 120 km/t nord for Hobro så skinnerne skal også forbedres - alt i alt en større omgang. Elektrificering ER en dyr omgang, så passagertallene skal være ret høje for at det kan betale sig.

Jeg har et ønske for langt hurtigere transport for Aalborg, men det ligger også 10-20 år ude i fremtiden... http://www.cartercopters.com/heliplane_ove...

  • 0
  • 0

Hvis man skal tro Wikipedia (http://da.wikipedia.org/wiki/Litra_E), så var vores hjemlige Litra E (damplokomotiver) nogen vi overtog fra svenskerne i 1937, fordi de havde elektrificeret deres hovedstrækninger. Rimeligt tankevækkende....

Svenskerne havde adgang til billig strøm - så de kunne betale sig for dem at starte tidligere med at elektrificere hovedstrækningerne for at erstatte dampdrift. I Danmark har vi ikke haft vandkraft som dem.

  • 0
  • 0

Den manglende elektrificering bliver brugt som undskyldning for at indkøbe dieseltog. Derefter bliver de nye dieseltoge brugt som undskyldning for ikke at elektrificere.

Hvorfor blev IC4 ikke indkøbt som en seriehybrid? Altså et eltog med generatorer, således at det kan køre på el når det er der, og diesel resten af tiden?

Da DSB bestilte IC4 omkring årtusindskiftet var der ikke nogle brugbare hybridtog. Det er der dog kommet siden. Men de lever ikke helt op til det vi forventer af et InterCity-tog i Danmark.

Bombardier har siden 2004 leveret ca. 500 togsæt af typen AGC til SNCF. Og SNCF vil have yderligere 100 togsæt i drift snarest. De fungerer særdeles godt på de franske jernbaner. Disse har det samme problem som i Danmark, nemlig at der er store dele af jernbanenettet der ikke er elektrificeret. Toget har både strømaftager til de to franske elsystemer samt dieselmotor til brug når der ikke er strøm i luften. Desværre kan dette velfungerende togsæt kun køre 160 km/t. Men det kan vel opgraderes?

Her er lidt hjemmeside:

http://www.bombardier.com/en/transportatio...

De europæiske togfabrikker har i øjeblikket en leveringstid på 1½ - 2 år eller mindre hvis toget er i løbende produktion. Og Bombardier producerer i øjeblikket løs på denne model.

Ovenstående informationer er gennem de sidste 7-8 år samlet fra diverse europæiske fagtidsskrifter og hjemmesider omkring jernbanedrift og jernbaneproduktion. Jeg står gerne til disposition med yderligere oplysninger hvis dette ønskes.

Og for øvrigt har f.eks. NS (Holland) masser at store stærke køreklare diesellokomotiver stående på diverse sidespor. Lokomotiver som NS ikke har brug for. De kan nok lejes indtil at vi får elektrificeret resten af de danske strækninger.

Sidst men ikke mindst har DB stadig 6 togsæt af typen ICE TD BR 605 (der bruges på København/Århus – Hamburg/Berlin strækningen) som ikke er udlejet til DSB. De kan køre over Storstrømsbroen og kan på ca. ½ år tilpasses de danske skinner. Så det er også en mulighed for at lette situationen.

  • 0
  • 0

Da DSB bestilte IC4 omkring årtusindskiftet var der ikke nogle brugbare hybridtog. Det er der dog kommet siden. Men de lever ikke helt op til det vi forventer af et InterCity-tog i Danmark.

Altså, siden man ikke valgte at købe et standard tog, men i stedet specificeret sin helt egen togtype, så kunne man bare specificere at det skulle være et hybridtog.

Det er jo tilmed super enkelt at lave. Det er bare et standard eltog fra hylden med påskruede generatorer på taget eller under toget. Togets øvrige systemer behøver såmænd ikke vide noget om hvor strømmen kommer fra.

  • 0
  • 0

Allerede i 1907 blev indviet en elektrisk bane, endda med vekselstrøm, i Østrig, Stubaitalbahn, den kører endnu, dog med jævnstrøm og koblet sammen med sporvognsnettet i Innsbruck. I Danmark var debatten om el. drift oppe i pressen ved S.banens indvielse i 1934 senere har det været diskuteret i folketing og pressen mange gange. Ved indkøb af de nye diesellokomotiver litra MY i 1951 var der også debat i Folketinget og pressen, ved indkøb af litra ME lovede DSB at disse kunne bygges om til El.lokomotiver. Politikerne har sovet i timen, deriblandt også flere af de nuværende politikere på tinge.

Selv i Rusland, Tjekkiet og Slovakiet kører der el.tog på mange hovedbaner og sidebaner, DR i det nedlagte DDR var storleverandør af EL.lokomotiver til DB i det nye samlede Tyskland, de kører alle endnu. Doppeldækkervognene stammer iøvrigt også fra DR. i DDR.

  • 0
  • 0

Fra rapporten: (Strategianalysen) http://trm.dk/~/media/Files/Publication/20... 'Ad 2) Ny bane København – Ringsted Projektet etablerer en ny dobbeltsporet elektrificeret jernbane mellem København (Vigerslev station) og Ringsted station til færdiggørelse i 2018. Det påregnes, at transitgodstrafikken, som for tiden føres via Roskilde, omlægges til den nye bane, ...'

Den oplysning passer ikke med den rapport http://www.ft.dk/samling/20091/lovforslag/... jeg citerer her http://ing.dk/artikel/124040-svensk-regeri... iflg. hvilken max. gradient på den nye København - Køge Nord - Ringsted bane bliver alt for stor til godstrafik (28,9 promille mod Storebælttunnelens 15,6 promille, som endda krævede nye og stærkere godslokomotiver, litra EG)?

  • 0
  • 0

Et så stort ekstra el-forbrug kan vel ikke klares med den nuværende regulerkraft. Dvs. der skal bygges ekstra kraftværkskapacitet. Det skal vel også medregnes i omkostningerne ved yderligere elektrificering?

  • 0
  • 0

Ministeren kunne måske yderligere lade sig inspirere ved at kaste et blik på tyskernes driftsikre standardløsninger. I Danmark kører DB en del afgange med ICE i dieseludgave. ICE toget virker, helt modsat IC4. Men det fås også i en hybrid version, som både er diesel-elektrisk og et EL-tog. Farten er dog kun 200 km/t:

http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/d...

For kun 7,5 mio euro per togsæt, kan ministeren, gennem DSB, købe en standard-vare, som er helt driftsikker (kører på i Tyskland og Danmark) fra et solidt firma (Siemens), som kan udnytte den del laf strækningerne, som er elektrificeret og fortsætte på diesel. Når elektrificeringen er udbygget helt, kan man blot undlade at bruge dieseldelen, undtaget hvis der sker noget med strømmen. Det synes at være et ideelt tog til danske forhold, bortset fra nogle ulemper, som ingen forslag indtil videre forholder sig til:

(1) EL som drivmiddel på sidesporene: Lunderskov-Esbjerg, Fredericia-Århus øger ikke farten nogen steder, for det er sporerne der sætter grænsen på disse strækninger

(2) Investeringen i EL på disse sidespor vil fortrænge en fartforøgelse på hovedsporet, som vil kunne komme alle til gavn. Hovedsporet mellem Hamborg og København er jo allerede elektrificeret i dag, men uden opgradering af spor og signaler, kan det ikke udnyttes til en egentlig opgradering af jernbanedriften. Farten skal op over 300 km/t hele vejen. På hovedsporet vil det gavne alle

En anden løsning til ministerens samlede IC4 og EL-problem, som bør overvejes kunne derfor handle om, at tænke ud af den sædvanlige stereotype opfattelse af jernbanestrækningerne. Man tænker altid København - Århus. Men det er jo et faktum, at der er strøm mellem grænsen og København via trekantsområdet. Hvis DSB/DB eller DB (det skal jo virke) får til opgave at indsætte højhastighedstog på EL mellem Hamborg, Trekants-området, Odense og København, med rent EL-drevne ICE tog, som skal køre 300 km/t, så kan folk fra Ålborg, Århus og Esbjerg skifte til højhastighedstogene i trekantsområdet. Der er mange fordele ved den løsning:

(1) Meget hurtigere rejsetid for samtlige rejsende til og fra hovedstaden og Europa (Hamborg og videre til Bruxelles, Paris osv.). Vil gælde for alle passagerer, uanset om de skal skifte eller ej

(2) Det nuværende gode materiel (diesel, diesel-EL-hybrider, IR-på EL osv.) frigøres fra hovedsporet og kan bruges på sidesporene i mange år frem

(3) Når hovedsporet er fuldt opgraderet, kan man begynde at elektrificere alle de andre spor, sammen med en udretning etc. så man også kan køre stærkere med det nyeste materiel til den tid

Hvordan DSB og staten er endt med IC4 tog, som end ikke kan køre, er et mysterium, når man tænker på, hvilken god logik der kan være i at starte med de incrementelle mest nyttefulde skridt, som kan opgradere hele systemet for flest mulige passagerer og skabe et helt nyt marked (Danmark-København) til den lavest mulige investering og omkostning samt risiko.

Det er nu Henrik Dam kan bryde vanetænkningen. Sæt ICE eller TGV tog ind mellem København og Hamborg som det første og få dem til at tage størstedelen af landstrafikken med skift i trekantsområdet. Også de som skal skifte vil jo få lige så stor gavn af at køre dobbelt så stærkt på denne del af rejsen. De kommer jo ikke til at køre langsommere på sidesporene til Århus, Esbjerg osv. end de ellers kommer til. Men de mister muligheden for at komme hurtigt til både Hamborg og København, hvis man udelukkende satser på at skifte drivmiddel på sidesporene i stedet for at opgradere hovedsporet og flaskehalsen i det danske jernbarnesystem. I første omgang skal man såmænd bare skifte til nogle tog, der kan bruge den EL, der længe har været på hovedsporet. Det kan IC4 heller ikke(!)

Det er vanetænkningen, som Henrik Dam tilsyneladende heller ikke er kommet ud endnu, der har ødelagt jernbanesystemet i Danmark. Man tror man hjælper folk i Århus og Esbjerg på den måde, men man afskærer dem faktisk fra at få en virkelig hurtig jernbaneforbindelse sammen med de øvrige borgere i landet samt nordtyskland.

  • 0
  • 0

ICE TD dieselversion henstod i Tyskland i flere år og blev kun taget frem fra skrotbunken fordi DB manglede matteriel og fordi det kan bruges med de mangler det har i grænsetrafikken imellem Danmark og Tyskland. ICE el.versionerne, der er flere har været ramt af mange og langvarige problemer, så alt er ikke som det ser ud herfra. Næsten alle fabrikker der påstår de bygger standard tog har problemer hver gang de begiver sig ud på et nyt marked med en anden infrastruktur end den toget før har været leveret til.

  • 0
  • 0

http://www.ft.dk/samling/20091/lovforslag/... jeg citerer her http://ing.dk/artikel/124040-svensk-regeri... iflg. hvilken max. gradient på den nye København - Køge Nord - Ringsted bane bliver alt for stor til godstrafik (28,9 promille mod Storebælttunnelens 15,6 promille, som endda krævede nye og stærkere godslokomotiver, litra EG)?

Det er godt set - men mon ikke TrfSt/BaneDK her har svaret indirekte at stigningslængderne er for korte til at de høje stigninger er et problem for godstog ifølge TSI Conventional, ligesom Tivolis Rutsjebane. Dvs. at godstogene har fart nok på allerede ved Nyllebjerg til at liste over bakkerne. Altså at kinetisk energi er større end (negativ) potentiel energi.

I modsætning til Storebælt, hvor det er traktion over en længere strækning der sætter grænsen; (negativ) potentiel energi er større end kinetisk energi.

  • 0
  • 0

Dengang man lagde ordren på dieseltog var råolieprisen <$30/tønde, altså under en trediedel af, hvad den er i dag. Det har altså meget at sige i forhold til regnskabet. Desuden kørte CO2-debatten ikke på helt samme niveau som i dag.

Ydermere var det vel ikke det rigtige tidspunkt at skifte signaler dengang, hvilket også er nødvendigt før elektricifisering af bl.a. Fredericia-Aarhus-Aalborg. I stedet havde det været nødvendigt at skærme signalkablerne på de strækninger for et gammelt system, som man godt vidste ikke ville holde for evigt, men som man ikke var klar til at skifte.

Med disse faktorer in mente, så så samfundsøkonomien noget anderledes ud, end hvad der er 'soleklart for enhver' at den gør i dag. Helt uagtet, at også dengang foretrak de fleste eltog, hvis de selv kunne vælge.

Man må nok også antage, at hvis alle IC4-tog havde været i tilfredsstillende drift fra 2006, så havde vi nok en anden holdning. Så havde vi måske været enige i, at det var godt man købte et overgangstog, som gjorde, at infrastrukturen kunne opgraderes i ro og mag uden hensyn til, hvilke hybrid/aflagte tog man kan kreile sig til rundt omkring.

Så beslutningen i sin tid var ikke helt tåbelig. Projekthåndteringen helt fra udbud og til i dag har været verdensklasse-ringe! Jeg tror, at kulturen i DSB har simpelthen ikke været gearet til at være tvunget til at handle med moralt anløbne firmaer, som ikke har til sindst at holde hvad de lover. Noget af skylden kan her lægges på de forbandede EU udbudsregler. Grrrrr.

  • 0
  • 0

Det er helt rigtigt at mange beslutninger ikke er truffet fordi de var de rigtige men fordi alle har hold i nakken og ser op deres foresatte, hvad de ønsker er mit ønske. Hvis politikerne ikke ønskede el.drift ønskede DSB,s ledelse heller ikke el. drift. Ingen prøvede at belære deres foresatte om hvad der var bedst og billigst for samfundet men accepterede det de fornemmede deres foresatte mente. Politikerne i dette land har aldrig turdet tage et ansvar, der kostede penge, men har skubbet det foran sig til den næste regering, ud i fremtiden. Det er bedst at kunne kritisere de andre for det man ikke selv turde træffe beslutning om end at forsvare sig for de andres kritik.

  • 0
  • 0

Jeg tror søreme du har ret. Det var dog irriterende.

http://www.era.europa.eu/Document-Register...

'4.2.4.3. MAXIMUM GRADIENTS

TSI Categories of Line IV-P and VI-P (1) Gradients as steep as 35 mm/m are permitted for main tracks at the design phase provided the following envelope requirements are observed: (a) the slope of the moving average profile over 10 km is less than or equal to 25 mm/m, (b) the maximum length of continuous 35 mm/m gradient does not exceed 6 km. (2) Gradients of tracks through passenger platforms shall not be more than 2.5 mm/m, where passenger carriages are intended to be regularly attached or detached.

TSI Categories of Line IV-F, IV-M, VI-F and VI-M (3) Maximum gradients as steep as 12.5 mm/m are permitted for main tracks at the design phase. (4) For sections up to 3 km the maximum gradient of 20 mm/m is permitted. (5) For sections up to 0.5 km the maximum gradient of 35 mm/m is permitted in locations, where trains are not intended to stop and start in normal operation. (6) Gradients of tracks through passenger platforms shall not be more than 2.5 mm/m, where passenger carriages are intended to be regularly attached or detached.

TSI Categories of Line V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F and VII-M (7) No values are specified for upgraded lines, as gradients are determined by the original construction of the line concerned.

All TSI Categories of Line (8) Gradients of stabling tracks intended for parking rolling stock shall not be more than 2.5 mm/m unless specific provision is made to prevent the rolling stock from running away. (9) Gradients and locations of changes in gradient shall be published in the Register of Infrastructure. (10) In the case of stabling tracks, gradients need to be published in the Register of Infrastructure only when they exceed 2.5 mm/m.'

hvor

IV = New Core TEN Line V = Upgraded Core TEN Line VI = New Other TEN Line VII = Upgraded Other TEN Line

og

P = Passenger traffic F = Freight traffic M = Mixed traffic

(s. 13)

  • 0
  • 0

Ministeren kunne måske yderligere lade sig inspirere ved at kaste et blik på tyskernes driftsikre standardløsninger. I Danmark kører DB en del afgange med ICE i dieseludgave. ICE toget virker, helt modsat IC4. Men det fås også i en hybrid version, som både er diesel-elektrisk og et EL-tog. Farten er dog kun 200 km/t:

http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/d...

Tyskerne og Siemens har ingen driftssikre standardløsninger på ICE-materiellet som hyldevare. ICE TD blev bygget i 2001 i 20 eksemplarer go siden er der ikke bygget flere af dem.

På nedenstående hjemmeside bliver alle ICE - typerne gennemgået systematisk med de fejl og mangler som de enkelte ICE - typer er blevet ramt af. En uheldsrække der startede i 1998 med ICE 1 uheldet med 108 døde som resultat.

http://lok-report.de/ice/ice.html

Alle de nævnte fejl og mangler betyder at DB til stadigvæk har store problemer med tilstrækkelig plads = overfyldte tog pga. enkelttraktion i stedet for dobbelttraktion, ligesom de oprindelige indsatsstrækninger er blevet modificeret kraftigt. Det har betydet lige så meget ballade i Tyskland som DSB indsætter MR i Jylland i stedet for IC3.

Selv om Siemens har bygget 70 togsæt af ICE3 (BR 403 & 406) til DB er dette ikke en hyldevare. Derfor har Siemens nu bygget/eller bygger en modificeret ICE3 (BR 407 - Velaro D) i 16 eksemplarer. Selv om det er en "hyldevare" er leveringen blevet udsat gang på gang. Så selv Siemens har problemer med deres "hyldevarer".

Og ICE TD (BR 605) leveres ikke i en modificeret model der både kan køre på strøm og på diesel. Jeg har lidt svært ved at se hvordan man kan udlede det af det angivne link. Men det er måske min jernbanetysk er lidt rustent.

  • 0
  • 0

Man kan altså slet ikke købe tog, som standardvarer, heller ikke EL-tog, kan jeg forstå. Jeg forstår bare ikke hvorfor man skal kalde ICE TD for en skrotbunke og ikke-standardvarer i forhold til at køre i Danmark, al den stund, at toget rent faktisk nu kører i Danmark? I forhold til IC4, som lige nu anses for en skrotbunke af mange, så har man nu den fulde erfaring med, hvordan man skal bruge ICE TD, ja netop, mellem Danmark og Tyskland. Så nu er følgende jo løst og stabiliseret for lang tid siden på ICE TD, i forhold til IC4:

(1) Togene kan køre (2) Togene kan bremse (3) Togene kan sammenkoble (4) Togene kan frakoble (5) Togenes computer skal ikke have ny software

Alle 5 punkter, har Ansaldo Breda og DSB ikke formået at løse nu, over 10 år, hvor togene skulle være leveret og drift for 10 år siden.

Pointe 1: IC4 er en skrotbunke. ICE TD fungerer nu.

Pointe 2: Siemens er en solid teknologivirksomhed, Ansaldo Bredda's moderselskab har store underskud i et land, som er på fallittens rand

Pointe 3: DB og Siemens kunne på få år løse en opgave med at få ICE TD i stabil drift. DSB og Ansaldo kunnen ikke løse opgaven, selvom de fik 10 år til det

Jeg tror slet ikke det er så svært, ICE TD, er jo netop tilpasset den danske infrastruktur. Det er der ingen andre tog, hverken EL-drevne eller dieseldrevne tog, der er. Så ud fra dit fremførte argument om tilpasning til landets infrastruktur at dømme, skulle det eneste realistiske tog at købe til Danmarks sidestrækninger således være, netop ICE TD eller flere IC3.

Pointe 4: Det afgørende for at få tog til at køre i Danmark er således ikke om de kører på EL eller noget andet, men hvem der skal løfte opgaven. DB og Siemens har vist, at de kan gøre det. DSB og Ansaldi har effektivt vist at de ikke kunne, indtil nu, i hvert fald.

  • 0
  • 0

En eller anden professor i radion her til morgen, mener det var P1. Snakkede om at der allerede ligger store bunker el-master, klar til elektrificering af det danske tognet. Af den simple grund, at man før i tiden allerede havde besluttet sig for at bruge el-drift... men åbenbart havde skifte mening igen. derfor ligger masterne nu bare rundt omkring i Danmark og venter.... og ruster... og venter. Suk! Hvordan fan' kan man styrer en økonomi/planlægning så dårligt. Det minder mig om koordineringen i kommunerne rundt omkring i landet, når de f.eks skærer helt ny asfalt op, en uge efter den er lagt, for at grave kabler eller rør på kryds og tværs. Og så bagefter lappe asfalten, så godt som de kan - hvilket aldrig bliver helt lige så godt igen.

  • 0
  • 0

(4) For sections up to 3 km the maximum gradient of 20 mm/m is permitted.

(5) For sections up to 0.5 km the maximum gradient of 35 mm/m is permitted in locations, where trains are not intended to stop and start in normal operation.

Så let skal de måske ikke slippe - du har jo fat i noget af det rigtige. Standarden siger ikke noget om de tilfælde hvor stigningen er mellem 20 og 35 på strækninger mellem 0.5 og 3 km. Dit FT-TRF link side 4 angiver mange stigninger mellem 20 og 28.9 promille, men ikke hvor lange disse stræk er.

  • 0
  • 0

Snakkede om at der allerede ligger store bunker el-master, klar til elektrificering af det danske tognet. og venter.... og ruster... og venter. Suk!.

Det er Corten-Stål som er beregnet til at ruste, som en del af rustbeskyttelsen : http://www.denstoredanske.dk/It,_teknik_og... Ret smart. Dengang var stålpriserne nok lavere end nu, så forretningen at købe dengang og vente med at bruge dem til nu er næppe helt så dårlig som man skulle tro, selvom det ikke var meningen.

  • 0
  • 0

Nå, det er jo trist læsning. Flere påstår åbenbart, at Siemens heller ikke kan levere tog, som er driftssikre, hverken som EL eller Diesel tog. Men så opnår man jo ingen fordele ved at elektrificere flere jernbanestrækninger. Det er altså slet ikke problemet, at der ikke er EL. Problemet er åbenbart at DSB ikke kan finde en leverandør overhovedet af tog, som DSB kan samarbejde godt nok med.

Men hvad så med at prøve Alstom med TGV-tog, eller Alstom & Thalys. Tilsyneladende kører disse tog rundt på rimelig stabil vis i Frankrig og Belgien. Faktisk ligesom ICE ser ud til at gøre i Tyskland, foruden i Rusland mellem Sct. Petersborg og Moskva. Men det er måske bare et skinbedrag alt sammen?

Pointen: Danmark kunne jo prøve at købe nogle få EL-drevne hurtigtog til de skinner, som allerede er elektrificeret på den betingelse, at de skal virke før man vil bestille flere og før man overhovedet tænker på at elektrificere flere jernbanestrækninger. For hvad skal man bruge køreledningerne til, hvis man slet ikke kan købe nogen tog?

Med den kompetence DSB tilsyneladende ikke har til at få tog til at køre, bør ministeren forlange, at man kun prøvekøber kendt materiel, i små serier, eller lejer et prøveeksemplar af et TGV-tog, et ICE-tog osv.

Hvis det ikke virker, kan ministeren måske lokke SNFC eller DB til at prøvekører en strækning med disse tog, for at checke om det er DSB, der ikke kan få det til at virke eller det rent faktisk er togene, der ikke kan køre i Danmark. Hvis de sidste er tilfældet, så skal man selvfølgelig heller ikke købe dem.

Pointen: Man kan godt gå mindre risikobetonet frem, før man beslutter de helt store ordre i milliardklassen. Hvis man havde gjort det, havde vi ikke hængt på IC4

  • 0
  • 0

[quote] Snakkede om at der allerede ligger store bunker el-master, klar til elektrificering af det danske tognet. og venter.... og ruster... og venter. Suk!.

Det er Corten-Stål som er beregnet til at ruste, som en del af rustbeskyttelsen : http://www.denstoredanske.dk/It,_teknik_og... Ret smart. Dengang var stålpriserne nok lavere end nu, så forretningen at købe dengang og vente med at bruge dem til nu er næppe helt så dårlig som man skulle tro, selvom det ikke var meningen.[/quote]

Ok - tak for info! Ja der er jo sjældent noget som er så dårligt at det ikke er godt for noget... og man skal jo se positivt på tingene, selv om IC4-skandalen skygger en del :o)

  • 0
  • 0

Nå, det er jo trist læsning. Flere påstår åbenbart, at Siemens heller ikke kan levere tog, som er driftssikre, hverken som EL eller Diesel tog. Men så opnår man jo ingen fordele ved at elektrificere flere jernbanestrækninger. Det er altså slet ikke problemet, at der ikke er EL. Problemet er åbenbart at DSB ikke kan finde en leverandør overhovedet af tog, som DSB kan samarbejde godt nok med.

Der er masser af hyldevarer at købe hos Siemens, Bombardier, Alstom m.m. med dieselmotorer.

Men det er stort set allesammen diesel-togsæt der er beregnet til sidebane-eller regionalbandrift. Dvs. det er i stil med LINT eller lignende og kan maksimalt køre 160 km/t. De fleste er kun beregnet til 120 - 140 km/t. Og standarden er som LINT.

Skal man op på 180 - 200 km/t er der generelt kun elektriske hyldevarer at købe. Og det kan vi jo ikke bruge i DSB lige nu! Pt. er den eneste seriøse mulighed hybridtoget fra Bombardier som er i fuld drift og stadig købes af SNCF. Her er lidt hjemmeside:

http://www.bombardier.com/en/transportatio...

Og så tager vi den lige én gang til: ICE 1, ICE 2, ICE 3 og ICE T har haft masser af problemer de sidste 2-3 år hos Deutsche Bahn. Men ok - så har problemerne ikke været 4-6 år men er løst på 2-3 år. Men et akselbrud på en ICE 3 i sommeren 2008 er stadig ikke løst, så både ICE 3 og ICE T kører stadig med indskrænktet drift d.d. Der er håb om at begge modeller kører for fuld kraft i 2012 eller 2013.

Og så lidt om andre tyske tog: F.eks. har der i over to år stået næsten 100 sæt elektriske regionaltog (ikke fra AnsaldoBrada) på sidespor hos leverandøren fordi de ikke er blevet godkendt af EBA (det tyske toggodkendelseskontor).

De sidste 3 år har S-bahn i Berlin været ramt at utallige tekniske problemer der har betydet at på til 2/3 at S-togene skulle på og er på værksted stadigvæk.

Og de sidste to vintre har DB været ramt af forsinkelser der får DSBs problemer til at være petitesser.

Men jeg er enig i at DSB bør bruge SBBs model med at få leveret (ikke købe) nogle testmodeller. Når disse virker køber man ind i "store mængder". Det har DB også lært, så når den nye ICx kommer på skinner er der kun to togsæt der skal testes i 1 -1½ før den endelige bestilling bliver effektueret hos Siemens.

  • 0
  • 0

Pointe 3: DB og Siemens kunne på få år løse en opgave med at få ICE TD i stabil drift. DSB og Ansaldo kunnen ikke løse opgaven, selvom de fik 10 år til det

Jeg tror slet ikke det er så svært, ICE TD, er jo netop tilpasset den danske infrastruktur. Det er der ingen andre tog, hverken EL-drevne eller dieseldrevne tog, der er. Så ud fra dit fremførte argument om tilpasning til landets infrastruktur at dømme, skulle det eneste realistiske tog at købe til Danmarks sidestrækninger således være, netop ICE TD eller flere IC3.

Pointe 4: Det afgørende for at få tog til at køre i Danmark er således ikke om de kører på EL eller noget andet, men hvem der skal løfte opgaven. DB og Siemens har vist, at de kan gøre det. DSB og Ansaldi har effektivt vist at de ikke kunne, indtil nu, i hvert fald.

For en god ordens skyld så opgav DB ICE TD fuldstændig selv efter at Siemens havde løst de "små" problmer med ICE TD. Det var kun pga. af materialmangel at ICE TD blevet hevet ud af mølposen i Hof Hbf. Det kostede ganske vist DB ca. 600.000 euro om året at have ICE TD stående i mølposen. Men det betød ingenting for DB. Togene var for dyre i drift.

Men jeg mener da helt kalrt at DSB skal leje de 6 ICE TD der stadig står og hygger sig på et sidespor et sted i Tyskland. For ICE TD bliver stadig ikke brugt af DB. Se bare her:

Anfang Februar 2010 kündigte die Deutsche Bahn an, die übrigen sechs abgestellten Einheiten als Ersatzzüge für andere ICEs in Betrieb zu nehmen.[49] Diese Reaktivierung kam aber aus Kostengründen nicht zustande.[50] 2011 wurde die Aufarbeitung dreier weiterer Einheiten in Auftrag gegeben. Sie sollen als Reserve für verschiedene Einsätze dienen. Dabei soll die Neigetechnik ausgebaut werden, weil sie im derzeitigen Betrieb nicht eingesetzt wird.

Kilden er wikipedia.

  • 0
  • 0

Skoda i Tjekkiet har igennem flere år leveret doppeldækker togsæt der kan køre på 25 Kv. altså også i Danmark. Skoda er og har været en meget stor tog leverandør til hele østblokken, her er infrastrukturen næppe bedre end i Danmark. Der kører Skoda lokomotiver på den Trans Sibiriske jernbane i op til 40 graders varme og ned til 30 graders frost, det var måske en ide at prøve disse tog.

  • 0
  • 0

Det er trist hvis opositionen så går med til at bygge en motorvej imellem Herning oh Holstebro som gavner 5.000 mennesker om dagen men på bekostning af 200.000 fordi oppositionen ikke vil være med til at fremskynde elektrificeringen af jernbanen i DAnmark, så der kan købes hyldevarer.

Godt nok har Danmark også glæde af EU udbudsreglerne, men jeg er træt af at EF blev til EU fordi USA ikke gider snakke med 27 udenrigsministerre men hellere vil snakke med 1 for Det Forenede Europa!!! Lad os hellere få vendt skuden EU og komme tilbage til handels foreningen Europa.

  • 0
  • 0

DSB kan da indkøbe mange EL-tog. Hele hovedstrækningen har jo længe været elektrificeret.

Men trods køreledningerne bruger DSB mange dieseltog på denne strækning. Det virker bizart, hvis der er så store fordele ved EL-drift, at DSB ikke anvender EL-tog, der hvor man kan gøre det. I stedet købte man IC4, som er dieseldrevne.

Der er jo ingen særlig grund til at begræde, at man ikke kan finde 1,2 mia kr. til sætte flere køreledninger op, når man kan starte med at bruge 1,2 mia kr. til at købe EL-drevne tog til hovedstrækningen først. Så kan man se om det virker før man gør mere, og de frigjorte dieseltog kan indsættes på sidebanerne: Lunderskov-Esbjerg; Fredericia-Århus osv. Der kan de alligevel ikke køre så stærkt.

Politikerne er måske ikke så dumme i denne sag. Lad os købe nogle TGV-tog og indsætte dem mellem grænsen og København osv. Så kan folk skifte til og fra dem fra sidebanerne. Så er problemet løst i første omgang og den elektrificering, som blev færdig for 10 år siden, kan man endelig begynde at bruge.

Det vil kunne forkorte rejsetiden for alle danskere til og fra hovedstaden, hvis man tør køre med TGV-toget som beskrevet.

  • 0
  • 0

Men trods køreledningerne bruger DSB mange dieseltog på denne strækning. Det virker bizart, hvis der er så store fordele ved EL-drift, at DSB ikke anvender EL-tog, der hvor man kan gøre det. I stedet købte man IC4, som er dieseldrevne.

Så skal passagerene jo skifte under vejs + det koster skiftetid. Og de skal have en ny togfører stående/ventende. Det koster extra personale. Det så sikkert ud til at være billigere at køre med dieseltog hele vejen.

  • 0
  • 0

Efter at have hørt lidt mere om hvordan man ville have fremskyndet elektrificeringen imellem Lunderskov og Esbjerg forstår jeg bedre der blev sagt nej. I det planen gik ud på, at udsætte anlæggelsen af dobbeltspor imellem Vamdrup og Vojens, der koster 750 millioner kroner i anlæggelse, men som også er en flaskehals for transitkørslen af gods igennem Danmark.

  • 0
  • 0

Argumentet for Femern forbindelsen er netop at transsitgodstog skal køre den vej fra Sverige til Tyskland.

Med åbningen af Femern vil hovedparten af godstogene dermed forsvinde fra strækningen i Sønderjylland og flaskehalsen vil være mindsket, hvis ikke helt forsvinde.

Ved Femern har man endog planlagt med en flaskehals på Storstrømsbroen, samt en flaskehals i Tyskland.

En investering på 750 mill er meget, hvis investeringen kun den berettiges i 5 år. Hvorimod en elektrificering fra Lunderskov til Esbjerg vil gøre, at det kun er til kørsel med IC og Lyntog nord fra Fredericia der skal benyttes dieseltog.

  • 0
  • 0

Banedanmark har vistnok nogle skuffeforslag liggende til udretning af den jyske længdebane. Nogle af dem dukker vist nok op her: http://www.trm.dk/da/publikationer/2011/sc... i de to første forslag s. 14 og og s. 18, men ikke i Kattegatbro-forslaget s. 22. Dér har jeg til gengæld bemærket at hvis man fører højhastighedsbanen mellem Århus og Kattegatbroen vest om Odder, kan et langt stykke af den også bruges af den jyske længdebane mellem Århus og Horsens http://maps.google.dk/maps/ms?msid=2080675... som således blir udrettet på det stykke.

F.ø., 99 i stedet for default værdien 45 for farvemættethed i Google Maps giver tydeligere streger.

  • 0
  • 0

Hvordan får du stregen til at følge banelinien?

Nå, mit ØstJyske forslag http://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=2... er næsten magen til Trf s14, så mit bidrag er ikke noget nyt, men Trf skriver at der er mange andre mulige linieføringer. Godt at se at en hårdt tiltrængt ny motorvejsbro over Vejle Fjord kun koster 1mia kr oveni en banebro - der får man virkelig noget for pengene!

Jeg er skuffet over at rapporten kun beregner 17-19 minutter mindre mellem Odense og Aarhus ved at gå udenom østjyske byer (side 33). Derimod er det ret imponerende at Odense-Aarhus kan gøres på 35 minutter via Bogense-Juelsminde-broen. Det er godt at få visualiseret trafikmængderne på side 39-42; det giver perspektiv i diskussionen.

Pudsigt at se at IC4 har næsten samme acceleration som IC3 (side 11).

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten