Elbiler driver ekstrem udvikling af batterier
Tjek lige, hvor mange batterier du kan lokalisere inden for en radius af ti meter. Temmelig mange, ikke sandt? Hvis det ikke lige var, fordi Året Rundt 2016 udkommer på noget så old school som papir, så ville du formentlig også sidde og læse denne artikel på en tablet eller bærbar computer.
I dag har vi batterier overalt. De bliver mere og mere effektive og ikke mindst billigere. Den udvikling har stået på siden begyndelsen af 1990’erne, hvor de første lithium-ion-batterier begyndte at finde vej ind i høreapparater. Siden har teknologien udkonkurreret de fleste andre batterityper, og i dag findes lithium-ion-batterier i alt fra mobiltelefoner, robotstøvsugere, håndværktøj og plæneklippere til nødstrømsanlæg, ubåde, passagerfly og elcykler.
Men når eksperter skal pege på en enkelt faktor, som inden for de seneste fire-fem år har sat gang i en helt ekstrem udvikling, så er de enige: elbiler.
‘400 km på en opladning’ – for ti år siden ville det have været utænkeligt, at en elbilproducent udstedte løfter i den størrelsesorden i sin markedsføring. Måske var det teknisk muligt, men prisen for sådan en bil ville være astronomisk. Elbiler kunne maksimalt køre omkring 100 km på en opladning – og helst i godt vejr.
Men det billede blev udfordret af amerikanske Tesla, som i 2012 sendte Model S på gaden, der kunne køre helt op til 400 km på en opladning. Prisen var stadig høj, men salget steg, og pilen pegede ubetinget i retning af, at batteripriserne ville falde gennem masseproduktion.
Det er allerede sket, og med etableringen af Teslas såkaldte gigafabrik i Nevadas ørken er vejen banet for yderligere prisfald. Når fabrikken når sin fulde kapacitet i 2020, skal den producere batterier nok til at forsyne 500.000 elbiler årligt.
Gigafabrikken har desuden sat skub i en bølge af konkurrenter, som har indset, at hvis de ikke også kommer ind i gamet, så kan Tesla og partneren Panasonic risikere at løbe med det hele. Derfor meldes der nu om konkurrerende fabrikker i Asien og ikke mindst Europa, hvor virksomheder som Samsung SDI, LG Chem og Daimler Accomotive kæmper med Tesla om at komme først med en regulær batterifabrik.
Prisen falder
Med så mange batterifabrikker på tegnebrættet er alle enige om, at prisen kommer til at rasle ned. En af dem er Lars Barkler, der er administrerende direktør i virksomheden Lithium Balance, som udvikler den elektronik, der styrer op- og afladning af batterierne.
Lithium Balance har været involveret i flere hundrede udviklingsprojekter, og Lars Barkler har kunnet iagttage, hvordan prisen er faldet støt fra omkring over 700 dollars pr. kWh i 2009, så den i dag ligger på lige under 250 dollars pr. kWh battericelle, altså uden alt det omkringliggende udstyr, som indpakning, køling og styring. Alligevel er det ikke gået helt så hurtigt, som nogen måske havde forestillet sig, og som der måske er udsigt til:
»Da vi startede virksomheden i 2008, var der masser af vilde forudsigelser om, hvor hurtigt priserne ville falde. I dag siger Tesla, at de kan komme ned på 150 dollars og LG Chem siger 145 dollars, men jeg tror, at vi skal nogle år ud i fremtiden, før vi ser de priser,« siger han og understreger, at det også kommer til at handle om udbud og efterspørgsel.
Alligevel er der flere forskere, som forudser, at priserne kan komme helt ned på under 100 dollars pr. kWh, måske endda helt ned på 70 dollars inden for det næste årti. Alle er dog enige om, at det vil kræve storskala-produktion og yderligere optimering af batteriernes kemi.
Haldor Topsøe vil have del i batterier
Lad os for et øjeblik forlade den fabrik, hvor selve battericellerne produceres, og træde endnu et skridt tilbage i fremstillingsprocessen til den fabrik, hvor de enkelte materialekomponenter til batterierne fremstilles. For det er her, der virkelig er gang i udviklingen. Det handler om elektrode- og elektrolytmaterialer, altså de materialer, der skal holde på den oplagrede energi og sikre, at elektronerne ikke ukontrolleret slippes løs.
Det lag af virksomheder indeholder både kæmper som for eksempel Hitachi, BASF og Mitsubishi og en lang række virksomheder, der normalt ikke lige er i rampelyset.
»På mange områder er det jo den samme kemi, som batteriproducenterne bygger deres batterier ud fra. Så den reelle innovation sker, hvor nye materialer til anode, katode og elektrolyt udvikles. I praksis har det betydet, at batterierne er blevet cirka 10 procent bedre hvert af de seneste mange år,« siger Lars Barkler.
Som nogle af de afgørende parametre, der driver udviklingen, peger han på energikapacitet i forhold til vægt og volumen, holdbarhed i forhold til antallet af op- og afladninger samt prisen pr. kWh. Alt det kan optimeres ved at ændre på forholdet mellem materialerne, naturligvis først og fremmest lithium, men også mængden af materialer som kobolt, mangan, fosfor og jern.
En af de virksomheder, der gerne vil have en del i den udvikling, er Haldor Topsøe. Det fortæller Søren Dahl, der er projektchef for forskning og udviklingsaktiviteter inden for batterimaterialer.
Læs også: Lang vej til nye batteriteknologier
»Vi kan se, at mange af vores kompetencer og forskningen inden for katalysatorer kan bruges til batteriteknologi. Så vi satser på at få en fod indenfor, når det gælder materialer til katoder i batterier,« siger han.
Konkret forsøger Haldor Topsøe at øge spændingen i cellerne ved at bruge en kombination af lithium, mangan og nikkel. Men der arbejdes også på at bruge natrium-ion som et alternativ til lithium-ion:
»De enhedsoperationer, man skal mestre for at fremstille batterimaterialer, minder meget om dem, vi bruger til katalysatorfremstilling. Den store forskel er, at i en katalysator foregår aktiviteten på overfladen af materialet, mens den i batteriet foregår i hele materialet,« siger Søren Dahl, som forventer, at den udvikling, Haldor Topsøe er med i, først vil finde vej ud i kommercielle batterier om tre til syv år.
Batterier udjævner døgnudsving
Den sidste store brik, der får hele industrien til at bevæge sig fremad med stormskridt, er behovet for at indpasse store mængder af vedvarende energi i fremtidens energisystem.
Sol og vind producerer ikke altid på de tidspunkter, hvor vi har brug for det, og her kommer batterierne ind som en vigtig del af løsningen. For med faldende priser er det blevet realistisk at tale om at bruge batterier som stationære energilagre.
Stadigt flere elforsyningsselskaber begynder at vise interesse for store batterienheder, som opstilles ude i det lokale elforsyningsnet. Her skal de både kunne lagre mindre døgnvariationer, så forbruget kan udjævnes, og sikre en stabil spænding og frekvens i nettet.
Et af de steder er den nye bydel Nordhavn i København, hvor det lokale netselskab, Radius, i begyndelsen af det nye år vil installere et 460-kWh-batteri på 10-kV-niveau. Dansk Energi forventer, at batterier som det i Nordhavn i fremtiden vil blive et vanligt syn i det danske elnet.
Andre steder i verden kan batterier forsyne hele områder med solcelle-el. Det har Tesla for eksempel gjort på den lille polynesiske ø Ta’u, hvor øens 600 beboere i dag får al strøm fra solceller. Energi bliver lagret i 60 styk Powerpacks på hver 100 kWh. Det sparer årligt det lille øsamfund for indkøb af over 400.000 liter diesel, som normalt blev brugt til at drive øens dieselgeneratorer.
Hjemmebatterier kobler huse af nettet
Så måske er vi på vej hen imod et elsystem, hvor vi i stedet for at koble os til nettet – kobler os af. For med hjemmebatterier, altså mindre batterienheder, som kombineres med et solcelleanlæg, er det ikke bare afsidesliggende øsamfund, som kan skabe deres eget lille mikronetværk – også ganske almindelige borgere i eget hus kan sætte skub i en udvikling, som måske kommer til at overraske energiselskaberne.
Og det er ikke bare grønne entusiaster i sommerhuse, der er interesserede i sådan et anlæg. Allerede i dag har mere end 1.000 danskere investeret i den type anlæg, og langt de fleste sidder på almindelige villaer. I en analyse fra foråret 2016 har Energinet.dk beregnet, at 500.000 husstande i 2040 vil have solceller på taget og have mulighed for at gemme strømmen i et batteri. Det fortæller Jørgen S. Christensen, der er forsknings- og teknologidirektør hos Dansk Energi:
»Allerede inden for de næste ti år tror vi, at der vil være husstande, som simpelthen er uafhængige af elforsyningsnettet i lange perioder. Måske vil de kun bruge nettet i to til fire måneder. Det er helt sikkert ikke den bedste løsning rent samfundsøkonomisk, men det kan godt hænge sammen rent privatøkonomisk på grund af de høje afgifter på el, og så tror jeg, at der også er noget ‘feel-good’ over det,« siger Jørgen S. Christensen.
I USA præsenterede Tesla i april 2015 energilageret Powerwall til private husstande, og i løbet af de første uge lå der 50.000 bestillinger plus 25.000 bestillinger af den noget større Powerpack, som er rettet mod industrien.
»Vi ser det ikke som en trussel – der kan være masser af tekniske fordele ved at have batterier siddende ude i elsystemet. Men det er jo klart, at vi bliver nødt til at kigge på, hvordan omkostningerne til elforsyningen skal fordeles i fremtiden,« siger Jørgen S. Christensen fra Dansk Energi.
Hvis husejere køber og betaler solceller og Powerpacks, så de er uafhængige af el-nettet, hvem skal så betale for udbygning og vedligeholdelse? og er det nødvendigt med et el-net?
Hvad med virksomhederne? er det dem der i fremtiden skal betale for vindmøller og el-nettet?
Det bliver jo nok kun aktuelt for villaejere, landejendomme, firmaer med meget plads og lav forbrug og lignede.
Større bolig ejendomme og de fleste firmaer har simpelthen ikke areal nok til at producere det nødvendige KWh.
Og hvis man skal flytte forbrug fra sommerens sol til vinterens mørke og kulde, så bliver det enormt dyrt i batterier.
Og hvad med når der sker et nedbrud i teknikken? Så er det nok meget rart at kunne koble over på et pålideligt el-net.
Så el-nettet bliver nok nogenlunde det samme. Det tror jeg i hvert fald.
Og angående finansiering: Hvis man ikke vil betale, så kan man ikke få.
Så enten beholder man mugligheden, og betaler sin andel af udgifterne til at vedligeholde nettet.
Ellers bliver man koblet permanent fra, og så klare men sig selv i alle situationer.
Mere besværligt kan jeg ikke se det behøver at være.
Lige præcis. Spørgsmålet er så, om selv sådan et velrettet spark lige mellem benene, hvor flere og flere af husstandene kobler sig af elnettet, kan få politikerne til at reagere og indse, at de altså er omgivet af et virkeligt samfund og det hele ikke bare er en leg om at få lov at sidde på en ministertaburet.
Det danske afgiftsystem er på en meget stort antal områder himmelråbende tåbeligt (nok fordi de afspejler det system og de politikere der har vedtaget dem).
Og, det har elproducenterne allerede i kikkerten, så deres hær af lobbyister i Dansk Energi er allerede instrueret om at de skal lægge gift ud for batterier til hjemmebrug. Læs: Solcelleejere der vil spare lidt på "transportbetalingen" udråbes som Skattesnydere.
Jeg spår, at fremtiden bliver selvforsyning for almindelige hustande.
Hvem vil ikke gerne selv være i kontrol, have overblikket og styre tingene, og her tror jeg, at brændselsceller, sol og batterier bliver fremtiden, og med tiden bliver opkoblingen til et overordnet el-net også overflødigt for meningmand.
Tænk hvis det eneste behov en hustand udefra kunne have behov for i fremtiden var en vandtilførsel og en vandafledning, el og varme vil blive genereret lokalt på matriklen, via en kombination af brændselsceller, solenergi og lagring.
Ved sådan et fremtidsscenarie vil der også kunne spares rigtigt mange milliarder i offentligt/halvoffentligt infrastruktur og vedligehold, opgravning af veje og stræder vil blive minimale, og folk vil med deres mere eller mindre selvforsynede hustande kunne spare rigtig mange penge og afgifter.
Problemet med brændselsceller er at de skal have tilført energi, enten i form af naturgas eller lignende, eller ethanol eller lignende, så selvforsynende bliver man ikke med brændselsceller
I nogle lande betaler man ikke bare for ellen. Man betaler også for den spidsbelastning, man har udsat nettet for. Det vil gøre det attraktivt at bruge batterier til at tage spidserne. De danske netselskaber vil vist gerne have, at vi skal betale nettarif af egenproduceret el.
Det her er ikke så meget et afgiftsspørgsmål, som hvem der skal betale for distributionsnettet. Vi betaler mere for distributionen af ellen end for ellen. Hvis folk sætter solceller på taget og batterier i kælderen, så vil de kunne koble sig af nettet i lange perioder, men distributionsselskaberne er afhængige af nettariffen. Der er stadig behov for stort set den samme kapacitet i nettet, som hvis folk ikke havde batteriet og solceller, men nettet er ikke finansieret.
Det er da nemt at klare. Det er bare at gøre det sådan, at der i fremtiden betales et fast årligt beløb for den maksimale belastning man har lov til (mulighed for) at trække fra distributionsnettet. Altså ingen forbrugsfahængig betaling til distributionsnettet.
Det er logisk og giver mening.
Lige præcis ikke! Det er på tide at holde op med at 'drømme i farver'. Det er fint at lave en masse ordninger, hvor vi mange betaler for de få kan få, men den holder ikke i længden. Det vil de mange ikke være med til i længden.
Hovedparten af vores elregning er en statsafgift, altså en skat. I dette tilfælde har man så besluttet at skatten er proportional med elforbruget, i stedet for lønnen. Ind skal den, ellers er der ingen skole / politi /plejehjem / sygehuse.
Resten er driftsomkostninger for vores elnet. Disse omkostninger skal betales. I øjeblikket har man så valgt, at man betaler efter hvor meget el man bruger, men det er ikke helligt. Det kunne lige så godt være efter maksimal forbrug, transport (frem og tilbage) eller fast pris. Se på det som en vej. Hvis du bruger vejen betaler du til den, uanset om du kører på den hver dag, eller en gang om året. nogle af omkostningerne er afhængige af forbruget (snerydning, asfalt) andet er totalt uafhængigt (renter og afdrag på det lån der finansierede vejen.
Hvis du skal kunne komme online på det fælles net, så skal du betale for det, for det meste der koster er at have infrastrukturen.
I Norge har de haft maks. tariffer, så man blev koblet af, når forbruget kom op over en hvis værdi. Der san et Ampere-meter i køkkenet.
Hvis man skal betale for transmission skal man selvfølgelig betale for begge veje.
Hvor ville du få al den energi fra? Solceller producerer kun i ca. 10% af tiden og kun ca. 20% af den indstrålede energi bliver til el. Sol genererer heller ikke energi på den årstid hvor vi har brug for det. Hvordan vil du opsamle og gemme energien? Det at lagre energi i måneder er rigtigt dyrt. Det har der været regnet på her på ing.dk. Det er ikke noget der er egnet til brug på den enkelte matrikel. Der er noget med rumfang og areal. Prøv at se på hvad Henrik Stiesdal har skrevet.
Hej Chris, det er jeg klar over, men jeg forestiller mig en brændselscelle enhed, hvor man måske kun en gang om året skifter f.eks. Brinttanken/patronen, ligesom med en gasflaske, og så køre man bare til nærmeste forhandler bytter, og køber en ny. Samtidigt, og nu taler vi jo ikke lige i morgen, så kunne man måske forstille sig, at når solen gav overskud, så generede man selv sin egen brint. Men uanset, så vil der være mange penge i vedligehold og infrastruktur at spare.
Så du mener ikke at det er tåbeligt, at el til elbilen er pålagt tre gange så høj afgift som benzin?
At afgiften på el ikke variere med hvor stor del af elproduktionen der aktuelt kommer fra VE?
At vi ikke får benyttet vores vindmøllestrøm i varmepumper fordi biomasse er afgiftsfritaget?
At elbiler er pålagt afgift mens brintbiler er afgiftsfri selvom de bruger tre gange så meget energi som en elbil?
Etc. etc.
@Bjørn Godske:
Bjørn dog - som Ingeniørens mangeårige motorredaktør, sidder man da ikke og glemmer Tesla Roadster!
Den blev lanceret ved en udstilling i Juli 2006, netop med en rækkevidde på 400 km (En EPA-måling eftervise 397 km), så for enhver, der interesserede sig en lille smule for sagen, var det overhovedet ikke utænkeligt for 10 år siden.
Jeg forstår slet ikke hvordan du, som Ingeniørens motorjournalist, med opgaven at dokumentere elbilernes udvikling, overhovedet kan undgå at have Roadster'en i din bevidsthed, i et sådant historisk tilbageblik.
Jeg ved ikke med dig, men den vendte vel stort set hele resten af verdens opfattelse af elbilers formåen 180°, og gav dermed et kraftigt vink med en vognstang om hvor verden var på vej hen.
Tesla S er et derivat af teknologien i Roadster og det meget frugtbare samarbejde mellem Elon Musk og Panasonic, som den medførte.
Det er i øvrigt stort set de samme battericeller der bruges i dag. De er bare blevet optimeret til 20-30% højere energitæthed, og så har man øget volumen og optimeret processen, så de er blevet billigere at fremstille.
Hvor får du lige det fra?
Det er en påstand jeg er støt på mange gange før. Så nu besluttede jeg mig for at kikke på tallene.
Her er hvad jeg fandt:
Afgifter på el: (ved forbrug på 4.000 kWh)
PSO: 0,243 Kr/KWh
Elafgift: 0,885 Kr/KWh
Samlet: 1,128 Kr/KWh
Afgifter på Benzin:
Co2 afgift: 0,39 Kr/l
Energiafgift: 4,18 Kr/l
Samlet: 4,59 Kr/l
Ved et forbrug på 200 Wh/Km (Konservativt) betaler elbilejeren 23 Øre/Km i afgifter.
For en benzinbil svare det til at skulle køre 20 Km/l for at betale den samme afgift.
Hvis man tillægger andre udgifter (Ikke afgifter!) ved el til så ser det således ud:
Abonnement: 0,0388 Kr/KWh
Nettarif: 0,242 Kr/KWh
Netabonnement: 0,1165 Kr/KWh
System- og nettarif: 0,082 Kr/KWh
Samlet: 0,4793 Kr/KWh
Total for El: 1,6073 Kr/KWh
Ved 200 Wh/Km bliver det 32 Øre/Km i afgifter.
Det svare så til at køre 14 Km/l med benzin.
Og det er ved at meget konservativt forbrug for elbilen.
Jeg kan ikke se hvor din faktor 3 kommer ind?
Det er fordi du ikke medregner effektiviteten!
Benzinbilen bruger tre gange så meget energi på at køre den samme strækning som en elbil.
Du kigger på beskatningen/km ikke på beskatningen af energiindhold!
Beskatning af energiindhold?????
Sådan en gang vrøvl.
Skal vi så ikke beskatte vindstrøm af vindens energiindhold.
Vindmøllers effektivitet er omkring 40 %. Kapacitetsfaktoren er cirka 35 %
Og solceller.
Solcellers effektivitet er under 20 %. Og kapacitetsfaktoren er under 10 %
Så bliver VE strøm godt nok dyrt!
Det er da noget fis.
Og du holder tingene op mod hinanden under ulige vilkår for at understøtte din forudbestemte konklusion.
Når du lader en elbil så har man allerede foretaget en konvertering. Og, uanset hvilken kilde det kommer fra, med at stort tab.
Det sammenligner du så med en bil hvor man først skal til at foretage den samme konvertering.
Energien er der jo fra naturens side i alle tilfælde.
Og i sidste ende skal du stadig betale det samme for at få "arbejdet" udført.
Det er en urimelig, nærmest uærlig, sammenligning.
Med den slags etik, så kunne jeg sagtens få VE til at være den værste opfindelse nogensinde.
Kom nu lige tilbage til virkelighedens og rimelighedens verden.
Du fik ikke gjort dit regnestykke færdigt.
Energiindhold i 1 liter benzin ca 10 kWh. Dvs.
Samlet for benzin: 0,46 kr/kWh
Og hov, det er ca. en tredjedel af afgiften for el på 1,128 kr/kWh.
Da var da den værste omgang savlende vås jeg har læst meget, meget længe. Var det ikke meget nemmere bare at skrive "undskyld jeg tog fejl, jeg kan godt se at i har ret", i stedet for at udstille sig selv på den måde.
Din sammenligning med VE produktions udnyttelse af de tilgængelige vindenergi er 100% total tåbelig og meningsløs. Som analog holder den ikke en meter. Hverken på egne vilkår eller nogen som helst andre vilkår.
Fold nu ørene ud og prøv at forstå. Det eneste reelle er at beskatte fuldstændigt ens over hele linien. Altså forbrugeren beskattes per energimængde han modtager fra energileverandøren. Dette for at give forbrugeren incitament til at anvende en teknologi, der udnytter den købte energi mest effektivt.
Det er sagen 100% uvedkommende om brugeren vælger at benytte en teknologi, der desværre smider 2/3 af energien væk i spildvarme. Med mindre altså du vil argumentere for, at jo kortere ens bil kører på literen jo mindre burde man betale i skat af benzinen.
Og at inddrage hvor meget energi der oprindeligt var i de alger, der blev til råolien, samt hvor stor en andel af olien i oliefeltet der kan indvindes, er 100 % savlende vanvid. Men det er præcist det du gør med VE.
Du gennemfører en fuldstændigt usammenhængende "argumentation" fordi du gerne vil have lov at sammenligne æbler med pærer.
Det kan godt være at du kan overbevise dig selv om at det giver mening. Men for folk med deres mentale kapacitet i behold giver det ingen mening overhovedet.
Kan vi ikke blive fri for mere af den slags meningsløs børnehaveargumentation her på ing.dk.
Naturligvis er det muligt at producere og opbevare den strøm man har brug for, det sker allerrede mange steder i verden. Fælles for disse mennesker er at de ændre deres måde at leve på. De har ikke huset plastret til med elektroniske dimser, eldrevet ventilation og "smarte" styringer på alt muligt.
Problemet med at producere strøm nok til en hustand ligger ikke i selve produktionen men i forbruget for danskerne er vane dyr og magelige, vi vil ikke ændre vores måde at leve på for at spare eller skære ned.
Fjern alle standby tingene, fjern tørretumbleren, wifi 24/7, eldrevet ventilation osv så vil du opdage at dit strømforbrug kan skæres langt ned. Det er ikke rentabelt i DK pga faste afgifter og gebyre. Desuden så kræver det at man bruger sin tid på at gøre tingen og ikke lader automatikken gøre det og netop tid er i dag det yppereste resource for tiden skal bruges til at tjene penge til købe sig materiel lykke. Bare se på diskussionen om brændeovne, tænk at vi er nogle der ligefrem nyder at bruge timer på at skove, flække og slæbe brænde hjem vi kunne jo bare købe... Men de penge spare vi fordi vi bruger tid på at gøre det selv.
Så skal vi have elforbruget ned så kræver det en ændring i måden vi lever på og ikke at fylde flere energisparende el dimser ind i vore hjem.
Og som med elbiler når man siger at de ikke kan levere varen så kommer svaret at en Tesla kan aka en bil kan og når en kan så kan alle.. Så når nogle kan være selvforsynende med strøm så kan alle vel? for når en Tesla kan så kan man jo "bare" købe en sådan? ;) Eller er virkeligheden mon ikke en anelse mere kompliceret?
Nej.
Jeg ser på afgifterne for at få udført et bestemt stykke arbejde: At køre en bil 1 Km,
Der mangler ikke noget. Mit regnestykke er færdigt.
At du ønsker at favoriserer nogle bestemte teknologier ved at lave en ulig sammenligning, det er dit problem.
I regner begge efter politisk motiveret fusk. Afgiften på benzin er per liter, ikke per km eller per kWh. Afgiften på strøm er per kWh ikke per km.
Prøv i øvrigt at sammenligne med diesel.
Korrekte beregninger. Priser på brændstof taget herfra: http://www.shell.dk/motorists/shell-fuels/...
Pris på strøm med afgifter (inkl moms): 2,2 kr/kWh
Pris på strøm uden afgifter men inkl nettarif etc: 0,65 kr/kWh
Afgifter udgør 70%, energi 30%
Pris på benzin med afgifter: 11,70
Pris på benzin uden afgifter: 4,77 kr/liter
Afgifter udgør 59%, energi 41%
Pris på diesel med afgifter: 10,31 kr/liter
Pris på diesel uden afgifter: 5,12 kr/liter
Afgifter udgør 50%, energi 50%
Hvis vi også trækker nettarif med mere fra:
Pris på strøm med afgifter (inkl moms): 2,2 kr/kWh
Pris på strøm uden afgifter og transport: 0,17 kr/kWh
Afgifter og transport udgør 92%, energi 8%
Jamen for h....... mand. Insisterer du på at blive ved med at sammenligne æbler med pærer. Det kan godt være at sådan en sammenligning passer ind i dit politisk motivered ærinde, men for ethvert tænkende menneske er det indlysende at den sammenligning er noget komplet og totalt vrøvl.
Jeg regner ikke med at kunne få dig til at indse hvor meningsløs din sammenligning er, da du tydeligvis har bestemt dig til hvad du mener af polotisk motiverede årsager og derfor er fuldstændig faktaresistent.
Hvor effektivt den teknologi, man vælger at bruge energien, udnytter den tilførte energi i er helt uden betydning for hvor den miljøbelastning fremstillingen af energien foresager.
Hvis en bilmotor var endnu mere energi-ineffektiv, skulle benzin så beskattes endnu lavere for at der var retfærdighed til? Det er præcis det du argumenterer for. Det er jo fuldstændigt hovedet under armen og hjernen ud f vinduet.
Hej Jesper, du har ret, men en anden faktor er også, at forbruget på div. apparater bliver reduceret, f.eks. har jeg skiftet mange af mine el-pærer fra 25-40 Watt til nye LED pærer der kun bruger 0,5 of op til 2 watt, men som stort set giver samme belysning, det vil man også kunne med div. el-apparater, så med der er flere veje til et lavere forbrug og til, at kunne blive selvforsynende.
Igen må jeg spørge. Hvad i alverden er relevansen af disse tal?
Hvorfor i alverden skulle fremstillingsomkostningen for en kWh ved en given teknologi have nogen som helst betydning for, hvad beskatningen af denn kWh skal være.
Hvis vi endelig skal kigge på hvad der er relevant, så er der miljøbelastningen for en kWh ved en given teknologi, da det lige præcis er miljøbelastningen vi ønsker at begrænse.
Hvis vi kigger på CO2 så er det sådan, at omkring halvdelen af den dansk elproduktion kommer fra VE, så reelt er beskatningen af el i forhold til benzin endnu mere skæv end tallene giver udtryk for, hvis vi bare kigger på kr/kWh.
Ja og??? Så er det forbudt at regne det om til afgift per kWh for at få sammenlignelige tal?
For diskussionen om energiafgift på brændsler og el, er det afgørende om man ser afgiften som hovedsaglig en indtægt for staten, eller som et adfærdsregulerende tiltag.
Når vi ser på momsen, er den jo helt værdi neutral, da den ikke tager hensyn til om varen er godt eller skidt for samfundet. Det er bare en afgift der skal give penge i kassen.
Derimod har en lang række afgifter, et adfærdsregulerende element, eller/og et element af betaling for følgeudgifter for samfundet som ellers ikke er inkluderet i varens pris. F.eks tobak alkohol og forurening.
Dertil kommer så et Polistisk sigte, hvor de brede skuldre skal betale mest.
Når vi nu som samfund kan producere elektricitet billigt, og med meget få følgeudgifter som følge af forurening, hvorfor brandbeskatter vi så denne samfundsnyttige vare.
Når nu vi kan se at vores egenproduktion af Olie og Gas, forsvinder over en relativ kort årrække, og at afbrænding af disse fossiler, giver anledning til global og lokal forurening, hvorfor skal de så tilgodeses med 1/3 afgift af el.
Når man nu politisk har bundet sig op på nogle internationale aftaler, der kræver kraftig reduktioner af brug af fossiler, og som også vil kræver at vi bruger vores energiressourcer så effektiv som muligt.
Hvordan kan man så overhovedet mene at fordi elbilen er 3 gange så effektiv, så skal den el den bruger beskattes 3 gange så meget.
Er det fordi at den bilist der står og tanker en fossilbil, ikke må få den kætteriske tanke" Det kunne være man skulle overveje en elbil næste gang man skifter bil"
De to ting hænger nok desværre sammen på den måde at staten prøver at skaffe sig indtægt hvor der er penge, ikke hvor der er rimelighed. Staten ønsker en konstant samlet indtjening uanset forholdene. Efterhånden som Nordsøens produktion af olie og gas mindskes falder også indtægterne, og staten søger indtægter på andre måder - vi kan risikere at se en stigning i el-afgift. Det er ærgerligt at vi er så afhængige af indtægter fra en kilde som svinger så meget i pris som olien har gjort.
Derfor er Mærsks ønske/trussel om at lukke Tyra en alvorlig sag for staten. https://ing.dk/artikel/maersk-goer-alvor-t...
Lad os lige starte med den.
Man brorer et hul i jorden. Op kommer en gang rådne planter og dyr på væskeform. Populært kaldet råolie
Den transporter man via skibe og/eller rørledninger til et raffinaderi. Her behandles og opdeles den så i en lang række nyttige komponenter, herunder benzin og diesel.
Benzinen (og dieselen) distribuere man via tankbiler til lokale tankstationer. Hvorefter den hældes i ICE køretøjer.
Her forbrændes den og varmen derfra omdannes til mekanisk energi der driver bilen frem.
Eller.
Man tager noget luft i bevægelse. Populært kaldet blæst.
Det konventer man til mekanisk energi, som man laver til et magnetisk fluks. Derudaf får man strøm.
Strømmen sender man så gennem nogle konvertere, kabler og transformere frem til en billader.
Laderen "hælder" så strømmen på et batteri i en elbil.
Her konveneres den til kemisk bunden energi og tilbage til el for til sidst at blive til mekanisk arbejde der driver bilen frem.
I det ene senarie tager man energi fra naturen og transportere den, med et lille tab, til en bil. I bilen konventer man den så et par gange, med et stort tab, til mekanisk arbejde.
I det andet senarie tager man energi fra naturen og konventer den flere gange, med stort tab, før det kommer til en bil. I bilen konventer man den så et par gange til, med et lille tab, til mekanisk arbejde.
Hvorfor skal hele tabet regnes med i det ene senarie og ikke i det andet?
I begge senarier kommer energien fra naturen. Og i begge er det samlede tab, groft sagt, nogenlunde lige stor.
Forskellen er blot hvor i processen den største del af tabet forekommer.
Jeg kan ikke se nogen som helst teknisk grund til den forskelsbehandling.
For min del er relevansen at jeg har aldrig rigtig har forstået Sol & Vind påstand om at el er afgiftsbelagt 3 gange så højt som Benzin.
Det har jeg så lært en masse om via denne debat.
Hvorvidt det har relevans ude i den virkelige verden kan diskuteres.
Men det er altid godt at forstå hvordan andre tænker.
Det kan jeg heller ikke. I begge tilfælde må vi se på hvor stor miljøbelastning er for den kWh energi man køber, og sætte afgiften efter det. Dette naturligvis for at tilskynde forbrugeren til at købe den mindst miljøbelastende energiform og forbruge den mest effektivt.
Kan du forklare mig hvad rationelt eller retfærdigt der er ved at gøre det på andre måder? Brug gerne argumenter. Altså sådan noget, hvor noget rationelt er en følge af noget andet ( Ikke følelses affødt "Donald Trump logik" i stil med "det kan ikke være rigtigt at dielselbilister skal beskattes mere per km end elbilister")
Jeg kan love dig at jeg ikke har nogen som helst politiske motiver i mit valg af regnemetode.
Jeg er teknisk orienteret. Og for mig var det logisk at beregne afgifter i forehold til udført arbejde.
Andre har så valgt at beregne ud fra energiindhold i bilens tank/batteri.
MVH
Thomas Lodberg
Du synes ikke at det er relevant, at en kWh el er afgiftsbelagt 3 gange så meget som en kWh benzin, og det selvom brugen af en kWh el er mindre miljøbelastende end brugen af en kWh benzin? Hvorfor er det ikke relevant?
Jeg er principielt enig med dig.
Men vi skal have både privat og samfunds økonomi til at hænge sammen mens vi skifter fra kul/olie/gas/ til "noget mere miljøvenligt"
Og hvis vi afgiftssatte som du foreslår vil det næppe være mugligt.
Bemærk venligst at det ikke er mig der er kommet med "3 gange højere afgift" påstanden. Jeg prøver blot at forstå den.
husk solar impulse II
http://nyheder.tv2.dk/politik/2016-12-31-g...
[quote id=771423]
De to ting hænger nok desværre sammen på den måde at staten prøver at skaffe sig indtægt hvor der er penge, ikke hvor der er rimelighed.
Jeg prøver egentlig ikke at gøre det op på hvad der er rimelig eller ej, men hvad der samfundsmæssigt er klogt.
Er det klogt at brandbeskatte el, så vi forbliver afhængig af olie og gas?
Jeg vil mene at jo mere vi kan få elektrificeret samfundet jo større bliver den kage som samfundet skal dele.
Jeg mener at vi skal udnytte vores resurser i Nordsøen, og inverstere de mia kr der er nødvendigt, for vi er ikke kommer langt nok i vores grønne omstilling til at undvære Olie og Gas.
Derfor er det kortsigtet, stadig at brandbeskatte el, og fastholde samfundet i en fossilafhængihed for så kommer vi ikke videre.
Med de priser vi har set på vind i 2016, så er vind nu fuld konkurrence dygtig med kul, gas og olie. Der er altså ikke nogen ekstra "grøn" pris at betale for samfundet ved at inverstere i vind.
Vi skal bare have flyttet så meget som muligt af vores energiforbrug over på el.
Vindkraft er billig i DK, og som jeg ser det, er det eneste der kan konkurrerer med dagens vindkraft, morgendagens vindkraft
Jeg syndes at ideen med at afgiftbelægge ud fra KWh er totalt forfejlet.
Specielt når man vælger forskellige stæder i processen at beregne KWh.
Energien er i alle tilfælde leveret gratis af naturen.
Jeg har overhoved ikke argumenteret for den ene eller anden form for beskatning!
Jeg har undret mig over en tilsyneladende ulogisk påstand.
Jeg opstillede et regnestykke for at få noget respons.
Det er lykkedes.
Så vidt jeg kan læse, er det en diskussion om energiafgifter, og ikke en diskussion om prisen på tilfældige usammenlignelige enheder.
Benzin indeholder 9,17 kWh/liter, så en relevant sammenligning må se således ud:
Afgifter på el: (ved forbrug på 4.000 kWh)
PSO: 0,243 Kr/KWh
Elafgift: 0,885 Kr/KWh
Samlet: 1,128 Kr/KWh
Afgifter på Benzin:
Co2 afgift: 0,042 Kr/kWh
Energiafgift: 0,446 Kr/kWh
Samlet: 0,500 Kr/kWh
Der betales altså mere end dobbelt så meget i energiafgift for el end for benzin, trods det faktum at benzinen både forurener og er en importvare.
Elbilen betaler kun mindre end benzinbilen, fordi den kører 3-4 gange så langt på en kWh energi - men det skal vel ikke ligge elbilen til last at den er langt mere effektid og bruger energien fra vore vindmøller i stedet for fra importeret råolie?
Den væsentligste årsag til at benzinen er så meget billigere i afgift, er at benzinpriserne i EU er harmoniserede. Det burde vore elpriser (for private elforbrugere) som minimum også være. Faktisk burde de være lavere end i det meste af EU, da vi både producerer billigere el og udleder mindre CO2 end gennemsnittet.
Skal vi så betale forskellig afgift for en kWh strøm alt efter om den bruges til opvarmning, elbil eller elcykel? Du må forholde dig til hvad Folketinget har vedtaget og de har ikke vedtaget en afgift per km kørt, hverken for elbiler eller biler med forbrændingsmotor.
Folketinget har valgt en anden metode til at belønne køretøjer som er energieffektive. Det får du som rabat på registreringsafgiften.
Elafgiften er skæv specielt i forhold til diesel. Bemærk i øvrigt her at diesel også sælges som olie til opvarmning og her er afgiften endnu mere skæv. Det er ikke formålstjenstligt at afgifter tilgodeser den energiform som man ønsker at udfase.
Jeg mener at man bevæger sig ud på tynd is ved at begynde at omregne til alt muligt andet end præcis det som der faktisk er afgift på. Om det så er el til km i elbil eller diesel til kJ. Eksempelvis kan man omregne diesel/olie til opvarmning ret direkte til kJ og sammenligne med elopvarmning uden varmepumpe. Men det vil jo være dumt ikke at bruge varmepumpe. På den anden side stiller vi ikke krav om at olien skal forbrændes i en motor der driver en varmepumpe, selvom du med den metode vil kunne fremskaffe væsentligt mere varme. Man kan nå frem til næsten hvad som helst ved at cherry picke hvad man tager med til den ene eller den anden teknologi.
Stod det til mig flyttede vi beskatningen rent over på CO2 måske med tillæg for udledning af partikler. Så kommer resten af sig selv.
En liter benzin indeholder vel omkring 9KWh / liter, hvilket giver ca. 1 Kr/ Kwh for at tanke den.
El koster ca. 2,2 Kr/ KWh.
I disse eksempler har jeg ikke kigget hvad beløbene går til.
Ikke helt, for vind kan ikke levere efter behov, som er nødvendigt. Andre må supplere/udjævne, som for eksempel almindelige kraftværker og svensk eller norsk vandkraft. Og der er ikke endnu kapacitet nok i kablerne, og det er heller ikke sikkert de kan eller vil.
Du gøer altså op af det forkerte træ :-)
Det er Sol & Vind folket der kommer med "3 gange højre afgift" påstanden.
Og dem der "cherry picke hvad man tager med til den ene eller den anden teknologi"
Jeg prøver blot af forstå deres argumentation.
Som sagt tidligere:
Jeg syndes at ideen med at afgiftbelægge ud fra KWh er totalt forfejlet.
Specielt når man vælger forskellige stæder i processen at beregne KWh.
Det er jeg principielt enig i. (Også som sagt/antydet tidligere)
Men hvis det gøres på een gang her og nu, så vil der være titusinder eller hundredetusinder af danskere der vil miste hus og hjem.
De vil simpelthen ikke have råd til at udskifte et oliefyr/gasfyr og en ICE bil.
Omkostningerne er simpelthen for store.
Og det vil så ødelægge samfundsøkonomien.
Vi kan heller ikke bare afskaffe afgifterne. Det vil også ødelægge samfundsøkonomien.
Det duer bare ikke. Det bliver nød til at blive en langsom process så vi kan absorbere omkostningerne over tid.
Om det nuværende afgift system er optimal for denne process kan så diskuteres.
Nej! stryg det sidste. Det kan ikke diskuteres. Det er den ikke!!!
Det vil være det logiske og ønskværdige. Så det ser vi nok aldrig vedtaget.
Det giver en simpel og forstålig sammenhæng mellem udledning og afgift, og det ville være smukt hvis det kunne gøres så simpelt i praksis.
Men hvis man hæver prisen på benzin og diesel, så vil grænsehandlen eksplodere. Det vil heller ikke være fair overfor dem der har brug for at køre langt hver dag, hvor en elbil ikke er en realistisk mulighed, at hæve prisen drastisk på brændstof.
Hvis man fjerner afgiften på el (til biler), og øger den på fossilbrændstof så vi har en standerpris i Danmark der er ca 1 kr højere end nabolandende, så er man kommet langt, og det bør ikke være noget der trækker tæppet væk under nogen.
Så vi bliver stadig nød til at have noget ejerafgift, og måske også registreringsafgift, på de mest forurerende biler, selvom jeg helst så det afskaffet.
Jeg kan dog ikke se det store problem i at hæve ejerafgiften noget, og registreringsafgiften meget for dieselbiler på under 3500kg, da de netop har vist sig at forurene langt mere end antaget, og her er benzin bilen et realistisk alternativ for alle. Udfasningen af diesel vil føre til et øget CO2 udslip, men de lavere elpriser vil gøre det mere økonomisk attraktivt at køre elbil, hvilket vil give et lavere CO2. Under alle omstændigheder vil luften i vores byer blive renere.
Jeg har ikke forstået diskussionen vedr. cherrypicking.
Hvorfor er det unfair at sammenligne afgift pr kWh, for både el og fossilebrændstoffer, når begge dele bruges til både transport og opvarmning?
Det unfair opstår når man ikke sammenligner på lige vilkår.
Cherrypicking opstår når man udvælger bestemte parameter, og ignorere andre, for at fremme en bestemt konklusion.
Naturen lavere energien gratis. Enten som benzin, diesel, vind, sol, osv, osv.
For at få brugbart arbejde ud af en energikilde skal man konventer den til en anden form.
I den forbindelse opstår der væsentlige tab.
Sol & Vind vælger så at ignorere de største tab ved brug af vind (og sol). Men medregne dem for benzin (og diesel).
Det er cherrypicking. Og det er en unfair sammenligning.
Der er et betydeligt tab i elnettet, og gammeldags termiske kraftværker har en virkningsgrad på højest 50%. At sammenligne en kWh el med en kWh benzin er ikke fair over for benzinen, fordi med ellen har du allerede været igennem processen med at frigøre energien som varme og omsætte denne varme til kinetisk energi.
Hele beregningen af, hvor meget CO2, der generes pga en km kørsel er ikke nem. Når vi nu snakker el, skal vi så regne med hvor meget spidsbelastningsværkerne genererer på det tidspunkt bilen lades eller skal vi bruge gennemsnittet for alle kraftværker? Mht benzin så skal raffinaderiernes elforbrug også ind i billedet, og hvad med transporten af brændstof, minedrift og olieudvinding?
I den sidste ende kommer du til at træffe nogle politiske valg om, hvad du synes er fair. Det bliver også et politisk valg, hvor hårdt fossilbilisterne skal beskattes, som kompensation for deres udledning af NOX og partikler midt mellem hvor folk bor og arbejder.
Hvad er det for tab der ikke er medregnet ved vind og sol? Der er ikke andre tab end tabet i transmissionsnettet!
Øhh, mener du dermed at indvinding, raffinering og transport af benzin ikke medfører tab?
Eller tror du at råolien vupti uden noget tab på magisk vis bliver til benzin fra standeren?
Jeg har ikke de eksakte tal (andre har måske?), men jeg er temmelig sikker på at tabet fra en kW (eller omkring 10kW hvis man hellere vil regne i liter) olie hives op af undergrunden til den er fyldt på bilens tank langt overstiger det tab der er fra den energi der kommer ud af vindmøllens generator til den er fremme i elbilens batteri.
At tale om vindmøllens virkningsgrad er nonsens, for så skulle vi jo også tale om at vi kunne dræne oliefeltet 100%
Og så er der en helt anden detalje - vindmøller (om så deres virkningsgrad kun var 1%, det er bedøvende ligegyldigt) fjerner ikke materiale (ressourcer) fra undergrunden.
[quote id=771485]
For at få brugbart arbejde ud af en energikilde skal man konventer den til en anden form.
I den forbindelse opstår der væsentlige tab.
Sol & Vind vælger så at ignorere de største tab ved brug af vind (og sol). Men medregne dem for benzin (og diesel).
Det er cherrypicking. Og det er en unfair sammenligning.
[/
@Thomas Lodberg.
Nogengange kan jeg godt følge dig et stykke hen af vejen med dine argumenter, men i dette tilfælde stå jeg helt af.
Har du tænkt på hvormeget energi der skal bruges, til at pumpe transportere,og raffinerer råolie til benzin og diesel.
Det er vel og mærke fossil energi man bruger på dette, og det er vel i omegn af 20-30%. For sol og vind, er det 0%.
Skulle der være et transmission tab på lad os sige 10% sætter man bare 10% mere op. Det bliver selvfølgelig lidt dyrere at installere, men det er jo ikke den "rå" pris vi snakker om her.
Olie og gasudvinding er jo heller ikke gratis. Tænk bare på de 60mia kr der skal bruges på at renovere Thyra feltet.
Hvordan du end vender og drejer det, så bliver benzin og diesel tilgodeset. Såvidt jeg ved, så er det kun elkunder der betaler til den grønne omstilling gennem PSO.
Der var godtnok et tiltag omkring ejerafgift på diesel biler, der skulle gå til elbiler, men sjovt nok så blev provenuet i statskassen.
Hvordan du end vender og drejer det, så betaler diesel og benzin kunder Ikke for den forurening de påfører miljøet lokalt og globalt.
Den energiafgift der bliver betalt, er jo til statens drift og ikke andet.
Jeg kunne godt tænke mig, om du kunne komme med et bud på hvordan Danmark skulle kunne indfri et løfte om 39% reduktion af CO2 inden 2035 uden at indrage elbiler i stor stil?
Mig bekendt er diesel på vej ud, og når nu man begynder at teste benzinbiler i rigtige test på vejen og ikke i en simulator, så stiger deres forbrug betragtelig.
Hvad tror du er den samfundsmæssige mest hensigtmæssige løsning?
At begynde en lige så stille indfasning af elbiler fra nu af, eller vente 5 år, og så med et hug slagte fossilbilerne.
Vi kan jo så til den tid håbe på at vi kan købe nogle brugte elbiler i Tyskland, for der findes jo ingen brugte i Danmark. Så kan den familie der ikke har så mange penge stadig købe en bil. En elbil vel og mærke, for fossilbilerne bliver alt for dyre.
Hvis du ikke tror mig, så prøv at spørg en der har en halvgammel 6 cylinder diesel. En grøn ejerafgift på 12000kr er ikke ualmindeligt, og det prisniveau kommer vi også op i om 5 år for almindelige fossilbiler.
"Jeg kunne godt tænke mig, om du kunne komme med et bud på hvordan Danmark skulle kunne indfri et løfte om 39% reduktion af CO2 inden 2035 uden at indrage elbiler i stor stil?"
Jeg har som mange andre problemer med redigeringen.
Der skulle have stået.
Jeg kunne godt tænke mig, om du kunne komme med et bud på hvordan Danmark skulle kunne indfri et løfte om 39% reduktion af CO2 indenfor transportsektoren inden 2035 uden at indrage elbiler i stor stil?
Hvis du nu faktisk læste det jeg skrev:
"Man brorer et hul i jorden. Op kommer en gang rådne planter og dyr på væskeform. Populært kaldet råolie
Den transporter man via skibe og/eller rørledninger til et raffinaderi. Her behandles og . . . ."
Så har jeg jo allerede medtaget alle de ting du nævner!
De naturlige energikilder er olien og vind.
Ikke olie og elektricitet.
Du medregner tabet for den ene, men ikke den anden.
Desuden er er forskellen i tab faktisk ikke så stort.
Så vidt jeg ved er tabet fra reservoir til benzinstander lidt under 20 %.
Fra generator til husstik er den 10 %.
De store tab kommer når man konventer energikilden til mekanisk arbejde.
Ca 60 % tab for vindmølle. Ca 65 % tab for ICE.
Hvis du vil lave en fair sammenligning, så skal de tab regnes med for begge energikilder.
Selvfølgelig giver det mening at snakke om en vindmølles virkningsgrad.
Det er en maskine. De har tab.
Din sammenligning med oliefelter giver til derimod ingen mening.
En bilmotors effektivitet er jo ikke påvirket af hvor godt man kan udnytte et oliefelt.
Lige så lidt som en vindmølles effektivitet er påvirket af hvor meget af nordsøens samlede vind vi kan udnytte.
Sammenligningen er hvor meget energi vindmøllen kan få ud af det bestrøget areal, versus hvor meget en ICE kan få ud af den kemiske energi i benzin/diesel.
Som beskrevet ovenfor: Ca 60 % tab for vindmølle. Ca 65 % tab for ICE.
Altså ikke den store forskel.
Undskyld mig. Men her knækker filmen da totalt.
En vindmølle med 1 % virkningsgrad vil aldrig tjene sit eget energiforbrug ind igen!
Og hvordan har det at fjerne noget fra undergrunden overhoved noget som helst med effektivitet eller miljø at gøre?
Det er da absolut ikke selve det at vi fjerner olie og gas fra undergrunden der skaber et problem. Hvis vi pumpede alt olie og gas op og lagrede det uden at afbrænde eller spilde noget (og med 100 % VE), hvad forskel vil det så gøre? Jordens rotation ville blive et par nanosekunder langsommere. Lokalt ville havbunden ville sænke sig en smule. Og hvad så.
Om noget, så er den del nok mere miljøvenlig end både vindmøller og solceller. Sol og vind ændre da unægteligt på det lokale økosystem: Døde fugle, mindre vind, lavere albedo. Meget lidt! men ændre gør det.
Det er først når vi brænder olie/gas af der opstår et problem. Hvor det kommer fra er da, i den sammenhæng, ligegyldigt.
PSO skal da ikke indgå i beregningen af afgiftstrykket på el. I en anden tråd for længe siden blev det læst og påskrevet at PSO ikke er andet end et beløb der udloddes til vindmølleelproducenter for at dække deres underskud når de skal levere til markedspris.
Der er megen uro i mange lejre over at den grumme Løkke regering vil afskaffe denne profitfordeling af tvangsinddrevne beløb til fordel for et regulært statstilskud til vindmølleelproducentindustrien og forståeligt nok - folk kunne risikere at forstå hvad PSO er .
:-)
M
Glæder mig at høre :-)
Ja, det har jeg. Mig bekendt ligger tabet lige under 20 %. Med stor variation! men samlet set deromkring.
Det passer ikke. Vindmøller skal også bruge strøm. Hydraulikpumper, krøjesystem, computer osv. Desuden skal de vedligeholdes og repareres. Lige som alle andre maskiner i verden. Det koster alt sammen energi. Besvar, den del af tabet er nok noget mindre end for olie og gas udvinding. men 0 % er det ikke.
Og så transmissionstabet, som du selv har nævnt.
Og selvfølgelig kan man sætte lidt flere møller op. Men det koster.
Ligesom man kan borer en ekstra oliebrønd. Det koster også.
Nej, det er det absolut ikke. Men værdien af den olie/gas der produceres er enorm. Det er jo ikke et spørgsmål om prisen i absolutte tal. Det skal ses i forehold til den værdig investeringen skaber.
I de glade 00'er regnede man med at en ny platform ville producere tilsvarende sin pris på eet år!
Jeg har absolut ikke sagt andet! Jeg har kun stillet spørgsmål til "el beskattes 3 gange så hårdt som benzin" påstanden. At vores nuværende afgiftssystem er disfunktionel er jeg enig i.
Det passer ikke. Der er CO2 afgifter på benzin, diesel og kul. Og mange andre "grønne" afgifter.
PSO'en er kun een blandt mange.
Det kan godt være at pengene der krasses ind ikke altid går til andre miljøtiltag. Men blot det at der er en afgift påvirker jo folks forbrug. Desuden: Se min tidligere kommentar om vores nuværende afgiftssystem.
Ikke gennem prisen på brandstof, nej. Det har jeg heller ikke påstået. Men vi har brug for transport.
Og i sidste ende er det jo os forbrugere der betaler alle regningerne. Ikke nødvendigvis retfærdigt fordelt!
Det tror jeg ikke vi kan. Men jeg er til gengæld sikker på at hvis vi smadre vores økonomi ved at tvangsindføre løsninger vi ikke har råd til, så taber miljøet i sidste ende stort.
Og elbiler (med tilsvarede egenskaber) er nu engang dyre at producere end ICE biler. Vi kan prøve at presse på for at få en hurtigt udvikling. Men hvis vi presser for hårdt, så får det store økonomiske konsekvenser. Og så har folk endnu mindre råd til elbiler.
Det er en balancegang.
Hvis jeg skal komme med en kættersk udtagelse, så skulle vi køre på gas!
En gasbil vil udlede ca 30 % mindre CO2 for det samme arbejde.
Der er visse lande hvor de gør det i stor stil.
Men det er nok 10 år for sent for os at begynde omstillingen.
At "slagte" så stort et segment af økonomien er en dårlig ide. Vi må vente til ICE biler er ved at være en lille del af bilsalget. Og så give folk et varsel på nogle år. Ellers bliver de økonomiske konsekvenser igen meget store. Og det gavner ingen.
Så en (forhåbentlig ikke så) langsom indfasning af elbiler/udfasning af ICE er den eneste fornuftige løsning. Tror jeg.
Præcist hvor langsom/hurtig kommer an på mange ting: Hvor hurtig falder pris/ydelse foreholdte på elbiler. Hvor godt udvikler økonomien sig så folk får bedre (eller dårligere) råd. Kan vi finde en økonomisk forsvarlig måde at omlægge afgifterne så elbiler bliver mere attraktiv. osv.
Transport er så vigtig en del af samfundet at jeg ikke tror på at det vil ske. Det er elbilerne der skal blive billigere. ellers får vi problemer igen. (Men med de klaphatte der render rundt over på Borgen, så ved man aldrig)
Det var min 25'øre.
Håber det gav mening.
Det var helt bevist, at jeg ikke nævnte Roadsteren. Det blev kun solgt cirka 2.500 styk af bilen og jeg betragter den nærmest som en prototype. Den var nærmest 100 procent håndbygget og vildt dyr.
Den var, ganske korrekt, en forløber til Model S, men må mest af alt betragtes som en prototype.
Omkring samme tidspunkt, var jeg ude og køre i en Porsche Cayenne på ren el med en rækkevidde på 200 km.
Min pointe er, at det ikke er den store kunst, at fremstille en el bil med lang rækkevidde i relativt få eksemplarer og til en skyhøj pris.
Det var først med Model S, at de kom en reel masseproduceret model på markedet med lang rækkevidde
Når jeg læser den slags, så får jeg altså lyst til at banke hovedet ind i væggen..
Det er på ingen måde overhovedet i nogen som helst verden tale om det sammen, og det burde være helt unødvendigt at kommentere denne sammenligning, for ingen anden i verden kunne finde på at foretage den end dig.
Hør nu godt efter, og skriv så aldrig den slags vås igen.
Tabet er hvor stor del af den energi som kommer ud af produktionsprocessen, der ikke kommer forbrugeren til gode i det arbejde der ønskes udført (for en bils vedkommende at drive hjulene).
Den energi, der kommer ud af produktionsprocessen, er den energi, der potentielt kan bruges til det arbejde man ønsker udført, og som man derfor ønsker at tabe så lidt af som muligt.
Var virkningsgraden på vindmøllen højere (den er faktisk ret tæt på 100% af det teoretisk maksimum i en moderne vindmølle), eller kunne man udvinde en større procentdel af olien i reservoiret med samme produktionsudstyr, så kunne energien fremstilles billigere. Men det er en helt anden sag end et tab fra produktion til udført arbejde.
Og så iøvrigt og meget vigtigt. Det eneste interessante er i virkeligheden pris og miljøbelastning. Produceres energi uden miljøomkostninger i form af CO2 eller andre emissioner, så er det fuldstændigt ligegyldigt, både hvor effektiv produktionsprocessen er og hvor stort tab der er, bare energien er billig nok.
Det er derfor man er interesseret i plastik solceller. De har ikke nær sammen udnyttelsesgrad som silicium solceller, men de er potentielt møgbillige at fremstille, og der er ingen emissioner ved at en solceller ligger i solen og genererer elektricitet. Så deres effektivitet er komplet underordnet. Det eneste interessante er prisen på den emmisionsfri energi de producerer.
At 50% af den vindenergi, der passerer gennem en vindmølle ikke bliver til elektricitet, giver ikke anledning til nogen som helst emissioner. Men at 65% af den energi der brændes af i en ICE-bil ikke medvirker til at drive hjulene betyder, at 65% at benzinen ikke bidrager med andet end skadelige emissioner og intet nyttigt arbejde overhovedet.
Det er en forskel selv du burde kunne forstå.
Ork, det er meget værre end du tror - der er jo 10-20 kilometer hård vind ovenover vindmøllen som slet ikke bruges! Da møllen er 100-200 meter høj, er effektiviteten derfor nede omkring 1% ! Uha, uha.
Det er såmænd samme argumentationsform som at betragte den rotorvind der ifølge Betz' lov ikke anvendes - af første mølle ihvertfald... :-D
Ja, men til gengæld er tabet mindst lige så stort for en forbrændingsmotor. De planter, som olien dannes ud fra, omsætter typisk kun 1% af sollysets energi til kemisk bundet energi. Så allerede der har vi et tab på 99% for en forbrændingsmotor.... i hvert tilfælde med Thomas Lodberg "logik".
Ved du hvad Jens. Jeg syndes du skal tage og finde en god hård betonvæg, og så bare se og komme igang.
Det kunne være at det ville banke lidt af din arrogance ud af dig!
Jeg skal nok selv bestemme hvilke meninger jeg må have og om jeg vil udtrykke dem.
Vi har stadig ytringsfrihed i Danmark. det må du finde dig i uanset hvor meget du ønsker det anderledes.
Uden nogen forudindtaget konklusion, så vælger jeg at måle hele processen fra energikilde til udført arbejde og se hvad resultat det giver. Det syndes jeg er måleteknisk korrekt. Hvis resultatet havde støttet Sol & Vind's påstand, så havde det været fint med mig. Det gør den ikke.
Du og dine ligesindede vælger kun at måle udvalgte dele af priocessen. Det understøtter en konklusion i tilsyndladende godt kan lide.
Det har i ret til at gøre. Intet problem. Men jeg har ret til at udtrykke min mening om jeres metoder.
[quote id=771519]
Nej, det er det absolut ikke. Men værdien af den olie/gas der produceres er enorm. Det er jo ikke et spørgsmål om prisen i absolutte tal. Det skal ses i forehold til den værdig investeringen skaber.
[/
Ja, det har du da fuldstændig ret i, men situation er en helt anden idag end den var for 10-15år siden.
Der vel en grund til at man er begyndt at diskutere, om der overhovedet er økonomi i at renovere tyra platformen.
Vind og Sol er blevet så billige, at de begynder at kunne konkurrerer med fossiler, og sol og vind spås stadig at have et stort potentiale til at blive endnu billigere
Det går den stik modsatte vej for olien.
Der er det mere et spørsmål om at kunne få den op i tide til at den kan sælges.
Elbiler har også gennemgået en voldsom udvikling de sidste 10 år,
og som tråden omhandler, spås batterier også store potentialer for ydeligere udvikling.
ICE bilerne har noget toppen af deres udvikling, og har kun et lille potentiale tilbage, som sjovt nok i højgrad indebære brug af batterier og elmotorer.
Jeg har så ikke en gang forholdt mig til de miljømæssige aspekter.
Du snakker om at det let bliver alt for dyrt for samfundet, hvis der presses en umoden teknologi igennem, og der er vi ikke uenige.
Jeg mener tilgengæld også, at det kan blive meget dyrt for samfundet, hvis ikke vi for omstillet til bedre og billigere teknologi i tide.
Så uenigheden opstår omkring hvor moden en teknologi vi står med idag, inden for VE og elbiler
Jeg mener at solceller og vindmøller er modne teknologier, men med pontential til mere. Jeg mener at elbilen er en moden teknologi, men med et fortsat kæmpe potentiale for udvikling.
Ved at blive ved med at inverstere massivt i forældet teknologi, spilder vi masse af samfundets resurser.
Det kan godt være at staten har sit på det tørre. Den har fået sit provenu, mens familien Danmark køre rundt i dyr og forældet teknologi, som den skal trækkes med 10-15 år ud i fremtiden.
Den vind der blæser over, under ved siden af, eller omme på den anden side af jorden, i forhold til en vindmølle. Den er jo ikke til rådighed for vindmøllen.
Det er energien i det bestrøgne areal der er til rådighed.
Lige så lidt som at den solenergi der ramte jorden for 200 millioner år siden er til rådighed i dag.
Ingen af delene er en logik jeg nogensinde har givet udtryk for.
Men selvfølgelig. Hvis man ikke kan lide andres argumenter og meninger, men ikke selv har nogle ordenlige, så kan man altid prøve at nedgøre det man ikke kan lide.
Men ikke når det kommer til den solenergi, der bliver til plantedele og siden olie, åbenbart.
Hvad med egentlig at forholde dig til det jeg fremhævende er det, der i realiteten er det eneste væsentlige.
Produceres energi uden miljøomkostninger i form af CO2 eller andre emissioner, så er det fuldstændigt ligegyldigt, både hvor effektiv produktionsprocessen er og hvor stort tab der er, bare energien er billig nok.
Var det eventuelt muligt at få dig til at forholde dig til det?
Jeg kan forstå på de tal du angiver, at du også anser den energi, som fysikkens love gør det umuligt at udnytte, som værende til rådighed for vindmøllen. Det er da en "interessant" og alternativ tankegang.
For lige at afslutte min del af denne debat:
Sol & Vind påstår at el er afgiftbelagt 3 gange så hårdt som benzin.
Det tal opnår de ved at se på energiindholdet i bilens tank/batteri.
Regnet på den måde, så er det sådan set korrekt.
Men det ignorere det faktum at benzin er en naturlig forekomne energikilde man kan transportere hen til bilen med et relativt lille tab. Hvorimod el først skal skabes ud fra en naturlig forekommende energikilde. Dermed medregner de ikke det store tab som der er fra kilde til el.
Det mener jeg er måleteknisk forkert. I meget høj grad.
Jeg mener også at hele ideen med at beregne afgift af energiindhold er forfejlet.
De er stærkt uenig i mene betragtninger. Fred være med det.
Sjovt nok. Og helt tilfældigt. Så viser det sig at hvis man regner på udført arbejde af energien i tanken/batteriet så betaler man, i grove tal, cirka den samme afgift pr Km for en elbil som for en økonomisk benzinbil.
Og ligeså hvis man regner på energiforbrug fra kilde til hjul.
Da elbiler ikke er afgørende for fastsættelsen af afgifterne på el og benzin, så er det et rent tilfælde.
Om det så er en fornuftig afgift fordeling, det tager jeg ikke stilling til.
I betragtning af at tonen i denne debat er ved at blive noget grim, så vil jeg lade dette være mit sidste indlæg.
Glædelig jul og godt nytår.
Ja og hvis man tager højden på Keops pyramiden og dividerer med længden på en spættet sæl, og så ganger med energiindholdet i bivoks, så får man også et eller andet tal. Holdet kæft hvor er det bare relevant.
Grunden til at du får med grovfilen er nok, at du slet ikke forholder dig til de argumenter andre ulejliger sig med at skrive til dig men blot fortsætter med at køre den sammen plade af en gang til.
Det kommer hurtigt til at virke trættende, uoplyst og noget uhøfligt.
Men da du jo således i hele tråden har valgt at stoppe fingrene dybt i begge øre, så skal du nok slippe for flere argumenter fra mig.
Hej.
I nat skrev jeg til relevante ministerier, udvalg og alle Folketingets partier m.m. vedrørende registreringsafgifter på de elbiler, der er personbiler. Mit synspunkt er, at elbiler som personbiler skal have en registreringsafgift på mindst 20.000 kr og højst 60.000 kr i MANGE år fremover. Derfor er jeg modstander af at lægge al den registreringsafgift på i de kommende år, som man måske vil.
Der findes nu versioner af Renault Zoe, som har en teoretisk / officiel rækkevidde på ca. 400 km efter opladning. Derved er Renault Zoe blevet en fantastisk spændende elbil.
Og den meget omtalte Opel Ampera E får også en lang teoretisk / officiel rækkevidde. Jeg har læst flere artikler om denne rækkevidde på nettet. Jeg havde håbet, at den fik 500 km i rækkevidde. Men på Opels egen hjemmeside kan man læse, at den teoretiske rækkevidde kun bliver "over 400 km ". Ved realistisk kørsel i virkelighedens verden ved normal temperatur kan rækkevidden blive mindre. Og i koldt vejr under frysepunktet kan rækkevidden blive endnu mindre.
http://www.opel.dk/erfaring-opel/om-opel/o...
I ønskes et godt nytår.
Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )
Det er meget forkert at betragte Tesla Roadster som en prototype. Den er en typegodkendt bil, lanceret i handlen i en lang række lande, og den var trods alt ikke dyrere end at alle 2.500 blev solgt.
Mange andre bilmodeller, som ingen kunne drømme onm at kalde prototyper, er aldrig blevet solgt i 2500 eksemplarer.
Men pointen er jo - prototype eller ej - at Roadsteren gjorde en elbil med 400 km rækkevidde til noget særdeles tænkeligt - hvilket du bl.a. kan få bekræftet hvis du studerer alle elbil-trådene i ing.dk fra omkring 2007.
Det revolutionerende ved den, var jo lige præcis at folk nu så en fremtid i elbiler, fordi den demonstrede hvad de færreste havde set før; at en elbil kunne opfylde de flestes krav til både præstationer og rækkevidde - og så var det jo ikke så svært at se, at hvis en bil med de egenskaber kunne generere en passende efterspørgsel, så produktion af batterier m.v. kunne optimeres og skaleres op, så kunne den selvfølgelig produceres langt billigere.
Og det er faktisk lige præcis hvad der er sket siden.