Elbiler kan komplicere redningssituationer

Hver elbil har sine egne no-cut zoner. Illustration: Tesla

En kortslutning i en elbil kan sammenlignes med et lille lynnedslag og kan give indsatsfolkene problemer.

Der er ingen standarder for, hvad bilfirmaerne skal gøre for at sikre et effektivt redningsarbejde, hvor elbiler er involveret. Derfor er der stor forskel elbilerne imellem.

»I de fleste redningssituationer gælder det om at handle hurtigt. Derfor er det problematisk, at redningsarbejderne skal bruge tid på først at finde ud af, om der er tale om en elbil og derefter definere præcis hvilken model,« siger chefingeniør i det norske Beredskabsdirektorat Jostein Grav.

Og det er ikke uvigtigt, hvad det er for en elbil, man klipper i. For ledninger, airbags og batterier kan have forskellige størrelser og placeringer i bilen.

Læs også: Elbiler kan blive en gevinst for nettet

De fleste elbiler har efterhånden et fladt lithium-ion-batteri liggende i bunden af karrosseriet. Dermed sidder fører og passagerer på et elektrisk system med høj spænding på op mod 900 volt, og i de største Tesla-biler er der indbygget sikringer på 1300 ampere.

Voldsomme kortslutninger

»Det er altså ikke et kredsløb, man har lyst til at forårsage en kortslutning i. Skulle det alligevel ske, kan en kortslutning i et kredsløb med så høj spænding sammenlignes med et lille lynnedslag,« siger Jostein Grav.

Han beskriver, hvordan der ved et højt smæld dannes store mængder varme, gnister og ultraviolet lys, der kan give forbrændinger.

Læs også: Derfor skal en Tesla have lov til at brænde ud

En sådan kortslutning vil desuden kunne føre til batteribrand i lithium-ion-batteriet, som kan være svær at stoppe. Det skyldes, at lithium-ion-batterier har en kritisk temperatur på 90-200 grader alt afhængigt af type og opladningsgrad.

Overskrides den kritiske temperatur, starter en cirkulær nedsmeltningsproces, der danner mere varme og dermed fremskynder nedsmeltningen.

Forskellige konstruktioner

Ifølge en vejledning udsendt af Beredskabsstyrelsen tilbage i 2011 bør man forsøge at slukke for strømmen, inden redningsarbejdet i en elbil begynder.

Med det er ikke helt nemt - eksempelvis kan man i en elektrisk Mitsubishi være nødt til at skulle ind under det venstre bagsæde med en skruetrækker - hvilket ikke er at foretrække på et ulykkessted, hvor der måske er brand.

Læs også: Sådan er det at køre med Tesla Autopilot

Det kan derfor meget vel ende med, at indsatsfolkene må acceptere, at der måske er strøm i kredsløbet under redningsarbejdet.

»Hvis der er risiko for, at bilen kan sætte i gang, mens indsatsfolkene arbejder på den, skal bilen klodses op, så hjulene ikke rører jorden,« siger sektionschef i Beredskabsstyrelsen Hans Bruhn. En elmotor kan nemlig skabe en pludselig, næsten lydløs fremdrift.

Når først batteriet, der dækker hele bunden af en Tesla, går i flammer, er der ikke meget tilbage af bilen efter branden. (Foto: http://www.igjerstad.no)

Færre redningsmuligheder

Hvis indsatsfolkene vurderer, at en person skal skæres fri, vælger man nogle gange at save bilen midt over for så at hive enderne fra hinanden.

Det er ikke muligt i elbiler, da man i givet fald kommer i karambolage med både højspændingskabler og det lithium-ion-batteri, der dækker bunden af bilen. Alternativt kan man komme ind gennem taget, men hvis ulykken er forårsaget af brand, er det ikke sikkert, at airbaggen er gået.

I så fald er der flere steder, man ikke kan klippe i taget uden at udløse en airbag, som kan skade den forulykkede og indsatsfolkene eller besværliggøre redningsarbejdet.

Flere og flere elbiler

»Det kan godt være, at vi på sigt bliver nødt til at udvikle nye måder at klippe folk fri på, eksempelvis via taget,« siger Jostein Grav, der trods alt mener, at man i Norge er klar til de første, forventelige uheld, hvor nogle af landets 80.000 elbiler er impliceret.

Læs også: Danske veje gøres klar til selvkørende biler

I begge lande uddannes redningsfolk til at håndtere folk i elbiler. I Danmark er uddannelsen baseret på den vejledning, der ligger fra december 2011, og som der ikke er lagt op til at ændre i foreløbig.

»Jeg er ikke umiddelbart bekendt med nogle nye informationer, der gør, at vi bør rette i vejledningen,« siger Hans Bruhn og fortæller, at Beredskabsstyrelsen løbende opdaterer sine vejledninger.

Kommentarer (84)

Skal vi ikke lige dæmpe retorikken lidt?
Det samme gælder for helt almindelige biler. Der skal du heller ikke klippe i airbags eller save i brændstoftanken.

  • 21
  • 5

Det tager flere minutter før et smadret batteri bryder i brand så man kan nå at komme væk eller blive reddet før man brænder inde i bilen. En gasser kan eksplodere efter få sekunder og dermed umuliggøre en redning. Der burde allerede være overvældende data til at dokumentere at BEVer mindre farlige end gassere.

  • 10
  • 2

Hvis der kan laves et airbag system, så kan der vel også laves et system hvor batteriet koblet fra ved et uheld.
Om ikke andet, så vil en standardiseret måde at koble batteriet fra være det man skal gå efter i første omgang.

  • 9
  • 0

Alle elbiler skal da, så vidt jeg ved, have en ekstern sikkerhedsafbryder placeret ved udgangen fra batteriet, netop til brug ved redningssituationer. Når den er trukket er bilen da strømfri.
Min egen har et klart synligt orange håndtag ved venstre baghjul.

  • 6
  • 0

Det samme gælder for helt almindelige biler. Der skal du heller ikke klippe i airbags eller save i brændstoftanken.


Nemlig. Og det er i øvrigt ekstremt sjældent, at vi klipper i bunden af en bil. Så bare højspændingskablerne går i/under/langs gulvet, så er der ikke noget særligt problem i det.
Det er i øvrigt meget sjældent, at der er behov for frigørelse samtidig med at der er brand i en bil. Trafikuheld med fastklemte, hvor der opstår en reel brand, er meget sjældne...

  • 8
  • 0

Ja, det er rigtigt at almindelige biler også kan bryde i brand. Men, det sker ikke så procentuelt tit som det sker med elbiler.
Prøv lige at se hvor mange gange f.eks. Tesla er brudt i brand, sammenholdt med antallet af disse biler!
- og så prøv at lave den samme beregning med benzinbiler!

Det skyldes at benzinbiler har en tank der ikke fylder så meget som batterierne, og vigtigst, at benzin kræver ilt for at kunne brænde, altså tanken skal blive utæt, og så skal der en gnist eller andet til at antænde benzinen.

Batterierne har det hele! de kræver ingen ilt eller andet! al deres energi kan "afleveres" i selve batteriet på næsten én gang. Blot en kortslutning i batteriets ledninger er nok, og da der er mange ledninger i el-biler, så ved man jo ikke hvor man må skære for at befri personerne.
I en benzinbil ved man det, idet benzintanken ikke er der hvor man skal save fort at få folk ud, og en kortslutning af ledningerne går kun ud over den almindelige akkumulator.

  • 5
  • 16

De fleste elbiler har efterhånden et fladt litiumion-batteri liggende i bunden af karrosseriet. Dermed sidder fører og passagerer på et elektrisk system med høj spænding på op mod 900 volt ...

Hvilke elbiler kører rundt så høje spændinger i systemet ???

  • 3
  • 0

@Jens Peter Koch.
Kan du henvise til noget statistik, der underbygger, at el-biler skulle være særligt "antændelige" (ud over hvad du læser i pressen)?

Hvis man skal sammenligne el-drevne køretøjer med bezin-/diesel-/gasdrevne, så kunne man kigge nærmere på gaffeltrucks og lign. der findes i meget stort antal med el-drift. Og nej, de brænder ikke særligt ofte...

Som redningsmandskab klipper vi ikke i benzintanken. Men vi klipper heller ikke i reservehjulet. Det er ikke fordi, at vi ikke kan. Men fordi der ikke er behov for det med de gængse anvendte klippeteknikker...

  • 17
  • 1

"Hvis man skal sammenligne el-drevne køretøjer med bezin-/diesel-/gasdrevne, så kunne man kigge nærmere på gaffeltrucks og lign. der findes i meget stort antal med el-drift. Og nej, de brænder ikke særligt ofte..."

Ja, men her er batteriet af "den gamle type", og med lavere spænding,batterern er beskyttet bedre o.s.v. og så sker der ikke mange sammenstød eller andet med trucks! - så den sammenligning holder ikke.

Jeg ved ikke om der er lavet statistik på emnet, men det er et fåtal af benzinbiler der bryder i brand efter alvorlige trafikuheld (biler der ruller rundt, biler der støder mod hinanden, sågar på motorvej, o.s.v.) - du skal tænke på at der er rigtig mange hundrede tusinde biler her i landet.

Men, el-biler, her er der sket mange brande, se blot i pressen.

Og nej, jeg er ikke modstander af el-biler, vores datter og svigersøn købte sidste år en Tesla, og jeg har været ude at køre i den, men jeg ved også at man sidder på en latent bombe, idet hele undervognen er et stor litium ion batteri, men en meget stor energi, der blot venter på at "gå af". En Tesla kørte over noget metal på vejen, og batteriet brød i brand, hele bilen udbrændte. Heldigvis nåede folk ud.

  • 4
  • 18

Ja, det er rigtigt at almindelige biler også kan bryde i brand. Men, det sker ikke så procentuelt tit som det sker med elbiler.
Prøv lige at se hvor mange gange f.eks. Tesla er brudt i brand, sammenholdt med antallet af disse biler!

Har du statistisk belæg for den påstand - link tak!

Og hvordan var det lige med f.eks. en række af Citroen modeller her for nogle år siden, som selvantændte i så stor grad at de i folkemunde blev omtalt som brandbiler?

  • 14
  • 0

Men, el-biler, her er der sket mange brande, se blot i pressen.

Anekdotisk. Hvis argumentet skal have nogen vægt skal der noget statistik eller en overbevisende tekniske forklaringer til.

men jeg ved også at man sidder på en latent bombe, idet hele undervognen er et stor litium ion batteri, men en meget stor energi, der blot venter på at "gå af".

Uoverbevisende. En benzintank indeholder flere gange mere energi, som tilmed har potentiale til at blive udløst meget hurtigere. Hvis man ikke er bange for 60 liter benzin er det ikke rationelt at være bange for et 400kg litium-ion-batteri.

  • 18
  • 1

"Uoverbevisende. En benzintank indeholder flere gange mere energi, som tilmed har potentiale til at blive udløst meget hurtigere. Hvis man ikke er bange for 60 liter benzin er det ikke rationelt at være bange for et 400kg litium-ion-batteri."

Nej, benzin indeholder ikke energi som batterierne gør. Der SKAL ilt til før det bryder i brand, altså før den kemiske reaktion kan begynde. Benzintanken er meget bedre beskyttet end batterierne er.

Benzinen kan ikke "udløses" hurtigere, det kræver at benzinen fordamper først, det er kun benzindampene der kan brænde.

Batterierne har hele enerigen, der skal blot en kortslutning eller en opvarmning til før den udløses!
(Batterierne i Teslaen køles ned under kørsel, der er en køleenhed i bilen som gør det, luften kommer fra indsugningen forfra, der hvor kølergrillen sidder i almindelige biler.)

Og så er bilen lavet af aluminium for at holde vægten nede (batterierne vejer over 500 kg.) Aluminium brænder udmærket ved høje temperaturer, så hvis bilen brænder, brænder karosseriet også, se blot billederne af udbrændte Testaer).

Og jo, jeg ved lidt om problemstillingen, jeg er elektroingeniør.

  • 3
  • 20

  • 0
  • 17

... så kan det vel nok give god mening at redningsvæsener rundt omkring giver deres besyv med i forbindelse med hvilke udfordringer de ser med elbiler.

Det kunne jo også fungere som feedback til fabrikanter og myndigheder, så man undgår at der laves no-cut zoner steder hvor det potentielt kunne være behov for at klippe, etc.

  • 3
  • 0

I nedenstående link er der tal fra et norsk forsikringselskab. Så vidt jeg kan se er der 0,2% chance pr. år for at en vilkårlig norsk bil bryder i brand. Med antallet af Teslaer på de norske veje, skulle vi altså have rundt regnet 12 brande i norske Teslaer sidste år, hvis de var ligeså udsatte. I betragtning af at nærmest hver eneste Teslabrand trækker overskrifter, så tillader jeg mig at tvivle på at Teslaer ligefrem er 'latente bomber', men selvfølgelig skal vi omgås ny teknologi med forsigtighed og åbne øjne.

http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-mot...

  • 10
  • 0

En Tesla kørte over noget metal på vejen, og batteriet brød i brand, hele bilen udbrændte. Heldigvis nåede folk ud.

føreren kørte over noget metal og punkterede batteriet ja, men kørte derefter videre i 1½ minut hvor bilens service lampe tænder og advarer om motor problemer, hvorefter bilen slukkede sig selv for at få føreren til at forlade bilen og efter 3½ minut totalt er der ild i bilen. så der var massere af tid til at forlade bilen

og siden da har Tesla også tilføjet en stærkere plade til at beskytte batteriet.

http://www.cnet.com/news/man-in-tesla-mode...

  • 14
  • 0

Men, el-biler, her er der sket mange brande, se blot i pressen.


Jens Peter Koch - at det sælger flere aviser når en elbil brænder, end når en konventionel bil brænder, tror jeg ikke du behøver at overbevise nogen om. ;-)

Og ja, når der af den ene eller den anden årsag, går ild i en elbil, så er det ikke usædvanligt at der kan læses om det i verdenspressen.

Skulle det samme være tilfældet for konventionelle biler, ville pressen jo få meget travlt, efter som der alene i USA brænder en bil i snit hvert 96. sekund.

Nu ved jeg så ikke hvor stor en andel af USA's bilflåde, der i dag udgøres af elbiler, med hvis det drejer sig om 1 promille, så skal du jo kunne læse om mindst 1 elbilbrand hver dag, alene i USA, hvis brandhyppigheden skal kunne hamle op med konventionelle biler, så længe er nyhedsstof, hver gang en elbil brænder.

  • 10
  • 0

Problemet med DC over 20 V er, at det er pokkers svært at slukke en lysbue, hvis den én gang er tændt.

Den maksimale lysbuelængde kan ifølge Stokes og Oppenlander, som et nogle af de mest citerede, findes som:

g = 1,87(Varc / I^0,12 - 20) [mm]

Hvis man indsætter 900 V og 1300 A, som omtalt i denne blog, kommer man frem til en maksimal lysbuelængde på 674 mm! Formlen er ikke særlig nøjagtig, og deres faktisk målte værdier viser, at 400-500 mm nok er mere realistisk, men alligevel temmelig voldsomt!

Alle elbiler skal da, så vidt jeg ved, have en ekstern sikkerhedsafbryder placeret ved udgangen fra batteriet, netop til brug ved redningssituationer. Når den er trukket er bilen da strømfri.

Den kontakt må kun betjenes, når strømmen er lav! Prøver man at betjene kontakten, efter at der er sket en kortslutning, eller for den sags skyld når motoren yder meget, starter man en lysbue. Det er livsfarligt! Det er voldsomme energier, der udløses på meget kort tid! I praksis kan DC strømme i den størrelse kun afbrydes med halvledere, hvis det skal gøres økonomisk overkommeligt i en elbil, og hvis de svigter, er resultatet let en udbrændt bil som i dette tilfælde.

Se lige denne video om forskellen på at bryde AC og DC: https://www.youtube.com/watch?v=Zez2r1RPpWY . Ved DC er spændingen 310 V; men strømmen er svær at fastslå, da lysbuespændingen ikke kendes nøjagtig. Ved resistive belastninger, som her, er lysbueeffekten dog maksimal ved halv forsyningsspænding, så hvis man regner med, at DC modstanden er 19 ohm svarende til, at der ved 220 Vac afsættes ca. 2600 W i varmelegemet, som vist på skiltet i videoen, vil strømmen være ca. 8 A ved 155 V over både varmelegeme og lysbue. Her kommer man ind i det problem, at strømmen er under den grænse, hvor ovennævnte formel gælder (transition current); men ud fra de faktisk målte kurver er lysbuelængden ved 155 V og 8 A ca. 20-30 mm, hvilket passer fint med videoen.

  • 3
  • 0

Såvidt vides endnu ingen, men om få år bliver det nok almindeligt, så strømmen kan reduceres. Den fremtidige Porsche Mission E vil have 800 V batteri når den lanceres om 3 år.


Jeg tror nu ikke det bliver almindeligt, grundet de langt højere omkostninger til BMS og HV-ratede komponenter. Jeg tror snarere at de 350 Vnom, som bl.a. Tesla benytter, bliver normen.

Vi har selv hidtil benyttet 640 V i vore e-pto, men fremtiden peger i retning af 120 V, da det indebærer en markant kostreduktion.

  • 4
  • 0

Og mindst lige så vigtigt opladningstiden reduceres (halveres).


Opladningstiden bliver ikke mindre af at du ændrer strøm/spændingsforholdet i batteriet, så længe den energi du skal lade ind er den samme.

Nominelspændingen pr celle er stadig 3-4 volt, og dens ladetid begrænset af indre modstand, kemi og køling, hvad enten de er parallel- eller seriekoblede.

Begrænsningen ligger mao i hvor hurtigt du kan oplade 1 celle, uden den "koger over" eller nedbrydes for hurtigt, og det ændres ikke af at du ændrer cellekonfigurationen til højere batterispænding.

Du kan naturligvis sende dobbelt så meget energi pr tid gennem samme ladekabel, hvis ladespændingen fordobles, men det bliver næppe standard, i nogen nær fremtid, at lade hr og fru Jensen (samt diverse vandaler) håndtere så højspændte ladekabler, ude i regnvejret. ;-)

  • 6
  • 0

En Tesla kørte over noget metal på vejen, og batteriet brød i brand, hele bilen udbrændte. Heldigvis nåede folk ud.

Måske er det lidt misvisende, når vi hører om enkelte batterier i en laptop eller mobiltelefon der eksploderer. I sådan et tilfælde er batteriet ikke segmenteret.

Der er så vidt jeg ved aldrig sket en eksplosionsbrand i en elbil. Du kan jo ikke skabe en termisk overbelastning over alt i alle celler på én gang i et segmenteret batteri. Enkelte celler kan eksplodere, men ikke alle på én gang.

I en Tesla er der 7000 celler, der skal gennem sådan en proces, og de er alle kemisk adskilt af flere lag af metal. Jeg tror ikke, du kan gøre det.

Derfor tog det også omkring 5-7 minutter fra beskadigelse af batteriet til føreren måtte forlade bilen.

Selvom brandfaren skulle være der, så er der mere tid til at komme væk fra en brændende elbil end fra en benzinbil, der eksploderer.

Derfor hører vi heller ikke om dødsfald relateret til brande i elbiler.

Sådan noget som dette, vil du formentlig aldrig se i en elbil:

https://youtu.be/JIk_SrIQxns?t=7m23s

Når brændstoftanken i en benzinbil perforeres, går det stærkt, og det har meget hurtigt tragiske følger, og bilen er udbrændt på 30 sekunder med alt og alle indeni.

Det ville hjælpe, hvis benzintanken var segmenteret på samme måde, men det er bare ikke praktisk.

  • 8
  • 0

@Søren Lund

men det bliver næppe standard, i nogen nær fremtid, at lade hr og fru Jensen (samt diverse vandaler) håndtere så højspændte ladekabler, ude i regnvejret. ;-)


Det kan du godt regne med bliver standard, fordi det giver højere ladeeffekt med samme strøm, alternativt kan strømmen reduceres så kablerne kan blive lettere at håndtere og have mindre spildvarme. Husk også på at kablet kun bliver spændingssat når proximity pilot og control pilot viser at stik er sat i.

Når du er nervøs for regnvejret uden for kablerne, hvad synes du så om Teslas 135 kW lader med væskekølede kabler hvor "regnvejret" er inde i kablet?

  • 1
  • 0

Porsche planlægger da ellers at lade med 800 V i deres kommende elbil.


De "planlægger" vel rettere at kunne lade med 800 V, men vil de også selv påtage sig at opgradere hele ladeinfrastrukturen, til at kunne forsyne sådanne spændinger? ... næppe!

Skal infrastrukturen kunne matche et sådanne spændinger, så kræver det jo at bilindustrien generelt efterspørger det, og synes jeg ikke det tyder på.

Og som sagt kræver det jo ikke dobbelt så høj ladespænding at lade på den halve tid. Det kræver derimod at du har nogle celler, der kan tåle at blive ladet med dobbelt så høj C-rate, gang på gang, uden det går for hårdt ud over batteriets levetid.

Har du en batteriteknologi, der kan tåle opladning på den halve tid (eller nogle kunder, der har råd til at udskifte batterierne hyppigt), så behøver du ji ikke at fordoble spændingen.

Du jo også vælge at fordoble tykkelsen af - eller endnu mere simpelt - antallet af ladekabler.

Giv bilen f.eks. 2 ladestik, så kan den lade fra to ladestandere, på den halve tid, med de eksisterende standere og gængse spænding. (Det kræver jo alligevel en dobbelt så stor ladestander, at kunne halvere ladetiden)

Teslas batterier er forsynet med min. 630 A sikringer, så der er jo ingen hindring for at lade med de 288 kW det kræver at lade 80% op på 15 minutter. Med to ladestik, kan det jo gøres med Tesla's eksisterende standere.

Når Tesla ikke allerede har gjort det, er det jo nok fordi cellerne ikke kan holde den lovede levetid/garanti, med så hård opladning.

Om Porsche så har en leverandør, der kan levere mere robuste celler end Panasonic, eller om de er villige til at lade brugerne slide så meget hårdere på cellerne, skal jeg ikke kunne sige, men det har i hvert fald intet med 800 vs 400 V at gøre.

Bemærk også; der er svjv stadig kun tale om en conceptcar, der blot skal vise markedet om i hvilken retning Porsche pt fokuserer, og gerne imponere lidt med deres tekniske formåen på området.

Det er jo ikke helt det samme som "de planlægger at ...". ;-)

  • 3
  • 0

Det kan du godt regne med bliver standard, fordi det giver højere ladeeffekt med samme strøm, alternativt kan strømmen reduceres så kablerne kan blive lettere at håndtere og have mindre spildvarme.


Så er det da meget simplere og billigere at forsyne bilen med to ladestik, end at forsyne hvert eneste batteri med dobbelt så meget cellemonitorering, balancering, sikkerhed osv.

Det giver også en større fleksibilitet ved ladeinfrastrukturen, da man kan vælge mellem at fordoble kapaciteten af hver lynlader, så den kan lade biler med både 1 og 2 ladestik, eller installere dobbelt så mange standere, som så både kan forsyne dobbelte så mange biler, og tilbyde bilerne at lader fra to standere ad gangen.

Jeg tror de nuværende ladestandarder, samt hele den forsyningskæde der begynder at forme sig for elbilerne, allerede nu har fået så meget fodfæste at Porsche næppe formår at ændre dem alene.

End ikke VW og Audi fra samme koncern, satser på højere spænding. For dem, såvel som de fleste andre, handler det om at batterier kommer op i en volumen, så de bliver til at betale, og at infrastrukturen udbredes så meget at det understøtter et marked ... frem for at starte forfra, med nye standarder.

Husk også på at kablet kun bliver spændingssat når proximity pilot og control pilot viser at stik er sat i.


Der er masser af fejlmuligheder derudover. Våde stik, fejlstrømme, skader på isolering, svejste relæer, for ikke at tale om fejl på bilens elsystem, som følge af alder og manglende vedligehold.

Kravene til afstande, og dermed plads, bliver fordoblet, og kravene til isolering og andet stiger markant, for at undgå lysbuedannelser.

Prøv f.eks. at gå ind på LAPP's produktoversigt og se hvor lille udvalget af kabler pludselig bliver, når spændingsratingen kommer over 600 V.

Det samme gælder udvalget, og ikke mindst prisen, på alle andre komponenter.

Når du er nervøs for regnvejret uden for kablerne, hvad synes du så om Teslas 135 kW lader med væskekølede kabler hvor "regnvejret" er inde i kablet?


Jeg tror ikke du forstår problematikken!

  • 1
  • 0

»I de fleste redningssituationer gælder det om at handle hurtigt. Derfor er det problematisk, at redningsarbejderne skal bruge tid på først at finde ud af, om der er tale om en elbil og derefter definere præcis hvilken model,« siger chefingeniør i det norske Beredskabsdirektorat Jostein Grav.

Og det er ikke uvigtigt, hvad det er for en elbil, man klipper i. For ledninger, airbags og batterier kan have forskellige størrelser og placeringer i bilen.

Til alle moderne biler hører et såkaldt "redningskort" der viser hvor kritiske komponenter sidder (airbag, selestrammer osv.) så redderne ved hvor de kan klippe/skære.
Det bør opbevares i den dertil indrettede lomme i solblænden i førersiden.

En bilist der ikke har gjort sig den umage at placere redningskortet må regne med forsinkelser i redningsarbejdet ved en ulykke.

Kortet kan downloades fra bilfabrikantens hjemmeside.

MvH,

Bent.

  • 0
  • 3

hvad synes du så om Teslas 135 kW lader med væskekølede kabler


Det er bare endnu eksempel på hvor simpelt man kan øge ladeeffekten, uden at skulle hen og øge spændingsratingen i hele systemet, samt ofre en formue på BMS i hver bil.

Der er således hele 4 måder at fordoble ladekapaciteten, i den del af systemet på:

  • fordoble kabeldimensionen
  • fordoble antallet af ladekabler
  • tilføje væskekøling
  • fordoble spændingen i HELE systemet

... hvoraf sidstnævnte er suverænt den dyreste!

Men ladetiden afhænger altså stadig af hvilken C-rate cellerne kan tåle at blive ladet med.

Det er begrænsningen pt. - ikke ladekablet! - og det ændrer systemspændingen altså ikke på.

  • 2
  • 0

Til alle moderne biler hører et såkaldt "redningskort" der viser hvor kritiske komponenter sidder (airbag, selestrammer osv.) så redderne ved hvor de kan klippe/skære.
Det bør opbevares i den dertil indrettede lomme i solblænden i førersiden.

Klart, og det kan redningspersonalet jo uden problemer lige finde i den sammenkrøllede bil, midt om natten.

Eller den fastklemte skal måske række det ud til redderne?

</sarcasm>

Nogen gange kan biler altså være så uhyggeligt ødelagte, at man ikke umiddelbart kan genkende dem - så nogle generelle retningslinier for dos, and don'ts (for alle parter, også producenterne!) vil nok ikke være så tosset, men derfra og så til at komme med konklusioner som JPK's er der langt.

  • 4
  • 1

Klart nok, fordi muligheden består for at bilen er så sammenkrøllet er der ingen grund til at gøre sig den ulejlighed at medføre redningskortet.
For så er ALLE forulykkede biler jo nok så sammenkrøllede.

Duuuuh.

Det er jo lige præcis når bilen er rigtig krøllet at man skærer den i stykker - ellers kan man jo bare åbne dørene (selvfølgelig skærer man også nogen gange taget af, for nemmere at kunne tage den tilskadekomne ud, selv om dørene så kan åbnes).

  • 3
  • 1

Redningskort vil ofte være overflødige da gaspatronerne til airbags og selestrammerne i nyere biler er placeret steder hvor man aldrig vil skulle klippe ved en frigørelse. Ved ældre biler er det hurtigt at fjerne panelerne indvendigt for at lokalisere patroner og selestrammere.

Redningskort er heller ikke en del af brandmandsuddannelsen og jeg har som brandmand heller ikke hørt om det før. Det vil også koste alt for meget tid at skulle nærstudere sådan et kort i regn og mørke ude på en landevej. Hvis det skal gå rigtig stærkt laver man "blot" kæderedning.

  • 5
  • 1

Redningskort er heller ikke en del af brandmandsuddannelsen og jeg har som brandmand heller ikke hørt om det før.

Redningskort er en vigtig del af redningsuddannelsen i Tyskland hvor jeg bor. At det ikke er tilfældet i DK kan jeg kun beklage.

Min sidste BMW E90 havde pyroteknik alle mulige steder som ikke var helt til at gennemskue uden kortet (sideairbags, hovedairbags, normale airbags, selestrammere osv., derudover dør/karosseriforstærkninger som ikke er lette at skære i. Og at afklemme et batteri er heller ikke banalt, på den samme model har en variant batteriet i motorrummet, en anden batteriet i bagagerummet).

Redningskortet er i øvrigt kun en skitse, hvor man i løbet af få sekunder har et overblik.

Et af de tyske brandvæsener har i øvrigt samlet de forskellige redningskort som service til kollegerne:

http://feuerwehr-maerkisch-buchholz.de/aus...

Men OK, hvis de er ubrugelige, så har ADAC og bilfabrikanterne spildt deres tid.

I øvrigt: er bil behøver ikke at være sammenkrøllet før man skærer taget af. Indeklemte ben og mistanke om rygsøjleskader gør det ønskværdigt at fjerne taget og løfte kvæstede ud. I det mindste i Tyskland. Jeg må passe på ikke at ryge i et uheld i DK...

MvH,

Bent.

  • 0
  • 2

Af (brandmands-)faglig nysgerrighed, hvor finder man de redningskort henne?

Jeg forsøgte lige om jeg kunne finde et til min egen Nissan, men på deres hjemmeside er de ihvertfald ikke omtalt.

Mvh
Rasmus

  • 3
  • 0

I Danmark bruges der teknikker der er langt hurtigere end dem tyskerne bruger, bla. kæderedning der tager max. 10 minutter. En normal frigørelse må max. tage 25 minutter i Danmark. Med mit kendskab til det tyske beredskab vil jeg hellere forulykke herhjemme end dernede.

På din BMW E90 vil der hverken være problemer med normal frigørelse med tagvip (taget klippet fri ved stolperne og vippet over på kølerhjelmen) eller ved kæderedning. Det er altid det sundhedsfaglige personale (redder/paramediciner/læge) på skadestedet der bestemmer hvilken metode der skal anvendes.

Redningskortene kan måske være behjælpelige i få situationer, men normalt vil det være for tidskrævende - især hvis fordøren ikke kan åbnes for man må ikke kørne en rude før patienten er beskyttet mod splinterne.

  • 4
  • 0

For at komme tilbage til det oprindelige emne:

"Elbiler kan komplicere redningssituationer"

Problemet er netop, at elbiler er sjældne, og derfor er et redningskort måske ikke en så dårlig ide?
At vise hvor kablerne ligger, f.eks.?

Tilgangen til problematikken lader til at være "Jo mindre information jeg har, og jo mere jeg kan køre på rygradsfornemmelsen, jo bedre."

Ja,, et redningskort er måske kun i få tilfælde hjælpsomt. Og? Er det tåbeligt at have dette lille stykke papir i solblænden?
Åbenbart.

Og mht. hurtigheden hvormed man frigør en kvæstet: måske skulle skånsomheden også indgå som parameter.

De videoer jeg har fundet viser i alt fald, at "kæderedningen" er den sikre måde at knække et lithium-batteri på, med alt hvad det medfører.

Jeg er noget rystet over "det kender vi ikke, det behøver vi ikke, noget nyt er uønsket" mentaliteten her.

MvH,

Bent.

  • 1
  • 3

Ved elbiler kan jeg godt se fordelen i at have det, ligesom man nogle steder også har tegninger af DSB og Arrivas tog liggende i brandbilerne med angivelse af hvor man må og ikke må skære fordi det er en special situation og specielle konstruktioner.

Hastigheden på frigørelsen baseres 100% på patientens tilstand og efter princippet "liv før førlighed" Det er også derfor at der er sundhedsfagligt personale der bestemmer om det skal være den mest skånsomme (25 minutter) der bruges eller om det skal gå hurtigere for at redde livet på patienten.

  • 3
  • 0

10 minutter.
25 minutter
"liv før førlighed"

Jeg er nu 100% overbevist, om at en bilulykke i DK ville være en katastrofe for mig eller andre.

De to første parametre er ren DJØF.
Og "liv før førlighed" gælder kun hvis bilen brænder eller lignende, ellers er skånsomhed nok mere på sin plads.

Som svært kvæstet kan det også vare 45 minutter før man er fri, det vigtigste er en stabil (og smertefri) tilstand som tillader redning og transport.

Jeg slutter herfra, det har været lærerigt at læse en DK-redders mening.

MvH,

Bent.

  • 0
  • 5

Du afbryder en lysbue ved at skyde en insulator ind imellem terminalerne. Dine beregninger forudsætter at lysbuen er i fri luft. Man må antage at en afbryder beregnet til at lukke ned for batteriet i en redningssituation er konstrueret til at kunne afbryde i alle situationer.

  • 1
  • 1

10 minutter.
25 minutter
"liv før førlighed"

Jeg er nu 100% overbevist, om at en bilulykke i DK ville være en katastrofe for mig eller andre.

De to første parametre er ren DJØF.


Nej, det er stammer faktisk fra nogle meget grundigt gennemarbejdede analyser foretaget af lægerne hos de præhospitale sundhedsmyndigheder i Danmark, der løbende analyserer sig frem til hvilke metoder, som man finder bedst egnet til at redde tilskadekommende med de mindst mulige varige skader.

Ud fra de analyser er der så udarbejdet en række "håndregler" som alle reddere og brandmænd skal kunne huske i hovedet, så man ikke skal stå på et skadested og fedte rundt i papirer og procedurer.

Og ja, der er små forskelle i redningsmetoderne i DK og DE. Danmark læner sig meget op ad Norge, der på det præhospitale område minder meget om DK. Tyskland har andre forholde, hvor der bl.a. oftere sendes lægehelikopter. Til gengæld har Tyskland være mere tøvende med at indføre den nye metode med kæderedning.

Men din hentydning til at de danske redningsberedskab skulle være mindre effektivt fordi det ikke følger nogle teoretiske ideer, som du har hørt, at man (måske) bruger i Tyskland, er helt absurde.

Det svarer til at jeg, som svagstrømsingeniør skulle kritisere de danske bygningsingeniører konstruktionsprincipper fordi jeg har hørt, at amerikanerer (måske) gør noget andet. Noget som jeg på ingen måde ville have nogen forudsætning for...

  • 3
  • 0

Et af de tyske brandvæsener har i øvrigt samlet de forskellige redningskort som service til kollegerne:

http://feuerwehr-maerkisch-buchholz.de/aus...

Men OK, hvis de er ubrugelige, så har ADAC og bilfabrikanterne spildt deres tid.


Ikke ubrugelige. Men i Danmark har man i stedet valgt at brandfolkene er uddannet i hvor airbags, forstærkninger m.v. TYPISK sidder og klipper derfor udenom disse steder.
Og det fungerer rigtig godt, hvis du spørger mig. Jeg har faktisk ikke hørt om et eneste tilfælde i nyere tid, hvor en brandmand eller et trafikoffer er kommet til skade på en airbag...

  • 3
  • 0

Du afbryder en lysbue ved at skyde en insulator ind imellem terminalerne.

Ikke hvis den mulige lysbuelængde er over ½ m. Der findes brydere, som med trykluft blæser lysbuen ud, og nogle spreder lysbuen med et kraftigt magnetfelt kombineret med lysbuefælder. Andre bruger SF6 gas.

Prøv lige at se hvor stor f.eks. en ABB luftbryder til 1kV DC og 1300 A kontinuert (mange kA kortslutningsstrøm) egentlig er, og forestil dig hvad den koster: https://library.e.abb.com/public/297dcb6f4... . Der er 4 kontaktsæt i serie for at bryde 1kV. Sådan en svend finder du altså ikke i en elbil!

Man må antage at en afbryder beregnet til at lukke ned for batteriet i en redningssituation er konstrueret til at kunne afbryde i alle situationer.

Det tror jeg absolut ikke, du skal satse på. Hvis man kunne afbryde 1 kV, 1300 A med en lille drejeomskifter, havde ABB nok udformet sine brydere på den måde!

  • 0
  • 0

Man må antage at en afbryder beregnet til at lukke ned for batteriet i en redningssituation er konstrueret til at kunne afbryde i alle situationer.

Det tror jeg absolut ikke, du skal satse på. Hvis man kunne afbryde 1 kV, 1300 A med en lille drejeomskifter, havde ABB nok udformet sine brydere på den måde!

Det tror jeg til gengæld bestemt at vi skal satse på. Ellers ville den nemlig være værdiløs. Og desuden bruges den så vidt jeg ved også ved værkstedsbesøg. F.eks. hvis der skal svejses på bilen i forbindelse med udbedring af buler.

  • 0
  • 2

Det tror jeg til gengæld bestemt at vi skal satse på. Ellers ville den nemlig være værdiløs. Og desuden bruges den så vidt jeg ved også ved værkstedsbesøg. F.eks. hvis der skal svejses på bilen i forbindelse med udbedring af buler.

Nej, kontakten er ikke værdiløs. Den må bare ikke betjenes i situationer, hvor strømmen er meget stor; men et værksted arbejder naturligvis heller ikke på bilen, medens motoren kører på fuld kraft, eller der brænder en lysbue.

Prøv at se den link, jeg angav til ABB kontaktorer, og bemærk det store håndtag lige til venstre for stopknappen. Det bruges til at spænde fjederen i kontaktoren, så kontakterne kan flås lynhurtigt fra hinanden ved udkobling. Reducerer man kontakttrykket langsomt, hvilket ville være tilfældet, hvis kontakterne var holdt af en elektromagnet, kan man risikere, at de når at svejse sammen, så de ikke kan bryde. Ved store strømme svejser kontakterne på brøkdele af et sekund. Ved f.eks. 1 kV og 1300 A bryder man jo en effekt på 1,3 MW.

  • 2
  • 0

Carsten du har det forkerte produkt. Det magiske ord du leder efter er "switch disconnector".

Her er der en der ikke helt klarer specs, den er kun 1000V og 630A men koster så også kun $77 i enkeltstyksalg:

http://www.aliexpress.com/item/OTE-630E3K-...

Jeg er sikker på at du også kan finde en 1500A version hvis du leder lidt længere tid.

Hvis du skal bruge noget mere hjemmeligt, så se her: http://www2.schneider-electric.com/resourc...

  • 0
  • 1

De afbrydere du linker til er beregnet til at afbryde AC!

Nej de er beregnet til både AC og DC. De skal kunne afbryde en motor der sidder fast og dermed fungerer som en DC kortslutning.

Det fremgår af IEC standarden samt linket til Schneider.

For standard applications, the switch disconnectors
can be used in warm and damp conditions (Humidity:
95% at
temperature and supply
45
°
C) on either a d.c. or a.c. (50 to 100 Hz) supply

Foruden at DC fremgår mange steder i databladet. Læs det.

  • 0
  • 0

De skal kunne afbryde en motor der sidder fast og dermed fungerer som en DC kortslutning.


En motor der sidder fast er at betegne som en 3-faset boltet kortslutning på sekundærsiden af "transformeren" (det vil så være motorviklingen der fungerer som den primære side) Jeg kan ikke se hvad det har med en DC-kortslutning at gøre??? Generatorerne i forsyningsnettet vil opretholde de 50 Hz og derved kan bryderne slippe i nulgennemgangen...

Der vil naturligvis være et DC-bidrag, men det vil ret hurtigt forsvinde...

Det er dog korrekt at bryderne stadig kan fungerer ved en DC-kortslutning, dog med en lavere forsyningsspænding...

  • 2
  • 0

Tilsvarende kan vi formodentlig også regne med at motoren står stille, når der er sket et uheld og redningspersonalet skal betjene den eksterne afbryder.

Ja, men fordi motoren står stille, kan strømmen sagtens være stor pga. talrige fejlmuligheder som f.eks. fejl i halvlederkomponenter (kortslutter normalt ved overbelastning!) og evt. lysbuedannelse, som netop kan forekomme i en brændende bil (det er formodentlig lysbuen, der har antændt branden).

  • 1
  • 0

Nej side 5 og 6 er et dobbeltopslag. Du starter på side 5 og fører fingeren videre over i kolonnerne på side 6. Herefter ser du de tal som jeg citerer.

  • 0
  • 0

1 kV DC minimum 1,3 kA?

Hvad skal du med 1 kV DC? Batterispændingen i en Model S er på 400 volt. Den nødafbryder jeg har fundet til dig mangler 50A på at klare 1300A, men vi kan nok også være ret sikre på at Tesla har valgt en anden komponent end lige den. Det var bare for at give et eksempel på at de findes, at de ikke er kæmpe store, og henvisningen til den kinesiske komponent var for at vise at en sådan afbryder ikke er urimelig dyr.

De bruger i øvrigt tilsyneladende magnetisme til at afbryde lysbuen.

  • 0
  • 0

Jeg tror du vil finde at resten af det elektriske system i en Model S er tilsvarende kraftigt. Du overfører ikke lige 1300A i en ledning til en lampeskærm.

  • 0
  • 1

Hvad skal du med 1 kV DC?

Jeg har bare taget de 900 V, der er beskrevet i bloggen. Da lysbuelængden er stort set proportional med spændingen, er det klart, at man ved 500 V kan nøjes med en langt mindre bryder.

Har du iøvrigt set størrelsen af den bryder, du forslår? Hvis vi antager, at man for at bryde 1 kV DC og ikke kun 500 V skal bruge 4 kontaktsæt i serie, som i ABB bryderen, skal man op i den store model CD 40H, som fylder 492 x 330 mm! Hvor finder du en bryder i den størrelse på en elbil?

  • 1
  • 0

De elbiler, der findes på markedet nu, dækker i omegnen af 99 % af alle daglige ture.
Da jeg har fravalgt (benzin-/dieselbil) og normalt benytter cykel eller offentlig transport.
Ville/vil det, for mig, være optimalt, at låne/lease eller på anden måde få adgang til en elbil, som ellers "bare" står stille....

  • 0
  • 0

Har du iøvrigt set størrelsen af den bryder, du forslår? Hvis vi antager, at man for at bryde 1 kV DC og ikke kun 500 V skal bruge 4 kontaktsæt i serie, som i ABB bryderen, skal man op i den store model CD 40H, som fylder 492 x 330 mm! Hvor finder du en bryder i den størrelse på en elbil?

Jeg skal ikke kunne svare på hvorfor de taler om 900V i artiklen. Det relevante tal er 400V for en Tesla Model S og 500V for elbiler generelt. Ladestandarderne for DC ladning går kun til 500V, så der er ikke meget pointe i at have et batterisystem med højere spænding.

Hvad skal du med en firedobbelt afbryder i en elbil? Afhængig af hvad de har gjort med nul (ground til chassis eller ej) så skal du bruge en enkelt eller en dobbelt afbryder. De 330 mm inkluderer terminalerne. En afbryder til en elbil vil formodentlig være udformet anderledes, om den nok måske ikke nødvendigvis er meget mindre. Der er plads under bagsædet selv til denne standard LK3 afbryder.

Tre terminal udgaven vejer 12 kg. Er det for meget for et vigtigt sikkerhedssystem i en bil? Vi kan regne med at en automobil udgave er lidt mere optimeret og har færre terminaler, så den er nok klart under 10 kg.

Nu er de færreste elbiler der er i Model S klasse, så andre elbiler klarer sig med en mindre afbryder. De skal stadig kunne tage spændingen men ikke så stor en strømstyrke.

Vi kan også konstatere at LK3-CD40H er mindre end lysbuelængden for 500V. Der er kun 175 mm inden i kassen. Så det er åbenlyst at der bliver gjort brug af en anden metode til at afbryde lysbuen end ren airgap. Den standard der henvises til omtaler brugen af permanente magneter til at afbryde lysbuen.

Ikke relevant for konklusionen her, da 500V er nok, men jeg spekulerer i om man kan konstruere en afbryder der klarer 1000V simpelthen ved at forbinde en udgangsterminal med en indgangsterminal på LK3-CD40H og effektivt konvertere den fra en fire terminal afbryder der kan afbryde 500V til en to terminal der kan klare 1000V. Der er noget med en isolationsspænding der overskrides, men hvis man lige ser bort fra den detalje.

  • 0
  • 1

Hvad skal du med en firedobbelt afbryder i en elbil? Afhængig af hvad de har gjort med nul (ground til chassis eller ej) så skal du bruge en enkelt eller en dobbelt afbryder.

Ved en 3-faset afbryder og AC afbryder man alle ledninger dvs. der er 2 kontaktsæt i serie ved de brydere, du har vist. Der skal minimum bruges samme antal kontaktsæt (dvs. 2) til at bryde DC, og skal spændingen så yderligere forøges til det dobbelte (1 kV), kommer man frem til 4 kontakter i serie af den størrelse.

Den standard der henvises til omtaler brugen af permanente magneter til at afbryde lysbuen.

Det er netop én af metoderne, som jeg nævnte på lige fod med trykluft og SF6 gas. Jeg tror ikke, der er mange DC brydere - heller ikke de viste fra ABB, som ikke benytter én af de metoder, for det er temmelig håbløst at bryde DC uden ét eller andet til at slukke lysbuen.

  • 1
  • 0

Ja men altså vi skal ikke afbryde 1 kV i en Tesla Model S. Opgaven hedder 400V og 1300A. I øvrigt aldrig på samme tid, da batteriet ikke kan levere så meget effekt.

Den foreslåede afbryder er 86 mm høj hvis man ser bort fra håndtaget. Er der plads under en bil? Ja - andet vil være som at hævde at man ikke kan finde plads til lydpotten. Der nævnes en elbil hvor de har en afbryder under bagsædet og en anden (Tesla) hvor den findes ved baghjulet.

En afbryder designet til en bil vil ikke have samme udformning som en afbryder til et elskab, men jeg mener at vi nu har set at der uden tvivl kan designes en automobil afbryder med en passende udformning og en rimelig vægt.

Jeg synes det er vist med rimelighed at elbiler kan være leveret med en afbryder der kan håndtere at afbryde DC også i tilfælde at den måtte være under belastning.

Prisen kan være sværere at bevise noget om, men man kan altså købe sådanne afbrydere i Kina uden at betale en formue og jeg tror ikke at en bilfabrik vil få dårligere deals end hvad vi som private kan finde på diverse sider.

  • 1
  • 1

Nu er jeg jo "kun" dyrlæge og ikke elektroingeniør, men har åbenbart fået tændt Christian Nobels korte lunte til trods for min manglende faglig viden. Jeg kan dog se, at mit indlæg i begyndelsen virkelig har fået gang i sagerne hos kompetente personer. Jeg vil dog ikke indstille Christian Nobel til Nobelprisen i retorik, for mage til ophøjet og nedladende og uforskammet sprogbrug er jeg ikke vant til i debatter inden for dyrlægeverdenen.

  • 0
  • 4

Nu er jeg jo "kun" dyrlæge og ikke elektroingeniør, men har åbenbart fået tændt Christian Nobels korte lunte til trods for min manglende faglig viden.

Ja for du kommer ind i en debat, og begynder at komme med bombastiske udtalelser omkring noget du åbenbart ingen forstand har om.

Og det er ikke med ydmyghed, men med decideret forkerte skræmmeoplysninger.

Jeg kunne aldrig drømme at komme ind på et dyrlægeforum og hævde at køer eksploderede når de blev insemineret!

Jeg kan dog se, at mit indlæg i begyndelsen virkelig har fået gang i sagerne hos kompetente personer.

Flot overblik du har dig, men pssst, det er i den forkerte debat du poster.

Jeg vil dog ikke indstille Christian Nobel til Nobelprisen i retorik, for mage til ophøjet og nedladende og uforskammet sprogbrug er jeg ikke vant til i debatter inden for dyrlægeverdenen.

Så hold dig til dyrlægedebatten i stedet for at sprede FUD på et teknisk forum!

  • 2
  • 0

Jeg er ikke sådan en fagidiot at jeg ikke kan blande mig i enhver diskussion med de evner, jeg nu engang er i besiddelse af og den livserfaring og pli jeg som 85-årig har erhvervet. Heldigvis er der jo kompetente personer, der på en ordentlig måde så kan retlede mig, hvis jeg er kommet på afveje.

  • 0
  • 3