Elbiler udfordrer det danske elsystem
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Elbiler udfordrer det danske elsystem

vis Dong-direktør Anders Eldrups hede drømme om 500.000 elbiler på de danske veje går i opfyldelse, skal der opføres nye kraftværker og trækkes kraftigere kabler i Danmark, fordi den øgede belastning ganske enkelt kan få kablerne til at smelte.

»Hvis vi forestiller os, at vi om nogle år har et par hundredtusinde elbiler, og ejerne lader op, som du og jeg naturligt ville gøre: Når vi kommer hjem fra arbejde ved femtiden, og når vi møder ind på arbejde om morgenen, så vil det kræve, at vi bygger halvandet nye kraftværker, fordi det øgede elforbrug ville ligge der, hvor vi i forvejen bruger meget el,« siger Energinet.dk's forskningschef Kim Behnke. Organisationen Energinet.dk har ansvaret for det danske elsystem.

»Hvis der kommer mange elbiler, kan det også give problemer for transmissionssystemet lokalt. Det gælder især, hvis man har flere elbiler i samme forsyningsområde, der sættes til opladning samtidigt,« siger lektor Esben Larsen fra DTU Elektro, der deltager i et projekt, der skal vurdere, hvad konsekvenserne af et større antal elbiler bliver.

Intet forhindrer skrækscenarie

Selvom der allerede i dag er rigeligt med el og kapacitet i transmissionsnettet til, at 200.000 elbiler kan slubre strøm i timevis ned i batterierne, og selvom regeringen planlægger at fordoble vindmøllekapaciteten til 6.000 MW i 2025, så forhindrer det ikke el-eksperternes skrækscenarie.

Rigeligheden er nemlig kun til stede, hvis elbiler og pluginhybrider oplader uden for de perioder, hvor strømforbruget er højest: Når arbejdsdagen begynder, og industriens maskiner og kontorfolkenes computere bliver sat i gang, samt når familien Danmark går i køkkenet ved femtiden, mens ungerne ser børnetime og Boogie på en eller flere fladskærme. Og i dag er der intet, der forhindrer at det bliver til virkelighed.

De elbiler man i dag kan købe i Danmark, som bybilen Mega City, og flere af de modeller, der er på vej på markedet, oplades nemlig ved at sætte dem til en normal stikkontakt. Det betyder, at de belaster systemet fra det øjeblik, de bliver sat til. Og der er hverken regler for, hvilken strømstyrke elbiler skal lade med eller krav om intelligens i elbiler eller ladestik, så el-leverandøren kan udskyde opladningen, indtil der er både transmissions- og produktionskapacitet i systemet.

Økonomisk er der heller intet incitament for elbilejere til at vente med at lade op, til sent på aftenen, hvor elforbruget er lavt, for prisen er altid den samme for forbrugerne.

Vil være beredt

Selvom det er usikkert, hvor hurtigt, elbiler kommer op i det antal, hvor de både gør Dongs direktør hed og giver kraftværksingeniørerne koldsved, har Energinet.dk og brancheforeningen Dansk Energi allerede nu travlt med at finde ud af, hvordan skrækscenariet kan undgås.

Fortsættes på side 18 > Et af de første problemer, der skal løses, er naturligvis at finde ud af, hvordan man undgår, at opladningen overbelaster systemet.

»Vi skal på en eller anden måde kunne styre opladningen. Derfor skal vi sikre, at der enten i bilerne eller i de ladestik, der sættes op i folks hjem og rundt omkring i landet, er en kommunikationsenhed, så vi kan slå opladningen til og fra,« forklarer Kim Behnke.

Dong faldt for styringen

Muligheden for at kunne styre opladningen af elbilerne er en af de væsentligste grunde til, at Dong har valgt at gå i partnerskab med den amerikansk/israelske virksomhed Better Place (BP), der skal opføre et net af lade- og batteriudskiftningsstationer i Danmark. Det fortæller Torben V. Holm, der er Dongs projektleder for BP.

»Vi er interesserede i at få el ind i transportsektoren, og for os er det knapt så væsentligt, om vi hælder el i en Better Place-bil eller en anden model. Det vigtige er bare, at vi kan styre processen,« siger han.

Sammen med et abonnement på Better Place får elbilejeren både et ladestik hjemme og på sin arbejdsplads samt en kommunikationsenhed i bilen, der kan snakke sammen med BP's kontrolcenter. På den måde kan BP styre opladningen minut til minut.

Men BP bliver sandsynligvis ikke den eneste operatør på det danske marked, og Renault/Nissan, der har lovet at levere BP-kompatible biler, får nok heller ikke monopol på at sælge elbiler i Danmark. Derfor skal det på en eller anden måde sikres, at bilfabrikkerne og de kommende elbilejere tilskyndes til at installere kommunikationsudstyr i deres bil eller ladestik, der muliggør en styret opladning, mener Torben V. Holm.

Ingen lette løsninger

Løsningen kunne være en standard, der kræver, at der skal være intelligens i ladestik, så man - lige meget hvilken elbil man køber - er sikker på, at ladningen kan styres.

Det vil være den sikre løsning, siger Jørgen S. Christensen der er chef for brancheforeningen Dansk Energis afdeling for forskning og udvikling.

»90 procent af din opladning vil typisk foregå hjemme i garagen, så det kunne være en nem måde at komme i gang på.«

Men fordi der skal være 2,5 stik for hver elbil, er den placering hverken den billigste eller mest fleksible måde, så han vil ikke anbefale den.

»Bilen vil være det mest fleksible sted til et stik, for så kan du være ligeglad med, hvor du oplader. Problemet er blot, at man skal have alle bilfabrikanterne til at bruge det samme system.«

Standarder mangler

Selv om elbiler har været på vejene i mange år, er der kun ganske få standarder på området. Eksempelvis sætter norske Think en kommunikationsenhed ind i deres biler, men der er endnu ikke nogen - bortset fra fabrikken - der kan kommunikerer med den. Samtidigt udvikler BP, Daimler og flere amerikanske bilproducenter og energileverandører sideløbende lignende systemer.

Og det er ikke kun softwaren, det kniber med at blive enige om. Selv en simpel del som ladestikkets udforming er stadig noget, som hver producent udformer individuelt. Bilfabrikkerne er heller ikke enige om, hvilken spænding og strømstyrke, man skal lade med. Eksempelvis kræver en Tesla optimalt 32 ampere i en fase, men der findes ikke installationer, der kan levere den slags i danske huse. Hvis en Tesla skal oplades fra en normalt dansk stikkontakt, vil det derfor tage over 30 timer.

Energinet.dk og Dansk Energi, der opstiler reglerne for apparater, der tilsluttes det danske elnet, anbefaler, at elbilproducenterne sørger for, at bilerne kan tilsluttes kraftstik med 400 volt/16 ampere, fortæller Jørgen S. Christensen.

»Hele Europa bruger 400 volt kraftstik, og bilfabrikkerne vil formentlig tilpasse sig de markeder, som de gerne vil ind på, så vi tror, de vil sørge for at bilerne kan lade på 400 volt,« siger han, men erkender også, at det langt fra er sikkert, de 400 volt bliver standard. »Andre lande kan lede mere strøm gennem deres 230 volts kontakter, og det kan være, at bilfabrikkerne foretrækker denne løsning.«

Hos BP er man stadig ikke sikker på, om deres ladestationer skal lade med 230 eller 400 volt eller begge dele, fortæller Christian Egenfeldt, der er ansvarlig for forretningsudviklingen i virksomheden.

»Det kommer til at afhænge af, hvad der hænger sammen økonomisk.«

På trods af usikkerheden forsikrer Kim Behnke dog stadig, at elsektoren er klar, når elbilerne kommer.

»Den danske elsektor har en gang dummet sig ved at sidde med hænderne i skødet, mens udviklingen strøg forbi. Dengang missede man muligheden for at få systemerne på plads, før vindmøllerne kom. Den fejl vil vi ikke begå igen, og derfor støtter vi forskning og udvikling omkring elbiler, og vi vil også være katalysator for at få de rigtige folk til snakke sammen.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten