Elbilerne er her – nu mangler vi bare kunderne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Elbilerne er her – nu mangler vi bare kunderne

Et udvalg af elbiler på det danske marked: Renault Twizy, VW eGolf, Nissan Leaf, VW Passat,Toyota Mirai, BMW i3 REX og Tesla S Illustration: MI Grafik

Uha – når man kigger tilbage, kan man godt ærgre sig lidt over en overskrift. I Året Rundt 2008 skrev vi frejdigt, at ‘2009 bliver elbilernes år’. De første modeller var begyndt at trille ind over grænsen, og i kulissen stod Better Place klar med opladere, batteriskiftestationer og en forudsigelse om 20.000 glade elbilejere inden 2015 og en halv million i 2020.

Sådan kom det ikke til at gå. Det blev heller ikke i 2010 eller 2011, at danske bilkøbere blev overbevist om, at de skulle købe en bil med elektrisk fremdrift frem for en gammeldags forbrændingsmotor. Ingen skal derfor få os til at skrive, at 2015 bliver elbilernes år. Men der er alligevel sket meget siden 2009. Meget, som peger i samme retning, og som styrker troen på, at elbiler nok skal vinde indpas i de danske husholdninger, på virksomhedernes p-pladser og i offentlige garager.

I 2009 var det nærmest umuligt at finde en offentlig ladestander, hurtigladere havde kun få hørt om, og udvalget af elbiler var – for at sige det mildt – miserabelt. De var kort sagt små, grimme og kedelige. Bedste bud kom dengang fra Mitsubishi, der havde udviklet deres i-Miev. Den var ganske udmærket at køre i, men prisen var skyhøj: 275.000 kroner, da den endelig kom til salg i 2010. Ellers kunne man købe en norsk Think eller en britisk Buddy. Først i 2011 dukkede Nissans Leaf op på de europæiske landeveje.

Én model skilte sig dog allerede dengang ud: Tesla Roadster, som kom på markedet i 2008. En lille, lynhurtig sportsvogn i Lotus-stil og med en rækkevidde på næsten 400 km på en opladning – med den tager vi et meget langt hop frem til i dag.

For selv om udviklingen i antallet af elbiler på de danskge veje er gået ekstremt meget langsommere, end vi spåede i 2009, er der i de tre første kvartaler af 2014 blevet solgt 911 elbiler alt inklusive – en stigning på 186 procent i forhold til året før. Næsten hver tredje af de solgte elbiler er luksusmodellen Tesla S til 600.000 kroner, men det er ikke bare Tesla, som har oplevet en markant fremgang på det danske marked.

Læs også: BMW’s 3-serie sedan kan snart sluttes til stikkontakten

Nissan kan med deres verdenssucces Leaf notere 333 solgte biler ind på kontoen, og på en sikker tredjeplads kommer VW med deres elektriske Up! Med 38 solgte i3’er har BMW også sneget sig ind på listen på trods af, at BMW’en koster 282.000 kr. og kan nogenlunde det samme som en Renault Zoe til 161.000 kroner, som der blev solgt 87 af i år. I alt kører der nu 2.284 indregistrerede elbiler rundt på de danske veje.

I den første bølge af elbiler i 00’erne var det ofte små selvstændige producenter som norske Think eller britiske Buddy, der aldrig før havde bygget en bil, eller som til nød havde ombygget en eksisterende model. I Danmark skræmte sporene fra Kewet og Ellert, så her var der ikke så mange, der kastede sig ud i et elbileventyr. Eneste mere eller mindre seriøse bud kom fra det Horsens-baserede Ecomoves QBEAK, som nu også er lagt i mølposen.

Den anden store leverandør var en fransk-japansk alliance bestående af Renault og Mitsubishi, som bl.a. skulle stå for leverancen af biler til Better Places batteriskifte-luftkastel.

Andre store bilproducenter som GM, BMW og Mercedes havde for længst afskrevet elbilen, og hvis de endelig brugte tid på det, var de placeret bagerst i udviklingsafdelingen. VW kørte talrige forsøg, men ville ikke under nogen omstændigheder love, at de gik ind på elbilmarkedet.

Se, vi har også elbiler

I dag er historierne fra bilproducenterne en anden: Elbilerne er rykket frem i udstillingslokalerne, og der annonceres flittigt. Men hvad har fået dem til at ændre holdning? Teknologien har ikke ændret sig væsentligt inden for de seneste fem år: En elbil består stadig grundlæggende af en elmotor og en batteripakke af varierende størrelse. Ifølge Torben Arent, nyhedsredaktør på FDM’s bilmagasin, Motor, handler det om at være beredt:

»De store europæiske bilproducenter har brug for at vise, at de rent teknologisk er med helt fremme og får nogle erfaringer med elbiler. Men man kan ikke sige, at de går helhjertet ind i elbilmarkedet. Hvis man for eksempel tager VW-koncernen, vil jeg sige, at de går trekvart-hjertet ind. De laver gode elbilmodeller og sælger dem på samme vilkår som deres andre modeller, men de ved også godt, at det ikke er et marked, der eksploderer lige om lidt,« siger Torben Arent.

Han peger på, at der hos de tyske bilproducenter er meget mere fokus på opladningshybrider end rene elbiler. Det gælder bl.a. BMW og Mercedes, hvorimod producenter som Renault og Nissan i langt højere grad har lagt deres æg i kurven med elbiler.

Når Renault lige nu er den bilkoncern i Europa med den laveste gennemsnitlige CO2-emission for deres solgte biler, skyldes det i høj grad salget af elbilmodeller som Zoe og Twizy. Det tal er vigtigt, da EU-Kommissionen har sat grænser for, hvor meget de solgte biler fra en koncern må udlede som et gennemsnit af alle solgte modeller. Elbiler regnes fortsat at have en CO2-emission på et rundt nul pr. kørte kilometer.

Slut med grimme elbiler

Men selv om det er svært at lokke europæiske bilkøbere over i en elbil, er der faktisk et par succeser. Nissan har på verdensplan solgt over 140.000 af deres Leaf, og selv om luksusbilen Tesla S har et prisskilt på 600.000 kroner, bliver de nærmest revet ned af hylderne, ihvertfald i Norge. Alene i marts 2014 blev der her solgt 1.491 Teslaer, hvilket gjorde den til den mest solgte bil i en enkelt måned nogensinde i Norge. I Danmark blev det til 300 solgte på årets første ni måneder:

»Tesla har gjort alt det rigtige,« siger livsstils- og bilekspert Christian Grau:

»I stedet for at satse på fodformede idealister er de gået ind oppefra med et high end-produkt, der oser af prestige og lækkerhed.«

Læs også: Norske Tesla’er bryder sammen

Rent teknologisk er Tesla også en benchmark for markedet:

»Tesla har været med til at afmystificere elbilen og vist, at vi ikke behøver at køre rundt i grimme utilstrækkelige elbiler, bare fordi de er grønne. De har legitimeret, at det er o.k. at have en elbil,« siger Christian Grau, som forventer, at vi om få år ikke længere spekulerer over, om vores bil kører på flydende brændstof eller el. I stedet køber vi den bil, der passer til vores behov.

‘Åh nej, jeg er ved at løbe tør for strøm’

‘Range anxiety’ – eller på dansk ‘rækkeviddeangst’ – er et besynderligt ord, som har sneget sig ind i elbilens vokabularium. Det var ikke noget, vi kendte til, før der kom elbiler på markedet, for med en benzin- eller dieselbil er problemet let løst: Det gælder bare om at finde den nærmeste tank, og på under fem minutter er man klar til at køre 500 km til.

Men sådan er det ikke med elbiler. 160 km på en opladning synes at være standarden for de fleste – med Teslas op til 500 km som en undtagelse. Kunne man så bare få fyldt ekstra strøm på batterierne i en ruf, ville problemet stort set være løst, men sådan er det ikke, for selv med lynladning tager det meget længere end et vanligt tankbesøg.

Lidt firkantet sagt kan problemet deles op i et psykologisk og et teknisk. Det psykologiske hænger i høj grad sammen med, at vi har været vant til bare at kunne fylde bilen op og hurtigt komme videre. Men fortalere og modstandere af elbiler diskuterer højlydt, om det nu også er en reel barriere, for de fleste af os kører alligevel meget sjældent mere end 160 km på en enkelt dag.

Læs også: Forskere: Nu kan vi komme rækkevidde-frygten for elbiler til livs

Mens den psykologiske side diskuteres heftigt, har flere af de store bilproducenter tænkt på en mere teknologisk løsning på den sag – og har valgt opladningshybriden, eller plugin-hybriden, som svaret. Den har både en forbrændings- og en elmotor plus et mellemstort batteri. På batteridrift alene kan de som regel køre 40-50 km, hvorefter forbrændingsmotoren tager over, enten ved at drive hjulene direkte eller ved at fungere som generator for batteriet.

Den løsning er på ingen måde ny. GM præsenterede deres Volt og den europæiske ver­sion, Opel Ampera, allerede i 2011, og danske Henrik Fiskers mislykkede sportsvognsprojekt, Karma, var også en plugin-hybrid.

Men det vækker alligevel opsigt, når koncerner som VW, BMW, Mercedes og Renault enten allerede har sendt modeller på markedet, som for eksempel VW Passat, eller åbent erklæret, at de vil gøre det. Både Mercedes og VW vil efter al sandsynlighed inden for kort tid kunne levere plugin-hybrid-versioner af alle deres modelserier.

Med plugin-hybriden åbner der sig yderligere muligheder, for ved at kombinere batteriet, benzin- og elmotor med information om ruten, man kører, kan alle tre enheder udnyttes langt bedre. Det er noget, Mercedes arbejder på. Hvis man har lagt en rute ind i navigationen, er bilen i stand til at koble batteriet og elmotoren ind de steder på ruten, hvor det bedst kan betale sig. For eksempel ved at bruge benzinmotoren op ad en bakke og så lade batteriet på vej ned.

Elbil bliver bil nummer et

Hvad skal der så til for at vække danskernes interesse for elbiler. Det kigger man på i Energistyrelsen:

»Vi har fået meget godt fat i kommunerne. I dag har over halvdelen af dem elbiler i deres flåde, og det er bl.a., fordi de kan se, at de samlede omkostninger er lavere end med en benzinbil. Men det går noget mere trægt, når det gælder erhvervsbiler og private forbrugere,« siger specialkonsulent Michael Rask fra Center for Erhverv.

Læs også: Her er hurtigladerne til elbiler på danske motorveje

Han undrer sig over, at forbrugerne endnu ikke er opmærksomme på fordelene ved en elbil:

»Vi ved, at de private forbrugere er en meget differentieret gruppe, men vi ved også, at der må ligge et kæmpe potentiale for at købe en elbil i de cirka 450.000 familier, som har to eller flere biler,« siger han og henviser til resultaterne fra projektet Test en elbil, hvor næsten 1.600 familier fik stillet en elbil til rådighed i en kortere periode. Her viste det sig, at elbilen hurtigt blev bil nummer ét:

»Brugerne er bekymrede for elbilers rækkevidde og usikre på deres restværdi, for ellers var det jo oplagt at investere i en elbil,« siger Michael Rask.

2015 bliver heller ikke elbilernes år, men vi er langt tættere på et gennembrud end i 2009. Elbiler er ikke længere en fodformet øko-ting, som kun velstillede ingeniører med hang til selvpineri investerer i. Elbilerne er blevet voksne, økonomiske, pålidelige og nogle endda lækre. De kan snildt opfylde langt de flestes behov for transport – så hvad venter vi på?

Læs også: Elbiler på det danske marked til ethvert behov

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Batterierne er stadigt for små, og der er simpelthen for stort gab mellem de gængse modeller med 150-200 km rækkevidde og så en Tesla Model S med 400-500 km rækkevidde. Det tvinger elbilen til som regel at være reservebilen til småture.

Kan man få en elbil med 40 kWh batteri til under 300.000 kr, begynder det at se bedre ud. Nissan pønser på en Leaf med et 48 kWh batteri, og det ser lovende ud.

  • 20
  • 2

Elbilens akilleshæl er stadigvæk batteriet:
Det tager for langt tid at lade, lynladning slider gevaldigt på batteriet og lader heller ikke 100%, batteriet er dyrt, det lader ikke i frostvejr, rækkevidden er stærkt formindsket i frostvejr. Man kan ikke køre elbil med påhænger.
Det korte og det lange er, at elbilen langtfra er noget modent produkt. Derfor bliver kunderne væk.

  • 13
  • 17

Mange af problemerne skyldes ikke batteriet, men dårlig batteristyring for at spare lidt penge. Nissan Leaf er berygtet for at satse udelukkende på batterikemien istedet for temperaturstyring. Derfor holder batterierne kortere tid og fungerer ikke ordentligt i koldt eller varmt vejr. Andre er ved at lære det.

Hvis nordmændene ikke kunne lade deres Tesla'er i frostvejr, skulle vi nok høre om det her på ing.dk, og ingen af de opstillede superchargers ville virke.

Indtil videre er der ikke problemer, hverken med ladning eller rækkevidde, som er et par procent lavere end i sommervejr.

Ladningshastighed er et problem vi skal arbejde omkring med større batterier, og gradvist at gøre ladningen hurtigere. De nyeste batterier, version D i Model S, kan lades med 150 kW, det er bare ikke rullet ud endnu.

Man kan iøvrigt sagtens køre elbil med anhænger, for trækkraft er ikke noget problem i de gode elbiler.

  • 15
  • 4

Det er helt normalt med el-motorvarmere i Norge og Sverige. Samme motorvarmere kan formentlig opvarme batteriet, så det kan lade. Det er velkendt, at elbiler har problemer med rækkevidden i frostvejr. Du kan da sikkert køre med påhænger på elbil, men det vil med garanti gå gevaldigt ud over rækkevidden, ligesom en tung speederfod, så der er ingen elbilejere, der kører med påhænger.

  • 6
  • 15

Med udgangspunkt i at jeg ikke formår at nyde noget så intenst, at det står mål med værditabet over bilforhandlerens kantsten her i Danmark, så har jeg altid købt brugt bil.
Trods de seneste jubel bilsalgsår, så er vi stadig flest der køber brugt.
Vil bare komme med dette spæde pip fra sidelinien, mens vi venter på at markedet udvikler sig. Om ikke andet så for at gøre opmærksom på vores eksistens.

  • 9
  • 1

Man kan iøvrigt sagtens køre elbil med anhænger, for trækkraft er ikke noget problem i de gode elbiler.

Hvilke elbiler kan så leveres med træk i DK?
Elbiler er by biler, har endnu ikke set så meget som rygtet om en elbil der fokusere på folk der skal andet end pendle i byen eller køre på familie besøg i den anden ende af landet. Hvor er bilen med plads til 4-6 personer oppakning og grej til en weekend tur i det fri? Hvor er elbilen der kan klare familien der både skal til og fra arbejde, hente unger, bringe og hente unger fra fritidsaktiviteter, kan slæbe 12-1500kg 4-500km på en opladning og som ikke tager timer men minutter at fylde HELT op.
El biler er fine og flotte, men er lavet til by folket, desvære er vore politikere blind for at der findes andre folk end dem i byerne så de mener jo at elbiler er fantastiske til alle.
Vil da nyde at have momentet fra en elbil når der skal trækkes trailer eller bilen er fyldt op med folk og grej, men jeg vil have rækkeviden fra benzin bilen så hvorfor ikke droppe batteriet og lave en diesel-elektrisk bil?

  • 11
  • 18

Træk: Jeg har set træk på både Nissan Leaf og Model S, men ikke som standard. Så vidt jeg har forhørt mig hos amerikanske Model S brugere, er træk mest udbredt til folk der har store hestetrailere, både eller jetski, og de kører fortrinsvis i store SUVs. Derfor bliver Model X den første Tesla, der får træk som standard.

At vi små danskere brugere trailere ofte bag vore små personbiler til at køre affald på genbrug, er åbenbart ikke så overbevisende.

Batterier: Du må vente til der kommer bedre batterier, men det er der også alle mulige tegn på der gør. Der findes en prototype Model S, der kan køre 600 km, hvilket nok er et omkring 110 kWh batteri, men den kan ikke købes for menneskepenge endnu.

VW er i færd med at udvikle solid state batterier, og det er et spændende område på både sikkerhed og densitet.

Jeg har tidligere talt for, at elbiler skal have mulighed for batterier op til mindst 150 kWh, så du kan køre en hel dag med fuld oppakning, trailer og 6 personer, hvor du vil i DK i 20 graders kulde og fuld knald på airconditionen. Evt. er det et batteri man lejer til langturskørsel, og så kører man på et 40-80 kWh til normal daglig kørsel.

Dette vil også gøre elbiler mere anvendelige som taxaer, der kører 130 km/t 8-12 timer i døgnet, og åbne op for el-lastbiler.

Ikke alle elbiler behøver at have så stort et batteri, men muligheden skal blot foreligge, enten som køb eller leje.

  • 5
  • 1

I et samfund som Danmark, hvor man har behov for at køre om vinteren, og det har de fleste velsagtens, så er varme et must i en bil, og så dør en rent elektrisk drevet bil hurtigt! Derudover er rækkevidden alt for ringe.

De STORE bilfabrikanter derimod, arbejder helhjertet for brintbiler. Disse kan tankes på få minutter, i modsætning til el-biler, samtidig er rækkevidden længere end selv de bedste (læs dyreste) el-biler. Selv tyskerne satser STORT på brint i de kommende år....elbiler derimod er kun lejetøj for de velhavende.

;)

  • 7
  • 17

Træk: Jeg har set træk på både Nissan Leaf og Model S, men ikke som standard

De er ikke godkendt til træk så det er ikke lovligt. Faktisk findes ingen elbil på det danske marked som lovligt kan trække en trailer.

Det er ærgerligt at producenterne ikke får dem godkendt. Argumenterer omkring rækkevidde er irrelevante. Vi er mange som blot har brug for at flytte haveaffald til genbrugspladsen og hente møbler i IKEA.

  • 12
  • 2

Vi er en ret stor befolkningsgruppe, der er bilkøbere i stort set samme omfang som alle andre. Jeg synes ikke rigtig vi har fået forklaret, hvordan vi skal få opladet vores eventuelle el-bil: Det billede der tegnes af opladningssituationen er altid enten hurtigladere, som vi opfatter som skadelige for batteriet og langsomme alligevel, eller noget med et privat ladestik i carporten eller på vores parkeringsplads.
Problemet er, at vi er nødt til at stille bilen der hvor vi kan finde en plads. Bilen har simpelthen ingen fast base for natten, der er ingen carport. Jeg ved ikke om bilen skal stå 50m eller 500m fra min gadedør, eller om den overhovedet er indenfor synsvidde. Det er langtfra sikkert, at den lejlighedsforening, eller den udlejningsejendom jeg bor i, overhovedet har mulighed for at etablere ladestandere der hvor jeg har mulighed for at parkere.
Det er muligvis et forståelses- eller forklaringsproblem, men jeg tror at efterspørgslen efter el-biler lider signifikant under det.
:) Lars

  • 18
  • 1

BMW har aftaler med Toyota... GM har gang i flere projekter og VW/Audi er VAG og selvfølgelig har de også gang i en udvikling af brintbiler, jeg tror snart at der 20 år side, at jeg besøgte et test center i Tyskland!

  • 2
  • 9

Det er helt normalt med el-motorvarmere i Norge og Sverige. Samme motorvarmere kan formentlig opvarme batteriet, så det kan lade. Det er velkendt, at elbiler har problemer med rækkevidden i frostvejr. Du kan da sikkert køre med påhænger på elbil, men det vil med garanti gå gevaldigt ud over rækkevidden, ligesom en tung speederfod, så der er ingen elbilejere, der kører med påhænger.

Det er det samme formørkede, uinformerede snot du skriver gang på gang, når der er noget om elbiler. Kan du ikke bare nøjes med et indlæg en gang for alle hvor du blot konstatere "Jeg har et irrationelt had til elbiler, ved intet om dem og gider ikke sætte mig ind i det".

Du ser ikke mange elbiler med anhænger, fordi de ikke er udstyret med trækkrog fra fødslen. Men elbiler er rigtigt godt i forbindelse med anhænger pga. deres store moment lige fra 0 rpm. Og når Tesla-X kommer til næste år, så garanterer jeg dig for, at du kommer til at se mange elbiler med stor bådtrailer eller hestetrailer.

Forøgelsen i energiforbrug med trailer er ikke spor større for en elbil en for en fossilbil. Det er tværtimod mindre da en del af energien forbrugt til acceleration genindvindes ved opbremsning, i modsætning til hvad der er tilfældet for en fossilbil.

Elbiler har på ingen måde brug for en motorvarmer for at kunne lade i frostvejr. Og min elbiler fungerer fint og opfylder mit transportbehov hver eneste dag, også nu hvor frosten er sat ind.
Det er utroligt så du meget bedre ved hvordan det er at have en elbil, end os der rent faktisk ejer en elbil og bruger den hver eneste dag.

  • 13
  • 5

tyskerne satser STORT på brint i de kommende år

De stor tyske bilproducenter satser absolut ikke stor på brint på nogen måde overhovedet. Alle har de elbiler på programmet. Og de får flere og flere. VW's platform er fra starten lavet til at kunne brugeres som batteribil, og Audi har annonceret, at alle deres modeller fra 2020 også vil kunne fås som opladningshybrid med en ren elrækkevidde på min 50 km.

Brintmodeller har de 0 af på programmet og een producent vil lavet en forsøgsmodel.

  • 11
  • 1

Langt de fleste der har en elbil, har den som primær bil

- måske?
Men i så fald rimer det dårligt med artiklen, hvor Energistyrelsen citeres sålunde:

Vi har fået meget godt fat i kommunerne. I dag har over halvdelen af dem elbiler i deres flåde, og det er bl.a., fordi de kan se, at de samlede omkostninger er lavere end med en benzinbil. Men det går noget mere trægt, når det gælder erhvervsbiler og private forbrugere...

  • samt:

Vi ved, at de private forbrugere er en meget differentieret gruppe, men vi ved også, at der må ligge et kæmpe potentiale for at købe en elbil i de cirka 450.000 familier, som har to eller flere biler..

  • men styrelsen ved så åbenbart ikke, hvad den taler om!? :)

Det kunne forresten være interessant at vide, hvor mange af de omtalte 911 elbiler, der er solgt til private købere(?).

  • 2
  • 6

Hvad med beboere i lejligjheder?

Lige præcis. Det er nemlig et reelt problem med elbiler, og vel også det eneste reelle problem.
Jeg tænker, at når elbiler bliver tilstrækkeligt udbredte, så vil vi se ladestandere langs kantstenen i gader med beboelsesejendomme (hvor der ikke er parkering tilknyttet de enkelte ejendommene).
Der kommer nok også til at være ladestandere ved parkeringspladserne ved virksomheder.

Men ja, jeg tror også, at en del beboere i lejligheder kommer til at stå på sidelinjen og se misundeligt til i en periode, indtil der er en ret massiv udbredelse af elbiler.

  • 10
  • 1

Langt de fleste der har en elbil, har den som primær bil

Vi har fået meget godt fat i kommunerne. I dag har over halvdelen af dem elbiler i deres flåde, og det er bl.a., fordi de kan se, at de samlede omkostninger er lavere end med en benzinbil. Men det går noget mere trægt, når det gælder erhvervsbiler og private forbrugere...

samt:
Vi ved, at de private forbrugere er en meget differentieret gruppe, men vi ved også, at der må ligge et kæmpe potentiale for at købe en elbil i de cirka 450.000 familier, som har to eller flere biler..

men styrelsen ved så åbenbart ikke, hvad den taler om!? :)

Når det drejer sig om, hvorvidt folk har elbilen som primærbil eller som bil nummer to, så var det måske mest relevant at citere den del af artiklen, hvor man direkte citerer en undersøgelse af, hvorvidt folk bruger elbilen som primærbil eller som bil nummer to!

Så her følger citatet:

Resultaterne fra projektet Test en elbil, hvor næsten 1.600 familier fik stillet en elbil til rådighed i en kortere periode. Her viste det sig, at elbilen hurtigt blev bil nummer ét:

  • 12
  • 0

men styrelsen ved så åbenbart ikke, hvad den taler om!?

Jo du bruger bare deres udtalelse til noget du overhovedet ikke har belæg for. Energistyrelsen skriver at der endnu ikke bliver solgt nok elbiler til private, hvilket vist er temmeligt åbenlyst. Du skriver at folk bruger elbilerne på en bestemt måde, hvilket energistyrelsen ikke har sagt et ord om.

Fakta er at dem der ejer elbiler, de bruger dem som primær bil. Det finder du næppe nogen fra Energistyrelsen som er uenige i.

Edit: Jens har ret, de har faktisk sagt at elbilen bliver brugt som primær bil.

  • 10
  • 0

Jo du bruger bare deres udtalelse til noget du overhovedet ikke har belæg for

- uha da da, det må du sør'me undskylde! Jeg har vel ikke trådt på din ligtorn?? :)

Energistyrelsen skriver at der endnu ikke bliver solgt nok elbiler til private, hvilket vist er temmeligt åbenlyst

  • styrelsen udtaler sig (fornuftigvis) ikke om 'nok'!

...de har faktisk sagt at elbilen bliver brugt som primær bil

  • hvilket er et ret luftigt begreb. Bottom line er utvivlsomt, at meget få (private) anskaffer en elbil som eneste motoriserede befordringsmiddel.
  • 2
  • 13

Batterierne er stadigt for små,

Tal for dig selv. Jeg har ikke range anxiety som visse andre. Elbiler er ikke for alle. Folk der bor 1+ times kørsel fra arbejdet (=2x80+ km pendling) er ikke oplagte kandidater til at købe en af de eksisterende elbiler. Folk der insisterer på kun at have en bil OG som samtidig insisterer på at deres ferie skal være i bil sydpå er heller ikke åbenlyse elbil kunder. Det samme gælder os der bor i lejligheder i indre by. Det er helt legitimt ikke at ville have en elbil hvis man er i en af de kategorier. Men det gør da ikke elbiler til en dårlig idé. Hvis jeg var erhvervs dykker ville jeg ikke kunne bruge en smartphone hele min arbejdsdag fordi radiobølgerne ikke kan udbredes under vand. Hvis jeg insisterede på at sejle i alle mine ferier langt fra land, ville jeg ikke kunne bruge en smartphone hvis jeg insisterede på kun at eje en eneste kommunikationsenhed. Alle ville synes det var nogle tåbeligt argumenter i mod en smartphone, fordi en smartphone tydeligvis ikke er for den slags mennesker. På samme måde med elbiler. Elbiler er for nogen, og ikke alle. Men det gør jo ikke elbiler dårlige. Elbiler har nogle fantastiske egenskaber som overgår fossile biler (fx støj niveau). På andre områder er de ikke så gode (fx tanknings tid). Rækkevidde er begrænset relevant for de fleste, men en psykologisk barriere som åbenbart får mange mennesker op på barrikaderne. Udsagn som "elbiler har for dårlige batterier." vidner om nogen som tror at alle har samme behov som dem. At batterierne er for små til dig, betyder ikke at de er for små til mange af os andre. Jeg bor i lejlighed, og ville have stor glæde af en elbil med en rækkevidde på 120km. Jeg har ikke nogen, for jeg kan ikke binde an på at jeg kan lade den på arbejdet. Jeg har kørt mange ture i bil til Frankrig, Belgien, Italien og Tyskland, men det er jo kun i ferien, det ville ikke stå i vejen for mig. Så lad være med at nedgøre elbiler bare fordi du lægger vægt på noget som ikke kan opfyldes af en elbil.

  • 11
  • 0

Jeg mener, det er et relevant scenarie, at jeg i et par uger om året skal køre mindst 200 km om dagen, hvor jeg normalt kører måske 100 km om ugen, fordi jeg i en kort periode har ærinder længere væk på sygehuse.

Jeg synes det er relevant, fordi vi i dagens Danmark specialiserer sygehusene, og derfor kan ikke forvente behandling på det nærmeste sygehus, men skal netop rejse 100-150 km til et sygehus for behandling, og der er pt. ikke nogen garanti for, at der er en ladestander, når man når frem, fordi parkeringsforholdene er ofte ret tilfældige.

Til sådanne køreforhold er det fuldstændigt uhensigtsmæssigt at have to biler eller skulle leje en benzinbil i flere uger til måske 10 lidt længere ture om året, eller skal ud og have fat i en dyr Tesla at futte til købmand i en gang imellem, som så kan klare den lange tur. Offentligt transport er helt urealistisk, pga. flere kilometers afstand hen til nærmeste station eller stoppested. Taxakørsel er meget dyrt, hvis man ikke er patienten.

Jeg vil gerne have en elbil, men hører til i kundesegmentet, der skal af og til rejse rundt i regionen, pga. noget man har politisk bestemt.

Jeg har ingen behov for at rejse på ferie, eller misbruge en elbil ved at presse den til grænsen med store familier, drag-racing, køre Europa rundt eller køre den op ad Mount Everest. Jeg skal bare kunne komme rundt i regionens hjørner, uden jeg skal bruge tid på at lade på vejen.

Det korte af det lange er, at der er altså et hul mellem de nuværende små elbiler og de elbiler der faktisk kan klare rejsen. Jeg kan gå ud og købe en gammel skrammelkasse af en benzinbil til 5000 kr, og umiddelbart køre 250 km i den uden pauser. Det kan jeg ikke i en elbil, uden jeg skal give 537.000 kr for den.

Batterierne er simpelthen for små til danske forhold. Vi skal mindst op på 40-50 kWh for at lukke hullet.

  • 3
  • 2

Journalist Bjørn Godske kunne godt have tilføjet af Nissan Leaf´s succes udelukkende skyldes danske Avis Biludlejnings verdens rekord ordre på 400 stk af denne bil. De har fået 7 mio af Energistyrelsen så de kan sende dem på vejene til 3495 med alt inklusiv (forsikring osv) og uden 1. gangsbetaling. Har selv benyttet mig af tilbuddet så jeg slipper for alle bekymringer vedr. restværdi, batteriers holdbarhed etc etc. Er meget tilfreds.

  • 5
  • 0

Batterielbilen er været over 100 år undervejs...!

Problemerne med brintbilerne er har været produktionsprisen, pga. sikkerhedskravene til tanken og prisen på effektive brændselsceller. Men, nu er vi ved at være der. Både Honda Carity og nu Toyota'en viser at det kan lade sig gøre og prisgabet ned til batterierne er blevet meget mindre - og vi ser rækkevider det matcher Tesla til næsten identiske priser. Jeg mener her, at vi skal se et tegn som, at Mercedes Benz lige har solgt alle deres aktier i Tesla, som at vi i de næste par år vil se mange nyheder på bl.a. brint-fronten.
Batterier får eget min mening største betydning i Hybridbiler, fremover, der drives at bio og syntetiske brændstoffer, idet mar her kan lave et prisbilligt alternativ til brintbilen. Det prisområde område hvor batterielbilen kan sin berettigelse bliver stadig mindre.
Men, der tager alt sammen tid endnu - forbrændingsmotoren er billig i indkøb og drift. Jeg har f.eks. lige tanket min diesel, 420 kr for tank - og så kører den optil 1200 km. Altså, 0,35 kr pr. km. Her kan jeg se at Clevers beregner siger 0,45 i strøm pr. km. i en Tesla S. Dette flytter ikke forbrugerne til elbiler.

  • 2
  • 5

Da jeg er for doven til at formulere overvejelserne selv, så får i lige et citat fra Forbes, som udtrykker problemerne helst fint.

But there will still be a gap between a 5-minute fill up and 300-mile range and what Tesla can offer for $40,000 at the end of the decade, which theoretically leaves an opening for the fuel cell vehicles, right? Well that’s the great mystery. Tesla — and many companies working on batteries – agree that battery costs are heading for $100 per kilowatt-hour. At that price, EVs should be close to price parity with gasoline-powered ones. Tesla sees that happening by 2020 using its existing battery designs while startups like Sakti3 hope to revolutionize batteries altogether and push farther faster.

Even without a battery breakthrough, though, affordable EVs with operating costs equivalent to $1.50 gallon are a near certainty. Hydrogen, on the other hand, so far can’t be produced cheaply — or necessarily in a very “green” manner either. Most is made from natural gas by stripping away carbon, which leads to carbon dioxide emissions. Even made from renewables, hydrogen right now is expected to cost approximate as much as $4 per gallon gasoline.

Which brings us back to Mr. Scheider of Bosch. We’re a long way from 2025 and the supposed viability of fuel cells. Without a battery breakthrough, EVs will still reach parity; with one they’ll be the cheapest vehicles going. They’ll likely never have routine 5-minute recharges, but for the cost of 1,000 hydrogen stations, you could install ten times that many Supercharger-like facilities or close to a million standard fast chargers.

It’s also possible that Volt-like vehicles will become more popular, with 50-mile battery range and a standard gas-powered engine to handle long-distance driving. Already with a 38-mile battery, Volts do more than 60% of their driving on electric power. And they get their extended range from a refueling infrastructure we already have in place using a technology that’s been proved for more than a century.

Maybe the Mirai and hydrogen fuel-cell vehicles are the future, but it’s very difficult to understand how or why.

  • 8
  • 0

Jeg mener, det er et relevant scenarie, at jeg i et par uger om året skal køre mindst 200 km om dagen, hvor jeg normalt kører måske 100 km om ugen, fordi jeg i en kort periode har ærinder længere væk på sygehuse.

Jeg synes det er relevant, fordi vi i dagens Danmark specialiserer sygehusene, og derfor kan ikke forvente behandling på det nærmeste sygehus, men skal netop rejse 100-150 km til et sygehus for behandling, og der er pt. ikke nogen garanti for, at der er en ladestander, når man når frem, fordi parkeringsforholdene er ofte ret tilfældige.

Læser jeg dit svar rigtigt, at der rent faktisk er ladestandere, der hvor du har brug for dem, men at de ikke altid kan benyttes fordi en fossilbil er parkeret på pladsen. Så var det nemmeste vel at banke på døren til administrationen på hospitalet og få dem gjort opmærksom på problemet, så der kunne komme et skilt op med, at fossilbiler parkeret på pladserne fjernes øjeblikkeligt på ejes regning.
Problem solved på den tid det tager at laminere et A4 ark.

  • 6
  • 1

Læser jeg dit svar rigtigt, at der rent faktisk er ladestandere, der hvor du har brug for dem, men at de ikke altid kan benyttes fordi en fossilbil er parkeret på pladsen.

Nej, det er ikke rigtigt. Der er ikke ladestandere på langtidsparkeringspladserne i Skejby overhovedet. Den nærmeste ladestander er 4 km fra sygehuset.

Skal jeg læsse min far af, køre over til ladestanderen, vente en time på at bilen er fyldt op, og så flytte den? Eller skal jeg tage bussen eller gå ind til sygehuset og hjælpe min far rundt, og så tage bussen tilbage til bilen? Er der tidsbegrænset parkering? Skal jeg ned og flytte bilen, når den er færdig med at lade, så andre kan komme til? Jeg kan ikke lavet andet end at rende rundt.

Der kommer sikkert mange, mange flere ladestandere med tiden, og der er faktisk en anelse bedre forhold ved Viborg sygehus' splinternye parkeringshus, men det er svært at forlade sig på eksistensen og frem for alt ledigheden af ladestandere på steder, man ikke kommer så tit, og ladeforholdene er ekstremt upraktiske og tidskrævende, med mindre det bogstaveligt talt er lige udenfor.

Derfor er det nødvendigt at kunne køre i byen og hjem igen på én opladning, og at lade udenfor hjemmet skal betegnes som en del af rigtig langturskørsel, hvor opladningen er et decideret mellemstop, hvor man ikke kommer ret langt væk fra bilen.

  • 3
  • 1

Har du hørt om lynladere? Det er hvad du bruger hvis du skal længere. OK så tager hjemturen fra sygehuset en halv time længere og hvad så?

  • 2
  • 3

Det er så trist at se hvor mange fordomme der er omkring elbiler.

Mange modstandere nævner at elbiler bliver ladet op med kulkraft. Det er rigtigt, at en mindre del af vores el kommer fra kulkraft men det er vel stadig en fordel at den direkte forurening kommer ud af byerne?! Så kan man også argumentere, at der bruges kulkraft til benzinbilerne! Benzin (og diesel) skal jo raffineres og det koster lige 1 kWh el at raffinere en liter benzin. Det kan en elbil køre 6-8 km på!

https://www.youtube.com/watch?v=BQpX-9OyEr4

Så er der den med rækkevidden. Korrekt at nogle elbiler mister en hel del rækkevidde når det er svinekoldt men Tesla Model S ejere i Norge rapporterer (på Youtube) at de kun mister ca. 20% rækkevidde i koldt vejr.

Nissan har lige meddelt, at næste generation Leaf kommer til at få en rækkevidde på næsten 400 km... og batterierne bliver billigere.

En Tesla Roadster kunne køre ca. 400 km på en opladning da den kom på markedet i 2008.

Tesla har for nyligt informeret at Roadster ejere kan få en ny batteripakke og med den kommer rækkevidden op på næsten 700 km.

http://www.greencarreports.com/news/109386...

Priserne på batterierne er så også faldet betragteligt. Faktisk 40% siden 2010.

http://evobsession.com/ev-battery-prices-4...

Opladningstiden er også gået fra 6-8 timer ned til 30 minutter (80% opladning af en Tesla i deres Superchargers).

Min egen plan for 2015 er at købe en brugt Nissan Leaf i Tyskland hvor en 2013 model kan købes for ca. 120.000 DKK. Jeg har skrevet til Nissan i Danmark og de bekræfter at garantien dækker i Danmark når jeg køber en bil fra Tyskland.
Den dækker 95% af mit kørselsbehov og når Nissan kommer med den nye batteripakke håber jeg at kunne opgradere. Den nuværende batteripakke koster ca. 35.000 og hvis prisen på den nye ikke bliver meget højere vil jeg have en glimrende elbil til lidt over 150.000 DKK.

  • 10
  • 0

Det kan ikke garanteres, hvis laderen ikke er ledig, eller værre, hvis der er kø. Det er et ofte overset aspekt, at bilen skal flyttes, når den er færdig med at lade.

  • 3
  • 1

Både Honda Carity og nu Toyota'en viser at det kan lade sig gøre og prisgabet ned til batterierne er blevet meget mindre

De estimater jeg har kunnet finde er, at Toyota taber omkring ½ mio kr på produktionsomkostninger på hver brintbil de sælger.
Salgsprisen har altså intet som helst med produktionsprisen at gøre, og prisgabet ned til en batteribil er stadigvæk enormt (og prisen på batteribiler er på vej ned ganske hurtigt de nærmeste år).

  • 0
  • 0

Nej, det er ikke et problem nu, for der er ikke mange elbiler på vejene i Danmark. Men det er et begyndende problem i Norge, hvor folk er vilde med superladerne, at folk skal holde i kø i 20-30 minutter, inden de kan lade.

Iøvrigt overbooker laderne typisk kapaciteten, så det kan tage dobbelt så lang tid at lade, når alle laderne er i brug.

Problemet løser sig lidt, når der hænger 10 ladestik fra hver lygtepæl, men hvorfor have problemet overhovedet, hvis man har et stort nok batteri? Du sparer tiden, besværet og usikkerheden med at lade ude i byen, når byen er din destination, og du skal væk fra bilen.

  • 1
  • 0

Vi er mange som blot har brug for at flytte haveaffald til genbrugspladsen og hente møbler i IKEA

Vi er mange som har dette behov og som trods en positiv indstilling til at få en elbil, alligevel ikke køber, fordi vi ikke kan få træk!

Better Place forstod aldrig, at batteripakken tog det meste af bagagerummet og samtidig også forhindrede, at man kunne få lange genstande med - eksempelvis mine ski!

Går i øvrigt ud fra, at man netop kan få træk til en Fluence, som også findes i en ICE version.

  • 1
  • 0

Går i øvrigt ud fra, at man netop kan få træk til en Fluence, som også findes i en ICE version.

Nix.

Det er jo ikke fordi fleste elbiler ikke vil være fine til at trække. Elmotoren har massere af moment og vægten fra batterierne er en god ting når man skal trække. Men når bilerne ikke er blevet godkendt, så er det forbudt.

Der skal nok ikke meget mere til end at importøren bruger pengene på at få den godkendt. Men det er altså indtil videre ikke sket for nogen elbil på det danske marked.

Man kan således købe en hjemmefusker krog til Tesla Model S i USA, men den er ulovlig at bruge i Danmark. Der skal stå i din registreringsattest hvor meget bilen må trække, og i registreringsattesten for en Model S står der et rundt 0.

  • 8
  • 0

Problemet løser sig lidt, når der hænger 10 ladestik fra hver lygtepæl

Ja - det vil se kønt ud!

Imidlertid er der helt andre løsningsmuligheder på vej. "Slide in" opladning vil totalt afskaffe behovet for alle de mange ladere og vil også løse problemerne for folk i lejligheder.

Svenskerne er rigtig langt med flere uafhængige udviklingsspor, hvor biler, lastbiler og busser "slider in" på et elspor i vejen og der er rigtig gode resultater fra frost, sne, is og nedfaldne blade - også med personbiler.

Slide in kan være en revulotion i sig selv - bare ærgerligt at vi i DK ikke har/er igang med lignende programmer. Insero/Qbeak kunne have været et fremragende element i en sådan strategi - og med vores kraftværker på biomasse med op til 45% elvirkningsgrad ville vi have et uforligneligt system som langt overhaler biobrændstoffer!

Søg lidt på Elways - men også 3 andre aktører, som inkluderer Volvo, Scania og Siemens er igang
http://elways.se/elways-i-media/

  • 0
  • 0

Problemet løser sig lidt, når der hænger 10 ladestik fra hver lygtepæl, men hvorfor have problemet overhovedet, hvis man har et stort nok batteri? Du sparer tiden, besværet og usikkerheden med at lade ude i byen, når byen er din destination, og du skal væk fra bilen.

Der findes ikke nogen størrelse batteri der er "stort nok". Bare se på Tesla med 85 kWh batterier: de har stadig brug for superladere.

Der er ikke nogen tvivl om at den nuværende gængse batteristørrelse på omkring 20 kWh er i underkanten. Men det er altså ganske brugbart alligevel. Dit eksempel med hospitalet bliver løst med lynladeren.

Der vil altid være mulighed for kø ved lynladerne. Men der er altså også kø på vejen og vi overlever alligevel. Jeg er sikker på at Tesla udvider kapaciteten på deres superladere, hvis det er korrekt at der ofte er en halv times ventetid.

  • 6
  • 0

13 måneder i verdens bedste bil og jeg har prøvet en del andre biler!
Ingen rækkeviddeangst
Summen af minutter på hurtigladestationer er betydelig mindre end spildt tid på benzinstandere.
Ingen vinterproblemer ( Jesper Ø, du aner ikke hvad du taler om!) der er ikke kortere rækkevidde, hvis batteriet er varmt ved afgang - der forbruges selvfølgelig mere strøm på opvarmning, men under 10% ekstra.
Der er alt for mange som har en mening, men ingen viden - det er ret trættende at skulle læse samt argumentere imod.

  • 11
  • 1

Ingen vinterproblemer ( Jesper Ø, du aner ikke hvad du taler om!)

http://www.newsinenglish.no/2014/01/20/nor...

Tesla has confirmed the problems with recharging the cars when thermometers fall under zero, and online debate pages have been full of owners’ problems with the cars’ recharging cables. “We’re trying hard to resolve this,” Peter Bardenfleth-Hansen, Tesla’s sales chief for the Nordic and Benelux countries and the UK, told DN. “We’re sorry, and don’t like how Norwegian customers are suffering.

  • 4
  • 13

Jesper bliver du aldrig træt af at citere ting, du godt ved ikke helt passer med situationen? Det der var en bug, der blev rapporteret for et år siden - og rettet for et år siden. Og som der står i artiklen, du linker til, så var det et problem med ladekablet, ikke batterierne.

Hvem er det du tror du narer?

  • 11
  • 1

Jesper bliver du aldrig træt af at citere ting, du godt ved ikke helt passer med situationen? Det der var en bug, der blev rapporteret for et år siden - og rettet for et år siden. Og som der står i artiklen, du linker til, så var det et problem med ladekablet, ikke batterierne.

Hvem er det du tror du narer?


Why my family pulled the plug on owning an electric vehicle
http://goo.gl/uS8Ghd

One chilly fall morning, my husband called to say he’d arrived at work with freezing cold hands.
It was his first time driving an electric car, a 2015 Leaf I’d borrowed from Nissan, and he was so worried about running out of battery range, he’d made the 42-kilometre trip with no heat.

Altså en 2015 model med de samme vinterproblemer.
Fra samme artikel:

Our week with the i-MiEV really drove home the importance of planning ahead, which I failed to do before heading out to the gym one night. I hadn’t calculated how far I’d be driving, and the heater was eating up mileage fast. By switching off all the accessories, I made it home with a nerve-racking five kilometres to spare.

Og lidt mere:
Over all, we enjoyed our EV experiment, especially the guilt-free sensation of driving without gas. Still, after three weeks and three cars, we haven’t gotten over our range anxiety. Those cold hands from Day 1 have turned into cold feet now that we’ve seen how battery range depletes in winter weather.

  • 2
  • 8

Taler vi elbiler eller kun Tesla?
Elbiler har generelt et problem med vinterkulde. I tilfældet Leaf er det jo nok tvivlsomt, om manden var kommet hele vejen hjem, hvis han havde brændt strømmen af på varme.
Baldur, du forsøger at forklejne eller ligefrem benægte de problemer elbilen tydeligvis har.

  • 2
  • 9

Hvad er det for noget vrøvl. Gu' har de da ej. Tror du ikke, at os der hver dag kører vores elbil ved det bedre end dig.
Min elbil, - en Renault Fluenze, - fungere fint for mig her i vinterkulden. Og er med den tidsindstillede kabinevarme lun og afrimet når jeg sætter mig ind i den om morgenen.


1. Det er ikke en Fluenze, der beskrives i de link jeg postede.
2. Hvis du boede i lejlighed uden mulighed for varm garage med strømudtag til eldytten, hvormeget og hvorlangt tror du så din Fluenze ville køre om morgenen ved -10°C (det var går morges!)?

  • 1
  • 7

The Cold Truth: Icy Temps Can Slash An Electric Car's Range By More Than Half

http://goo.gl/GBMiHR

Talk about a rough winter. Here we are approaching the end of March and Jack Frost’s icy grip still has a stranglehold on many parts of the country. And while the extreme elements already tend to exact a toll on the average car, many electric-vehicle owners may be feeling the worst of it.
That’s because an EV’s operating range on a charge can be diminished by an average of 57 percent based solely on the ambient temperature, according to the results of a study conducted by the AAA Automotive Research Center in Southern California. That could leave, for example, the owner of a Nissan Leaf with an EPA-certified range of 84 miles with a depleted battery after driving a mere 36 miles in cold weather.

  • 0
  • 3

Jesper hvorfor forsøger du argumentere imod førstehånds erfaringer med links til trediehåndserfaringer? Dem der kører elbil ved uendeligt bedre end du hvordan det er og fungerer.

At det kræver mere energi at køre om vinteren er ikke nogen nyhed. Når Raymond skriver at hans erfaring efter 35000 km er at det koster 10% rækkevidde så nytter det ikke at du går i gang med google søgninger, for at finde en amerikaner, der engang glemte at lade en lånt Nissan Leaf, som et slags modargument. Hvad forsøger du at sige med det? At Raymond lyver?

Ligesom konventionelle biler, så er ikke alle elbiler ens. Du linker på må og få til alt muligt i forsøg på at ret. Tænk dig om. Tror du forfatteren af den sidste artikel du linker til har prøvet flere elbiler end dig?

Vi startede med at du erklærede alle elbiler for umodne. Tesla klarer sig fint så det er bare vrøvl. Nogle af elbilerne i den anden ende af skalaen er fabrikkens første forsøg og kan måske med ret kaldes umodne. Prøv at surfe ind på ekstra bladets topfart og se hvad der sker når han kører København - Helsingør og retur en god vinterdag. Så vidt jeg husker så går VW eUP død, men de andre to klarer at køre til Lyngby og finde en oplader på tilbagevejen.

  • 7
  • 0

  1. Det er ikke en Fluenze, der beskrives i de link jeg postede.

Nej det var en Leaf, som har større batteripakke end en Fluenze. 22 kWh for en Fluenze mod 24 kWh for en Leaf. Så en Leaf kører længere på en fuld opladning end en Fluenze.
Min brors nabo har en Leaf og har fine erfaringer med rækkevidden også her i vinteren.

  1. Hvis du boede i lejlighed uden mulighed for varm garage med strømudtag til eldytten, hvormeget og hvorlangt tror du så din Fluenze ville køre om morgenen ved -10°C (det var går morges!)?

Baseret på de erfaringer jeg har med min bil, så omkring 100 km med den nødvendige bruger af varme, viskere og musik i radioen.
Min Fluenze står ikke i garagen men i carporten. Det betyder stort set intet for rækkevidden hvorvidt kabinen er forvarmet. det er bare et nice-to-have komfort spørgsmål.

Bemærk iøvrigt at alle biler kører kortere på en opladning/tankfuld om vinteren, da luften er tungere. Du kan snildt have over 10% større luftmodstand og dermed energiforbrug på en kold vinterdag end på en god varm sommerdag.

  • 5
  • 0

Hvis du boede i lejlighed uden mulighed for varm garage med strømudtag til eldytten,


Hvis du bor i lejlighed uden mulighed for strømudtag, så er du temmeligt tåbelig hvis du køber en elbil i dag. Jeg vil vædde på at antallet af elbilejere i Danmark som ikke har mulighed for hjemmeladning er 0.

Jeg ville elske at komme ud til en dejlig varm elbil i stedet for en iskold frosset benzinbil. Desværre er økonomien ikke til en elbil.

  • 3
  • 0

Kære Baldur Norddal:
Det er ikke "en amerikaner, der engang har glemt at alde en lånt Nissan Leaf": Det er en undersøgelse foretaget af AAA (der svare til FDM herhjemme), der når frem til, at rækkevidden reduceres med op til 57% i vintervejr.

Du skal lære at læse hvad der står og ikke hvad du ville ønske at der stod.
Der står at AAA har fundet at rækkevidden KAN reduceres op til 57% for en elbil. Altså i værste fald og ikke angivet for hvilken elbil det er. Artiklens forfatter regner så det om til hvad det ville betyde, hvis dette værste tilfælde skulle gøre sig gældende for en Leaf, hvilket der ikke er nogen som helst grund til at antage er tilfældet.

Nu har du så derimod her i tråden adgang til en række førsthånds erfaringer af, hvordan det er at køre elbil om vinteren (både Tesla, Leaf og Fluenze). Men hvad dem angår, så stikker du fingeren dybt ind i begge øre mens du jodler af fuld hals LaLaLaLa og lader som om du aldrig har hørt det.

Hvad f..... er det egentlig du prøver på at opnå. Folk holder jo ikke op med at tror på fakta og egne erfaringer, bare fordi du benægter dem. Prøver du at narre dig selv, eller hvad er egentlig din agenda? Jeg er meget mystificeret.

  • 9
  • 0

Min Fluenze ville blive ked af at høre sådan noget :-) bare fordi en faktaresistent Jesper Ø siger det !!
Javist, bilen kører kortere på en opladning ? Surprise ?
En benzin/diesel kører fandm... også kortere på en liter når det er koldt ? !! Kan du ikke huske hvorfor biler dengang havde noget så gammeldags som "choker" ?
Og så vil du (Jesper) skrive: Choker, det har da ingen biler idag ? Nej, for helvede, til gengæld er der en computer-ting ifbm indsprøjtningen som sørger for at bilen (motoren) kan køre...
Jesper, du kan jo lige prøve at 0-stille bilens computer inden du kører en kold vinterdag :-) Er forbruget højere i koldt vejr ? sammenlignet med en sommerdag ? Så er den vist ikke længere......
Hvorfor skulle det være anderledes for en elbil ?
Hvad FDM og AAA ? skriver er mig så inderligt ligegyldig ! Kender ikke AAA og FDM har,skal vi sige, ikke været venligt stemt overfor elbiler, 'host' host'
Jesper Ørsted, hvis du vil fortsætte denne tråd, kan du så ikke lige indhente nogle fakta først ? Fakta kunne være rent faktisk at prøve en elbil ?

Fakta: Hold nu godt fast, Jesper: Vi skal lade hver 3. dag nu.....i sommertiden kan vi nøjes med hver 4. dag. Med solceller forståes :-) Så er det nok også galt ? !!

Mvh Aksel

  • 7
  • 1

Du skal lære at læse hvad der står og ikke hvad du ville ønske at der stod.
Der står at AAA har fundet at rækkevidden KAN reduceres op til 57% for en elbil. Altså i værste fald og ikke angivet for hvilken elbil det er. Artiklens forfatter regner så det om til hvad det ville betyde, hvis dette værste tilfælde skulle gøre sig gældende for en Leaf, hvilket der ikke er nogen som helst grund til at antage er tilfældet.

Jeg forsøger at finde ud af hvad der er oppe og ned på den AAA undersøgelse. Den oprindelige artikel fra AAA er her: http://newsroom.aaa.com/2014/03/extreme-te...

De har testet 3 elbiler under simulerede betingelser. Men de vil ikke fortælle hvilke 3 biler. Hvis de er det mindste smule seriøse så er Leaf en af dem, givet at Leaf er den mest solgte elbil på det amerikanske marked. Men ligesom FDM, så er det ikke givet at AAA er særligt seriøse når det kommer til elbiler.

De har helt sikkert ikke den næst mest solgte elbil med, som er Tesla Model S. Så ville den gennemsnitlige rækkevidde ikke være 105 miles.

Havde den eventuelle Leaf vinterpakken? AAA er baseret i den sydlige del af Californien, hvor Leaf næppe leveres med vinterpakke. Kølede de elbilerne ned, uden at lade dem side til stikkontakten, inden de gik igang? Der er mange spørgsmål, som de tilsyneladende ikke er ivrige for at svare på.

Det er ikke en reel undersøgelse når de frigiver så lidt information, herunder hvilke biler det er de har undersøgt.

  • 7
  • 0

Jeg overvejede en bmw i3 og spurgte til garanti på batteri.
De sagde at der var 3 (eller 5,er ikke sikker) celler med 5 års garanti. De kostede 20-40.000 kr/stk. Men de mente de holdt længere.
For mig er det for stor risiko at løbe. Man aner ikke om de holder 5 eller 10 år, da det er nyt for bmw.

  • 0
  • 0

Til gengæld indeholder det nye nummer en omtale af Toyatas brintbil, der synes naivt at være skrevet direkte af fra Toyatas marketing afdeling.

FDM er ikke kommet videre. De er så fremsynede at de kun kan se en grøn bil der er præcist magen til det de kender. Elbilen kræver at bilisten skal gøre noget anderledes. Brintbilen skal tankes ligesom en benzinbil - derfor kan de kun se brintbilen.

Og det selvom man efterhånden skal være stæreblind for ikke at se det, når Tesla nu har demonstreret fremtiden så fint.

Det handler nok også om at der er nogle egoer der offentlig skal indrømme, at alt deres bavl om brint vs elbil ikke faldt ud, sådan som de har prædiket.

Men FDM kan ikke ignorere at samtlige af de elskede tyske bilmærker nu har elbiler på programmet. Så man er nødt til at omtale dem, teste dem og til en vis grad vedstå hvad de kan.

  • 6
  • 0

Jeg er lige kommet hjem fra Norge, hvor jeg har kørt i min Tesla i -20 graders kulde. Alt fungerede perfekt og bilen stod ude alle dage, men tilsluttet opladning. Jeg havde intet problem med at starte, køre eller få varme i bilen. Derimod var der jævnt hen brug for Falck (og lign.) til at starte ICE biler der ikke ville starte, ligesom der var flere der havde benzin- eller el-motorvarmere. Selvfølgelig bruges der mere energi når det er så koldt, men det gøres der også i ICE biler. Vi kørte hjem over Sverig via Superchargerne og fordi det var så koldt valgte vi at lade 4 gange, men afstemt så kun 1 langt på 1 time, 2 meget korte på 5-10 min. og 1 på 15 min. Vi kørte 850 km. fra Beitostølen i Norge til København på 13 timer alt iberegnet (også færge med ventetid). Det kan man ikke kalde vinterproblemer med en Elbil.

  • 10
  • 0

FDM er ikke kommet videre. De er så fremsynede at de kun kan se en grøn bil der er præcist magen til det de kender. Elbilen kræver at bilisten skal gøre noget anderledes. Brintbilen skal tankes ligesom en benzinbil - derfor kan de kun se brintbilen.

Det kan du så have ret i. FDM går meget op i hvor hurtigt elbilen kan lynlades hvor mange ladestandere der er, og den slags.
Det er som om de overhovedet ikke er klar over, at det fikse med elbilen netop er, at 99% af opladningen sker hjemme helt uden tidsforbrug. Måske kan de lide at stå at fryse ved en forblæst benzinstander mens de tanker op, - hvem ved!

  • 7
  • 0

Er rækkevidden i en elbil reduceret med en større procentdel om vinteren end en brandstofbasseret bil, alt inkl af betydning i forhold til de to teknikker såsom elvarme, hvor kabine varme for brandstofbasseret køretøjer er et spild produkt og som derfor ikke koster ekstra rækkevidde om vinteren, batterikapacitet, dårligere forbrænding m.v. men ikke luftmodstand p.g.a. tungere luft da dette ikke har med de to tekniske fremdriftløsninger at gøre?

I så fald: Hvad er procent tallet?

  • 0
  • 0

I så fald: Hvad er procent tallet?

Hvorfor mener du det er relevant? Det der betyder noget er om at bilen kan løse dit transportbehov også om vinteren. Hvis vi tager påstanden om en rækkevidde på 43 miles (70 km) ved -7 grader fra føromtalte AAA undersøgelse, så er det altså mere end de fleste danskere pendler, tur/retur.

Så kan det godt være at man skal udskyde besøget af svigermor lige den dag hvor det er -7. Det er trods alt ikke så mange dage en typisk vinter. Eller man må måske finde sig i at skulle lave et ekstra stop ved en lynlader.

I Ekstra Bladets video test i Topfart kom de frem til at Nissan Leaf klarer 112 km ved +3 grader.

Hvis man vælger den nuværende generation elbiler (bortset fra Tesla) så accepterer man også at der findes dage og ture, hvor man måske må gøre lidt ekstra. Det vi hører fra førstehåndserfaringer her, er at det ikke er noget problem i praksis. Det kan man sagtens leve med.

  • 2
  • 0

Fordi det objektive standardiserede % tal siger mere end enkeltstående førstehånds udtagelser fra personer man ikke kender og hvis livsbetingelser ligeledes er ukendte. Det er da altid interessant at høre på hvad andre synes om et eller andet. Men for mig tillægges undersøgelser mere vægt.

Er det procentvise tal meget lille, så er problemet mindre, end hvis der er en stor ydelsesreduktion på fx 40%. Så kan man beregne hvor lang tid før man skal stå op for at nå på arbejdet til tiden fordi man lige skal stoppe ved en lynlader i hvor mange dage om året, mest januar og februar.

Når dette tal er kommet på bordret kan den mere subjektive diskussion fortsætte på et mere kvalificeret grundlag. Fx: Nogle besøger svigermorderen tit, andre sjælden. Og nogle har en svigermorder som bor tæt på - andre lagt væk, m.v.

Der må vel være nogle her der kender til tallet? Andre end Ekstra Bladet har vel undersøgt sagen, måske endda på et mere videnskabeligt niveau?

  • 0
  • 0

Fordi det objektive standardiserede % tal

Hvilket objektive standardihvadfornoget? Elbilsmodellerne er jo meget forskellige hvad dette angår. En Tesla bliver påvirket minimalt. En Mitsubishi iMiev og VW eUP klarer sig rigtigt dårligt. Fordi de ikke indeholder samme teknik.

Nogle elbiler indeholder klimastyring af batteriet og andre gør ikke. Og denne styring kan være mere eller mindre avanceret. Det kan være varmetråde (ineffektivt) eller en varmepumpe og nogle biler kan udnytte overskudsvarme fra effektelektronik og motor og andre kan ikke.

Nogle elbiler har varmepumpe til at opvarme kabinen, andre har ikke.

Så sorry - du kan ikke få et procenttal for det findes ikke. Man det er muligt at teste de enkelte bilmodeller og se hvordan de klarer sig. F.eks. kan du starte med at se det link til Ekstra Bladets Topfart, hvor de tester VW eUP, Nissan Leaf og Renault Zoe. Hvis du vil have andre der har testet det samme, så prøv google - der findes stort set ikke det medie der har ikke prøvet det. Ekstra Bladets er bare godt fordi det er i Danmark.

  • 3
  • 0

Der findes ikke nogen størrelse batteri der er "stort nok". Bare se på Tesla med 85 kWh batterier: de har stadig brug for superladere.

Der er ikke nogen tvivl om at den nuværende gængse batteristørrelse på omkring 20 kWh er i underkanten. Men det er altså ganske brugbart alligevel. Dit eksempel med hospitalet bliver løst med lynladeren.

Der vil altid være mulighed for kø ved lynladerne. Men der er altså også kø på vejen og vi overlever alligevel. Jeg er sikker på at Tesla udvider kapaciteten på deres superladere, hvis det er korrekt at der ofte er en halv times ventetid.

Man er altså nødt til at bygge bilerne, så de følger den geografi de skal bruges i, og det skal man altså tænke ekstra meget over ved elbiler.

I Danmark har vi valgt at centralisere nogle af vore statstjenester, og at det for især jyder derfor kan være nødvendigt at foretage en rejse på omkring 200 km. Her vil et 85 kWh batteri være mere end rigeligt. Et 40 kWh batteri vil være fint.

Fint, så lynlader jeg, hvis jeg kan komme til, men det er velvidende, at turen kan tage et par timer ekstra, som noget relativt simpel teknik kunne have løst.

  • 1
  • 0

Nu snakker jeg ikke Tesla, men alle mulige andre elbiler, der ikke har adgang til 120 kW ladere. Det er en del af det her store hul, jeg snakker om.

Faktisk sad jeg lige og læste om lynladning på Nissan Leaf, og det anbefales kun, at lynlade til 80% højst én gang om ugen for at undgå at skade batteriet. Med lynladning, tager det 30 minutter at komme til 80%.

Den ladetid gælder så vidt jeg kan se, også for VW e-up, e-golf og Renault Zoe.

  • 0
  • 0

Med lynladning, tager det 30 minutter at komme til 80%.

Det er også nok til at du når frem, hvis du skal køre 200 km.

Hvis du i gennemsnit har brug for at lynlade oftere end ugentligt, så er det ikke den rigtige bil til dig. Du kan ikke bruge en Leaf til at pendle fra Lolland til København med lynladning to gange dagligt - det kan de simpelthen ikke tåle. Det er heldigvis også de færreste der gør det.

  • 0
  • 0

Fordi det objektive standardiserede % tal siger mere end enkeltstående førstehånds udtagelser fra personer man ikke kender og hvis livsbetingelser ligeledes er ukendte.


Bo Z. - som Baldur forsøger at forklare dig, så er der ingen standard. Det afhænger alene af teknologi og designkrav.

Jeg lever af at designe batteripakker til elektrificerede skraldebiler, og har derfor ikke erfaring fra én men fra MANGE batteripakker og deres brugere.

Da det er kravet at vores batteripakker skal kunne levere energi til en bestemt arbejdsmængde - typisk to hele fyldninger, komprimeringer og tømninger af en skraldebil med 10 tons lasteevne - hver dag, året rundt, uden at skulle slæbe rundt på en overdimensioneret batteripakke om sommeren, så sørger vi for at vores batteripakker holder en intern temperatur på min. 5 gr. C.

Det sker ved at batterikassen er let isoleret, og der vha et simpelt elektrisk varmelegeme tilføres lidt varme under opladning - helt præcis 15 W/K - hvis udendørstemperaturen er under 5 gr. C.

Det sker udelukkende mens bilen er tilsluttet til ladestikket, hjemme på basen (om natten), da den varmeafgivelse der er fra battericellerne under afladning, er rigeligt til at holde temperaturen oppe hele dagen, selv i -20 gr. C.

Der er gennem tiden lavet masser af elbiler, hvor battericellerne bare er monteret i en simpel uisoleret batterikasse, eller simpelthen i fri luft, uden nogen form for termostyring, som eksempelvis Citroen C1 EVie: http://www.danskelbilkomite.dk/F%C3%B8rste...

Disse er naturligvis helt anderledes udfordret i vinterkulden end batterier med termostyring!

Det er mao ikke en standard, men elbilkøberne selv, der bestemmer hvor ustabile batterierne skal have lov at være i vinterkulden.

Hvis forbrugerne oplever så mange vinterproblemer at det går udover producentes omdømme, så vælger denne formodentligt at lave en ordentlig termostyring.

Der er næppe nogen i dag der accepterer at købe en ny elbil, med de problemer som man oplevede med Citroen C1 EVie, Mitsubishi iMiev og disse tvillingesøstre - og i betragtning af at disse kom på markedet for kun 5 år siden, så må udviklingen jo siges at gå stærkt.

  • 11
  • 0

Godt at se at elbil-emnet stadig kan trække Ingeniørens læsere til tasterne :-)

Til almindelig oplysning vil jeg gøre opmærksom på denne opgørelse jeg lavede lige inden jul, over hvad det har kostet os (som bor i lejlighed i byen) at køre i eUp et år:
http://www.sorenhave.dk/blog/2014/12/hvad-...

Og kan i øvrigt se at flg pointer fra min 2½ år gamle Ingeniøren-kronik (http://ing.dk/blog/elbiler-skal-appellere-...) desværre stadig er aktuelle:
•Kommunerne skal reservere (og håndhæve) særlige p-pladser til elbiler under opladning.
•Gør det mere bekvemt/attraktivt at køre elbil: Gratis parkering, regler om støj og emissioner, reserverede vejbaner, billig lånebil til de lange ture (evt. gennem delebilsordninger).
•Operatører skal finde løsninger på ladeproblemerne, evt. med hjælp fra regulering, der sikrer arealer til opstilling af den nødvendige infrastruktur
•Staten skal ved den i regeringsgrundlaget annoncerede afgiftsomlægning sikre, at totaløkonomien (bil+energiforbrug+skatter/afgifter) for en 'lav-fossil' bil altid er bedre end for en tilsvarende benzin-/dieselbil. Også for de små biler.
•Virksomheder skal gøre det nemt for medarbejderne at køre elbil, enten i form af puljebiler eller som muligt valg af firmabil.
•Og så skal vi hver især overveje, næste gang vi køber bil, om en elbil kan opfylde vores behov. Sådan kommer vi fra grønne first-movers til almindelig brug.

  • 0
  • 0

Til almindelig oplysning vil jeg gøre opmærksom på denne opgørelse jeg lavede lige inden jul, over hvad det har kostet os (som bor i lejlighed i byen) at køre i eUp et år

Kan du eventuelt skrive lidt om hvordan i lader og om det fungerer godt i det daglige, som lejlighedsbeboer? Der er flere i tråden som er skeptiske overfor det at have elbil og bo i lejlighed, så det vil være berigende at få lidt info fra en der faktisk har prøvet det.

  • 1
  • 0

Staten skal ... sikre, at totaløkonomien (bil+energiforbrug+skatter/afgifter) ...er bedre end for en tilsvarende benzin-/dieselbil.

Så længe det kun er få hundrede el-biler kan sådant sikres, men bliver elbiler udbredte, så skal bilskatterne jo betales på anden vis - af alle os andre.

  1. Skal vi alle betale eller kun bilejerne ?
  2. Hvor skal vi finde pengene? Elbilen koster jo næsten det samme som vi hidtil har betalt for vor benzinbil
  3. Findes der ikke andre 'grønne' projekter, hvor de store tilskud til el-biler kunne give mere 'grøn' virkning?

It's the økonomy, stupid. - ja også her.

Lars :)

  • 2
  • 0

@Baldur

Det skal retfærdigvis siges at vi (dvs min kæreste som kører i det daglige) lader på arbejde, hvor der er E.On standere.

Men ellers lader vi mest på Clever-standere (læs her hvorfor ikke E.On: http://www.sorenhave.dk/blog/2014/03/behov... - sidste afsnit)som følger i weekender/ferier/ved større kørselsbehov:
1. Frederiksberg Brandstation, kombineret med indkøb i Irma rundt om hjørnet)
2. Amicisvej
3. Hurtiglader på Kildegårdsvej (på vej til tennis)

Når vi skal til Jylland (det er vi forholdsvist ofte), så er det via Odden-Århus og hurtigladning på Shell-tanken i Århus. Næste tur vil vil dog køre nedenom for at afprøve E.On's nye hurtigladere. (I sommer tog vi den tur, og da var det liiige tæt nok på ikke at nå fra Knudshoved til næste stander.)

Det største problem (som ville være endnu større for os, hvis ikke vi kunne lade på arbejde) ved benyttelse af de offentlige ladestandere, er at de ofte er optaget af benzinbiler (se her: http://www.sorenhave.dk/blog/2014/11/der-h... ).

Derfor har jeg også foreslået at kommunerne administrerer den kommende vejlov så P-pladser med ladestandere mere opfattes som ladeplads (tilsvarende forpladsen på en benzintank, hvor man heller ikke parkerer), i stedet for som reserveret parkering for elbilister. (Se mere her: http://www.sorenhave.dk/blog/2014/10/hvorn... )

Håber det uddybede lidt.

PS. Elbilen er vores eneste bil.

  • 0
  • 0

@Lars: Helt enig, når der begynder at komme mange elbiler, så skal der tænkes over hvordan staten så får penge i kassen.

Her er mit forslag til at håndtere dette (gradvis roadpricing) - desværre har det ikke nydt politisk fremme: http://www.sorenhave.dk/blog/2013/12/korse...

Derudover, så mener jeg (jf min kronik) at elbiler skal ses i et bredere energipolitisk perspektiv, hvilket (også) retfærdiggør støtte til at komme i gang.

  • 0
  • 0

Battericeller, BMW..

citat:

Batteri priser.

Jeg overvejede en bmw i3 og spurgte til garanti på batteri.
De sagde at der var 3 (eller 5,er ikke sikker) celler med 5 års garanti. De kostede 20-40.000 kr/stk. Men de mente de holdt længere.
For mig er det for stor risiko at løbe. Man aner ikke om de holder 5 eller 10 år, da det er nyt for bmw.

Citat slut.

Benno, tror du ikke lige du skulle spørge en kvalificeret forhandler i stedet ? 3 celler (eller 5) må da så have en vildt høj spænding ? Eller hvad ? Prisen pr. celle, 20.000- 40.000 ? Sig mig, studsede du ikke over det ? Der kan jo også have været tale om moduler ? a 3 eller 5 ? a x celler ?
Ja, det er garanteret nyt for BMW.. :-) som ikke er interesseret i at sælge elbiler...

Mvh Aksel

  • 0
  • 0

men bliver elbiler udbredte, så skal bilskatterne jo betales på anden vis -

Det er dog utroligt som alle bare lader sig forføre af vanenes magt. Vi har altid betalt en stor skat for at eje en bil, så man har slet ikke fantasi til at forestille sig, at det kan være anderledes.

Vågn nu op venner. Det er ingen naturlov, at man skal betalte skat for at erhverve eller eje en bil. Men nu har vi vænnet os til det, og så griber politikerne chancen for at beholde denne beskatningskilde.

Hvad med om man en gang for alle tog den skat man skulle bruge i form af indkomstskat og skat af firmaers overskud (uden handler til fiktive priser med udenlandske partnere) og så ellers lod folk selv om hvad de ville bruge deres penge til.
Så ingen skat på biler (og samme moms på bøger som på biografbiletter, - hvorfor ikke 0%).
Ellers kunne man jo lige så godt f.eks. brandbeskatte følgende. Lystbåde, modelfly, pelstøj, fiskestænger og havespringvand. Det er næsten lige så vilkårligt valgt som at beskatte biler. Men ikke helt, idet biler er et ringere valg som skatteobjekt, da biler varetager en væsentlig del af transport nødvendig for samfundets produktion.

Udfas skat på biler over en periode på 10-15 år. Det er den tid en bil lever, og så er vi også så langt ude i fremtiden at en batteri-elbil vil koste det samme som eller mindre end en fossilbil (brint-bilerne vil nok stadigvæk koste væsentligt mere, så dem vil kun Københavns Kommune blive ved med at købe).

Trængselsafgift i stedet? Fed ide! Det må være skide irriterende, når man som valutadealer er på vej gennem København i sin BMW X5 at blive forsinket af fattigrøve som lærere og sygeplejersker i deres små grimme Toyotaer. Det skal en god høj trængselsafgift nok sætte en stopper for, så bilkørsels kan blive en transportform forbeholdt de der fortjener det.

  • 1
  • 1

@Lars: Helt enig, når der begynder at komme mange elbiler, så skal der tænkes over hvordan staten så får penge i kassen.

Her er mit forslag til at håndtere dette (gradvis roadpricing) - ....

Gradvist eller ej. Hvis de penge der pt. betaler både bilimporten plus ca 2 gange mere til Skat, alle skal bruges til at betale el-bil importen, fordi importprisen på el-biler er så meget højere, så belastes det samlede danske samfund med en meget stor og nærmest ubærlig byrde.
Når vi betale 3 gange mere for de rå el-biler, så mangeler der ganske enkelt penge til at betale skat med.

Derudover, så mener jeg (jf min kronik) at elbiler skal ses i et bredere energipolitisk perspektiv, hvilket (også) retfærdiggør støtte til at komme i gang.

Men Danmark er ikke et bilproducerende land. Der er slet ingen mulighed for, at vi bliver et bilproducerende land. Biler synes mig noget at det mest umulige som grønt fokusområde i netop Danmark.

Det er jo helt uden betydning for den globale CO2 udledning, hvad Danmark faktisk sparer på CO2. Det eneste, Danmark kan i den retning, er at være foregangsland.
Men foregangsland netop med biler - det er da umuligt, i vort lille Kongerige.

Jeg synes der er for mange indlæg fra folk der er begejstrede og synes det er sjovt med biler. Men det har altså intet med en rationel klimapolitik at gøre - el-biler er legetøj for voksne (der ikke kan eller vil? tænke klima-klart).
Selv hvis alle biler i Danmark var el-biler, så er det slet ikke nok til at påvirke bilpriserne ab fabrik i noget større omfang.

Lars :)

PS! Det er helt anderledes med mikro-biler. De er billige og betaler (for) lidt i skat. Men pengene er jo ikke brugt (til en alt for dyr el-bilimport). De eksisterer i samfundet og kan derfor om nødvendigt hentes ind via andre skatter og/eller afgifter.

Lars :)

  • 2
  • 2

Citat:
Ellers kunne man jo lige så godt f.eks. brandbeskatte følgende. Lystbåde, modelfly, pelstøj, fiskestænger og havespringvand.
Citat slut.

Jens, det er allerede sket, moms ! Hvis ikke 25 % er brandbeskatning så ved jeg ikke hvad det er...!! Lystbåde, hmm, var der ikke noget med lystbådeafgift ? I hvertfald så har jeg en lystbåd i form af en 14 fod jolle med påhængsmotor :-) Der er en afgift på forsikringen, og der er sørme også en betaling til hjemkommunen for registrering af jollen når den bruges i Gudenå- systemet. (Det hedder det altså i kommune-regi) Det er ok med registrering, nr. osv. Efter min mening er det ikke ok når samme jolle/fartøj :-) skal registreres hvert år ? og ja, det skal det.. til en pris af (2014) 200 kr. Hvert år !

Og det er ikke en gang løgn ...

Off topic: Samtlige "havne" liggesteder, klubber, foreninger er i forvejen registreret og har tilbudt kommunen(Skanderborg) opdaterede lister, hvert år, så der bare kan udsendes regninger for gen-registrering !

Kommunerne omkring Guden-floden* har dog valgt at oprette eget system til at opkræve afgifter for brug af denne..Og det skal jeg lige love for at de gør :-)

*Gudenå er ikke en å, men en flod ! gider som sædvanlig ikke komme med link, find det selv :-)

Nå, livet er for kort til at bekymre sig om folk og kolleger som kalder elbilister for gratister..de ved vel ikke bedre ?

Mvh og godt nytår
Aksel, en meget glad Fluence-ejer :-)

  • 3
  • 1

Jeg vil vædde på at antallet af elbilejere i Danmark som ikke har mulighed for hjemmeladning er 0.

Jeg har en Renault Zoe og ikke mulighed for hjemmeladning, da jeg bor i lejlighed. Jeg lader primært når jeg handler ind, et par gange om ugen. Jeg har ikke andre biler.

Jeg ser ikke vinteren, som det store problem, det er mere min kørestil.

Til hverdag har jeg en meget tung speederfod. Men har ved eco og morfor-kørsel haft den helt oppe på 180 km. Jeg har aldrig haft rækkevideangst, da jeg blot ændre min kørestil, når jeg skal på langture :D

Her i julen, da der var sne, lå jeg på ca. 100 km på en opladning mod ca 130 km normalt om sommeren. Den forbruger 3-4 kWh, når jeg sætter den på fuld blæs for at afrime forruden. Og efter jeg har skrabet ruderne, så er den stort set klar til at køre. Efter ca 10 min. kan jeg sætte blæseren fra fuld blæs til auto (22 grader) og herefter falder forbruget, når jeg holder stille, til 2 kWh. Tilgengæld forbruger den 76 kWh, når der bliver grønt ved et lyskryds og jeg har speederen helt i bund.

Måske det skulle være mit nytårsforsæt, at jeg venter lidt på de gamle ICE-biler :D

  • 4
  • 1

PS! Det er helt anderledes med mikro-biler. De er billige og betaler (for) lidt i skat. Men pengene er jo ikke brugt (til en alt for dyr el-bilimport). De eksisterer i samfundet og kan derfor om nødvendigt hentes ind via andre skatter og/eller afgifter.


Det bliver de skam også. Jeg betaler 25000 om året i skatter og afgifter på mit hus, og det synes jeg er overdrevet.
Nogle af pengene er reelle nok i form af virkelige omkostninger til vej, skrald og andet, men hovedparten er blot rent og skært røveri, fordi det er muligt.

  • 3
  • 4

Hej.

TONEN :

Jeg synes, at der er en eller flere debattører, som overskrider grænserne for, hvad der bør bruges af ord i en god og frodig debat. Prøv at bevare den gode tone. Ellers burde der være en webmaster, som fjernede de dårlige sætninger på samme måde som der er på Videnskab.dk

VI MENNESKER ER FORSKELLIGE :

Vi mennesker er jo forskellige. Derfor er der nogle, som vil kunne klare sig fint med en elbil, mens andre vil have sværere ved det.

Vi har forskellige krav. Nogle mennesker har det jo fint med at køre i elbil, mens andre irriteres over visse elbiler relativ kort rækkevidde og relativ lange opladningstid.

VINTERVEJR :

Nogle elbiler klarer sig måske godt nok i det kolde vejr. Andre elbiler har muligvis sværere ved at tackle kulden.

Noget tyder på, at min yndling - elbilen VW e Golf - kan have det svært i kulden. I hvert fald er der her et link til en artikel, hvor bilen klarede sig relativt dårligt.

Jeg har desværre endnu ikke kunne finde en computer, hvor jeg kan se den lille film eller video med fuld tale. Men måske er I andre heldige. Så om VW e Golfs dårlige præstation vitterlig skyldes vintervejret eller noget andet, ved jeg ikke, førend jeg har set videoen.

http://bilmagasinet.dk/article/192202-200-...

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 2

Hej.

VINTER :

Nu har jeg endnu engang set videoen om elbilen VW e Golf, som jeg linkede til. Det er muligt, at videoen ikke skulle indeholde flere ord. Anyway. Videoen tyder på, at VW e Golf har problem om vinteren.

SUPERKONDENSATORER :

MIn viden om superkondensatorer er ikke særlig stor.

Forleden læste jeg et indlæg fra Illustreret Videnskab om emnet. Illustreret Videnskab er jo ikke en særlig seriøs kilde. Linket er :

http://illvid.dk/nyheder/transport/fremtid...

Jeg vil gerne spørge I andre kloge hoveder, om I tror, at man - engang i fremtiden - kan lave en ny slags bil, som bruger superkondensatorer i stedet for batterier ? En bil med meget lang rækkevidde og yderst hurtig opladning ? Er det muligt ?

Jeg søgte også på wikepedia om emnet. Det er svært at vurdere, hvor god en kilde wikepedia er. Men her er linket :

http://da.wikipedia.org/wiki/Superkondensator

Kærlig hilsen

Jan, Hervig Nielsen

  • 0
  • 0