Elbiler kan komplicere redningssituationer

Elbiler kan komplicere redningssituationer

Hver elbil har sine egne no-cut zoner. Illustration: Tesla

En kortslutning i en elbil kan sammenlignes med et lille lynnedslag og kan give indsatsfolkene problemer.

Der er ingen standarder for, hvad bilfirmaerne skal gøre for at sikre et effektivt redningsarbejde, hvor elbiler er involveret. Derfor er der stor forskel elbilerne imellem.

»I de fleste redningssituationer gælder det om at handle hurtigt. Derfor er det problematisk, at redningsarbejderne skal bruge tid på først at finde ud af, om der er tale om en elbil og derefter definere præcis hvilken model,« siger chefingeniør i det norske Beredskabsdirektorat Jostein Grav.

Og det er ikke uvigtigt, hvad det er for en elbil, man klipper i. For ledninger, airbags og batterier kan have forskellige størrelser og placeringer i bilen.

Læs også: Elbiler kan blive en gevinst for nettet

De fleste elbiler har efterhånden et fladt lithium-ion-batteri liggende i bunden af karrosseriet. Dermed sidder fører og passagerer på et elektrisk system med høj spænding på op mod 900 volt, og i de største Tesla-biler er der indbygget sikringer på 1300 ampere.

Voldsomme kortslutninger

»Det er altså ikke et kredsløb, man har lyst til at forårsage en kortslutning i. Skulle det alligevel ske, kan en kortslutning i et kredsløb med så høj spænding sammenlignes med et lille lynnedslag,« siger Jostein Grav.

Han beskriver, hvordan der ved et højt smæld dannes store mængder varme, gnister og ultraviolet lys, der kan give forbrændinger.

Læs også: Derfor skal en Tesla have lov til at brænde ud

En sådan kortslutning vil desuden kunne føre til batteribrand i lithium-ion-batteriet, som kan være svær at stoppe. Det skyldes, at lithium-ion-batterier har en kritisk temperatur på 90-200 grader alt afhængigt af type og opladningsgrad.

Overskrides den kritiske temperatur, starter en cirkulær nedsmeltningsproces, der danner mere varme og dermed fremskynder nedsmeltningen.

Forskellige konstruktioner

Ifølge en vejledning udsendt af Beredskabsstyrelsen tilbage i 2011 bør man forsøge at slukke for strømmen, inden redningsarbejdet i en elbil begynder.

Med det er ikke helt nemt - eksempelvis kan man i en elektrisk Mitsubishi være nødt til at skulle ind under det venstre bagsæde med en skruetrækker - hvilket ikke er at foretrække på et ulykkessted, hvor der måske er brand.

Læs også: Sådan er det at køre med Tesla Autopilot

Det kan derfor meget vel ende med, at indsatsfolkene må acceptere, at der måske er strøm i kredsløbet under redningsarbejdet.

»Hvis der er risiko for, at bilen kan sætte i gang, mens indsatsfolkene arbejder på den, skal bilen klodses op, så hjulene ikke rører jorden,« siger sektionschef i Beredskabsstyrelsen Hans Bruhn. En elmotor kan nemlig skabe en pludselig, næsten lydløs fremdrift.

Når først batteriet, der dækker hele bunden af en Tesla, går i flammer, er der ikke meget tilbage af bilen efter branden. (Foto: http://www.igjerstad.no)

Færre redningsmuligheder

Hvis indsatsfolkene vurderer, at en person skal skæres fri, vælger man nogle gange at save bilen midt over for så at hive enderne fra hinanden.

Det er ikke muligt i elbiler, da man i givet fald kommer i karambolage med både højspændingskabler og det lithium-ion-batteri, der dækker bunden af bilen. Alternativt kan man komme ind gennem taget, men hvis ulykken er forårsaget af brand, er det ikke sikkert, at airbaggen er gået.

I så fald er der flere steder, man ikke kan klippe i taget uden at udløse en airbag, som kan skade den forulykkede og indsatsfolkene eller besværliggøre redningsarbejdet.

Flere og flere elbiler

»Det kan godt være, at vi på sigt bliver nødt til at udvikle nye måder at klippe folk fri på, eksempelvis via taget,« siger Jostein Grav, der trods alt mener, at man i Norge er klar til de første, forventelige uheld, hvor nogle af landets 80.000 elbiler er impliceret.

Læs også: Danske veje gøres klar til selvkørende biler

I begge lande uddannes redningsfolk til at håndtere folk i elbiler. I Danmark er uddannelsen baseret på den vejledning, der ligger fra december 2011, og som der ikke er lagt op til at ændre i foreløbig.

»Jeg er ikke umiddelbart bekendt med nogle nye informationer, der gør, at vi bør rette i vejledningen,« siger Hans Bruhn og fortæller, at Beredskabsstyrelsen løbende opdaterer sine vejledninger.

Kommentarer (84)

Skal vi ikke lige dæmpe retorikken lidt?
Det samme gælder for helt almindelige biler. Der skal du heller ikke klippe i airbags eller save i brændstoftanken.

  • 21
  • 5

Det tager flere minutter før et smadret batteri bryder i brand så man kan nå at komme væk eller blive reddet før man brænder inde i bilen. En gasser kan eksplodere efter få sekunder og dermed umuliggøre en redning. Der burde allerede være overvældende data til at dokumentere at BEVer mindre farlige end gassere.

  • 10
  • 2