Elbiler: Tysk batteri lover 1.000 km på en opladning
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Elbiler: Tysk batteri lover 1.000 km på en opladning

En elbil kan være praktisk nok til en tur i supermarkedet, til og fra arbejde eller ned til den lokale fodboldklub.

Men hvis du bor i København og skal til konfirmation i Nordjylland begynder det at knibe - medmindre du altså er villig til at medregne halvanden til to timers pause på lige præcis den der rasteplads med en ladestation.

Det problem kan måske snart løses med et superkompakt bilbatteri, der sikrer en rækkevidde på 1.000 kilometer per opladning. Det svarer til lidt mere end turen fra København til Bruxelles uden stop.

Battericellerne stables direkte oven på hinanden

Det er den tyske forskningsorganisation Fraunhofer IKTS, der netop har præsenteret deres nye batterikoncept kaldet Embatt.

Ideen går ud på at stable battericeller direkte oven på hinanden ved hjælp af en bipolar elektrode. Det vil sige, at den ene side af elektroden er anoden i en celle, mens den anden side er katoden i den næste celle. Elektroden består af et metalbånd med keramiske lagringsmaterialer på hver side.

Dermed regner forskerne med at spare 50 procent på indpakning og kontakter - plads, som på den måde giver mulighed for flere battericeller og mere energitæthed.

Samtidig mindsker de stablede celler den elektriske modstand, fordi elektriciteten strømmer over hele batteriets overflade.

Batteriet skal testes i 2020

Embatt-projektet er stadig i sin tidlige fase, og først i 2020 skal det nye batteri testes i en bil.

»Men det er jo virkelig spændende, hvis de kan få det til at fungere,« siger Poul Norby, professor på DTU Energi, og fortsætter:

»For mange vil det være unødvendigt med en rækkevidde på 1000 kilometer. Men den her teknologi kan jo også bruges til at lave et mere kompakt batteri, som kan køre 500 kilometer.«

Kun fem procent spildplads

Embatts energitæthed er da også markant større end andre batterier på markedet, hvis man skal tro Fraunhofer selv.

På projektets hjemmeside har de opstillet en tabel, hvor de sammenligner Embatt med Teslas Panasonic-batteri og batteriet i en plug in-hybrid. Her kan man se, at Fraunhofer regner med at kunne opnå en cellevolumen på 95 procent af det samlede batteri - mere end det dobbelte af, hvad Panasonic kan præstere.

Selve battericellerne har dog 'kun' en energitæthed på Embatts 500 Wh/l i forhold til Teslas 650 Wh/l, men det er altså den tætte pakning, der skal realisere de 1000 kilometers rækkevidde.

Illustration: Embatt

Selvom der absolut er muligheder i konceptet, er der dog stadig nogle praktiske udfordringer ved at producere et stort og tætpakket batteri, forklarer Poul Norby.

For eksempel skal et lithium ion-batteri af den størrelse have et velfungerende kølesystem for ikke at overophede, og det kan være en udfordring, når cellerne er pakket tæt. Deres design stiller også store krav til kvalitetskontrol på celleniveau og effektive batteristyresystemer.

»Derfor overrasker det mig heller ikke, at der går et par år, før vi ser det her på markedet,« siger Poul Norby.

Embatt-projektet er et samarbejde mellem Fraunhofer IKTS og ingeniørvirksomhederne IAV Automotive Engineering og Thyssenkrupp System Engineering.

Iøvrigt:

En defekt plade er svær at udskifte, hvis alle pladerne er sammenlimet fra fabrikken. Man er nødt til at smide hele batteriet ud.

Tesla celler kan udskiftes enkeltvis. Jeg er dog ikke helt klar på, om det er noget de rent faktisk gør, pga. den gamle regel om, at man ikke blander brugte og nye batterier.

  • 1
  • 1

Fint at batteriet er kompakt, men den vigtigste parameter er vel prisen per kWh.
Når vi om tre år i nye elbiler lader med 400 kW, så har jeg iøvrigt svært ved at tro, at ret mange gider købe biler med batterirækkevidde på mere end 300-400 km.

1.000 km per opladning er en tankegang der stammer fra ICE biler, der ikke kan oplades hjemme eller destinationsoplades, og hvor man ikke gider at skulle på tanken hele tiden.

  • 9
  • 7

Brugt til en elbil har man den udfordring at man er nødt til at pakke dette batteri sindsygt godt ind for at det kan klare små og store ulykker uden at bryde i brand. I forvejen er der en meget solid batterikasse omkring et Tesla batteri. Kassen omkring dette batteri skal være endnu kraftigere da alle celler har kontakt med hinanden. Denne kasse kommer til at veje godt til.

Jeg savner oplysninger op energitæthenden i wh/kg er den mon bedre end for de traditionellem Li-ion typer?

Batteriet her foreslået er langt mere oplagt at integrere i en flyvinge. Her behøves ingen særlig stærk indpakning for at modstå ulykker. En tynd vinge med et batteri med høj energitætned giver gode muligheder for optimeret flydesign Måske forstærket/isoleret en overgang fra vingerne til kabinen så en batteribrand ved styrt eller nødlanding kun påvirker vingerne mens selve passagerkabinen ikke påvirkes.

Dog - køleproblemet er der stadig. Det er pæne mængder af varme der skal fjernes ved supercharging af en sådant batteri. Der skal på en eller anden måde væskekøling til. Måske en lavtkogende væske der har et kogepunkt omkring batteriet optimale drifttemperatur. Vel ca. 40-50 grader C.

  • 3
  • 0

Vi er nogle stykker som bruger El-motorer til lystfiskeri på vore søer. Lydløse og driftsikre. Men batterierne vejer 15 - 20 kg pr. stk. Nu er der kommet Lithium-ion på 12 og 24 volt. Priser fra 4000 og 7000 kr. Dyre, men vægten er 1/3 del af blybatterierne, og effekten langt højere.

Nu kan vi bære dem, hvad der virkelig betyder noget!

  • 7
  • 0

Det er en meget meget dårlig idé at aflade bly batterier helt, eller enda delvist. Selv ved afladning til 50% kortes levetiden meget.

Hvis god levetid betyder noget, så er det brugbare område kun 70 til 100 % opladet.

Lion på den anden side kan aflæses meget mere, der er "Det gode område" måske mere 10 til 75 % af total kapaciteten. Det er til gengæld ikke super godt at ha et lion opladet til 100 % i længere værende perioder. Lion bliver også permanent skadet hvis de bliver afladt forbi 0%, derfor skal lion altid sikres imod over-afladning (og overstrøm både op og af ladning)

  • 2
  • 0

Fint at batteriet er kompakt, men den vigtigste parameter er vel prisen per kWh.

Det skulle man tro, men det er ikke hele sandheden.

Batterier fylder, og det er svært at finde plads til nok batterier.

Den nylige 50% forøgelse af kapaciteten på både eGolf og i3 kommer delvis fra tættere pakning af cellerne.

Denne nye type batteri bør også blive billigere, da den sparer på indpakningen.

Selve cellerne udgør typisk under 50% af omkostningerne til et batteri, så der er også grund til at håbe, at dette batteri bliver billigere.

PS. For mig er 500 km rækkevidde tilstrækkeligt. Alt derover var bedre anvendt på en anden bil, som så kan spare mere fossilt brændsel. Desuden vil jeg gerne spare pengene.

  • 4
  • 0

For mig er 500 km rækkevidde tilstrækkeligt. Alt derover var bedre anvendt på en anden bil, som så kan spare mere fossilt brændsel. Desuden vil jeg gerne spare pengene.


500km rækker også til det daglige for langt langt de fleste. Hvad det ikke rækker til, er at trække en campingvogn på en længere ferietur eller en hestetrailer over længere afstande. Derudover så kan en Tesla model S 100D ikke køre 500km, hvis du kører med 130km/h. Hvis du vil køre fra København Hjørring med 130km/h, kommer du til at lade meget under vejs.

  • 6
  • 3

København - Hjørring kan godt klares i en Tesla Model S P100D - uden opladning undervejs endda!

1) Turen via Odden-Aarhus er kun 285 km og kan uden tvivl klares på én opladning.

2) Tager man turen via Storebæltsbroen, er det lidt mere tvivlsomt, men... På evtripplanner.com kan man beregne, at turen er 467 km, tager 4:33 og der bruges 81,2 kWh. Så det burde også fint kunne gøres på én opladning. Retfærdigvis skal det nævnes, at man naturligvis hverken kan eller må køre 130 km/h HELE vejen. Der er regnet med, at man kører normalt med hastigheder op til gældende fartgrænser. Skulle man alligevel komme i bekneb med rækkevidden, burde en 10 min. tissepause ved superchargeren i Randers være rigeligt. Jeg ville nok under alle omstændigheder holde lidt pause undervejs på sådan en lang tur. Alt andet er uforsvarligt.

Ovenstående er naturligvis med forbehold for, at man absolut skal have sin hestetrailer med til konfirmationen i Hjørring. Det vil nok ændre regnestykket en anelse... ;-)

  • 10
  • 1

Hej.

Det lyder jo spændende med det nævnte batteri. Et af spørgsmålene er så, om de 1000 km bliver den teoretiske, officielle værdi eller om rækkevidden ved realistisk kørsel i virkelighedens verden bliver mindre. Specielt interessant er det hvor stor rækkevidden er i meget koldt vejr.

Der skriver i artikel / debat om, at man måske kan bruge den nævnte batteri-teknologi til at gøre batteriet mindre i visse elbiler. Det synes jeg lyder som en spændende ide.

Jeg er ikke klar over, om det kan gøre nogle elbiler lettere. Versioner af Tesla S er jo hamrende tunge. Så det kunne være godt, hvis den nye batteri-teknologi også kunne gøre visse elbiler lettere.

Mine tanker kan man læse om på følgende link :

https://ing.dk/debat/vw-e-golf-mere-groen-...

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 1
  • 5

Tager man turen via Storebæltsbroen, er det lidt mere tvivlsomt, men

Forskellen opstår hvis man drejer til venstre efter Lillebæltsbroen, så vil det kræve noget selvdisciplin at holde den økonomiske hastighed på max 130 km/t, mens andre giver den fuld gas syd for grænsen.

I betragtning af hvor relativt lidt der bliver kørt som lange stræk uden hastighedsbegrænsning, så tror jeg ikke der er noget marked for et 200 kWh batteri (som både fylder, vejer og koster, også når man kun benytter en brøkdel af dets kapacitet) - men hvis nogle dygtige ingeniører en dag får ladeeffekten op over 500 kW, så går det nok også uden.

  • 2
  • 0

Når vi om tre år i nye elbiler lader med 400 kW, så har jeg iøvrigt svært ved at tro, at ret mange gider købe biler med batterirækkevidde på mere end 300-400 km.

1.000 km per opladning er en tankegang der stammer fra ICE biler, der ikke kan oplades hjemme eller destinationsoplades, og hvor man ikke gider at skulle på tanken hele tiden.

Jeg må vel sige at jeg ikke er ubetinget enig. Der er da selvfølgeligt nogen, der i det hele taget ikke kører ret meget og ikke ret langt ad gangen. Men jeg synes da at det er rart at bilen kører så langt som muligt på én "optankning". Ikke fordi jeg i det daglige har så meget brug for det - men det er rart ikke at skulle spekulere for meget på det hvis jeg skal til Århus til møde eller noget, f.eks. en tur til København (bor i Esbjerg). Så at tanke tanken fuld, inden jeg kører og behøver ikke at tanke op igen, før jeg er hjemme eller måske endda ikke før flere dage efter. Så jeg tror helt sikkert der vil være et marked for både varianter med 300-500 km rækkevidde og med 1000 km rækkevidde. Gerne samme bil, men bare f.eks. i 2 forskellige batteri varianter ligesom man idag kan vælge mellem benzin og diesel.

  • 2
  • 0

1000 km rækkevidde er jo pr-afdelingens rækkevidde ved 80 km /t, 20 C uden aircondition, natlys, radio, iPad eller GPS etc. Så reelt ca halvdelen en vinterdag, og ikke mindst ved at følge motorvejshastighedsgrænserne - så reelt nok 3 - 400 km på en opladning. Det er godt nok for mig der jævnligt kører fra Nordsjælland til Midtjylland.

  • 7
  • 0

men det er rart ikke at skulle spekulere for meget på det hvis jeg skal til Århus til møde eller noget, f.eks. en tur til København (bor i Esbjerg). Så at tanke tanken fuld, inden jeg kører og behøver ikke at tanke op igen, før jeg er hjemme eller måske endda ikke før flere dage efter.

Men tingene er jo lidt anderledes med en elbil, når vi når et par år frem. Du vil sandsynligvis lade op mens din bil er parkeret på destinationen i København. Og hvorfor skulle du ikke lade op når du kom hjem og parkerede bilen?

  • 4
  • 1

1000 km rækkevidde er jo pr-afdelingens rækkevidde ved 80 km /t, 20 C uden aircondition, natlys, radio, iPad eller GPS etc. Så reelt ca halvdelen en vinterdag, og ikke mindst ved at følge motorvejshastighedsgrænserne - så reelt nok 3 - 400 km på en opladning. Det er godt nok for mig der jævnligt kører fra Nordsjælland til Midtjylland.


Så let slipper bilproducenterne ikke. I Europa skal man bruge NEDC som standard. Den er ikke videre realistisk, så man gør klogt i at trække 20-30% fra, og så får man et tal, hvor der hverken er brugt airconditioning eller varme i bilen eller taget hensyn til at batteriet ikke rækker så langt i koldt vejr. I USA skal man bruge EPA, hvor EPA (det er en myndighed) måler, hvor langt bilen kan køre på EPAs egen prøvestand. EPAs målinger er meget mere realistiske end NEDC.

I praksis foregår sådan nogle målinger på en prøvestand, hvor man simulerer kørsel af en bestemt strækning det antal gange, der skal til, før batteriet eller tanken er tom. Den japanske målecyklus er endnu værre end den europæiske, og Japan og EU har derfor lavet en ny samme, WLTP, som skulle være meget mere realistisk. Bilproducenterne skal bruge den fra dette efterår for nye biler i EU og for alle biler fra næste efterår.

En elbils forbrug af el afhænger mere af hastigheden end en benzinbils, og derfor er det ikke ligegyldigt om man kører 110 eller 130 på motorvejen. Kører man 130 skal man være tilfreds med at nå til Århus fra København med en bil som kører 500km i henhold til EPA. Kører man med en campingvogn, skal man regne med et forbrug på 500Wh/km, og så rækker selv store batterier ikke langt. Der skal derfor meget større batterier i bilerne, før man får hestefolket og dem med campingvogn til at skifte til elbil.

Jeg er helt enig i, at man bør holde en pause i løbet af en 5 timer lang køretur. Jeg vil bare gerne selv kunne vælge, hvor den skal forgå. En sådan pause vil typisk være en spisepause, og Tesla har da også forsøgt at placere deres ladere, så der er en eller flere fastfood snasker i gåafstand fra laderen. Problemet er, hvad man gør, når man hellere vil spise på en dansk kro eller måske prøve den restaurant, som ægtefællen har snakket om. Ingen af stederne har de hurtigladning.

  • 1
  • 1

Men hvis de nu fik mellemhurtig ladning (god mad tager også tid), så kunne det måske være med til at trække kunder til.


Elbilers egen inverter er normalt ikke særligt stor. De er få, der har en inverter på mere end 11kW. Hvis du har en spisepause på en time, så vil du altså kunne lade 11kWh, hvilket rækker til 50-60km. Det rykker ikke rigtigt. DCladere er dyre, og jeg tror, en restaurant vil have svært ved at få den investering hjem.

  • 1
  • 0

Der skal derfor meget større batterier i bilerne, før man får hestefolket og dem med campingvogn til at skifte til elbil.


Og hvis disse folk var lidt kreative så købte de disse vogne med batterier indbygget.

I dagligdagen ville det kunne fungere som et husstandsbatteri, som man kunne tage med sig når man skulle på tur.

Det er noget med vægt osv osv osv.... javist det er jeg klar over.
Men det er en bedre løsning at have 200kg ekstra stående i campingvognen end at de 200kg sidder konstant fastmonteret i bilen hvor de belaster den daglige kørsel.

  • 5
  • 0

.. bør ikke forlades uden for intervallet 20-90% indtil næste brug
Vil du ikke uddybe det lidt, Mads?

Både temperatur og SoC (State of Charge) har betydning for opbevaring af Lithium-batterier. 10-15gr C ved 40% SoC er tæt på optimalt og giver op til ti års shelf life. SoC kan oversættes til cellespænding igen afhængig af temperatur.
Det er skidt at komme under 2-2,5V, fordi cellen risikerer at gå i dvale og være svær at live op igen. Dette kan BMS (Battery Management System) forhindre, men jo kun hvis batterierne er tilsluttet noget opladning. Derfor er mindst 20% et godt valg, da man så kan modstå et vist temperaturfald.
Høj SOC og cellespænding øger nedbrydning af cellemembranen i cellerne. Bedst at holde sig under 3,92V for den type batterier, jeg bruger. Det kunne være ca 80% - 90%. Se evt http://batteryuniversity.com/learn/article...

  • 3
  • 0

Jeg har godt nok aldrig kørt langt med tungere end 700 kg båd efter min bil, men jeg har da aldrig oplevet noget der overhovedet kom i nærheden af det, eller bare kom i nærheden af det halve af det.

Nogen gange har jeg måske kørt halvdelen af en tankfuld med mere eller mindre fyldt trailer (bevares ikke campingvogn, hvor arealet spiller en stor rolle), men jeg har aldrig været i stand til at registrere en signifikant forskel i benzinforbrug (og det har være mange forskellige biler).

Måske man lige skal huske, før man kommer med smarte påstande (uden evidens) om at forbruget skulle blive øget en faktor 3, at der faktisk er hastighedsbegrænsning for kørsel med anhænger.

Elbilers egen inverter er normalt ikke særligt stor....

Og dermed er al videre udvikling inden for elbiler stoppet, og vi er fastlåst i et statisk verdensbillede anno 2017.

  • 1
  • 1

Så har du heller ikke brug for en hurtiglader, da du nok ikke sluger treretters menuen på 10 min. I fremtiden bliver det at have opladningsmuligheder en helt naturlig del af at drive et sted som en kro.


Nej, men i øjeblikket er der ikke nogen biler, der kan hurtiglade på 10 minutter. Porsche har snakket om at komme med noget om et par år, men lad os nu se. Hvis du skal hurtiglade på 10 minutter, skal du op på 500kW, og sådanne ladestationer bliver dyre.

Der er mærkeligt. Jeg kan sagtens gå på restaurant og spise på 1-1½time eller mindre, hvis det kun er frokost, og jeg ville ikke bruge mere, hvis jeg var ude på at rejse fra A til B.

  • 1
  • 0

Elbilers egen inverter er normalt ikke særligt stor. De er få, der har en inverter på mere end 11kW. Hvis du har en spisepause på en time, så vil du altså kunne lade 11kWh, hvilket rækker til 50-60km. Det rykker ikke rigtigt. DCladere er dyre, og jeg tror, en restaurant vil have svært ved at få den investering hjem.

Jeg vil tro at de ladestandere vi kommer til at se ved biografer, spisesteder og lignende bliver på 15-50 kW. Om modellen bliver at du får opladningen gratis, for at tiltrække kunder, eller om du kommer til at betale til det firma, der har opsat laderen, får vi at se. Jeg tror at begge dele vil forekomme.

Det hurtigste ladere der opstilles idag er 400 kW. Der tror jeg ikke vi stopper. Tesla er tilsyneladende opsat på at gå et godt stykke videre. Og så må resten jo følge trop. Det ville de nu nok uanset. Mit gæt er at det stopper omkring 1000 kW. Så bliver det stort set et tidsforbrug som at tanke en bil idag.
Så har kroen ikke en lader, så stopper du bare og tanker inden krobesøget. Præcis som med ICE-bilen idag. Eller også stopper du istedet ved den kro, der også lyder god, men som har en alder. Derfor har kroen også en lader.

Jeg er ret imponeret over hvor hurtigt udviklingen af hurtigladning går. For et par år siden ville jeg have troet, at der var mindst 10 år til vi så 400 kW. Men nej, nu er det her.

  • 2
  • 1

Nej, men i øjeblikket er der ikke nogen biler, der kan hurtiglade på 10 minutter. Porsche har snakket om at komme med noget om et par år, men lad os nu se. Hvis du skal hurtiglade på 10 minutter, skal du op på 500kW, og sådanne ladestationer bliver dyre.

Nej Porshe har ikke snakket om det. Ladning til 80% på 15 min med 800 V er en del af specifikationen på den Porsche du kan købe i 2019.
Så er der en del der gætter på at Tesla's model 3 faktisk kommer med en hurtigladning i samme kaliber, når vi ser produktionsmodellen. Men lad os nu se.

Ikke 500 kW laderere idag, men 400 kW. Chargepoint bygger hurtigladere der lader med op til 1000 V og 400 A.

De nye elbils modeller du kommer til at se fra 2020 og efter vil kunne håndtere den slags.

  • 1
  • 1

Siger du at forbruget stiger 250-300% når man kører med campingvogn eller hestetrailer? Det gælder så også for ICE-biler?
Jeg har godt nok aldrig kørt langt med tungere end 700 kg båd efter min bil, men jeg har da aldrig oplevet noget der overhovedet kom i nærheden af det, eller bare kom i nærheden af det halve af det.


Du glemmer, at forbrændingsmotorer kører med dårlig virkningsgrad, når man kører uden trailer med de hastigheder, som man må køre med med trailer. Hvis du vil have en god virkningsgrad af en forbrændingsmotor, skal du belaste den hårdt. Det bliver bilens, når bilen får smækket en stor trailer efter sig. Et af forbrændingsmotorens problemer som bilmotor er netop, at man ved normal kørsel kun udnytter dens effekt, når man accelerer. Resten af tiden lever man så med en dårlig virkningsgrad.

  • 2
  • 0
  • 0
  • 1

Jeg er ret imponeret over hvor hurtigt udviklingen af hurtigladning går. For et par år siden ville jeg have troet, at der var mindst 10 år til vi så 400 kW. Men nej, nu er det her.


Tja. ChargePoints ladere deler de 400kW, og der er ikke nogen biler, der kan lade så hurtigt. Angående Porsche annoncering af en bil, der kan lade hurtigt, så er vi nogen, der godt kunne tænke os at se produkter fra VW-koncernen og ikke bare pressemeddelelser.

  • 2
  • 0

Karsten du har fuldstændig ret i at ICE bilen har en dårlig virkningsgrad, men det kan du ikke bruge til fuldstændig uden evidens at lave et postulat om 500Wh/km.


Jeg har kigget på videoer på Bjørn Nylands side på youtube.com. Når han trækker en båd eller en kassetrailer med sin Tesla model X, så ryger forbruget op på på flere hundrede watt per km, og da ingen af de trailere, han kører med har så stor front som en campingvogn eller en stor hestetrailer, mener jeg, det er en fuldt ud rimelig ekstrapolering, at regne med 500Wh/km.

Teslas biler har en lav luftmodstand for så store biler. Det har kasser ikke.

Der er en ting, der undrer mig. Folk køber en Tesla, fordi den kører som en drøm og accelererer som en sportsvogn, og det næste de gør, er at køre forsigtigt. Ikke noget med at køre 130 på motorvejen, hvor man må køre 110 eller lidt for hurtigt med traileren efter bilen. Bruger folk kun Teslaen fuldt ud, når de accelererer med speederen i bund fra stilstand, for at give folk, der ikke har prøvet det, Tesla grinet? Denne der med at køre pænt og ordenligt inden for hastighedsgrænserne, den dutter ikke, hvis vi skal have sælgere og andre, der kører meget professionelt, med til at køre elbil.

  • 0
  • 5

Denne der med at køre pænt og ordenligt inden for hastighedsgrænserne, den dutter ikke, hvis vi skal have sælgere og andre, der kører meget professionelt, med til at køre elbil.

Hvis sælgere og andre ikke kører inden for hastighedsgrænserne, så er det vist snarere deres kørsel der skal kigges på!
Så du mener at det er "meget professionelt" ikke at kører inden for hastighedsgrænserne. Sådan et udsagn synes jeg siger en del om dig.

  • 4
  • 1

Så du mener at det er "meget professionelt" ikke at kører inden for hastighedsgrænserne. Sådan et udsagn synes jeg siger en del om dig.


Det er ikke mig, der kører for hurtigt, så den med at det siger en del om mig, den er for at sige det pænt ikke gennemtænkt.

Du kan lige så godt indstille dig på, at der er en stor del af bilisterne, der forsætligt kører for hurtigt. Hvorfor tror du, folk downloader apps til at advare om politiets fartkontroller? Hvorfor klager folk over politiets fartkontroller, og kalder dem en pengemaskine? Folk kunne jo bare overholde loven. Gjorde de det, fandt politikkerne nok noget andet at bruge politiet til. Det kan sagtens lade sig gøre at køre et helt liv uden at få en fartbøde, så folk downloader dem for at overtræde loven.

  • 5
  • 2

Så du mener at det er "meget professionelt" ikke at kører inden for hastighedsgrænserne. Sådan et udsagn synes jeg siger en del om dig.


Jeg er blevet opmærksom på, at den oprindelige sætning kan læses på to måder. Med køre meget professionelt mente jeg naturligvis kører meget i professionel sammenhæng og ikke at det er professionelt at køre for stærkt, selv om man desværre godt kunne få det indtryk, når man ser, hvordan der køres på vores veje. Jeg har kun en gang kørt med en taxi, der ikke kørte for stærkt. Chaufføren havde fået en betinget frakendelse af kørekortet for at køre for stærkt på motorcykel.

  • 2
  • 0

Ser ret genialt ud - og egentlig en oplagt geometri.
Spørgsmål: I min elbil cirkuleres der væske (vistnok kølervæske?) igennem batteriet, så det både kan afkøles og opvarmes, efter behov. Opvarmningen er naturligvis elektrisk, og kølingen sker vha en alm. gammeldaws køler forrest i motorrummet.
Det ser ud til at være vanskeligt/umuligt med denne kompakte geometri.

  • 0
  • 0

Det er også lidt det der får mig til at tænke, at dette batteri måske slet ikke egner sig til elbiler.

Det kræver muligvis at der sandwiches køleplader ind imellem et antal celler, for at køle pakken.
Som udgangspunkt tror jeg at lagene skal aflastes alligevel, for at undgå at det nederste lag bliver skadet på grund af vægten, af de overligende lag.

Hvis man ser på de flade li-ion batterier der allerede bruges i et hav af elektronik produkter, så kan man se at de kun har en tynd folie omkring cellen, for at få så meget kapacitet som muligt mast i produktet.
Det er de firkantede flade celler, denne nye teknologi skal kæmpe imod og ikke de indkapslede celler.

Det er nemt nok at få en højere energi tæthed på papiret, hvis man ignorerer beskyttelse, varme afledning, stabilitet osv. derfor er sammenligningen mellem disse 2 indpakninger, forkert og det er muligvis gjort med vilje, for at fremhæve dette som et bane brydende spring fremad.

De indkapslede celler kan man næste kaste i jorden, uden der sker noget, men de folie indpakkede flade celler jeg bruger i en drone, har mærker af båndet de hænger i, ikke fordi det er stramt, men fordi de 200g det vejer, er nok til at lave små mærker i batteriet, hvis mine pilot evner ikke helt rækker.

  • 1
  • 0

Der er en ting, der undrer mig. Folk køber en Tesla, fordi den kører som en drøm og accelererer som en sportsvogn, og det næste de gør, er at køre forsigtigt. Ikke noget med at køre 130 på motorvejen, hvor man må køre 110

Det er nu logisk nok.
Accellererationer koster næsten ingenting i en elbil, men det gør høj hastighed.
Når nu du ved, at det er begrænset hvor meget tid du spare ved at køre 150km/h i stedet for 110km/h, og ved at den tid du spare skal du bruge på ekstra opladning, hvis du er på langfart
Hvorfor så ikke ligge i højre spor med Autopilot slået til og slappe lidt af.

Du har dog altid et kraftoverskud tilrådighed, og det er netop en af elbilens styrker.
Du har over 350HK og et kæmpe moment, som du kan gøre brug af, men det meste af tiden kan du lulle afsted og køre hvad der svare til 55km/l.
Vis mig en stor Mercedes eller BMW ( ikke plugin hybrid) der kan bare tilnærmelsesvis det samme.
Så hvis du køber en Tesla, er det ikke for at køre til Hamborg med 200km/h+.

  • 1
  • 0

Hej.

VÆGT PÅ BATTERI M.M.

Der tales om batteriet med 1000 km rækkevidde efter opladning. Er der nogle herinde, der kan komme med et godt bud på, hvor meget sådan et batteri m.m. vil veje ? Hvor meget tror I, at en elbil med sådan et batteri m.m. kommer til at veje ?

TRAFIKALARM.DK

Tak for linket til Trafikalarm, Mads. Jeg havde hørt om sådan en hjemmeside før. Og nu har jeg så være inde og kigget på hjemmesiden. Denne påstår, at de bl.a. højner trafiksikkerheden.

Hmm. Det er en tvivlsom påstand. Det er selvfølgelig et meget kompliceret emne, hvis man går i dybden med fart, trafiksikkerhed og fartbøder. Men jeg mener, at det er usmageligt og kritisabelt, at man har en eller flere hjemmesider, hvor der er hjælp til at blive advaret om fartkontroller. Det er efter min mening uforståeligt, at de dele af denne og lignende hjemmesider ikke er forbudt. Folk, der har tendens til at køre for stærkt, skal ikke advares om, at nu kommer der snart en fotovogn eller fartkontrol.

Når det er sagt kan man som bekendt godt diskutere rimeligheden i visse fartbøder og placering af fotovogne. Og man kan komme ind på en lang diskussion af fart og trafiksikkerhed, men dette er jo udenfor denne tråds emne, så jeg vil her begrænse mig.

NY METODE :

Karsten. Tak for dit indlæg. Jeg tror, at vi er mange, der har ventet i spænding på den kommende kommende metode, der skal mindske forskellen mellem de officielle /teoretiske værdier ( NEDC ) og værdier ved realistisk kørsel i virkelighedens verden. Det er alletiders, at der nu kommer en ny metode, da den er mere realistisk end den nuværende. Men jeg har læst 2-3 steder på nettet, at den kommende metode heller ikke er realistisk nok. Men den nye metode må vi jo nok lære at leve med, Karsten.

God feriedag og weekend.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 1
  • 0

Der tales om batteriet med 1000 km rækkevidde efter opladning. Er der nogle herinde, der kan komme med et godt bud på, hvor meget sådan et batteri m.m. vil veje ? Hvor meget tror I, at en elbil med sådan et batteri m.m. kommer til at veje ?


Regn ikke med at se den batteristørrelse i personbiler de nærmeste år. De, der kører elbil i dag, virker ikke særligt interesserede i større batterier, og jeg tror elbiler med 200kWh batterier kommer til at vente til nogen vil lave et produkt til at trække store trailere eller køre meget langt meget ofte. Et produkt til at trække store trailere kommer nok ikke, før hurtigladere, der kan lade med flere hundrede kW er almindelige.

En af udviklingerne inden for batterier er, at de indeholder mere og mere el per km. Man regner med ca 5% om året, men der er så megen forskning i batterier, at der sagtens kan komme et spring. Med 5% om året tager det 15 år, før batterier kan indeholde den dobbelte mængde el per kg. Hvad vægten af et sådant batteri vil være, kommer derfor til at afhænge af, hvornår produktet kommer på markedet.

  • 0
  • 0

Teknologien der fremhæves her, er muligheden for at stable celler ovenpå hinanden uden spildplads, fordi cellernes indpakning er ledende op mod hinanden.
Cellerne kan ikke være elektrisk ledende imod en køleplade, medmindre man køler med en ikke ledende væske.
Hvis der indføres køleplader, indføres der spildplads, hvilket går ud over energitætheden og W/kg, hvilket ændrer regnestykket en del, da en køleplade måske optager den samme plads som 1-3 celle lag.

Kombineret med kondensatorer kan man måske skære ned på kølingen, da effekten så glattes lidt ud, men de optager igen plads, som kunne have været batteri istedet og de hjælper ikke på langtids effekten, som når batteriet lades op.

Når diverse målinger er en gang bliver klar, afslører de forhåbentlig hvilken indpakning der er bedst, men husk på at dette firma har en stor økonomisk interesse i at fremhæve deres teknologi, hvilket måske også forklarer hvorfor, de vælger at sammenligne deres batteri med de runde cylindre celler, selvom der allerede findes andre celler, som er mere direkte sammenlignelige.

  • 2
  • 0