Elbiler slår dieselbiler selv i lande med den sorteste strøm
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Elbiler slår dieselbiler selv i lande med den sorteste strøm

Illustration: Pixabay

Fra samlebånd til ophug er elbiler bedre for klimaet end dieselbiler – selv i Polen, hvor elnettet er sort som kul, og produktion af 1 kWh elektricitet til elbilen udleder 650 gram CO2.

De batteridrevne køretøjers klimafordel svinder dog betydeligt i et fossildomineret energimiks. Det viser en ny livscyklusanalyse lavet af Vrije Universitet i Bruxelles for miljøorganisationen Transport and Environment.

Undersøgelsen, der er en analyse af tal fra tidligere forskning, viser, hvordan klimabelastningen for en lille elbil (f.eks. Nissan Leaf) påvirkes af energimikset i elnettet. Disse tal holdes op mod klimabelastningen for en dieselbil i samme størrelsesgruppe (f.eks. VW Golf).

Læs også: Dansk Energi: Elbiler og varmepumper er vejen til 2030-klimamål

Medregnet produktionen af køretøjet og batteriet har elbilen på det gennemsnitlige europæiske energimiks et klimaaftryk på omkring 90 gram CO2-ækvivalenter pr. kilometer. Det er 55 procent mindre end dieselbilen, der har omkring 205 g/km. Den forskel vil vokse betydeligt i fremtiden, hvor vedvarende energi forventes at sænke det europæiske elnets klimabelastning betydeligt.

I et land som Sverige er elbilens CO2-aftryk allerede i dag 85 procent mindre end dieselbilens.

Hvor grøn er bilens el?

Elbilers klimabelastning afhænger af, hvordan strømmen til batterierne produceres. Det kommer til udtryk i forskellen mellem elbilers udledning i henholdsvis Sverige, der har et grønt miks af vind, vand og kernekraft i elnettet, og så Polen, hvor kulforbruget mindsker elbilernes klimafordel betydeligt.

Elforsyningen – beskrevet som WTT (well to tank) – udgør elbilernes største klimaaftryk og varierer kraftigt fra land til land. Illustration: VUB-MOBI

I dag udleder produktionen af 1 kWh i EU i gennemsnit 300 gram CO2, hvilket udgør 68 procent af elbilens klimabelastning.

Læs også: Første gang nogensinde: CO2-udledningen fra energisektoren stagnerer, selv om økonomien vokser

I 2050, hvor det forventes, at den gennemsnitlige udledning fra produktionen af 1 kWh i Europa falder til 80 gram CO2, vil elbilens klimabelastning dermed være reduceret til 45 gram CO2 pr. kilometer, vel at mærke hvis CO2-udledningen forbundet med produktionen af bilen forbliver den samme.

Andelen af fossile brændstoffer i Europas elforsyning forventes at svinde i fremtiden. Illustration: VUB-MOBI

Batteriets andel

På ét område slår dieselbiler de batteridrevne: produktionen af køretøjets bestanddele. 14 procent af elbilens CO2-aftryk stammer nemlig fra produktionen af lithium-batteriet.

Denne klimapåvirkning varierer selvfølgelig, alt efter hvor mange kilometer bilen kører. Derudover er der stor forskel på, hvor og hvordan batterierne produceres, samt hvilken kemi der benyttes.

Læs også: USA, Sverige, Polen og Kina: Batterifabrikker skyder op på stribe

Antagelsen lige nu er desuden, at materialerne til batterierne er nyudvundne. Ifølge Maarten Messagie, der står bag undersøgelsen, vil elbilbatteriernes klimapåvirkning kunne mindskes ved at genbruge batterimaterialer eller genanvende batterierne – for eksempel til at stabilisere elnettet.

Produktionen af lithium-batteriet udgør 14 procent af elbilens klimaaftryk. (Kilde: VUB-MOBI) Illustration: VUB-MOBI

Spredte resultater

En svensk undersøgelse fra foråret fokuserede på CO2-udledningen forbundet med produktionen af lithium-batteriet. De vurderede batteriproduktionens CO2-udledning en del højere end Maarten Messagie, der også fortæller, at han ikke er enig i deres konklusioner.

Læs også: Svensk undersøgelse: Produktion af elbilers batterier udleder tonsvis af CO2

Resultaterne af livscyklusanalyser er meget spredte, og Maarten Messagie peger på to årsager:

Dels er CO2-udledningen fra fremstillingen af køretøjets bestanddele ekstrem kompleks, hvilket gør analysen besværlig. De mange materialer, metoder, lokationer og led, som benyttes i produktionen, skaber muligheder for en bred vifte af resultater.

Og dels er det nødvendigt at lave en lang række antagelser i sådan en analyse. Resultaterne ender helt anderledes, hvis man for eksempel antager, at bilen i alt kører 150.000 kilometer i stedet for 200.000.

Af samme grund har afdelingen for mobilitet på Vrije Universitet (VUB-MOBI) udviklet en livscyklusmodel, hvor den statistiske varians for antagelserne tages i betragtning.

»Det er muligt at lave nogle farvede antagelser, der vil vise, at en stor konventionel bil har en mindre effekt på klimaet end en lille elbil. Hvis det er det, man vil vise. Men hvad lærer man af det? Vi ved alle, at konventionelle køretøjer ikke længere er en mulighed, hvis vi vil undgå klimakrisen. Det egentlige spørgsmål, der skal stilles, er, hvordan vi designer nye elektriske biler, som parret med omstillingen til vedvarende energi, kan bringe os nærmere en bæredygtig fremtid,« siger Maarten Messagie.

Belgierne antager, at bilen kører 200.000 kilometer, og vurderer, at den gennemsnitlige CO2-udledning for batterierne er 110 kg CO2 pr. KWh-kapacitet. En række andre antagelser beskrives i undersøgelsen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I morgen skriver Ingeniørens hjemmeside at vand er våd, med henvisning til ny undersøgelse...

Det er selvfølgelig fint at få bekræftet igen, for der er stadig folk der ikke tror det.

  • 17
  • 4

Indrømmet, følgende er lidt hurtige beregninger, men så vidt jeg kan se er den kalkulerede belastning fra produktion af batteri meget meget lavere end andre beregninger. Find evt. SVT2's udsendelse herom. Kan heller ikke umiddelbart se om der kalkuleres med en udskiftning af batteriet. 200 000 i en Nissam Leaf uden skift af batteri lyder usandsynligt.
Derud over kan man regne sig løseligt frem til at der kalkuleres med at Golfen på diesel kører 16 km/l - det tal vil mange vide er meget lavt. Formentlig omkring 40 % for lavt.
Hvis vi vil overføre til danske forhold - eldeklarationen fra EnerginetDK for 2016 siger 475 g. CO2-ækvivalenter/kWh, det er ca. 60 % mere end de 300 g. der kalkuleres med.
De særligt interesserede kunne prøve at foretage disse justeringer. Mit gæt er at klimafordelene da vil vise sig nærmest negligerbare.

  • 7
  • 24

Hvordan kan ing. blive ved med at pushe med denne teknik som kun tømmer folk's lommer, og er alt for tung at slæbe rundt med? Selv folk der bare køber en battericykel, bliver forbitrede når de efter få år skal købe nyt genopladeligt batteri, sådan et koster over 1000 kr. Dem der har investeret i en batteribil bliver nødt til at fornægte problemerne, for blot at have en chance for at prakke skidtet på nogle andre.

  • 4
  • 38

Data er godt, men kun hvis vi får det hele med. 55% lavere CO2 fra elbiler er vist lige i overkanten. Men selvfølgeligt: Hvis man sammenligner en gammel Mercer-dieselhakker med en lille elbil passer det da. Men fint nok: Elbilen har en mindre CO2 emission end dieselbilen, men til gengæld efterlader den et slaggebjerg og et A-kraft-affaldsdepot i undergrunden. Og så må vi jo vælge.

  • 4
  • 35

Elbiler er fremtiden - ingen tvivl om det. Men vi må jo sørge for, at elbilerne ikke gør situationen værre end den er i dag - altså at der produceres mere CO2 end ved anden teknologi, og derfor skal denne form for undersøgelser være nøjagtige.
Aage har påpeget nogle antagelser som måske er forkerte, og jeg undrer mig over, at man ikke har medtaget tab i elnettet. Der er et tab på omkring 5%, men i rapporten regner man med at hele den producerede energi går til ladning og dermed kørte kilometer. Dertil skal lægges tabet i batteriet som desværre er ret uforudsigeligt og afhængigt af temperaturen, og som ændres gennem batteriets levetid.

Og på samme måde mangler man distributionen af benzin og diesel som skal lægges til på brændstofbilernes side.

Og hvorfor sammenligner man ikke med hybrid biler? De kører da meget længere på literen. Og hvad med plug-in hybrider.

Og hvad koster det i CO2 et bygge den overkapacitet ind i elnettet der skal til at forsyne alle de mange el biler.

Og hvordan ser det ud med lastbiler på el.

Jeg tror man skal være meget forsigtig med at konkludere for meget på baggrund af det litteraturstudium der ligger til grund for den rapport. Den virkelig verden ser altså mere nuanceret ud, end det man får ved at hive forskellige til lejligheden passende undersøgelser frem.

  • 6
  • 7

Ja, der er mange usikkerheder, og tal er taknemmelige og enhver kan jo få næsten det resultat man ønsker. Blot som eksempel: Under danske køreforhold bruger en Mercedes Benz B200 Electric Drive 29,9 kwh pr. 100 km, baseret på målinger konkrete over ca. 2 år. Fabrikken opgiver forbruget til 16,6 kwh pr. 100 km. Og så kan enhver jo bruge det tal der giver det ønskede resultat og henvise til data.

  • 6
  • 22

... men så vidt jeg kan se er den kalkulerede belastning fra produktion af batteri meget meget lavere end andre beregninger. Find evt. SVT2's udsendelse herom.

Jeg går ud fra du hentyder til den undersøgelse der blev refereret her på Ingeniøren for nogen tid siden. Undersøgelsen i den her artikel behandler usikkerheden på de første sider.

Derud over kan man regne sig løseligt frem til at der kalkuleres med at Golfen på diesel kører 16 km/l - det tal vil mange vide er meget lavt. Formentlig omkring 40 % for lavt.

Hvordan når du frem til det? Efter hurtigt at have skimmet undersøgelsen, tror jeg de får forbrugstallene herfra:

http://www.wz.uw.edu.pl/pracownicyFiles/id...

Deri regner de med 4,95 L / 100 km eller 20,2 km/L så vidt jeg kan se. At du når frem til et andet tal, skyldes måske at de tager nogle flere ting i betragtning? Men ja, det er en gammel bilmodel.

Hvis vi vil overføre til danske forhold - eldeklarationen fra EnerginetDK for 2016 siger 475 g. CO2-ækvivalenter/kWh

Ifølge Miljødeklareringen som estimerer hvad der faktisk kommer ud af stikkontakterne, så er tallet 247 g/kWh så vidt jeg kan se:

https://energinet.dk/-/media/Energinet/El-...

Men jeg er helt enig med dig i at det er et usikkert grundlag. Det er tydeligvis utroligt omstændeligt at opgøre faktisk energiforbrug, opgørelserne kan måske dertil kun vanskeligt generaliseres, og de forældes hurtigt.

  • 10
  • 0

Disse (nye?) tal bør vel medtages når Skatteministeriet næste gang skal give et oplæg til skatteministeren på hvad Grøn ejerafgift skal være samt hvad Registreringsafgift på nye køretøjer bør være.
Så kan de jo passende snakke med kollegerne i Miljøministeriet således at klima mål kan opnås men en passende høj/lav skat på både el-energi, brændstof, afgifter samt løbende brug.
Derefter skal de frie markedskræfter nok justere salget efter prisen, funktionen og tilgængeligheden.

  • 8
  • 1

........gør da sig nogle overvejelser om batteriets levetid.

Da jeg købte min elcykel med et batteri der koster 3000+ kr, fik jeg tre års garanti og eller 750 opladninger. Det er nu fire år siden og de første to år kørte jeg hver arbejdsdag 40 km 200 gange om året så jo batteriet er blevet en smule bedaget, jeg gætter på 5% ,men den opgave jeg byder det som den længste idag er 36 km klarer det med at anvende 50% af kapaciteten. Så ingen klager herfra om cykelbatterier.

Nu er 3000 kroner overkommeligt, men når man taler om bil er batteribeløbet f en størrelse hvor man nok skal sætte 2 kr. af til batteri pr kørte kilometer.

  • 4
  • 7

200 000 i en Nissam Leaf uden skift af batteri lyder usandsynligt.

Nej egentlig ikke, måske fraregnet de allerførste, som havde en uheldig batterikemi. Det er en anden bil, men her er et eksempel på en BMW i3, som over 70.000 US miles tabte 4% af batterikapaciteten: http://www.bmwblog.com/2017/04/24/bmw-i3-l...

Du sammenligner med elcykler, men husk på, at biler har en væsentligt bedre batteristyring, som på gode biler både køler og varmer batteriet, og beskytter mod overbelastning. Sidst begrænser man typisk det område af ladekurven, som er tilgængeligt (så man ikke tømmer batteriet helt, og heller ikke fylder det helt op). Det forøger levetiden væsentligt.

Hvis vi vil overføre til danske forhold - eldeklarationen fra EnerginetDK for 2016 siger 475 g. CO2-ækvivalenter/kWh, det er ca. 60 % mere end de 300 g. der kalkuleres med.

Nej, du kigger på en forkert deklaration. Se deklarationen for 1kWh el leveret i Danmark her:

https://energinet.dk/-/media/Energinet/El-...

Tallet er 287g efter 200%-metoden (eller 247g efter 125%-metoden - metoderne fordeler CO2-udslippet forskelligt mellem el og fjernvarme). Dette er uden tab i distributionsnettet, så læg 10% oveni.

  • 21
  • 1

at forureningen med NOx, partikler o.s.v. flyttes væk fra hvor mennesker opholder sig samt at rensningen af røgen fra et centralt kraftværk sandsynligvis er mere effektiv end fra en VW.

  • 28
  • 1

Nu er 3000 kroner overkommeligt, men når man taler om bil er batteribeløbet f en størrelse hvor man nok skal sætte 2 kr. af til batteri pr kørte kilometer.

Det er da en ovderdrivelse der vil noget.
Lad os tage et 60 kWh batteri. Bilproducenterne betaler omkring 1000 kr/kWh, så prisen på sådan et batteri er omkring 60.000 kr. Hvad du hævder er altså, at det kun kan klare 30.000 km inden det er nødvendigt at udskifte det. Jeg tror du trænger til et realitettsjek.

Virkeligheden er, at det nok vil have mindst 80% kapacitet tilbage efter 1000 ladecycler. Dvs. mindst 80% kapacitet efter 300.000 km, men sandsynligvis bedre. Og her taler vi om dagens batteriteknologi. Det bliver kun bedre fremover, når vi får ting som solidstate batterier...meget bedre.

  • 24
  • 4

Under danske køreforhold bruger en Mercedes Benz B200 Electric Drive 29,9 kwh pr. 100 km, baseret på målinger konkrete over ca. 2 år. Fabrikken opgiver forbruget til 16,6 kwh pr. 100 km.

Jeg ved fra min egen elbil, at jeg bruger i snit 13,5 kWh per 100 km. 29,9 kwh pr. 100 km må forudsætte enten ren motorvejskørsel eller alternativt at man kører som en idiot.
16,6 kwh pr. 100 km lyder som et sandsynligt resultat ved kørselsmønster som den typiske privatbillist.

  • 25
  • 1

Bjarke Mønnike skrev:
"... skal sætte 2 kr. af til batteri pr kørte kilometer"

Tesla tager cirka 80 K for at skifte et 70-75 kWh batteri, hvis ejeren beder om det. Et batteri i den klasse kan holde mindst 8 år, cirka uanset hvor mange km det kører. Efter 500.000 km er deres batterier IKKE skidt i stykker.
https://jalopnik.com/this-is-what-happens-...

Min Tesla S regner jeg med skal have skiftet batteri efter 8-10 år. Til den tid forventer jeg at batteriet koster væsentligt under 80K.

  • 22
  • 0

Det er da en ovderdrivelse der vil noget.
Lad os tage et 60 kWh batteri. Bilproducenterne betaler omkring 1000 kr/kWh, så prisen på sådan et batteri er omkring 60.000 kr. Hvad du hævder er altså, at det kun kan klare 30.000 km inden det er nødvendigt at udskifte det. Jeg tror du trænger til et realitettsjek.

Eller lade os tage de 22kWh som ligger i den tidlige udgave af i3.
Jeg har pt kørt ca 85.000kmm på 22kWh batteriet, og kan kun spore en lille degeneration.
Der er iøvrigt garanti på 100.000km, og designlevetiden på batteriet er over 500.000km.
Hvis jeg skifter batteri, er det ikke pga. dårligt batteri, men fordi jeg måske kunne tænke mig længere rækkevidde.
22kWh batteriet kan ombyttes til et 33kWh for omkring 65.000kr.

  • 17
  • 0

Der er godt nok antaget mange ting... og så elsker jeg at han selv nævner "»Det er muligt at lave nogle farvede antagelser, der vil vise, at en stor konventionel bil har en mindre effekt på klimaet end en lille elbil. Hvis det er det, man vil vise"... men det er jo lige præcis, hvad han selv gør. Det han udtaler og lægger op til vedr. senere undersøgelser, svarer nærmest til sætningen "slår du stadig din kone?". Uanset hvad man svarer herefter, er det givet at man er forkert på den. Det samme hvis en efterfølgende undersøgelse ikke har samme resultat som ovenstående undersøgelse.

En antagelse f.eks. at både el-bil og dieselbil kun holder 200.000 km??? Det er da ihvertfald en antagelse, der VIRKELIGT er en antagelse. Selv mine benzinbiler har kørt længere end dette. Den ene har kørt 370.000 km nu, og den anden har kørt 460.000 km. Dieselbiler kører en hel del længere end dette, hvis de ellers får det service, de skal have.

Men når alt dette så er sagt, så er elbilen fremtiden - det er vi enige om. Men det er så en kraftig antagelse fra min side. Sammen med min anden antagelse, at undersøgelser som ovenstående, næsten ikke er det papir værd, de er skrevet på...

  • 6
  • 3

Om ikke andet, så får denne slags undersøgelser mange af både forskeres og lægdebattørers bevidste og ubevidste antagelser frem i lyset. Og det er altid godt.
mvh,
--Anders.

  • 2
  • 0

Iøvrigt er det ikke "bare" at sætte afgifter højere op, for at regulere en adfærd, som jeg læser længere oppe (og som nærmest er et mantra i kommentarene på ing.dk) - i dette tilfælde fremme et skift til elkøretøjer. For at de frie markedskræfter kan fungere, skal det være givet at det skal være økonomisk rentabelt for ALLE samfundslag at skifte til et elkøretøj - herunder også dem som ikke har råd til en ny bil. Ellers bliver det bare en skatteskrue, hvilket kan være godt nok for staten i sig selv, men det vil ikke hjælpe på at fremme elbilen på kort sigt, hvilket ikke hjælper miljømæssigt. Så det er en større økonomisk opgave som ligger fremover.

Også f.eks. på boligområdet, hvor det miljømæssige aspekt også skal fremmes. Men ikke alle vil have råd til renovering, eller at jævne huset og bygge et nyt. Faktisk vil det på både kortere og middelang sigt nok ikke have den store effekt, grundet økonomien hos den enkelte boligejer. Og så er man igen lige vidt - ingen effekt miljømæssigt... så der er mange ting som skal indtænkes i en løsning.

  • 1
  • 10

Bag vurderingen ligger tilsyneladende en (udokumenteret) antagelse om, at elbilerne oplades med energimix.

Hvad nu hvis de fleste brugere oplader elbilerne, når det er bekvemt, og det er i tidsrum, hvor det er kulstrøm, der hentes?

  • 2
  • 8

Du har helt ret Bjarne elbiler lades ikke op med EU energimikset.

Elbiler lades typisk op om natten hvor ingen bruger strøm og vindmøllerne kører alligevel. Hvis der tages højde for dette kan vi nok fjerne 15-20 % af CO2'en fra regnskabet.

Tak for påmindelsen :-)

  • 17
  • 0

En antagelse f.eks. at både el-bil og dieselbil kun holder 200.000 km??? Det er da ihvertfald en antagelse, der VIRKELIGT er en antagelse. Selv mine benzinbiler har kørt længere end dette. Den ene har kørt 370.000 km nu, og den anden har kørt 460.000 km. Dieselbiler kører en hel del længere end dette, hvis de ellers får det service, de skal have.

Jo længere man regner med at bilerne kører, jo bedre ser det ud for elbiler. Det er kun ment som et svar på det typiske anti-elbils-propagandaværktøj der består i at give bilerne en urealistisk lav antal livstidskilometre. Eksempelvis i Lomborgs "Are Electric Cars Really Green?"-video regner han med 144.000 km over en bils levetid med et snavset elnet og når, ikke overraskende, frem til at elbiler har en meget begrænset klimagevinst sammenlignet med en brændstofbil. Putter med 460.000 km ind i stedet og med et renere elnet som det danske, får man en meget overbevisende gevinst for elbilen.

  • 16
  • 0

Under danske køreforhold bruger en Mercedes Benz B200 Electric Drive 29,9 kwh pr. 100 km, baseret på målinger konkrete over ca. 2 år. Fabrikken opgiver forbruget til 16,6 kwh pr. 100 km.

299 Wh/km? I gennemsnit? Det tror jeg ikke en døjt på. Det lyder som et tal du har trukket ud af et vist sted. Min erfaring er fra en Model S, og en B200 er væsentlig mindre og lettere. Selv hvis du kører vildt og racer fra alle andre ud af lyskryds i en Model S, så er det mere end almindeligt vanskeligt at få den over 250 Wh/km, for slet ikke at tale om 299 Wh/km.

  • 18
  • 0

"Og hvad nu hvis de fleste oplader elbilerne hjemme om natten?"
Det ville da være dejligt.

Er der nogen dokumentation for det?

Vi forbrugere lader os normalt styre af bekvemmelighed, når vi ikke har en belønning for god opførsel.
Det mest bekvemme må da være at sætte elbilen til stikkontakten, lige så snart man har muligheden, typisk når man kommer hjem fra arbejde, mens man er på arbejde, undervejs eller når bilen parkeres fx ved en station.

Jeg går stærkt ud fra, at elbilerne helt overvejende oplades med kulstrøm.

  • 4
  • 19

Det mest bekvemme må da være at sætte elbilen til stikkontakten, lige så snart man har muligheden, typisk når man kommer hjem fra arbejde,

Det er nok det mest almindelige. Det betyder dog ikke at bilen nødvendigvis giver sig til at lade på det tidspunkt. Gør man det mest ergonomiske sætter man derfor en timer hvor bilen lader fra kl. 04:30 og lader indtil 06:30 hvor man skal ud af døren. Så er bilen varmet op af opladningen.

  • 13
  • 0

Vi forbrugere lader os normalt styre af bekvemmelighed, når vi ikke har en belønning for god opførsel.
Det mest bekvemme må da være at sætte elbilen til stikkontakten, lige så snart man har muligheden

Ja, eller økonomi. Der rulles stille og roligt fjernaflæste målere ud, og samtidig kommer timeafregning af elforbruget med variabel tarif over døgnet. Se hvad Radius skriver her: http://www.radiuselnet.dk/om-radius/aktuel... (læs under "din elregning").

Dermed vil tariffen for at oplade i "kogespidsen" være højere, så det bli'r dyrere at lade bilen dér. Jeg har allerede set spørgsmål om hvordan man indstiller ladetidspunktet fra brugere, som i dag har timeafregning. Eksempelvis kan man indstille et "billigt tidsrum" i en BMW i3 - så vil den fortrinsvis lade dér.

  • 9
  • 0

Fakta er at de flest elbiler oplades hjemme om natten.

Har du lige en henvisning til denne fakta et sted?
Hvad med dem hvor distancen til arbejde er større end rækkeviden på bilen divideret med 2. De skal jo så lade deres bil midt på dagen.

Fordi det er det nemmeste og billigste.

Hvordan er det billigere?. Nu kan jeg jo kun tale for mig selv, men jeg betaler samme pris for EL uanset hvornår jeg bruger det. Måske det er anderledes andre steder? (eller er vi nu i fremtiden igen hvor alt kan lade sig gøre)

  • 3
  • 2

Fakta er at de flest elbiler oplades hjemme om natten.

Har du lige en henvisning til denne fakta et sted?

Det er hvad Clever og EON angiver. Og med et flatrate abonnement til dem koster det jo endda ellers ikke mere at lade op ude i byen. Det er simplethen bare nemmest lige at sætte den til når man kommer hjem.

Hvad med dem hvor distancen til arbejde er større end rækkeviden på bilen divideret med 2. De skal jo så lade deres bil midt på dagen.

Ja, men det er så også en meget lille minoritet der har det behov.

Hvordan er det billigere?.

Hvis man som jeg og mange andre el-bilister ikke vil berige Clever eller EON og derfor ikke har et flatrate abonnemet hos dem, så lader man op hjemme når det overhovedet er muligt, da man ellers skal betale det hvide ud af øjnene for at lade ved en stander i det offentlige rum.

  • 12
  • 2

Dette har udviklet sig til en diskussion om gætterier og formodninger, hvor elbil-lobbyister i ramme alvor vil have os til at beregne elbilernes klimavenlighed ud fra en myte om at elbilerne næsten kun oplades om natten, fordi alle elbil-ejere har større samfundssind end resten af befolkningen.

Der er mig bekendt ingen ting, der reelt tyder på, at elbilerne oplades med grøn energi.
Vi kan ikke tage udgangspunkt i, at elbil-entusiaster tror det forholder sig sådan.

Den bekvemme adfærd vil for det meste være at sætte en bil til opladeren lige så snart man har mulighed for det, typisk når man kommer hjem, eller når bilen i løbet af dagen holder et sted med en oplader.

Opladning om natten forudsætter generelt ekstra besvær med at man skal vente med at oplade eller installere og indstille en timer. Opladning om natten betyder også, at man gradvis aflader bilen i løbet af dagen, så den har kort aktionsradius, hvis man spontant vil noget om aftenen, altså en oplevelse af mindre frihed. Endelig er det ikke alle, der kan have en elbil holdende i egen garage. 41 % af befolkningen bor til leje.

Hvis der blev indført stærkt varierende eltakster, ville brugerne af elbiler være motiveret til at undlade at oplade med kulstrøm.

  • 1
  • 17

oplade med kulstrøm.

<sarkasme>
Og således kom vi aldrig videre med den grønne omstilling. Vi må hellere aflyse elektrificering af jernbanerne, for de vil jo komme til at køre 100% på kulstrøm. Diesel er som bekendt meget bedre.

Og ligeledes skal man heller ikke bytte sit gaskomfur ud med et induktions-ditto, da man jo lige så godt kunne købe et gammeldags koksbaseret ditto rent CO2-mæssigt.
</sarkasme>

Det nytter ikke noget at regne udledningen ud stump for stump, hvis vi vil videre i det store billede. Pointen er naturligvis, at vi i takt med udbygning med elbiler samtidig udbygger CO2-neutral elproduktionen, så det overordnede CO2-udslip for elproduktionen ikke stiger (samtidig med at det overordnede udslip falder pga. erstatning af fossildrevne biler).

At tale om at "elbiler kører på kulstrøm" er lige så rigtigt som at alt udvidet elforbrug kører på kulstrøm, f.eks. nye togstrækninger, datacentre osv. Dvs. argumentet er i virkeligheden et argument mod forøget elforbrug (med mindre der ligger noget andet bag) - og dermed et argument mod grøn omstilling.

  • 12
  • 1

"Og således kom vi aldrig videre med den grønne omstilling. Vi må hellere aflyse elektrificering af jernbanerne, for de vil jo komme til at køre 100% på kulstrøm. Diesel er som bekendt meget bedre."

Ovenstående er den negative udlægning af at påpege, at batteribilen pt. ikke rigtigt rykker på emissionsregnskabet, og slet ikke i en målestok der kan retfærdiggøre de meget store mer-omkostninger til denne teknologi. Fossilbilen løser jo transportopgaven så billigt at den kan beskattes mere end 100% + de løbende energiafgifter og såkaldte "grønne ejerafgifter" hvilket batteribilen ikke kan bære på grund af den høje produktionspris.

Men vi der tillader os at påpege det uheldige i at satse miljøpengene på batteribilen ser da også meget gerne en anden transportteknologi der for alvor kan minimere emissionerne den at sætte velfærdssamfundet over styr. Og her er brintteknologien nok løsningen. Den rummer jo muligheden for helt emissionsfri transport, så uanset at denne teknologi stadig er dyrere end batteribilen, så får samfundet jo her fuld miljøvaluta for alle pengene.

  • 1
  • 18

Og her er brintteknologien nok løsningen. Den rummer jo muligheden for helt emissionsfri transport, så uanset at denne teknologi stadig er dyrere end batteribilen, så får samfundet jo her fuld miljøvaluta for alle pengene.

Jeg kan stadig ikke forstå, hvordan en biltype der indeholder alle bestanddelene i en elbil, samt en masse ekstra blikkenslageri, og kræver 3 gange så meget energi fra samme energikilde som en elbil for at drive den frem, kan være mere miljøvenlig end en elbil.

Kan du forklare mig det?

  • 16
  • 1

men når man taler om bil er batteribeløbet f en størrelse hvor man nok skal sætte 2 kr. af til batteri pr kørte kilometer

Det lyder ikke rigtigt. Min elbil rundede 220.000km på originalt batteri i går. Ingen mærkbar degradering, men den kan nok opgøres til ca 7%, hvis man måler efter. Jeg sætter ikke een eneste krone til side, for der er mere end fire yderligere års fuld garanti på batteriet. Derefter vil jeg glæde mig til at købe et nyt batteri 50% større og 50% billigere og beholde det gamle til solcellerne...

  • 14
  • 1

"Jeg kan stadig ikke forstå, hvordan en biltype der indeholder alle bestanddelene i en elbil, samt en masse ekstra blikkenslageri, og kræver 3 gange så meget energi fra samme energikilde som en elbil for at drive den frem, kan være mere miljøvenlig end en elbil.
Kan du forklare mig det? "

Ja, det er ret nemt at forklare. Som det er dokumenteret af flere, har batteribilen kun en ca. 15-20% lavere CO2-emission end fossilbilen, og dertil forurener batteribilen med bjerge af restprodukter og A-kraftaffald.

Brint kan derimod fremstilles af overskuds-vindenergi eller anden ægte VE-energi og lagres og distribueres. Når denne brint så er (næsten) 100% ren VE-energi, er udnyttelsesgraden jo ganske uinteressant i en miljøsammenligning. Al emission over 0 er jo dårligere. Og verden har masser af plads til vindmøller eller solceller ude i ørkenen. Og det er jo nok grunden til, at Tyskland og private i USA nu satser på brint.

I øvrigt: Som overgangtransportteknologi er hybridbilen langt bedre end den rene batteribil rent miljømæssigt, idet den faktisk kører så langt på en liter fossilt brandstof at den fuldstændigt giver batteribilen baghjul. Og så har hybridbilen samtidig længere aktionsradius end fossilbilen og kører på samme tankinfrastruktur.

  • 1
  • 18

Brint kan derimod fremstilles af overskuds-vindenergi eller anden ægte VE-energi og lagres og distribueres.

Der bliver ikke tale om "overskudsenergi". Skulle man have hele transportsektoren over på brint-drift, ville der ikke være tale om "overskudsenergi", men om det primære forbrug, da transporten formentlig (hvis man blot forlænger de nuværende forbrugstal) ville stå for 55 - 60% af elforbruget. Desuden så er de faciliteter der skal bruges til elektrolyse jo ikke gratis at have stående. Dem der har betalt for dem har en eller anden forrentning de skal have ind.

Når denne brint så er (næsten) 100% ren VE-energi, er udnyttelsesgraden jo ganske uinteressant i en miljøsammenligning.

Naturligvis er den det. Som minimum betyder det at vi skal have, ja, tredoblet den del af elproduktionen der skal bruges til transport. Igen skal skal dem der opstiller denne elproduktion jo have en forrentning for den produktionskapacitet de investerer i. Nogen skal hoste op med disse penge. Mon ikke pilen peger på dem der gerne vil køre med brint frem for el?

Fordi VE har en lav marginalomkostning bliver energien jo ikke gratis som sådan. Investeringen skal hjem og hverken vindmøller eller solceller varer evigt. Som alt andet har de en afskrivningstid. Skal man investere tre gange så meget, så bliver afskrivningen, naturligvis, også tre gange så høj.

  • 13
  • 1

El-biler, er godt og skidt?
Kul-strøm og slaggebjerge og atomkraftaffald.
Især atomkraftaffald er vigtigt, for det udgør jo hele 0,00000001% af verdens affaldsproblemer!
Brint er det nye superbrændstof, omend det er spild af energi, svært at håndterer og eksplosivt!
CO2 regnskaber der ikke går op, selvom der snydes og svindles grundigt med tallene!

Men heldigvis har vi fået billigere diesel og benzin biler, takket være den "grønneste regering, i verden"!
Der bliver brugt mere kul og olie i verden, hvert år og der er intet tegn på at det stopper, foreløbigt, kun en masse skåltaler og gensiddig rygklapning.

Så fremtiden er lys og munter for de 12-13 milliarder mennesker der snart er de sidste dyr på planeten i år 2100.

  • 1
  • 7

Dette har udviklet sig til en diskussion om gætterier og formodninger, hvor elbil-lobbyister i ramme alvor vil have os til at beregne elbilernes klimavenlighed ud fra en myte om at elbilerne næsten kun oplades om natten, fordi alle elbil-ejere har større samfundssind end resten af befolkningen.

Der er mig bekendt ingen ting, der reelt tyder på, at elbilerne oplades med grøn energi.
Vi kan ikke tage udgangspunkt i, at elbil-entusiaster tror det forholder sig sådan.

Bilen kan ikke lades på 0 minutter. På grund af en alt for dum styring af laderen i min Golf GTE, så sætter jeg den faktisk til ladning cirka kl 18 så snart jeg er hjemme. Det betyder at den er færdig med at lade cirka midnat.

Ok jeg rammer kogespidsen. Men alligevel og på trods af at jeg udviser værst tænkelig adfærd, så sker størstedelen af min ladecyklus uden for spidsbelastning. Industrien har slukket og kogespidsen varer kun en time. Herefter er det lav belastning med høj grad af vedvarende energi i elnettet resten af aftenen.

  • 7
  • 1

Dette har udviklet sig til en diskussion om gætterier og formodninger, hvor elbil-lobbyister i ramme alvor vil have os til at beregne elbilernes klimavenlighed ud fra en myte om at elbilerne næsten kun oplades om natten, fordi alle elbil-ejere har større samfundssind end resten af befolkningen.

@ Bjarne Nielsen.

Prøv lige at læse overskriften igen.
Den er ikke baseret på gætterier og formodninger, men på forudsætninger.
Dem kan man så være mere eller mindre enige i.
Det kunne være at du skulle fortælle hvor du mener at forudsætninger er helt henne i skoven.
Personligt sætter jeg gerne min i3 til at lade fra kl 18, men den tager så også 6-7 timer om at lade.
Det hender også ofte at jeg er ude om aftenen, hvor bilen så først typisk er opladet kl 4-5 tiden om morgenen
Iøvrigt er det meget begrænset, hvad kulkraft der er tilbage i DK, og planen er at vi skal mere og mere over på VE.

Jeg føler mig på ingen måde hellig, og jeg køre kun elbil, fordi det passer mig godt.
Elbilen er hurtig, bekvem og økonomisk. 3 faktorer som jeg sætter meget pris på.
Jeg har svært ved at forstå, hvorfor elbilen sådan skal tales ned.
Hvorfor har du f.eks en formodning om at elbilen mestendels bliver ladet med kulstrøm?
Du har jo tydeligt ingen viden derom, så hvorfor dette "had"
Der er ingen der tvinger dig til at købe en elbil.

Det kunne være at du skulle begynde at tale elbilen op, så andre køber elbiler i DK.
Så kan det være at du slipper for at bliver yderligere brandbeskattet af din fossilbil, når klimamålene skal indfries.

  • 12
  • 1

Brint kan derimod fremstilles af overskuds-vindenergi eller anden ægte VE-energi og lagres og distribueres.


Det er da meget fint. Vi tager noget overskudsel, bruger det til at fremstille noget brint, lagrer brinten, venter og laver elektricitet af brinten.

Men du mangler stadig at redegøre for, hvorfor det skulle være en fordel at rykke den sidste del af den proces ud i bilerne. Det lyder da helt vanvittigt, at hver eneste bil skal slæbe rundt på et brintdrevet kraftværk for kunne foretage en decentral konvertering af brint til el, når man i stedet blot kunne lave konverteringen på et centralt brintkraftværk og derefter sende strømmen ud til opladning af nogle batteribiler. Vi sparer nogle millioner små brintkraftværker og et brintdistributionssystem på den måde.

  • 15
  • 2

Brint kan derimod fremstilles af overskuds-vindenergi eller anden ægte VE-energi og lagres og distribueres. Når denne brint så er (næsten) 100% ren VE-energi, er udnyttelsesgraden jo ganske uinteressant i en miljøsammenligning. Al emission over 0 er jo dårligere. Og verden har masser af plads til vindmøller eller solceller ude i ørkenen. Og det er jo nok grunden til, at Tyskland og private i USA nu satser på brint.

Sjovt som el til brintbilen altid er billig overskudsel fra VE, mens el til elbilen altid er den sortes mulige kul-el.
Forøvrigt er hverken Tyskland eller USA foregangslande i min bog, når det kommer til en fornuftig energipolitik.
Når det er sagt, så tror jeg såmænd heller ikke på at Tyskland og USA, privat eller offentligt, satser på Brintbilen. Derimod har elbilen momentum i begge lande, omend der stadigt er lang vej endnu.

  • 12
  • 1

Jeg læste lige at Toyota endelig er ved at se lyset.
Det kan være at deres udvikling af Solid State batterier går bedre end udviklingen indenfor fuelcells.

Nu siger Toyota, at de ikke smider håndklædet i ringen, men fortsat vil udvikle på brintteknologien, men hvis det viser sig at det kun er til lastbiler mm. så går brintbilen en meget svær tid i møde
Går Toyota all in på elbilen kan jeg kun sige.
Brintbilen er død, Længe leve elbilen.

https://electrek.co/2017/10/26/toyota-elon...

  • 8
  • 2

Brint kan derimod fremstilles af overskuds-vindenergi eller anden ægte VE-energi og lagres og distribueres. Når denne brint så er (næsten) 100% ren VE-energi, er udnyttelsesgraden jo ganske uinteressant i en miljøsammenligning

Kan vi ikke snart få lagt den gamle traver med at "brint kan fremstilles af overskudsvindenergi" i graven.
Der kommer ikke til at være nævneværdig overskudsel fra nu af, og de næste 20-30år.
Viking link til England, og varmepumper i fjernvarmesektoren plus elektrisificeret bus, tog, og i nogen grad biltransport, levner ingen plads til brintproduktion på billig el.
Billig el findes ikke i større målestok.
Derfor bliver "udnyttelsesgraden" i højgrad interessant.

  • 13
  • 1

Der kommer ikke til at være nævneværdig overskuds-el fra nu af, og de næste 20-30år.

Der kommer aldrig til at være overskuds-el på et frit marked. Det skal markedsmekanismerne nok sørge for. Blot der er to firmaer der ønsker at lave en forretning ved at lagre energien (i form af brint, varme eller andet), så vil der være en priskonkurrence om at få lov at købe "overskudsenergien".

Man skal have en nærmest barnligt naiv forestilling om hvordan et marked fungerer for at holde fast i begrebet (gratis) overskuds-el .

  • 9
  • 1

'Elforbruget til batteribiler er noget undervurderet

Ja, der er mange usikkerheder, og tal er taknemmelige og enhver kan jo få næsten det resultat man ønsker. Blot som eksempel: Under danske køreforhold bruger en Mercedes Benz B200 Electric Drive 29,9 kwh pr. 100 km, baseret på målinger konkrete over ca. 2 år. Fabrikken opgiver forbruget til 16,6 kwh pr. 100 km. Og så kan enhver jo bruge det tal der giver det ønskede resultat og henvise til data.'

Det skal du nok snakke med Mercedes om:-) Min Tesla S 70D har hos Told&Skat et officielt forbrug på 219Wh/km. Bilens oplyste forbrug var i 2016:

Km
11109.45 km

Forbrug
(Regenereret 474.74 kWh) 2254.99 kWh

Km/kWh
4.93 km/kWh

Wh/km
202.98 Wh/km

Min el-pusher EON, bonger mig for ca. 3% mere energi end bilen mener den bruger, så ud af stikkontakten trækker jeg nok hvad der svarer til 209Wh/km. Med Energinets CO2 udledning på 232 g CO2/kWh i 2016, giver det CO2 udledning på 42g/km. Det er vel omtrent en trediedel af en WV Golf?

  • 10
  • 1

'Brint kan derimod fremstilles af overskuds-vindenergi eller anden ægte VE-energi og lagres og distribueres. Når denne brint så er (næsten) 100% ren VE-energi, er udnyttelsesgraden jo ganske uinteressant i en miljøsammenligning-

At brinten er 100% ren VE energi gør ikke udnyttelsesgraden uinteressant. At en Brintbil ikke kan komme over 40% effektivitet er først 'virkelig lige meget', når vi producerer 2,5 gange mere VE energi end vi har brug for. At lagre overskuds VE i et batteri og dernæst flytte sig med en effektivitet på måske 90% er altså bedre, så længe vi ikke har et overskud. Pga. effektiviteten, har jeg hidtil tænkt mest positivt om batteri biler, men pt er det kun Tesla, som tilbyder en supercharger infrastruktur, som f.eks. tillod os at køre til Syd Italien i vores batteri elbil. Derfor er jeg faktisk positiv overfor en plugin brint bil af andet mærke, selv om 'virkningsgraden' er langt lavere. En 'Toyota' med f.eks. 35kWh batteri og 10kW brændselscelle, som kan 'lynlades' med brint på langtur, kunne således konkurrere med min Tesla:-) Men den skal have nok batteri til at aftage overskuds vindstrøm og nok til kunne at stabilisere smart grid og nok til at klare min daglige pendling. Jeg kan jo ikke umiddelbart tanke brint derhjemme, som jeg kan tanke strøm.

  • 1
  • 2

Gør man det mest ergonomiske sætter man derfor en timer hvor bilen lader fra kl. 04:30 og lader indtil 06:30 hvor man skal ud af døren. Så er bilen varmet op af opladningen.

I stedet for at punke hinanden om tidspunktet for optimal opladningstidspunkt, så er jeg da (vel) sikker på at nogen har undersøgt hvorNÅR elbilfolket faktuelt lader på deres elbil. Dokumentation?

Med denne fokus på tidspunkter for at shoppe el billigst, vil jeg måske overveje om flæskestegen skal i ovnen sidst på natten og i stedet spise havregryn til aften.

  • 2
  • 4

Derfor er jeg faktisk positiv overfor en plugin brint bil af andet mærke, selv om 'virkningsgraden' er langt lavere. En 'Toyota' med f.eks. 35kWh batteri og 10kW brændselscelle, som kan 'lynlades' med brint på langtur, kunne således konkurrere med min Tesla:-)

Har du overvejet, om det ikke var smartere med en plugin hybrid på benzin istedet for.
Infrastrukturen er på plads, og det er bilerne også.
Det eneste der mangler, er at lave benzin syntetisk, og det er teknisk ikke noget problem.
Blev benzin produceret på fossilbaggrund, beskatte hårdere, kunne synfuel lettere betale sig, og man kunne få synfuelforretningen op at køre.
Brint i en bil, har mange ulemper, og få fordele.
Kan du nævne mig en fordel, en brint hybrid med 35kWh batteri, har i forhold til en benzin hybrid med 35kWh batteri, der køre på synfuel?
Jeg kan kun komme på ulemper.

  • 3
  • 0

I stedet for at punke hinanden om tidspunktet for optimal opladningstidspunkt, så er jeg da (vel) sikker på at nogen har undersøgt hvorNÅR elbilfolket faktuelt lader på deres elbil. Dokumentation?

Det ved jeg ikke at nogen har. E.ON og Clever har måske da de har netopkobling på deres ladebokse. I og med der er fordelagtigt at lade sin bil sidst på natten, så er man ganske enkelt ofte usmart hvis man lader op i kogespidsen.

  • 1
  • 0

@Jens Klarskov Jensen.
Det slår mig lige, at den plugin hybrid du snakker om, kan findes i en BMW i3 Rex.
den har et batteri på 33kWh og en 600ccm benzin motor på 34 HK,

Den kan købes idag til langt under den pris du ville kunne købe en brinthybrid til.

Jeg synes dog at plugin hybriden Golf GTE giver mere mening, hvis bare den fik et lidt større batteri.
140 benzin turbo heste+ 75HK fra elmotoren, og knap 9kwh batteri for 310.000kr.

BMW hybriden køre kun ca 16km/l på benzin drift og har kun 9 liters benzin tank, hvilket jeg synes er skuffende. Og med tomt batteri, har man kun34 HK at gøre godt med. og så kan den stadig ikke fåes med trækkrog.

  • 1
  • 0

Dan: Et godt debat-råd: Skriv citationstegn, ved citater! - man kan ikke se, hvad der er dit og Jens's !
De 9 liter er valgt (mener jeg) fordi bilen kan godkendes som elbil, når benzintanken er mindre end 10 liter!

  • 1
  • 0

Jeg kører i Mercedes B Electric, og (indrømmet), og jeg lader den op, når jeg har kørt mere end 30-40 km, helt uden at tænke på vindmøller og atomkraft!!!
Men hvis strømmen kunne købes billigere f.eks. efter kl. 20, ville jeg montere et kontakt-ur - og lade, når den er billig. - Så der mangler blot en gulerod!

  • 3
  • 1

De 9 liter er valgt (mener jeg) fordi bilen kan godkendes som elbil, når benzintanken er mindre end 10 liter!

Ja, det engelske sprog er lidt mere nyanceret, for her er i3 Rex ikke en PHEV som herhjemme, men en "Range extended EV", hvilket ganske enkelt kræver, at den kan køre længere på el end på benzin. Derfor 9 liter. Sjovt nok kan man ændre dette tal en lille smule ved at pille i BMWs software, og mon ikke BMW selv gør det på deres 33kWh modeller?

  • 0
  • 0

Men hvis strømmen kunne købes billigere f.eks. efter kl. 20, ville jeg montere et kontakt-ur - og lade, når den er billig. - Så der mangler blot en gulerod!

Nogen behøver gulerod for at vis samfundssind, andre gør ikke(og heldigvis for det).
Men du har vel allerede nu en gulerod, vi er efter 1/11 og så træder den nye nettarif vel ind:
Lavlast: alle dage i perioden april-september og alle dage i perioden oktober-marts kl. 00-17 og kl. 20-24.
Spidslast: alle dage i perioden oktober-marts kl. 17-20.

  • 2
  • 1