menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Hvis du er den heldige ejer af en elbil, vil du gerne se ét resultat af at sætte den til opladning om aftenen: et fuldt batteri næste morgen. Hvad der sker i mellemtiden, kan du i praksis være ligeglad med.
Derfor har fagfolk i årevis drømt om at udnytte batterierne i elbiler, så de ikke bare lader op fra elnettet, men også kan levere energi tilbage. Princippet kaldes Vehicle-to-Grid, eller bare V2G.
På den måde vil elbilerne kunne understøtte det lokale elnet ved at stabilisere frekvensen i nettet. Selv om en enkelt bil, der op- og aflader med 10 kW, måske ikke betyder så meget, vil 100 biler i en pulje kunne gøre en forskel og 10.000 biler virkelig batte noget.
I Danmark har den japanske bilproducent Nissan leveret to elbiler af modellen Leaf til DTU-projektet Nikola, og ja: Projektet er opkaldt efter den serbiske opfinder af vekselstrømsmotoren, Nikola Tesla.
I begyndelsen af december i år udførte de så det første eksperiment, hvor de to biler via specialudviklede ladestandere ikke bare blev koblet på elforsyningen som modtagere af energi: De var også stand til at levere energi tilbage i nøje afpassede mængder, så netfrekvensen blev stabiliseret – såkaldt frekvensregulering.
Fordelen ved at bruge elbiler til det job ligger i, at den type batteri, som sidder i en elbil, er fremragende til at reagere på et splitsekund, når man kører i bilen – og på samme måde kan batterierne reagere hurtigt, når nettet behøver det, forklarer projektleder Peter Bach Andersen fra DTU Elektro, der ser store perspektiver i systemet:
»Første skridt har været at bevise, at det faktisk kan lade sig gøre. Tidligere har vi kun testet specialbyggede biler, men med Leaf’en har vi taget en standard-elbil, som der allerede er leveret over 1.000 af på det danske marked,« siger han – og tilføjer med adresse til de elbilejere, som er nervøse for, om batteriet vil lide unødig overlast, at indledende forskningsresultater tyder på, at sliddet på batteriet vil være meget lille.
Også hos Energinet.dk er man begejstret. Det er nemlig dem, som i dag har ansvaret for, at de store mængder fluktuerende vedvarende energi, vi i dag får i form af sol- og vindkraft, bliver integreret i elnettet, uden at det går ud over forsyningssikkerheden. For med langt færre kraftværker kørende i elnettet er der brug for andre metoder til at stabilisere frekvensen. Christina Plum, der er økonom i afdelingen for systemydelser, siger:
»Det er et meget spændende tiltag. Vi har i dag et velfungerende marked for systemydelser til at stabilisere frekvensen, og hvis vi fremadrettet får nye teknologier til at deltage aktivt på markedet, vil det bidrage yderligere til forsyningssikkerheden – og 10.000 elbiler på markedet vil virkelig batte noget,« siger hun.
På den netop overståede klimakonference COP21 i Paris afslørede Nissan, at bilproducenten sammen med energiselskabet ENEL vil lancere sig selv som energiselskab på det danske elmarked.
Ejerne af en Nissan Leaf skal via en app kunne fortælle Nissan, hvor meget de må trække på bilens batteri, og Nissan kan så sælge den ydelse videre til for eksempel Energinet.dk.
Nissan forestiller sig, at betalingen kunne være gratis el til elbiler eller måske til hele husstanden, men spørgsmålet er, om der vil være penge til ejerne af elbiler på det niveau.
For hvis elbiler skal blive en aktiv spiller på elmarkedet, så skal det kun være, fordi de er billigst, siger professor Henrik Lund fra Aalborg Universitets Institut for Planlægning. Han har i flere år haft sådan et system med i værktøjskassen, når elnettet skulle udbygges:
»Det er et spændende projekt og godt at vide, at vi som samfund har sådan en teknologi. Men det er begrænset, hvor meget frekvensregulering, vi har brug for, og jeg er skeptisk over for, om det nu også er den billigste metode,« siger han og peger på decentrale kraftvarmeværker og gasmotorer som et billigere alternativ.
Nissan vil først introducere deres nye system til kunder i Danmark i 2016 – herefter følger lande som Tyskland og Holland samt de øvrige skandinaviske lande.
Det er snart trivielt. Man har udtænkt en ustabilt elsystem, og skal problemerne læsses af på alle andre.
Så vidt jeg kan se, er det er åbenbart for besværligt at "bokse" med fjernvarmesektoren, så nu går man på jagt efter "den lille mand".
Hvad nu, hvis jeg kører en tur om natten, bliver jeg så anklaget for sabotage af elopmagasinet???
Fra artiklen: "Nissan forestiller sig, at betalingen kunne være gratis el til elbiler eller måske til hele husstanden"
Eller er det bare den rå strømpris man vil gøre gratis?
Med mindre jeg har natarbejde.
Eller skal køre min kone eller barn til skadestuen kl. 2 om natten.
Eller jeg har glemt at købe et eller andet vi ikke kan undvære, og skal ned på tanken kl. 23.
Eller vi skal til svigermors guldbryllup lørdag aften, og er hjemme kl. 1. Og så skal til et eller andet stadion med ungerne som skal spille fodbold søndag morgen.
Hvis hverdag og weekend er planlagt på minuttet, så er det helt fint at min elbil står og er fuldt opladet på forskellige tidspunkter, når planen siger at jeg skal bruge den. Og resten af tiden kan det ganske rigtigt være ligemeget hvor meget eller lidt den er opladet.
Men det er hverdagen og weekenden ikke! Det er netop det der er elbilens svage punkt i forhold til biler med brændstof, så derfor er den bedste metode for elbiler at fra de bliver sat i stikket og til de er fuldt opladet, det skal være så hurtigt som det overhovedet er muligt.
Og så er det ikke optimalt at elnettet står og låner strøm i tide og utide, så bilen på et givent tidspunkt måske er halvt opladet, måske slet ikke.
Når det så er sagt, så er jeg sikker på at elbiler kan opfylde rigtig mange menneskers behov, og jeg hilser den velkommen.
Men vores fremtidige flåde af køretøjer skal nok bestå af både elbiler, brint, bioethanol og hvad man nu ellers kan finde på af bæredygtige og CO2-neutrale energikilder.
Hvis man tager CO2-forurening og global opvarmning alvorligt, så er benzin og diesel no-go.
Det skal udfases og det kan kun gå for langsomt. Om ikke andet, så for at stoppe den kolossale pengestrøm som konstant fosser ned i mellemøsten, der som bekendt ikke er specielt interesserede i resten af verdens velbefindende.
Men det er vel ikke en bet, hvis du som elbilejer selv kan definere, hvilken opladningsprofil og mindsterækkevidde, du er komfortabel med. Hvis du tit har behov for din elbil om natten - eller bare gerne vil have trygheden i en fuld opladning - kan du blot fravælge rabatten på opladning.
I øvrigt: selv med 5 procents opladning på batteriet skal du nok kunne nå ned på tanken efter mælk:-)
Et alternativ til at sende strøm fra elbiler tilbage til nettet, kan blive at blot start / stoppe opladning for at ændre belastningen på nettet og dermed sikre korrekt frekvens.
Når vi engang i fremtiden når til >100 k elbiler i DK, vil det kunne fungere som en stor variabel forbruger. Ved opladning vil de lade med ca. 11 kW (= tre faser (400 V), 16 A). Så 100 k elbiler der lader op er et forbrug på 1.1 GW der på sekunder kan justeres ned (eller op igen).
Medmindre det er en tesla der lever fuldt op til deres egne officelle tal for rækkevidde så vil det faktisk være en trist fornøjelse at køre på tanken efter mælk for mig. Jeg vil nok kunne komme der ned og måske hjem men jeg vil ikke gøre det en kold vinter aften. Vi er nogle der bor lidt længere væk end cykelafstand fra tanken.
En mere praktisk eksempel er da min tommelfinger og rundsav mødtes og der var akut brug for at køre til skadestuen kl 17, vi snakker om 25km som er hurtigere at køre selv end at vente på en ambulance. En elbil kunne jeg ikke være sikker på om have rækkevide nok og hvis andre kunne aflade den vil det jo være ren hassard ikke at have en fossil drevet bil som sikkerhed.
Desuden hvad med problemet når et helt villakvarter har en eller to elbiler pr. husstand og alle skal lade/aflade på samme tid? Hvem vil betale for at kablerne kan levere nok?
Det er ikke noget problem, når alle laver mad på samme tid. Derfor er det heller ikke et problem, hvis alle lader i et nogenlunde tempo på omkring 5-6 kW. Det er et potentielt værre problem, at der forekommer unødigt dagligt slid på batteriet, der måske kan forkorte rækkevidden før tid. Det er dog ikke noget jeg har tal på.
Man kan sige, at nytteværdien umiddelbart øges, men det er kedeligt, hvis batteriet skal skiftes ud om 6 år i stedet for 10 år. Og elselskabet kan bruge batteriet til meget mere bagefter, hvis de får de brugte batteri i stedet for at stå og sutte på det, mens du ejer det.
Igen, igen, igen: Vi skal have store batterier for at kunne nyde godt af elbiler. Det er ikke på plads endnu med 3-400 km rækkevidde i små og mellemstore biler, men når det kommer, så skal man købe bilen, så man har passende batteristørrelse.
Er der plads til følgende på én opladning:
burde det være OK. Sygehuse flytter sig sjældent, så det burde være et mindre problem.
Det er ikke anderledes, end at man køber ikke en Ford Ka, hvis man skal transportere køkkenbordsplader.
Ærgerligt med din finger, men stop nu det frygtvrøvl. Ejeren bestemmer jo selv hvor meget strøm der mindst skal være på bilen - og hvornår !
De 25km svarer til 10-20% af elbilers kapacitet om 5-10 år, og det er trods alt sjældent at ladestanden kommer så langt ned.
Det er klart at jo større kapacitet ejeren stiller til rådighed for nettet, desto større betaling får han/hun også. Det er så ejerens grådighed der sætter grænsen for udnyttelsen. I værste fald beholder ejeren hele kapaciteten selv, og betaler såmænd bare det samme for el som plejehjemsbeboeren gør.
Det lokale elnet er dimensioneret efter husstandenes max. træk, og skal i nogle tilfælde opgraderes. Men det skal man alligevel med flere varmepumper, solceller osv. Desuden kan elbilerne medvirke til at give strøm til nettet og lade andre elbiler op, drive komfur osv., i et marked med udbud og efterspørgsel.
Det står endda direkte i artiklen: "Ejerne af en Nissan Leaf skal via en app kunne fortælle Nissan, hvor meget de må trække på bilens batteri"
Så bør det altså være slået fast een gang for alle.
Det tager nogle år at udvikle og udbrede disse systemer. Jeg tror ikke nogen udbydere vil nøjes med mindre end at ejeren kan styre grænserne for kapacitet.
Laver deres biler så der ikke kan høstes fra batteriet... Men det ville vel ikke være utænkeligt at man satte bilen til at lade på ordre fra elmålerprisen. Om den så svinger hvert femte sekund eller hver time er jo underordnet for brugeren.
Jeg behøver ikke lade mange kWh hver nat, når jeg bare kører 50 km hver dag. Så længe der er 150 km på batteriet om morgnen så kan jeg komme hvorhen jeg vil.
En prisreduktion for denne varierende natteladning ville være rart :)
... og har dermed reelt en elbil helt tæt inde på livet med alle dens glæder og sorger? Har I reelle erfaringer med om en af dagens elbiler fx en Nissan Leaf, en Renault Zoe eller en VW e-UP reelt kan opfylde jeres daglige/ugentlig/månedlige/årlige kørsels behov? Tesla er en klasse for sig fsva. rækkevidde, så hold den ude.
Gør jer selv den tjeneste, og 'prøv det' :-)
Vi er en familie med et dagligt kørselsbehov på 2x40km (hjem-arbejde), et ugentlig fritidsbehov på 2x60 km, månedlige møder på den anden side af Storebælt med 2x200 km og årlige elbil-ferier på >1500 km. Det virker fint! - og skal vi længere end det, så er der både tog, flyv og svigerfars benzin'er.
Med vores reelle kørselsbehov inkl. ture til tanken efter mælk og en tur på skadestuen i ny og næ levner dog masser af ledig batterikapacitet, som elsystemet med lethed kunne anvende - hvis prisen er rigtig ;-)
Enig. Og efterhånden som elbilerne får meget længere rækkevidde end de har i dag, vil det også variere meget mere hvornår de sættes til opladning. Fordi så vil alle 1 mio. el-biler (eller hvor mange biler der nu er i Danmark), ikke skulle lade op på samme tid hver nat.
Vil tro de ikke har interesse i at give de 10 kr/kWh jeg ønsker. Man skal jo huske på at det er en indtægt og derfor skal beskattes som sådan. Eon og Clever tager 5.50 for deres kWh på en lynladestander, så de 10 kr/kWh før skat må jo være rimelig.
Personligt anser jeg projektet med at levere el fra min bil til nettet er et udmærket akademisk projekt, men kun har lille / ingen praktisk relevans.
Jeg ser meget større ide i et stationært batteri i hustanden, der kan benyttes til den slags sjov og tilmed bruges som lokal DC / hurtig lader til elbilen.
Martin.
Ejer og bruger af en e-Golf VII og en Golf (III) CityStromer.
Der står en S ude foran huset. Det er en fin bil og det eneste tidspunkt vi har Hart reelle problemer med batteri var da vi stod i Prag uden et ladekabel der passer til Type 2-ladere.
Til hverdag bruges ikke mere end halvdelen af kapacitet. Så den anden halvdel kunne fint lades og aflades som vinden blæser.
Var det ikke bedre at bruge gamle batterier fra biler som lager.
På et tidspunkt kommer der sikkert en masse batterier som ikke længere den ønskede kapacitet til at kunne bruges mere i en elbil men sagtens ville kunne bruges lidt endnu i et energilager hvor vægt og størrelse i forhold til den mængde oplagret energi ikke har den store betydning.
Helt enig. Det må være lettere at koble forbrug fra end det er producere. Og der er meget andet forbrug, der potentielt kan kobles fra. F.ex. el-varme.
Selvom maksimal ladeeffekten måske summer op til så høje tal, er den gennemsnitlige ladeeffekt langt mindre.
Ingen tvivl om at en stor flåde elbiler vil kunne bidrage til systemets balance, og at det er muligt at løse de tekniske problemer. Men har det økonomisk gang på denne jord i den nærmeste fremtid?
Jeg tvivler.
VW giver 8 år, eller 160 000 km garanti på batteriet i min E-UP!. Lad os antage at en nyt batteri koster 100 000 kr. Det er så en afskrivning på 52,5 øre/km. Bilen bruger ca. 0,15 kWh/km, dvs. afskrivningen på batteri bliver ca. 3,5 kr/kWh. Læg dertil en avance som jeg vil udbede for at nogen "kører rundt i min bil" om natten, så er vi oppe på 4 kr./kWh.
Hertil skal så lægges omkostninger til nettarif og eventuelt skattefar hvis levering til og fra nettet ikke afregnes til samme pris.
Det er oplagt, at den mindst komplicerede og mest effektive del af forslaget ligger i, at opladningen afbrydes, når der er behov for det. Det kan man så gøre, for en lang række andre forbrugstyper end lige opladning af el-biler.
Det er jeg helt enig i, men afbrydeligt elforbrug er jo ikke nyt.
Det bærende element i projektet som det bliver præsenteret i artiklen er jo V2G konceptet.
Så det var business casen for V2G som jeg satte spørgsmålstegn ved.
@ Allan:
Tesla har 8 års batteri "uanset forbrug".
I følge Århus Tesla koster en udskiftning af batteri ca 70.000 for et 70 kWh batteri.
En up! er noget mindre, så dit batteriskift koster måske det halve af et Tesla-batteriskift.
Så tag lige og divider dine tal med 3, så er vi nok tættere på