Elbiler kan med bare et års kørsel kompenserer høj udledning fra selve fremstillingen

Illustration: Bigstockphoto / naveebird

En ny rapport fra den internationale NGO International Council on Clean Transportation (ICCT) viser, at selvom det udleder mere CO2 at producere en elbil end en benzinbil, så kan kørsel på el kompensere for det på under et år. Det skriver Inews.

Ifølge ICCT udleder produktionen af en mellemstor benzinbil, som eksempelvis en VW Golf, 7,2 tons CO2, mens en elbil på samme størrelse udleder 9,2 tons. Den store forskel skyldes først og fremmest CO2 tung produktionen af batterier til elbilerne.

Men ifølge ICCT kan den grønnere kørsel på el kompensere for denne forskel på under et år. I hvert fald i Storbritannien. Ifølge organisationen har elbilen kompenseret for de to ekstra tons CO2 efter 11.364 kilometers kørsel. Og det kan lade sig gøre. Ifølge fonden Royal Automotive Club (RAC), så kører en ny bil 16.740 kilometer om året de første tre år af dens levetid.

En elbil, der bliver opladt på det britiske elnet, udleder omkring 35 gram CO2 per kørte kilometer, mens en benzinbil udleder 211 gram CO2 per kilometer.

Ifølge ICCT kan elbilen ikke bare hurtigt kompensere for den ekstra CO2, der udledes ved produktionen. Et studie, som organisationen lavede i 2018, viste, at elbiler udleder omtrent halvt så meget CO2 over hele levetiden i forhold til benzinbil.

Skyldes det grønne elnet

Det er imidlertid ikke alle steder i verden, det vil gå lige så hurtigt med at kompensere for den ekstra CO2-udledning fra produktionen. I ICCT’s udregninger er der nemlig taget højde for, hvor energien, elbiler oplades med, kommer fra.

Ifølge Inews kom 43 procent af Storbritanniens energi fra vedvarende energikilder som vind og sol, hvilket betyder at elbiler kan køre grønnere, end de kan i eksempelvis USA. ICCT’s beregninger viser, at en elbil i USA først kompenserer for den ekstra udledning efter 22.800 kilometer, fordi det amerikanske elnet i højere grad anvender kul.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Selv den dårligste brunkuls-el er stadig mindre sort i en elbil end kørsel i dieselbil.

Men gennemsnits-tallene skjuler også at elbilister i høj grad har et valg med hvor grøn strømmen skal være, især dem med hus og stort batteri i elbilen - de kan i højere grad vælge hvornår elbilen skal lades. Det er bedst når vinden blæser og solen skinner, eller i det mindste efter midnat hvor mere vandkraft importeres fra Norge og Sverige.

Det mindst grønne er at lade op en stille hverdagsaften hvor det øvrige forbrug er højest, solen er gået ned, og vinden har lagt sig. Så aktiveres mere strøm fra kul og gas.

https://app.electricitymap.org/zone/DK-DK2...

  • 39
  • 3

Jeg syntes det siger meget om hvor dårlig virkningsgrad at en Otto og Diesel motor har, at man kan brænde samme mængde brændstof af i et kraftværk, tåle tabet i elnettet, inverter, batterier og elmotor og stadivæk være mere effektiv i en BEV.

  • 35
  • 3

Der er ingen tvivl om, at en elbil har en stor livscyklus CO2-fordel i forhold til ICE, men jeg tror alligevel at de anførte tal er en kende for optimistiske - ihvertfald for DK.

De tal for CO2-udledning, jeg kan finde, er:

  • 1 liter benzin udleder ca. 2,4 kg CO2
  • 1 kWh el produceret i DK (2019) udleder 135 g CO2

Jeg har også på et tidspunkt fundet nogle tal, der viser, at en elbil udleder ca. 4 tons ekstra CO2 ved produktion af batteriet. Men det tal kan selvfølgelig være lavere nu? Og det vil helt sikkert blive lavere med tiden.

Det første år, vi havde elbil, kørte vi 18.000 km og brugte ca. 3200 kWh. Det tilsvarende brændstofforbrug i den microbil, som elbilen erstattede, ville have været 1000 liter benzin.

Forskellen i CO2-udledning er omkring 2 tons, svarende til at elbilen CO2-mæssigt betaler sig hjem på ca. 2 år. Hvis vores tidligere bil havde været større og forskellen i produktionsudledning vitterlig er mindre, er regnestykket naturligvis (meget) bedre.

En rimelig antagelse er derfor, at det tager 1-4 år at betale en elbil tilbage CO2-mæssigt i DK -afhængigt de ovenstående parametre.

  • 6
  • 3

Netop. Gennemsnitstal er uanvendelige. I praksis repræsenterer de en ret abstrakt værdi, som den reelle emissionsfaktor blot passerer på sin vej op eller ned. Dvs. den reele faktor svinger med "faktor mange". Af samme grund er jeg selv meget opmærksom på hvornår jeg lader.

Bortset fra det forekommer artiklens beregning noget "bias-befængt". Benzinbilens 211g/km får jeg til ca. 11,4 km/l, mens elbilens 35g/km på "engelsk gennemsnitsstrøm" svarer til 150 Wh/km. Dvs. en ganske uøkonomisk benzinbil stillet op mod en særdeles økonomisk elbil.

  • 12
  • 2

Enig i at det må være en uøkonomisk benzinbil, f.eks. en VW Passat med mange koldstarter og korte ture. Men el-bilen kunne snildt være vores e-Golf årg. 2020. Den har vist sig at bruge 153 Wh/km på årsbasis ved blandet kørsel uden omtanke. Vi kører 22.000+ km med mange kvikke småture og koldstarter. Så er sammenligningen måske slet ikke så skæv endda. Lige bortset fra at vi er gået en bilstørrelse ned ;-)

  • 13
  • 1

Bjarne Larsen #1 kWh el produceret i DK (2019) udleder 135 g CO2#

Jeg er heldigvis ikke enig. Hvis man henter eldeklarationen for sit hus, så kan man se CO2 aftrykket for den elektricitet der er købt det pågældende år. For vores vedkommende brugte vi i 2020 samlet 19881 Kwh med en samlet udledning på 1930 kg svarende til ca 97g/ Kwh. (Tal for 2021 er ikke tilgængelige endnu) Disse tal dækker alt energi brugt til hus, varmepumpe og to elbiler. Da elbilerne primært oplades om natten er aftrykket til disse helt sikkert lavere end 97g/Kwh.

  • 13
  • 1

Enig i at det må være en uøkonomisk benzinbil, f.eks. en VW Passat med mange koldstarter og korte ture. Men el-bilen kunne snildt være vores e-Golf årg. 2020. Den har vist sig at bruge 153 Wh/km på årsbasis ved blandet kørsel uden omtanke. Vi kører 22.000+ km med mange kvikke småture og koldstarter. Så er sammenligningen måske slet ikke så skæv endda. Lige bortset fra at vi er gået en bilstørrelse ned ;-)

Som mange andre elbil ejere lader jeg kun når prisen er lavest. Det er typisk i nat fra kl 1 - 4. Den lave pris er udtryk for at der er mere strøm i elnettet end der forbruges. Det betyder at de termiske værker lukker ned for produktionen bare det blæser lidt. Den lave pris er således et udtryk for et meget lavt udledningstal pr produceret kWh. Jeg har nogen gange ladet til så lidt som 0,01 kr/kWh, men min gennemsnitspris ligger på omkring 0,2 kr/kWh - i disse tider med høje priser på energi!

Hvis jeg ser på hjemmesiden: https://www.energidataservice.dk/tso-elect... forventes CO2 mængden i nat i nettet i DK2 at være 71gCO2/kWh efter kl 01. Det er ikke unormalt for CO2/kWh om natten. Det betyder så at alle de elbiller der lades om natten typisk lades med strøm der har 50% af gennemsnitet i CO2/kWh.

Jeg har over 2½ år kørt i gennemsnit 7 km/kWh. Et groft overslag betyder at min elbil udleder 10gCO2/km - ca 12gCO2/km hvis jeg skal medregne tab i elnettet, batteri osv.

@Jenzs-Otto, Så vidt jeg ved regner ICCT totaludledningen i CO2/l benzin tilgængelig på tankstationen. Det betyder at udledninger ved indvinding, transport, raffinering, transport regnes som en del af CO2 belastningen ved forbrænding af 1 l benzin i en bil. Jeg kender ikke deres præcise beregning, men nogle af de tal jeg har set indikerer, at udledningen af CO2 ved produktion af benzin tilgængelg på tankstationen er ca 2000g/l. Dette er sandsynligvis årsagen til at total CO2 regnskabet for en benzin bil i deres opgørelse giver det meget lave resultat for km/l

  • 13
  • 3

Ikke rigtigt. Strøm på kul 1-1,2kg CO2/Kwh

De mest effektive elbiler som fx Tesla model 3 og Y kører i praksis gennemsnitligt 7km/kWh De mindre økonomiske som Skoda Enyaq iV kører i praksis gennemsnitligt 5km/kWh De mindst økonomiske Som Porche Taycan kører i praksis gennemsnitligt 4 km/kWh

På ren kulstrøm (1 - 1,2 kgCO2/kWh) - hvor ren kulstrøm så kan findes i dagens Europa:

  • ved 7km/kWh giver det 140 - 171gCO2/km
  • ved 5km/kWh giver det 200 - 240gCO2/km
  • ved 4km/kWh giver det 250 - 300gCO2/km

Endnu kører der flest Model 3'er og Yer. Ligeledes er ren kulstrøm efterhånden en sjældenhed og anvendelsen er faldende.

Så set over de næste år (eller en bils levetid?) er det vel stadig rimeligt at udtale at selv med den værste kulstrøm i el-mikset har elbilen et lavere CO2 aftryk end en fossilbil.

I denne sammenhæng skal det bemærkes at CO2 aftrykket af 1l benzin reelt er 4400gCO2/l når alle CO2 udledninger tælles med, ligesom ved elbil scenariet.

  • 20
  • 4

Enig i at det må være en uøkonomisk benzinbil, f.eks. en VW Passat med mange koldstarter og korte ture.

Eller også har de bare medtaget alle CO2 udledninger ved fremstilling og transport af benzin i stedet for udelukkende hvad der kommer ud af udstødningsrøret. Det bliver som regel belejligt glemt når man sammenligner CO2 fra elproduktion, hvor alt er medtaget, og CO2 tal for biler som kun er hvad der kommer ud af udstødningen.

  • 20
  • 1

rimeligt at udtale at selv med den værste kulstrøm i el-mikset har elbilen et lavere CO2 aftryk end en fossilbil.

Jeg kan godt tallene og det var ikke min unødvendige overdrivelse.

I denne sammenhæng skal det bemærkes at CO2 aftrykket af 1l benzin reelt er 4400gCO2/l når alle CO2 udledninger tælles med, ligesom ved elbil scenariet.

Jeg ved du er glad for pyntegrøn strøm, men kraftværkernes udledninger har heller ikke alle bidrag med når de regner CO2 belastningen, så mon ikke man skal holde sig til sammenlignelige størrelser.

  • 1
  • 12

Jeg har også på et tidspunkt fundet nogle tal, der viser, at en elbil udleder ca. 4 tons ekstra CO2 ved produktion af batteriet. Men det tal kan selvfølgelig være lavere nu?

Olieindustrien og den traditionelle bilindustri, har gjort rigtig meget for at fylde medierne med den slags vildledende analyser - og deres motiv er naturligvis indlysende.

Man kunne ønsket sig at Ingeniøren havde en mere kritisk tilgang til disse analyser, men har ikke holdt sig tilbage med at viderebringe dem, så mange danskere har uden tvivl fået deres opfattelse herfra.

En Professor ved Eindhoven University of Technology ved navn Auke Hoeakstra, har til gengæld specialiseret sig i at dissekere og debunke disse analyser, ned i detaljen, eksempelvis her, og flere medier har derfor lært at få hans kommentar med, inden de videregiver analyser omkring elbilers CO2-udledning.

Flere analyser, både af de seriøse og mindre seriøse, er kommet frem til at batteriet typisk udgør en tredjedel af klimaaftrykket ved fremstilling, hvorefter billedet så ofte er blevet fordrejet, eksempelvis ved at forudsætte at bilen både bliver fremstillet og kørt på ren kulkraft, og/eller samtidig ignorere klimaaftrykket ved udvinding og raffinering af fossilt brændstof, hvormed man kunne komme helt op på 8 år, før en BEV opnår break even ift en ICEV, hvilket pudsigt nok passede med Tesla's garantiperiode på batteriet.

Jeg tror ikke det er helt forkert at selve batteriet står for en tredjedel klimaaftrykket ved fremstilling, i hvert fald så længe at recycling af brugte batterier, kun kan bidrage ubetydeligt til forsyningskæden, men hvis vi så antager at fremstillingen af resten af BEV'en (altså uden batteri) kun udleder 85% af en komplet ICEV ved fremstilling, så passer det meget fint med at den samlede udledning er 27% højere for en BEV end en ICEV ved fremstilling, sådan som ICCT kommer frem til, og så tager det altså kun ca 12.000 km på britisk ladestrøm at opveje den ekstra udledning ved fremstilling.

Den dag bilen så skrottes, bliver materialerne fra batteriet jo videre til et nyt batteri, hvormed den næste generation BEV'er får langt mindre klimaaftryk ved fremstilling.

  • 14
  • 1

Eller også har de bare medtaget alle CO2 udledninger ved fremstilling og transport af benzin i stedet for udelukkende hvad der kommer ud af udstødningsrøret. Det bliver som regel belejligt glemt når man sammenligner CO2 fra elproduktion, hvor alt er medtaget, og CO2 tal for biler som kun er hvad der kommer ud af udstødningen.

Nemlig, og det paradoksale er jo at der bruges næsten ligeså meget energi på at udvinde og raffinere brændstoffet til 1 km kørsel i en ICEV, som en BEV bruger af strøm, på at køre den samme km.

Så uanset hvilken energikilde man vælger til at oplade elbilen, så vil en fossilbil udlede næsten det samme, allerede når brændstoffet hældes i tanken, hvis samme energikilde bruges til fremstilling af brændstoffet.

  • 17
  • 2

Regner man sivninger af methan lækager fra miner med i opgivelserne? Nej. Er mining, transport, behandling.. korrekt medregnet?

De reelle emissioner ved vores energiforbrug er svært plaget af data-cherry-picking og manipulering og negligering af ubelejlige faktorer.

Jeg er svært irriteret over vi bliver fodret med biased/fordrejet information. Og at nogen hopper på den.

Energinets tal for udledning er belejligt nok kun ca det halve af bl.a. mit elselskabs. Mit elselskab har INGEN motivation for at overdrive udledninger, så jeg stoler mest på den sidste.

Og vores elbiler som moralsk hest, det er rent til grin. Alle biler er en del af problemet. Nogle lidt mere end andre. At vi er nogen der har udnyttet en afgiftsfritagelse til at købe et luksusgode billigt giver ingen håneret blandt dem der har fulgt bare lidt med i skolen.

  • 1
  • 14

Energinets tal for udledning er belejligt nok kun ca det halve af bl.a. mit elselskabs. Mit elselskab har INGEN motivation for at overdrive udledninger, så jeg stoler mest på den sidste.

Dit elselskab videregiver blot tal som det også er Energinet der har beregnet. Der er tale om den generelle eldeklaration. Citat fra https://energinet.dk/El/Gron-el/Deklarationer

ELDEKLARATION

Eldeklarationen omhandler den finansielt leverede el. EU stiller krav om, at alle elkunder kan få oplyst en eldeklaration fra deres forsyningsselskab eller elhandler. I Danmark varetages dette krav med Elmærkningsbekendtgørelsen. Den forpligter elhandlere til at lave deklarationer for deres levering af elektricitet til forbrugerne i det forgangne kalenderår.

GENEREL ELLER INDIVIDUEL DEKLARATION

Der findes to typer eldeklarationer. En generel deklaration, der benyttes ved mærkning af almindelige elleverancer, og en individuel deklaration, der benyttes ved mærkning af strøm hvortil der er udstedt certifikater. Ved den individuelle deklaration garanterer elhandleren, at der er opkøbt de nødvendige certifikater til at levere den el, der fremgår af deklarationen. Den generelle deklaration udgør i det væsentlige sammensætningen af den produktion, der er tilbage, når produktion solgt på certifikater, er trukket ud. Bemærk at certifikater sælges frit over grænserne.

Du skal her bemærke at de tal du har set på er "den produktion, der er tilbage, når produktionen solgt på certifikater, er trukket ud". Det er intet at gøre med hvad der fysisk kommer ud af stikkontakten eller hvad der bliver produceret af el i Danmark. Der er bare nogle andre der har købt retten til at hævde at deres strøm er CO2 fri i bytte for at du accepterer at få en generel eldeklaration med tilsvarende højere tal for dit CO2 forbrug. Hvis du accepterer den, så må du også accepterer at min elbil udleder 0 g CO2/km idet jeg tilfældigvis har købt 100% strøm produceret med vedvarende energi.

Hvis vi ser bort fra hvordan de køber sig til afladning i Polen ved at købe danske certifikater, så skal i stedet se på Miljødeklarationen eller timedeklarationen:

MILJØDEKLARATION

Miljødeklarationen er en målestok for den grønne omstilling af elsystemet, hvor dansk produktion holdes op imod dansk forbrug baseret på balancen hver time. Dansk produktion forbeholdes brug i Danmark, for at give det bedste billede af den teoretiske grad af selvforsyning. Denne er tidligere benyttet som deklaration for den reelle strøm i stikkontakten, men nu anbefales brugen af timedeklarationen.

Med timedeklarationen kan man beregne sin egen CO2 udledning hvis man eksempelvis primært lader elbilen om natten. Man kan opnå meget lave CO2 tal på den måde. CO2 tal der er reelle idet der faktisk ikke bliver afbrændt kul hvis man lader på et tidspunkt hvor der er overskud af vindstrøm.

Regner man sivninger af methan lækager fra miner med i opgivelserne? Nej. Er mining, transport, behandling.. korrekt medregnet?

Og så stiller du ovenstående spørgsmål. Men nu snakker vi sammenligning med benzinbilers CO2 tal hvor svaret på ovenstående er nej, intet som i absolut ingenting er talt med. CO2 tal for biler udelukkende det kulstof der måtte være i brændstoffet som du hælder på bilen. Man har valgt ikke at indregne noget som helst af hvad der er gået til transport, produktion og udvinding. Det gør ellers temmelig stor forskel om benzinen er produceret af tjæresand, nordsøolie eller olie fra ørkenen i Saudiarabien, om den medfølgende naturgas opsamles til gavn eller brændes af på platformen, om der er styr på metanudledninger og så videre.

Når nu ingenting er indregnet for benzin, så synes du alligevel at det er totalt snyd hvis Energinet har glemt noget i deres opgørelse, sådan som du uden grundlag mistænker? Uanset hvor meget de måtte have glemt, så har de stadig medtaget mere end ingenting, ikk?

  • 14
  • 0

Energinets tal for udledning er belejligt nok kun ca det halve af bl.a. mit elselskabs. Mit elselskab har INGEN motivation for at overdrive udledninger, så jeg stoler på den sidste.

Det er jo et udtryk for at du køber din el hos en leverandør der ikke bruger penge på at opkøbe certifikater på at den el der leveres er baseret på vedvarende energi.

Det er dit valg og har intet med urigtige oplysninger hos energinet at gøre - tvært imod.

Hvis du vil ændre det skal du bare vælge en anden leverandør af el.

  • 7
  • 0

Det er jo et udtryk for at du køber din el hos en leverandør der ikke bruger penge på at opkøbe certifikater på at den el der leveres er baseret på vedvarende energi.

Nej. Jeg referer til det danske elmiks beregnet efter denne som elselskabet referer til. https://www.sciencedirect.com/science/arti.... Jeg har også købt vindmøllestrøm, fordi jeg lever af vindmøller og synes det er en god løsning, men jeg er ikke så naiv jeg tror det gør nogen som helst forskel på hvad der kommer ud af stikkontakten.

Din forklaring om hvordan du ved at handle med certifikater kan få 0g/kWh understreger min pointe bedre end jeg selv kan. Vindmøllestrøm er forøvrigt også kun 0g/kWh hvis man tror på nisser.

  • 1
  • 5

Nej. Jeg referer til det danske elmiks beregnet efter denne som elselskabet referer til.

Jeg skal ikke kunne sige hvorfor Aura's tal ikke er nøjagtig det samme som de officielle timetal, som du finder her:

https://www.energidataservice.dk/tso-elect...

Det er dog svært at konkludere som du gør når Aura tilsyneladende ikke giver et gennemsnitstal der går videre end en enkelt time. Når jeg sammenligner time for time, så er der nogle timer ganske god overensstemmelse og andre timer er der afvigelse. Aura er de rigtige at spørge om de har en forklaring på dette. Det er samme metode der benyttes af Energinet.

  • 3
  • 0

elbilister i høj grad har et valg med hvor grøn strømmen skal være, især dem med hus og stort batteri i elbilen - de kan i højere grad vælge hvornår elbilen skal lades. Det er bedst når vinden blæser og solen skinner, eller i det mindste efter midnat

Clever har taget konsekvensen af forholdene, nok især pga. de høje elpriser : https://clever.dk/opladning-hjemme-og-paa-...

Citat:

"gennemsnit af elprisen i tidsrummet kl. 23-06* den pågældende måned, baseret på spotprisen i Danmark, inkl. tariffer, transport og afgifter. Dit el- og netabonnement er ikke medregnet.

Den nye tilbagebetalingssats følger dermed det tidsrum, hvor opladningen typisk finder sted, hvis du benytter dig af intelligent opladning.

Målet er at flytte opladningen af tusindvis af elbiler fra det tidspunkt, hvor belastningen af vores fælles elnet er stor, til ud på aftenen og natten, hvor belastningen er mindre, strømmen oftest er billigere og i højere grad stammer fra vedvarende energikilder"

Nogle kunder er ikke glade for det, men det er altså bare en mere direkte forbindelse mellem forbrug og pris - på godt og ondt.

  • 1
  • 0

elselskabet referer til. https://www.sciencedirect.com/science/arti.... J

Den undersøgelse har flere generaliseringer som er nødvendige for at dække hele Europa, men de generaliseringer gør tallene mere uklare for et land i så speciel en situation som Danmark.

For det første er tallene fra 2017, altså før Horns Rev 3 (400 MW) og Kriegers Flak (600 MW). I 2020 var kulforbruget mindre og gasforbruget højere, i 2021 var det omvendt. Tilsammen har kul og gas modvirket hinanden pga. deres svingende råvarepris, men fremover (som er det tidsrum artiklen handler om) vil den billige møllestrøm fra især Kriegers Flak og de næste havmøller i Vesterhavet presse elprisen ned på de dage hvor vinden er halvgod.

For det andet, Danmark regnes ganske vist som de to adskilte områder det er, men vises som eet gennemsnit.

For det tredje, så regner undersøgelsen de meget store områder som Tyskland og Sverige som eet område hver, selvom deres elnet reelt består af mange adskilte dele. Fx består Tyskland af mindst 3 adskilte områder med dårlig indbyrdes forbindelse, og dermed tælles kulkraft i Midt- og østlige Tyskland med i jysk el-import, men det er i praksis forkert fordi den strøm ikke når igennem de mange flaskehalse i det tyske elnet.

Dermed får importstrømmen en anden kulør end i virkeligheden - og https://app.electricitymap.org/zone/DK-DK1... laver samme generaliseringsfejl fordi det nu engang er de data de får stillet til rådighed af elnets-operatørerne.

Dertil kommer at jysk import af tysk el ofte sker når Nordtyskland har "for" meget vind som også sendes sydpå, og altså ikke indeholder kulsort samvittighed. Når Tyskland så faktisk sender kulstrøm nordpå til Jylland i vindstille, sker det ofte fordi Norge importerer det via Jylland - er det så Norge eller Danmark der skal have den strøm på samvittigheden? Sådan kan væsentlige tal gå tabt fordi researcherne er nødt til at sætte en praktisk grænse for detaljeringsgraden.

  • 5
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten