Elbilers opladningstid øges kraftigt i kulde

Illustration: lmfoto / bigstock

Endnu en hedebølge ligger på lur, men før vi ved af det, er sommeren slut, og så venter der en – måske – isnende kold vinter.

Det er dårlige nyheder for brugere af elbiler, viser en ny undersøgelse fra Idaho National Laboratory i USA.

Undersøgelsen konkluderer, at elbilers opladningstid øges kraftigt, hvis de oplades ved kolde temperaturer – især hvis termometeret måler under 0 °C. Det skriver Engineering and Technology.

Årsagen er, at lave temperaturer påvirker de elektrokemiske reaktioner inde i battericellen. Det indlejrede batteristyresystem begrænser opladningshastigheden for at skåne batteriet.

Tre gange så langsom opladning ved minusgrader

I undersøgelsen indsamlede forskerne data fra 500 DCFC-opladninger (Direct Current Fast Charge) af en række Nissan Leafs fra en taxiflåde i New York. Opladningerne skete under forskellige temperaturer mellem -9,4 °C og 39,4 °C.

Forskerne fandt ved forsøget ud af, at jo koldere temperaturen var, des længere tid tog det også at oplade elbilerne.

Bilerne kunne oplades til 80 procent af deres kapacitet på en halv time, når termometeret sagde 25 °C. Men ved 0 °C kunne de samme biler kun oplades til 36 procent af deres kapacitet på en halv time.

Da temperaturen var på sit laveste under forsøget, tog det tre gange så lang tid at oplade batteriet, som det gjorde ved »moderate« temperaturer.

Diesel og benzin kan heller ikke lide kulde

Der er brug for mere fokus på området, mener forskerne bag projektet, fordi brugen af DCFC-opladere vil stige i fremtiden, i takt med at der kommer flere elbiler på vejene.

Elbilerne er dog ikke alene i kampen mod lave temperaturer: Også diesel- og benzinbiler kører kortere på literen i koldt vejr.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Nissan Leaf har ikke mulighed for at opvarme eller køle batteriet, i modsætning til en del andre elbiler som f.eks Tesla.

Desuden er det kun hurtigladning der påvirkes, almindelig hjemmeladning kan sagtens foretages på et koldt batteri, jeg har i hvert fald aldrig oplevet at lade med mindre end 11 kW pga temperatur.

  • 15
  • 1

Nyere forskning viser, min bare R... Jeg tænker bare. Hvorfor mon stort set alle elbiler har indbygget opvarmning af batteri pakken. Da jeg begyndte at have interesse for elbil i 2013, var denne viden mainstream, og har sikker været det meget længe Det kunne være ING skulle bringe nyheden om at afløseren til håndsvinget til ICE er opfundet, så nu behøver man ikke at få sorte fingre, nå man skal starte sin bil. Hvis nogen skulle være i tvivl så er det en elmotor.

  • 20
  • 3

For hvem er det almindelig viden? Hr og Fru Danmark der ikke her nogen teknisk indsigt eller ønske om at få det, ej behøver det men har brug for en bil der kan køre hver dag i alt slags vejr.

Når du påstår at det er almindelig viden så bekræfter du netop at elbiler ikke er klar til den brede befolkning da det kræver viden ud over alm. viden for at bruge dem. Husk på at mange bilejere end ikke ved hvor de fylder olie på eller hvordan de tjekker bremsevæske så hvorfor skulle de vide at en elbil ikke har samme lade tid om sommeren som om vinteren? Med din påstand ryger du i gruppen af personer der er så faglig "dumme" at de ikke kan se ud over deres egen næse og ikke evner at formidle den viden du har til ganske almindelige mennesker.

  • 2
  • 19

Min forskning i LiFeYPo4 batterier viser at det kun er ved -5C og derunder at der er lidt længere ladetid. Men det betyder ikke en døjt når man som de fleste har en hel arbejdsdag eller nat til at lade op. Under afladning vil batterierne blive varmere og en efterfølgende opladning vil derfor gå normalt hurtigt ved frostgrader. I Norge, som har rigtigt mange elbiler og meget koldt om vinteren, er der mig bekendt ikke nogen klager eller problemer med for lang ladetid.

  • 5
  • 1

Hvis de ikke ved hvordan man checker diverse væsker på en bil bør de have taget kørekortet. Det er nemlig en del af pensum. En elbil er mere simpel en en fossilbil da den er plug and Play, de nyere har sågar en app man kan aflæse tilstanden på.

  • 3
  • 2

Som jeg læser det, har man udført en helt almindelig produkttest. Hvornår er man begyndt at omtale det som forskning?

  • 18
  • 0

For hvem er det almindelig viden? Hr og Fru Danmark der ikke her nogen teknisk indsigt eller ønske om at få det, ej behøver det men har brug for en bil der kan køre hver dag i alt slags vejr.

Når du påstår at det er almindelig viden så bekræfter du netop at elbiler ikke er klar til den brede befolkning da det kræver viden ud over alm. viden for at bruge dem. Husk på at mange bilejere end ikke ved hvor de fylder olie på eller hvordan de tjekker bremsevæske så hvorfor skulle de vide at en elbil ikke har samme lade tid om sommeren som om vinteren? Med din påstand ryger du i gruppen af personer der er så faglig "dumme" at de ikke kan se ud over deres egen næse og ikke evner at formidle den viden du har til ganske almindelige mennesker.

@Jesper Jepsen.

Nu haselere jeg over at man kalder det " Ny forskning" når fænomenet har være kendt i årevis. Jeg har set adskillelige undersøgelser fra år tilbage der viser det samme.

Det er en intetsigende artikel der intet nyt bringer på banen. Det er en sluder for en slader fra enden til anden. Skulle der være bare lidt substans i artiklen, kunne man f.eks sammenligne de forskellige elbilers følsomhed overfor kulde når disse oplades, og give et bud på hvorfor der er forskelle.

Elbiler er endnu ikke almindelige, så hvis Hr eller Fru Jensen overvejer at købe en elbil, så gør de da klogt i at sætte sig lidt ind i tingene. Ikke at de behøver at bekrymre sig voldsom, om ladetider i koldt vejr, da elbilsproducenterne normalt har varmelegeme ved batterierne, for at mindske ladetiden.

Elbilen er lidt anderledes end fossilbilen. Med elbilen behøver man ikke bekrymre sig om olieskift, tandremskrift, eller alverdens mærkelige lyder ude fra motorrummet, men man gør klogt i at bekrymre sig en lille smule om sit batteri, og det tror jeg godt Hr eller Fru Jensen er klar over.

  • 17
  • 2

Ikke at de behøver at bekrymre sig voldsom, om ladetider i koldt vejr, da elbilsproducenterne normalt har varmelegeme ved batterierne, for at mindske ladetiden.

Det er da en nyhed. Leaf har hverken køling eller varame af batteriet, så jo ladetid har betydning om vinteren. Problemet er ikke så stort som det kan se ud, da hurtig ladning normalt kun er noget man har behov for på lang ture. Da man lige har brugt batteriet vil det have noget selv opvarmning og dermed ikke være lige så koldt som omgivelserne. Jeg har dog en extremt kold dag oplevet ladetider på omkring det dobbelte af om sommeren. Hvis jeg skal have elbil til langturskørsel skal den være med både varme og køling af batteriet.

  • 4
  • 0

Så er dæktest også forskning?

Nu står der også undersøgelse i artiklen, selvom de der skulle have udført dem omtales værende forskere. Enten er baren sat lidt lavere i USA eller undersøgelsen skulle påføres noget seriøsitet. Noget man kunne forvente at læse i Motor fra FDM eller tilsvarende fra ADAC.

  • 0
  • 0

@FF Lige præsis Leaf bliver voldsomt kritiseret for IKKE at have temperaturstyring på batteriet. En anden elbil ville nok have være bedre til denne test, medmindre de ville bevise at Lithiumbatterier er ringere i kulde end i varme. Her kunne så nok have brugt en stak mobiltelefoner istedet.

  • 6
  • 0
  1. De oprindelige Nissan Leafèr er snart veteranbiler. Alle nye ordentlige elbiler har temperaturstyrring af batteriet.

  2. Denne "nyhed" skulle aldrig have været videregivet her. Det er en del af strømmen af negative eller forbeholdende artikler om elbiler som er opfundet til lejligheden.

  3. Forskning - Det fine begreb er så misbrugt. Jeg tror bare at vi skal betragte den slags "forskning" på følgende måde. Der er altid nogen der er villig til at "forske" - hvis de får penge nok for det af organisationer der vil fremme et synspunkt. Dette er et fint eksempel. Det er ikke lodret forkert at elbiler nogle gange lader langsommere når det er koldt - det er bare overhovedet ikke relevant. Man kunne også "forske" og nå frem til at fossilbiler bruger meget mere brændstof når det er koldt. Det kræver ikke så meget forskning og er til gengæld meget relevant.

  • 6
  • 0

Der er nok en overvejende sandsynlighed for at der vil blive brugt ultrakapacitorer enten som mellemstation/beskytter i forbindelse med Lithium Ion batterierne eller også som totalt batteri, og de er langt mindre temperaturfølsomme.

Når der bruges UK inden LiO batterierne forlænges deres levetid, opladningstiden forkortes væsentligt etc.

Hvis der bruges UK alene, vil man kunne oplade langt hurtigere (hvis nettet er til det!), og så kan man nøjes med mindre batterier. Der er allerede forsøg langt fremme med at lade biler oplade mens de kører på (hoved)veje, og så kan UK være en ret god løsning.

UK kan allerede have en energidensitet som LiO men er stadig ret dyre, men der arbejdes på det og prisen er for voldsomt nedadgående...

Lad os får en artikel der giver en sammenlignende oversigt over hvor de mange muligheder for batterier står hvad der er teoretisk forskning og hvad der er næsten klar til produktion..

Det kunne være superinteressant...

  • 0
  • 1

Kan ikke helt se hvordan ultracapacitors kan gøre noget ved den problematik, da de jo ikke ændrer en tøddel ved begrænsningen i litiumbatteriet.

  • 1
  • 0

De ændrer ikke LiO batteriernes egenskaber men når de bruges sammen får man det bedste fra begge verdner. LiO er pt. billigere og har højere energidensitet, men tager skade af at blive op og adladet hurtigt (det forkorter deres levetid), og som skrevet her er temperaturudsving også skadende...

UK kan tage toppen af de pludselige load og unload som er dræbende for LiO batteriet OG hvis for eksempel LiO batteriet er på 30KWH og UK er på 10 KWH (blot eksempel) så kan man (hvis nettet er til det), oplade de 10KWH ret hurtigt og lade LiO batteriet tappe fra det i et mere hensigtsmæssig tempo. UK får ikke kortere levetid af at blive hurtigt op og afladet. Så kan man lade LiO natten over i et mere moderart tempo. Og som sagt, så er de langt mindre temperaturfølsomme. Og bremseenergien som skal absorberes hurtigt, vil kunne absorberes bedre af UK.

Som sagt, hvis det bliver til noget med ledningsfri opladninger fra vejen, så vil en elbil måske kunne nøjes med 10-15 KWH UK, og være væsentligt billigere og energieffektiv..

  • 0
  • 1

Hurtigladning sker som oftest efter man har kørt et længere stræk, fx. på motorvej. I denne situation er batteriet varmet op pga. forbruget lige inden, og ladestanderen får dermed lov til at gi’ fuld strøm.

Ved kortere kørsel lader man typisk op i “en af enderne” (fx hjemme eller på arbejdet) - såkaldt destinationsladning - altså mens man laver noget andet. Og her er ladestrømmen i forvejen lavere.

Mao. ser man kun dette som et problem, hvis man ikke er elbilist i forvejen, og dermed ikke ved, at hurtigladning oftest kun bruges ifbm. længere køreture.

  • 4
  • 0

Hurtigladning sker som oftest efter man har kørt et længere stræk, fx. på motorvej. I denne situation er batteriet varmet op pga. forbruget lige inden, og ladestanderen får dermed lov til at gi’ fuld strøm.

Man kan endda spekulere på, om en langtur med flere hurtigladninger undervejs faktisk går hurtigere i koldt vejr.

Nissan Leaf har jo et velkendt, tilsvarende problem i den anden ende af temperaturskalaen: Hvis man har brug for to hurtigladninger på samme langtur, vil batteriet i nogle tilfælde ikke kunne nå at køle tilstrækkeligt efter den første hurtigladning, inden hurtigladning nr. 2 skal udføres. Derfor kommer hurtigladning nr. 2 til at foregå langsommere. Det problem må vel blive reduceret i meget koldt vejr.

  • 6
  • 1

Artiklens forfatter bør kommentere på den relevante kritik: Overskriften "Ny forskning:" hænger ikke sammen med de data og oplysninger, artiklen kommer med og henviser til. Endnu en gang "click-bait" overskrift fra ing.dk?! Eller hur?

Hvornår forstår I på ing.dk, at mange af jeres læsere og abbonenter kan og vil gennemskue dette og endnu værre, blot komme til at forvente dette fra jer, når I insisterer på at have en lav barre for denne vigtige del af formidlingen? Suk.

  • 8
  • 0

Ved opladning ved lave temperaturer vil der ske en udfældning af ren litium, som er en irreversibel process og batteriet vil permanent miste kapacitet.

  • 7
  • 1

Afhænger af batteriets kemi, primært elektrolyten og der kan være andre begrænsende faktorer. Hvis jeg ikke ved andet om et litiumbatteri, vil jeg halvere ladestrømme for hver 10 grader under 25 grader i celletemperatur, men selvfølgelig følge leverandørens anbefalinger først.

  • 3
  • 0

"Ved forceret opladning..... "

Vigtig korrektion.

Den celle jeg har arbejdet mest med kan lades med 67 A ved 20 grader og derover, men er reduceret til 2 A ved -15 grader.

Jeg går ud fra at bilerne selv måler temperaturen og justerer sig derefter. Og at det er temperaturen i selve batteriet. Således vil man kunne køre til en supercharger og lade, fordi batteriet er varmt efter kørsel. (Men hvis man holder en halv time i kø, så ændrer temperaturen sig)

Der er vel også forskel på om det er den del af batteriet som vender ned mod vejen eller op mod kabinen.

Det samme gælder vel også for batterier til EL-cykler. Der er der nok ikke så meget logik. Jeg har så altid sagt til min datter at hun skal lade batteriet inde i varmen, når det er koldt.

  • 0
  • 0

Det er selvfølgelig den laveste celletemperatur, som vil diktere ladestrømmen og det vil være battery management systemet (BMS), der måler den og giver besked om strømbegrænsningen til en lader.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten