Hvis du er den heldige ejer af en elbil, vil du gerne se ét resultat af at sætte den til opladning om aftenen: et fuldt batteri næste morgen. Hvad der sker i mellemtiden, kan du i praksis være ligeglad med.
Derfor har fagfolk i årevis drømt om at udnytte batterierne i elbiler, så de ikke bare lader op fra elnettet, men også kan levere energi tilbage. Princippet kaldes Vehicle-to-Grid, eller bare V2G.
På den måde vil elbilerne kunne understøtte det lokale elnet ved at stabilisere frekvensen i nettet. Selv om en enkelt bil, der op- og aflader med 10 kW, måske ikke betyder så meget, vil 100 biler i en pulje kunne gøre en forskel og 10.000 biler virkelig batte noget.
I Danmark har den japanske bilproducent Nissan leveret to elbiler af modellen Leaf til DTU-projektet Nikola, og ja: Projektet er opkaldt efter den serbiske opfinder af vekselstrømsmotoren, Nikola Tesla.
I begyndelsen af december i år udførte de så det første eksperiment, hvor de to biler via specialudviklede ladestandere ikke bare blev koblet på elforsyningen som modtagere af energi: De var også stand til at levere energi tilbage i nøje afpassede mængder, så netfrekvensen blev stabiliseret – såkaldt frekvensregulering.
Fordelen ved at bruge elbiler til det job ligger i, at den type batteri, som sidder i en elbil, er fremragende til at reagere på et splitsekund, når man kører i bilen – og på samme måde kan batterierne reagere hurtigt, når nettet behøver det, forklarer projektleder Peter Bach Andersen fra DTU Elektro, der ser store perspektiver i systemet:
»Første skridt har været at bevise, at det faktisk kan lade sig gøre. Tidligere har vi kun testet specialbyggede biler, men med Leaf’en har vi taget en standard-elbil, som der allerede er leveret over 1.000 af på det danske marked,« siger han – og tilføjer med adresse til de elbilejere, som er nervøse for, om batteriet vil lide unødig overlast, at indledende forskningsresultater tyder på, at sliddet på batteriet vil være meget lille.
Også hos Energinet.dk er man begejstret. Det er nemlig dem, som i dag har ansvaret for, at de store mængder fluktuerende vedvarende energi, vi i dag får i form af sol- og vindkraft, bliver integreret i elnettet, uden at det går ud over forsyningssikkerheden. For med langt færre kraftværker kørende i elnettet er der brug for andre metoder til at stabilisere frekvensen. Christina Plum, der er økonom i afdelingen for systemydelser, siger:
»Det er et meget spændende tiltag. Vi har i dag et velfungerende marked for systemydelser til at stabilisere frekvensen, og hvis vi fremadrettet får nye teknologier til at deltage aktivt på markedet, vil det bidrage yderligere til forsyningssikkerheden – og 10.000 elbiler på markedet vil virkelig batte noget,« siger hun.
På den netop overståede klimakonference COP21 i Paris afslørede Nissan, at bilproducenten sammen med energiselskabet ENEL vil lancere sig selv som energiselskab på det danske elmarked.
Ejerne af en Nissan Leaf skal via en app kunne fortælle Nissan, hvor meget de må trække på bilens batteri, og Nissan kan så sælge den ydelse videre til for eksempel Energinet.dk.
Nissan forestiller sig, at betalingen kunne være gratis el til elbiler eller måske til hele husstanden, men spørgsmålet er, om der vil være penge til ejerne af elbiler på det niveau.
For hvis elbiler skal blive en aktiv spiller på elmarkedet, så skal det kun være, fordi de er billigst, siger professor Henrik Lund fra Aalborg Universitets Institut for Planlægning. Han har i flere år haft sådan et system med i værktøjskassen, når elnettet skulle udbygges:
»Det er et spændende projekt og godt at vide, at vi som samfund har sådan en teknologi. Men det er begrænset, hvor meget frekvensregulering, vi har brug for, og jeg er skeptisk over for, om det nu også er den billigste metode,« siger han og peger på decentrale kraftvarmeværker og gasmotorer som et billigere alternativ.
Nissan vil først introducere deres nye system til kunder i Danmark i 2016 – herefter følger lande som Tyskland og Holland samt de øvrige skandinaviske lande.
