Elbilaftale gør opladning på gaden markant dyrere
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Elbilaftale gør opladning på gaden markant dyrere

Virksomheder vil ikke længere kunne få billig el til opladning af elbiler, og det vil gøre opladning af elbiler fra offentlige ladestandere dyrere fra 2020. Som en konsekvens af den aftale, regeringen for nylig indgik med Socialdemokratiet og Radikale Venstre og de fremtidige afgiftsvilkår for elbiler og brænselscellebiler, vil den såkaldte 'processats' ikke længere gælde for virksomheder, der leverer strøm til elbiler via offentlige ladestandere.

I aftalen står der, at der fra 1. januar 2020 indføres almindelig elafgift for opladning af elbiler både erhvervsmæssigt og privat. I kroner og øre betyder det, at afgiften for opladning af elbiler stiger med cirka 33 procent og ender på 91 øre/kWh.

Med regeringens nye lovforslag omkring elbiler vil el fra offentlige ladestandere blive pålagt fuld elafgift fra 2020. Det vil ifølge kritikere fra branchen og Dansk Elbil Alliance svække lysten til at investere i nye ladestandere. Illustration: Clever

Læs også: Energikommissionen vil sætte gang i anden runde af Danmarks grønne omstilling

Det vil med andre ord betyde, at de virksomheder, der har investeret i offentlige ladestandere, ikke længere kan få refunderet en del af elafgiften, og at prisen for opladning af elbiler ved offentlige ladestandere derfor vil stige.

Billigst med ladestik i garagen

Ændringen vil især få betydning for elbilejere, der ikke selv har adgang til at oplade deres elbiler via deres egen elmåler, altså først og fremmest bilejere, som bor i etageejendomme.

»Investeringshorisonten for ladestandere liggerpå omkring ti år, så hvis vi skal være klar til, at antallet af elbiler stiger kraftigt efter 2020, så er det vigtigt, at vi får udbygget det offentlige ladenetværk allerede nu. Derfor er det uhensigtsmæssigt, hvis man hæver elafgiften for el fra offentlige ladestandere,« siger Lærke Flader, der er branchechef i Dansk Elbil Alliance.

Læs også: Det går for langsomt med at forbedre de nye bilers brændstoføkonomi

Hun peger blandt andet på, at det er langt dyrere at opstille og vedligeholde ladestandere i det offentlige end hjemme i folks garager:

»Hvis vi ikke får udbygget vores offentlige ladestruktur, fordi rammevilkårene modarbejder det, så vil de virksomheder, der tilbyder elbiler og opladning, gå uden om Danmark,« siger Lærke Flader, der dog overordnet set mener, at den nye aftale er et skridt i den rigtige retning, når det gælder bedre rammebetingelser for elbiler i Danmark.

Elleverandører rammes af særregel

Hos E.ON, der driver et af landets største ladenetværk for elbiler, er der heller ikke meget forståelse for, at el til offentlige ladestandere efter 2020 skal koste det samme som i private husholdninger:

Læs også: Energikommissionen: Lad markedskræfterne styre fremtidig energipolitik

»Hvis der ikke længere kan afregnes efter processatsen i ladestandere, så udhuler det fordelen ved at køre elbil, og incitamentet til at opstille ladestandere forsvinder,« siger administrerende direktør for E.ON Danmark A/S Tore Harritshøj. Han mener, at det er problematisk, at der indføres en særregel mod deres erhverv, når det erklærede mål med det nye elbilaftale er at sikre en fortsat udbredelse af elbiler:

»Vi synes, at det er uhensigtsmæssigt og ulogisk at indføre en specifik særregel, der har til hensigt at diskriminere mod virksomheder, der arbejder med batteriopladning af elbiler. Vi vil bare behandles ligesom alle andre danske virksomheder,« siger han.

Det forventes, at lovforslaget bliver vedtaget og træder i kraft den 1. juli 2017.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jo det er ham / hende der står med en bakke småkager i den ene hånd og tilbyde til alle. OG et spansk rør i den anden til at slå en hver over fingerne der tager en...

Håber de husker at fjeren process strøm tilbudet til at pumpe Benzin og Diesel rundt også.

  • 26
  • 2

Efter 4 års hårdt arbejde, er den længe ventede energirapport om afgifter og tilskud så endelig kommet.

Den gentager igen og igen hvor vigtigt det er at SÆNKE afgifterne på el, for bedre at kunne absorbere den heldigvis stadig
stigende mængde sol & vind strøm der produceres.

Vælger vores folkevalgte så at følge rapportens anbefalinger ?

Nææææhh, for så kommer der jo til at mangle indtægter fra provenu og det overskygger jo AL fornuft hos vores politikere.

Hvorfor overhovedet igangsætte en dyr og arbejdskrævende rapport, hvis man bare ignorerer konklusionen ?

\Petter

  • 30
  • 2

Man kan ikke på den måde diskriminere et bestemt erhverv - den holder slet ikke i forhold til EU's statsstøtte regler. Den sag har ladestander selskaberne vundet på forhånd. Et brev til Kommissionen vil være nok.

  • 10
  • 1

Hvis man regner på hvor meget afgift der er på diesel i øre/MJ ligger den på ca. 7,7 øre. til sammenligning betaler man 25 øre/MJ efter de nye regler. altså mere end 3 gange så høj afgift for at køre langt mere miljøvenligt.

Mår at kommer til at er der ikke noget fornuft i regler og afgifter, men et spørgsmål om at hive maks skat ind på alle områder.

Hvis alle lige pludselig isolerede deres huse og begyndte at spare 50% på energiregningen vil de også opfinde en ny isoleringsafgift på huset elle hæve energiafgifterne tilsvarende så vi ender med at betale det samme for mindre.

  • 22
  • 1

Hvis man regner på hvor meget afgift der er på diesel i øre/MJ ligger den på ca. 7,7 øre. til sammenligning betaler man 25 øre/MJ efter de nye regler. altså mere end 3 gange så høj afgift for at køre langt mere miljøvenligt.

Jeg syndes også dette tiltag er tåbeligt.
Men det er værd at bemærke at elbiler, i kroner og øre, betaler Lidt mindre afgift per kørt kilometrere end tilsvarende kørsel i en benzinbil.
Så elafgiften er nogenlunde provenu neutral når vi taler kørsel i elbiler.

  • 3
  • 7

Grøn ejer afgift er modsat heller ikke logiske. Afgiften er jo en brugsafgift bør jo baseres på hvor meget man slider vejene.
en Ferrari som kører 1000 km om året forurener og slider langt mindre på vejene en en lille Polo der kører 25000 km om året, men betaler 20 gange mere i grøn ejerafgift.
Du betaler for en stor kassevogn på totalvægt 3.500 kg over 23000 kr om året i grøn ejerafgift, men hvis man nedvejer den til maks 3000 kg falder afgiften til det halve, (det bliver den ikke mere miljøvenlig af, tvært imod, da man er nød til at køre mere for at transportere det samme)
Man skulle tro det var burhøns der laver reglerne.

  • 12
  • 0

Vi skal skifte til elbiler over en kommende årrække.


Eller tage den offentlige elektrificerede transport.
Eller måske bare finde et arbejde i rimelig radius så cyklen kan findes frem.

Der er mig bekendt ingen garanti for, at elbiler er fremtiden. Men der er mange der ikke kan forestille sig en fremtid uden biler, og efter brændselscellerne de facto blev opgivet og vi ser enden for de fossile brændsler, så må elbiler for alt i verden ikke svigte os - koste hvad det vil.

  • 3
  • 14

@Henrik Mikael Kristensen

Hvis vi SKAL skifte så må mindste kravet være at elbilen kan erstatte nuværende fossil biler 1:1 hvad angår de behov som folk har til en bil og her er problemet at det kan de ikke og der er ej heller planer fra nogen producent som kan gøre det.
Så hvorfor skulle benzin/diesel biler betale for at elbiler bliver billigere når de ikke har er reel mulighed for at undgå denne elbils straf?

Fakta er at elbiler ikke kan levere varen uden en solid røvfuld støtte for at få folk til at godtage manglerne, men er det statens opgave at betale folk for at udholde begrænsningerne for noget de selv har valgt at købe?
Hvis elbils folket havde troet at staten ville gøre det billigere at køre elbil så er de i bedste fald naive men nok mest forblændet. Staten skal have et bestemt beløb ind i afgifter spørgsmålet er hvem der skal betale og elbiler får ikke en permanent fribillet.

  • 4
  • 27

25 øre i afgift vil give 1.25 milliarder kr årligt.


Registreringsafgiften er på 17 milliarder om året. Dertil kommer 25 % moms. 21 Milliarder i alt.
1,25 milliarder batter jo som en skrædder i helvede i denne sammenhæng.
Og hvad så når indtægterne falder på grund af reduceret benzinforbrug.
Så har vi igen et enormt hul i statsfinanserne.

Registreringsafgiften er et stort problem, og bør afskaffes. (eller i hvert fald Kraftigt reduceres)
Men jeg er absolut ikke tilhængere af den slags kortsigtede uigennemtænkte løsninger.

  • 3
  • 7

Hvis vi SKAL skifte så må mindste kravet være at elbilen kan erstatte nuværende fossil biler 1:1 hvad angår de behov som folk har til en bil og her er problemet at det kan de ikke og der er ej heller planer fra nogen producent som kan gøre det.

Jo, der er.

Så hvorfor skulle benzin/diesel biler betale for at elbiler bliver billigere når de ikke har er reel mulighed for at undgå denne elbils straf?

Forkert logik.

Når pengene skal findes, er det bedst at fordele afgiften hos alle billister i stedet for at lægge den på de få der skifter.

Du har råd til at betale 25 øre mere pr. liter benzin. Du har faktisk betalt hele 2 kr mere for en liter benzin, end du gør idag. 25 øre er mindre end det naturlige prisudsving fra uge til uge.

Fakta er at elbiler ikke kan levere varen uden en solid røvfuld støtte for at få folk til at godtage manglerne, men er det statens opgave at betale folk for at udholde begrænsningerne for noget de selv har valgt at købe?

Man er nødt til at have hele billedet: Elbiler, miljø og ladeinfrastruktur. Når man investerer i elbiler, investerer man også i de to andre ting, og vi udnytter vores eksisterende vind- og sol-energi bedre.

Det er ikke anderledes end f.eks. støtte til varmepumper.

Det er 100% statens opgave at varetage, at hele billedet hænger sammen, og det gør det ikke lige nu, når vi afgiftssætter elbilerne.

Hvis elbils folket havde troet at staten ville gøre det billigere at køre elbil så er de i bedste fald naive men nok mest forblændet. Staten skal have et bestemt beløb ind i afgifter spørgsmålet er hvem der skal betale og elbiler får ikke en permanent fribillet.

Elbiler skal ikke have permanent fribillet, men afgifter må ikke markant påvirke, hvorvidt folk har råd til miljørigtige produkter.

  • 17
  • 2

Registreringsafgiften er på 17 milliarder om året. Dertil kommer 25 % moms. 21 Milliarder i alt.
1,25 milliarder batter jo som en skrædder i helvede i denne sammenhæng.
Og hvad så når indtægterne falder på grund af reduceret benzinforbrug.
Så har vi igen et enormt hul i statsfinanserne.

Registreringsafgiften er et stort problem, og bør afskaffes. (eller i hvert fald Kraftigt reduceres)
Men jeg er absolut ikke tilhængere af den slags kortsigtede uigennemtænkte løsninger.

Du tænker statiske afgifter, men sådan er det ikke.

Afgiften på benzin og diesel stiger støt med årene, mens registreringsafgiften også stiger støt på elbilerne.

Her er det så afgørende, at timingen ligger sådan, at afgifterne ikke ødelægger folks mulighed for at købe benzin, diesel eller en elbil.

Registreringsafgiften for elbiler er kommet 5 år for tidligt, mens afgiften på benzin og diesel burde være startet for 2 år siden.

Så havde vi gang i elbilsalget nu.

Der burde iøvrigt være plads til 3 kroners afgift på benzin og diesel.

  • 19
  • 2

Hvis vi SKAL skifte så må mindste kravet være at elbilen kan erstatte nuværende fossil biler 1:1 hvad angår de behov som folk har til en bil


Hvorfor 1:1 ?
Nuværende el-biler kan klare 95-100% af alles kørsels behov.

Kun ganske få mennesker kan ikke klare sig med nuværende el-bil performance i det daglige.

Skal man noget der rækker ud over "daglig kørsel" så kan det klares ved at leje en fossilbrænder de få gange man har brug for den.

Nu har jeg ikke en el-bil men en ganske lille potte til daglig kørsel, nogle få gange årligt lejer jeg en stor bil.
Besværligt ? .....JA......

Men den årlige besparelse ved ikke at skulle finansiere den stor bil opvejer så rigeligt de 2 timer jeg bruger på at hente/bringe udlejningsbilen hver gang.

Men det kræver jo at man gider lette sin bagdel og acceptere en lille smule besvær i livet, og det gør ikke engang ondt. ;-)

Sammenligner det gerne med at hænge vasketøjet op på en snor, frem for at bruge tørretumbleren.

  • 17
  • 2

Næh fossile biler FÅR i hovedet og røv og har fået det i årevis:

Gratis svineri med partikler
Gratis svineri med CO2
Gratis svineri med NOx'er
Mindre %vis afgift på deres drivmiddel end på El som drivmiddel

Du har formentlig ingen børn, ellers ville du selv køre elbil, med mindre du ønsker ragnarok for dit afkom!

  • 20
  • 3

Hvorfor 1:1 ?
Nuværende el-biler kan klare 95-100% af alles kørsels behov.

Og elbilerne kan klare behovet bedre. Kørslen er mere bekvem, og det ikke at skulle tanke i dagligdagen er mere bekvemt.
Det er yderst få dage om året folk har brug for at køre langt. De nye elbilsmodeller der kommer frem i disse år har rækkevidde på omkring 300 km. Og med de ladestadioner der er under opbygning i disse år med 400 kW ladere, så oplades der på 10 min.
Hvad er det for personer der skulle have problemer med at køre elbil?

Når jeg kører elbil, så er det ikke for miljøets skyld, men fordi kørslen er bedre, og elbilen er mere praktisk i dagligdagen. Og så også lidt fordi det er sjovere at være en del af fremtiden end af fortiden :)

  • 17
  • 3

Så lad os også lige få fjernet processatsen for olieraffinaderierne. De skal vel også betale den fulde afgift for den store mængde el de forbruger. Som det er nu er der et statstilskud til raffinaderierne gennem deres nedsatte elafgift

  • 11
  • 1

E.ON-direktøren udtaler

»Vi synes, at det er uhensigtsmæssigt og ulogisk at indføre en specifik særregel, der har til hensigt at diskriminere mod virksomheder, der arbejder med batteriopladning af elbiler. Vi vil bare behandles ligesom alle andre danske virksomheder,« siger han.
Men der er vel ikke tale om at indføre en særregel, men om at fjerne den, så man til ladestandre skal betale samme elafgift som til hjemmeladning-og anden el-forbrug iøvrigt.
Det er vel ikke så afgørende for udbredelsen af elbiler, for de fleste satser på at kunne lade op i garagen.

Måske skulle man gå videre og fjerne de øvrige særregler omkring elafgift for el til opvarmning og til procesformål,og så i stedet se på om elafgiften kan reduceres eller lægges om, så forbruget tilpasses til VE-produktionen.

  • 3
  • 2

Politiker1: strøm koster 17øre/KWh lad os da lige beskatte det så det koster 220øre/KWh i stedet ...
Politiker2: Nej, så flytter alle firmaerne.
Politiker1: OK, så får de det til 60øre, og det er kun de dumme private der ikke kan/vil flytte der skal betale festen.

Hvis elprisen var den samme for alle, ville der være et langt større incitament for virksomheder til at spare eller høste med solceller.

  • 9
  • 2

Hvilken producent har planer om en elbil der kan køre 500km på en tank, tankes på under 10 min fra 0%til 100%, kan rumme 4 voksne personer plus baggage /et par hunde, trække 1500kg på krogen 400km på en tank fuld og ikke mindst ikke koster mere end 250.000kr? For det er det en 20 år gammel benzin bil kan, hvornår og hos hvem kan jeg købe den?

Mennesker er magelige uanset At få ikke er det så glem alt folk vil betale for en bil der kan mindre end deres gamle. Virkeligheden tak ikke drømme ud fra egen lille by boble.

  • 4
  • 15

Hvilken producent har planer om en elbil der kan køre 500km på en tank, tankes på under 10 min fra 0%til 100%, kan rumme 4 voksne personer plus baggage /et par hunde, trække 1500kg på krogen 400km på en tank fuld og ikke mindst ikke koster mere end 250.000kr? For det er det en 20 år gammel benzin bil kan, hvornår og hos hvem kan jeg købe den

Det har stort set alle større bilproducenter planer om. Jeg vil tror at vi skal hen til omkring 2025 før du kan købe den til samme pris som en ny fossilbil.
Vil det sige at 2025 er året hvor du skifter til elbil?

Mennesker er magelige uanset At få ikke er det så glem alt folk vil betale for en bil der kan mindre end deres gamle. Virkeligheden tak ikke drømme ud fra egen lille by boble.

Bare fordi du mener at tilhøre en meget speciel og meget lille gruppe bilister, der mener at fossilbiler er den bedst løsning til deres behov et par år endnu, så betyder det jo ikke, at de 95%, for hvem elbiler er en bedste løsning, ikke kan skifte til elbiler.
Virkeligheden består af andre mennesker end lige dig.

  • 16
  • 3

Stiger afgiften prisen på strøm til standerne til 91 øre per kWh eller til samme pris som private betaler? Det syntes uklart i artiklen.

"I aftalen står der, at der fra 1. januar 2020 indføres almindelig elafgift for opladning af elbiler både erhvervsmæssigt og privat. I kroner og øre betyder det, at afgiften for opladning af elbiler stiger med cirka 33 procent og ender på 91 øre/kWh."

"Hos E.ON, der driver et af landets største ladenetværk for elbiler, er der heller ikke meget forståelse for, at el til offentlige ladestandere efter 2020 skal koste det samme som i private husholdninger:"

En liter Diesel koster ca. 4,7 kroner uden afgifter og 9,79 kroner inklusiv afgifter, så afgifterne er lidt over 100% og ikke 33% man planlægger at sætte elstanderafgiften op til.

http://www.shell.dk/motorists/shell-fuels/...

  • 0
  • 1

Næh fossile biler FÅR i hovedet og røv og har fået det i årevis:


Jeg har vist aldrig forsvaret vores brug af fossildrevne biler!

Du forsvare til gengæld den fortsatte bilisme som trækker i størrelsesorden 1/4 af klodens energiforbrug. Det vil en omlægning til elbiler ikke lave om på.

Bilismen succes har været helt tæt forbundet med adgangen til billige, fossile brændsler. Verden kommer til at se helt anderledes ud den dag elbiler skal drives af strøm fra vindmøller og solceller - uden dagens backup fra kulkraft.

Elbilen er ikke en afløser for fossildrevne biler. Det kan nok så mange afgiftslettelser ikke lave om på. Hvis du gerne vil køre i elbil, så betal for din strøm som alle andre.

  • 3
  • 11

Nu har jeg bygget en dampmaskine der køre på træpiller som driver en hydraulik pumpe (ideen stammer fra IC4)
Hydraulikpumpen driver en vandpumpe der pumper vand op i et vindmølletårn.
Vandet driver et møllehjul på en gammel fredet vandmølle, der så trækker en generator.
Strømmen sendes ud på el-forsyningsnettet, så energi overskudet kan lagres i en dæmning i Norge.
Når jeg så skal lade min elbil tænder jeg mine projektører, der belyser mine solceller, til at oplade min Tesla powerwall.
Fra powerwallen trækker jeg så strøm, til at drive et varmelegme til opvarmning af mit stenlager, som så kan drive min dampmaskine, når jeg ikke orker at hælde træpiller i fyret.

Overskudsvarmen fra dampmaskinen driver så en gammel NASA termoelektrisk generator, der oplader min el-bil.

Det er pisse besværligt og har en virkningsgrad på 0,147 %, men jeg får så meget i tilskud og har så store fradrag, at jeg ikke kan nå at bruge alle pengene!

  • 3
  • 4

Du forsvare til gengæld den fortsatte bilisme som trækker i størrelsesorden 1/4 af klodens energiforbrug. Det vil en omlægning til elbiler ikke lave om på.

Miljømæssigt er fordelen ved elbilen er at strøm kan produceres som VE. Når der er fuldt omlagt til VE, så kan jeg ikke se hvad det skader, at 1/4 af energiforbruget går til bilisme.

Bilismen succes har været helt tæt forbundet med adgangen til billige, fossile brændsler. Verden kommer til at se helt anderledes ud den dag elbiler skal drives af strøm fra vindmøller og solceller - uden dagens backup fra kulkraft.

Ja det gør den. Så kan vi få samme frihed som med dagens biler, bare uden den tilhørende forurening. Og så med biler der kører bedre og har lavere udgifter til vedligehold.

Elbilen er ikke en afløser for fossildrevne biler. Det kan nok så mange afgiftslettelser ikke lave om på.

Det har du bestemt ret i. Elbilen er ikke blot en afløser. Den er langt bedre, også når man ser bort fra det miljømæssige aspekt.

Hvis du gerne vil køre i elbil, så betal for din strøm som alle andre.

Der er da ingen der ikke vil betale for strøm. Det påpeges bare, at når strømmen produceres fra VE, så er der ingen grund til af afgiftbelægge den, uanset om den så bruges til opvarmning, lys eller transport.

  • 6
  • 2

Jens Olsen

Vi har snart diskuteret det her så mange gange, at man kan konstatere at du har en imponerende argument resistens.

Du bliver ved med at påstå at elbiler kan bruge VE energi som fx i denne sætning.

"Miljømæssigt er fordelen ved elbilen er at strøm kan produceres som VE. Når der er fuldt omlagt til VE, så kan jeg ikke se hvad det skader, at 1/4 af energiforbruget går til bilisme."

Du kan ikke få det til at spille, så du kommer til at curtaile ustandseligt og alligevel må fortsætte med fossil backup.

  • 2
  • 11

Du bliver ved med at påstå at elbiler kan bruge VE energi

Ja hvad er det da også for noget sige! En urimelig påstand!

Du kan ikke få det til at spille, så du kommer til at curtaile ustandseligt og alligevel må fortsætte med fossil backup.

Ikke hvis der etableres den nødvendige lagerkapacitet. Termisk lager, centralt brintlager eller hvad markedet nu engang viser er billigst.
Ser du nogen bestemt grund til at skulle bruge fossil backup i stedet for bare lagring af VE?

  • 10
  • 2

Jens Olsen

Sammenlign det med regn, så tror jeg du forstår.

Der skal 56 MHI Vestas møller med et ikke imponerende effektivt Synfuel anlæg for at sætte endnu mindre imponerende standard biler i stand til at køre ligeså langt som de snart 200.000 Tesla'er kommer til at køre, hvis man regner med at de i snit kommer til at trille 300.000km.

Du skal have enorm batterikapacitet for at gemme overskydende produktion.

  • 0
  • 7

Jeg må indrømme, at jeg er lidt ambivalent omkring EON og Clever.
EON og Clever har skamreddet afgiftfritagelsen for elafgift, og brugt ordningen til at malke elbilsejere. Samtidig har de selvfølgelig være med til at opbygge den infrastruktur med hurtigladere, som jeg bruger i ny og nær.
Clever tager 5,5 kr/kWh, når man lader på deres netværk, og når nu Clever ejes af el-selskaberne, som tjerne på den el de sælge, så er det altså en vild overpris de tager.
Clever sælger et abonnement på 300kr/mdr. for at jeg som elbilsejer kan få adgang til afgiftsfritagelse af elafgift. Det er også en helt vild overpris.

At Clever og EON slår sig i tøjret, er det ikke på grund af det bliver dyrere at bruge hurtiglader infrastruktur, men fordi de mister deres guldkalv, som er abonnement på privat adressen..

Mit ønske er at man istedet for at give EON og Clever skjult statsstøtte til lade infrastruktur, lavede en pulje for udbygning af infrastruktur.
Da vi skulle omstille el produktionen til VE, blev der indført PSO til financering af dette.
Jeg mener godt man kunne indføre noget tilsvarende for fossile brændstoffer til støtte for lade infrastruktur.
Ja det er (Stats)støtte til elbilen, men når nu det er målet at kommer væk fra de Fossilbrændstoffer, så er prisen for at hjælpe elbilen på vej meget meget lille.
Hvordan det kunne arrangeres i praksis har jeg dog ikke tænkt til ende.

  • 7
  • 0

Der skal 56 MHI Vestas møller med et ikke imponerende effektivt Synfuel anlæg for at sætte endnu mindre imponerende standard biler i stand til at køre ligeså langt som de snart 200.000 Tesla'er kommer til at køre, hvis man regner med at de i snit kommer til at trille 300.000km.

Ja, der skal faktisk tre gange så mange vindmøller op, som hvis vi talte elbiler, da elbilerne udnytter energien tre gange så effektivt. Dermed kommer bilisten til at betale tre gange så meget i brændstofudgift. Ja faktisk mere end tre gange, da anlæg, til produktion, distribution og tankning af synfuel også skal forrentes.

Jeg tror de færreste ønsker at betale en højere pris end for elbilen, for istedet at få en bil med tre gange så høj brændstofudgift.

Du skal have enorm batterikapacitet for at gemme overskydende produktion.

Ja, batterier en nok ikke den løsning der vinder på prisen her. Netop derfor skrev jeg også f.eks. termisk lagring eller central lagring af brint.

  • 4
  • 1

Hvis dette vitterligt er dit daglige kørselsbehov?


Normale mennesker går ikke ud og bruger flere hundredetusinde kroner på en bil der kun lige opfylder deres daglige behov.
De køber en bil der kan opfylde alle deres behov.
Og der er problemet med elbiler. Og med mange elbil entusiaster. Elbiler, der er til at betale, kan ikke opfylde normale menneskers behov.
Så hvis men vil køre elbil, så skal man først købe en relativ dyr bil. Og derefter til at have endnu flere udgifter til at kompensere for elbilens mangler. Så som hver gang man skal ud med haveaffald. eller af sted med campingvognen.
Det er et problem mange entusiaster bare ikke vil anerkende.

  • 7
  • 9

Hvilken producent har planer om en elbil der kan køre 500km på en tank, tankes på under 10 min fra 0%til 100%, kan rumme 4 voksne personer plus baggage /et par hunde, trække 1500kg på krogen 400km på en tank fuld og ikke mindst ikke koster mere end 250.000kr? For det er det en 20 år gammel benzin bil kan, hvornår og hos hvem kan jeg købe den?


Hvilken fossilbil kan blive tanket fuldt op medens den står på privatadressen og man sover? Almindelige pendlere med ladestation der hjemme skal bruge mindre tid på at lade en elbil, end de skal bruge på at tanke en fossilbil. Selv hvis de en gang i kvartalet skal over Storebælt, slipper de hurtigere med elbilen.

I øvrigt så er der et eller andet mærkeligt med bilisternes hjerner. Efter 500km kørsel så har føreren brug for en pause til at spise, gå på toilettet og klare hjernen. EUs kørehviletids bestemmelser kræver 45 minutters pause efter 4½ times kørsel. Er der nogen, der tror, bilister i personbiler ikke også burde overholde de regler? Du kan allerede med den nuværende teknologi lade til flere hundrede kilometers kørsel på 45 minutter.

  • 5
  • 3

Almindelige pendlere med ladestation der hjemme skal bruge mindre tid på at lade en elbil, end de skal bruge på at tanke en fossilbil.


Jeg har hørt det argument før. Men jeg køber den simpelthen ikke.
Det tager måske 10 minutter at tanke 1000 Km benzin/diesel
Hvis man skal sjatlade hver dag. Så tror jeg, allerede der, at der ikke er noget sparet tidsmæssigt.

Og når der køres langt skal man side og trille tommelfinger i 45 minutter for hver 200 Km. Der skal ikke mange sådanne ture til før tidsregnskabet går af h.... til.

Så den der med at en elbil kan spare på de 10 minutter man bruger på at tanke hver uge, det er endnu et fantasifoster om elbilens hærligheder.

  • 4
  • 9

Ifølge http://www.skm.dk/skattetal/statistik/prov...
udgør el-afgiften (søg efter "Afgift af elektricitet") 11 til 13 mia. DKK årligt i 2016 og 2017.

Var det mon bedre at konvertere en væsentlig del af denne indtægt til statskassen (eller det hele, for at gøre reglerne enkle), til indkomst-skat?

Udover opladning fra firma-ejede lade-standere, har el til varmepumper og transport generelt jo også den økonomiske ulempe ved den ekstra-høje skat.

De nuværende tariffer gør beskatning per energimængde større på el end andre energiformer. Det må hæmme omstillingen fra brug af olie og gas til el.

  • 7
  • 1

Du kan ikke få det til at spille, så du kommer til at curtaile ustandseligt og alligevel må fortsætte med fossil backup.

og hvad så?

1 L benzin/diesel giver maksimalt 3 Kwh effektiv fremdrift i en brændstof bil og ca 7 Kwh spildvarme.
Samme liter kan give 3Kwh fremdrift i en elbil samt ca 6Kwh fjernvarme.

Altså ca 3x så effektiv udnyttelse af fossil energien.

Dertil kommer alle de timer solen skinner og vinden blæser.

Så selv hvis man vælger fossil som backup til VE vil vi kunne opnå en enorm reduktion af forbruget.

  • 6
  • 2

Det tager måske 10 minutter at tanke 1000 Km benzin/diesel


Det er de færreste biler, der kan tanke til 1000 km, og endnu færre der kan gøre det på 10 minutter. Bilister er urealistiske. En almindelig bil kører snarere 400-500 km på en tank, og det tager så 5-10 minutter at tanke, men vi glemte lige, at vi kørte en omvej på 5 km for at få benzinen 20 øre/liter billigere.

Lad os tage en Renault Zoe. Den kan i praksis køre 300km på en opladning, men for at have en sikkerhedsmargin lader vi efter ca 200km. Det tager 10 sekunder at sætte stikket i og 10 sekunder at pille det ud. Ejeren af Zoeen skal lade 2-3 gange for hver gang ejeren af benzinslugeren skal tanke. Det bruger ejeren af Zoeen 1 minut på. Jeg vil meget gerne se dig klare en optankning på den tid.

  • 8
  • 3

Normale mennesker går ikke ud og bruger flere hundredetusinde kroner på en bil der kun lige opfylder deres daglige behov.
De køber en bil der kan opfylde alle deres behov.
..
.
Så hvis men vil køre elbil, så skal man først købe en relativ dyr bil. Og derefter til at have endnu flere udgifter til at kompensere for elbilens mangler.


Jeg vil nu påstå at "normale" familier ofte har to biler og den ene vil 100% kunne erstattes af en el-bil.

Den anden kan ofte også erstattes erstattes med en el-bil, og da el-biler er billigere i daglig, drift vil de ekstra udgifter du ikke kan lide ofte være dækket ind via de daglige besparelser på el-bilerne.

Men ja!
Det kræver man gider lette sin bagdel og smutte hen til biludlejerne og leje et relevant køretøj til special formålet.

  • 5
  • 3

Enhver der ejer en campingvogn eller en trailer, og ikke har råd til en 800.000,- Kr bil.
Det er ganske mange danskere.

Og alle der har brug for at køre langt i udlandet. Der er mange steder hvor der mangler infrastruktur.
Bare for at nævne to af de mest åbenlyse problemer.

Så det mest åbenlyse problem er folk der ønsker at køre stræk på over 3 timer ad gange uden stop med en campingvogn i udlandet. Ja det er jo nok stor procentdel af danske bilister? Elller hva'?
Hvor præcis i udlandet er det iøvrigt at du mener at infrastrukturen mangler? Du må hellere skynde dig at klage over det nu, for om 2 år er det for sent.

Min store turbodiesel 4-hjulstrækker med 7 siddepladser har iøvrigt en nypris på omkring på omkring 700.000,- kr. Og det er endda en af de billige. Så ja det koster den slags. Med mindre man køber dem brugt.
Når mange modeller elbil først netop er ved at komme på markedet disse år, så er det vel ikke en stor overraskelse for dig at du endnu ikke kan købe et brugt 10 år gammelt eksemplar?

Du køber først elbil om 15 år. Fint nok.

  • 7
  • 1

Det tager 10 sekunder at sætte stikket i og 10 sekunder at pille det ud.

Jeg timed engang hvor lang tid det tog med at sætte stikket i eller at tage det ud og sætte på plads. 3 sekunder.

I praksis er det fuldstændigt ligegyldigt om det tager 10 sekunder eller 3 sekunder. Begge opleves som ingen tid, da det er en meget kort opgave der indgår naturligt i den process at komme hjem eller at tage afsted. Folk irriteres jo heller ikke over den tid der spildes med at låse hoveddøren op, og begynder at optimere på i hvilken lomme hoveddørsnøglen skal ligge.

  • 5
  • 3

Jeg har hørt det argument før. Men jeg køber den simpelthen ikke.
Det tager måske 10 minutter at tanke 1000 Km benzin/diesel
Hvis man skal sjatlade hver dag. Så tror jeg, allerede der, at der ikke er noget sparet tidsmæssigt.

Og når der køres langt skal man side og trille tommelfinger i 45 minutter for hver 200 Km. Der skal ikke mange sådanne ture til før tidsregnskabet går af h.... til.

Så den der med at en elbil kan spare på de 10 minutter man bruger på at tanke hver uge, det er endnu et fantasifoster om elbilens hærligheder.

@Thomas.

Da jeg havde købt min elbil nr 2, ville skæbnen at jeg ugen efter skulle fra Randers til København, til Justin Bieber koncert.
Jeg kunne have lånt en fossilbil uden problemer, men jeg ville prøve turen i min i3.
Turen over til Kbh. gik fint. Der tog jeg færgen fra Aarhus.
Men hjemturen ville jeg prøver over broen, og det var en hård tur.
Sagt på en anden måde. Det kan godt være at jeg på årsbasis spare tid på et hjemmelader i forhold til den tid jeg ville bruge på at tanke, men at stå kl. 2 om natten og vente i 20 min på at lade elbilen op, vel vidende at kl. 3 skulle jeg stå der igen. arrh det var ikke fedt.
Men.... Jeg har jo kun være i Kbh. den ene gang siden, og jeg skal nok først til Kbh igen om 2år eller senere, og så tager jeg da bare færgen.
Når jeg fortæller denne historie til min omgangskreds, så er den typiske reaktion at det er derfor de ikke kunne tænke sig en elbil.
Min synsvinkel er bare en anden. Turen til Kbh, viser jo elbilens svageste punkt, men ikke desto mindre så kunne det jo lade sag gøre.
350km som tog 2 timer ekstra, men som dog føltes som 10.
Men hold det op mod 70.000km, hvor det bare spiller.

Vi står med nogle globale udfordringer, der kan have vidtrækkende konsekvenser for kommende generationer økonomisk og menneskeligt, og vi er bare for selvfede i vores egen overflod, så vi kan ikke affinde os med en lillebitte ulempe, som reelt ikke betyder det fjerneste.
Jeg er med på at elbilen PT ikke er en løsning for mange mennesker pga. transportbehov og private økonomi, men den ville være ideel for rigtig mange andre.
Så hvorfor er der så mange der har ondt i r.. af at elbilen bliver lidt tilgodeset?
Vi er jo i den spæde start, og det er småpenge vi reelt snakker om for at skubbe elbilssalget igang.
Dertil kommer at mange af de tabte indtægter som staten mister, i mange tilfælde er papirspenge, mens alle de udgifter som elbilen spare samfundet for bliver ikke medregnet.

Smider vi lige den grønne glorie et øjeblik, skider hul i miljøbelastningen, og kikker lidt på den langsigtede samfundsøkonomi så kan vi se at vores egen produktion af olie er for kraftig nedadgående, hvorved vi snart skal til at importere, mens vores elproduktion med VE bliver billigere og billigere.
Alle der har lidt indsigt i de økonomiske fremskrivninger, siger at vi står os bedste ved at elektrificeret så meget som muligt.

Så er det ikke bare utroligt kortsigtet at bremse elbilen til fordel for fossilbilen?

Er det ikke utroligt kortsigtet at bremse elbilen, når vi har forpligtet os til internationalt at reducere vores CO2 udledninger fra transportsektoren med 39% i 2030?

Vi kan jo se at vi ikke kan komme videre med fossilbilen, med mindre vi går over i synfuel, og det tror jeg stadig er meget dyrere. Elbilen vil være over 3 gange så effektiv som fossilbilen, og derudover kunne køre på (næsten) CO2 neutral strøm.

  • 10
  • 0

Ja, der skal faktisk tre gange så mange vindmøller op, som hvis vi talte elbiler, da elbilerne udnytter energien tre gange så effektivt. Dermed kommer bilisten til at betale tre gange så meget i brændstofudgift. Ja faktisk mere end tre gange, da anlæg, til produktion, distribution og tankning af synfuel også skal forrentes.

Du må mene tre gange så få og altså at 19 MHI Vestas er nok til at levere al elektricitet til 200.000 Teslaer.

Det er selvfølgelig noget sludder, da der ikke er lagring eller backup i en løsning som tilføjer 19 ekstra vindmøller.

Det er der derimod med 56 vindmøller med tilhørende Synfuel anlæg.

Passer det ikke meget godt at en Diesel bil som kører i snit 15km literen klarer hver kilometer for 65øre og en Tesla for 22øre, så din X3 dyrere brændstof per kilometer påstand er sikkert rigtig nok.

  • 0
  • 4

Hvorfor 2 timer ekstra? Kan i3 ikke lade med 50 kW?

jo, men en kold oktober nat med kraftig modvind og 3 grader udenfor og regn, det trækker godt i de 19kWh som jeg kan trække ud af batteriet. Når man så kun lader til 80% og ikke har lyst til at køre helt tom inden du lader når du har 3 sovende piger i bilen, så kørte jeg ind og ladede ca. for hver 50 km, men kun 10- 15 min hver gang.
Derudover så kørte jeg under 100km/h for at strække rækkevidden.
Det var sjovt nok at prøve, men det er ikke bilens spidskompentence.
I sådan en situation ville det større batteri, som sidder i de nye i3 gøre underværker, for ikke nok med du lægger ud med 50% højere kapacitet, du kan reelt også kommer noget længere mellem opladningerne. Hvis jeg gerne ville have en sikkerhed på 20km tilbage på batteriet ved opladning, så havde jeg kun ca 12kwh at gøre godt med mellem opladningerne, med de ekstra 50% kapacitet, ville jeg have næsten 20kwh.
Som du nok ved ligger hurtig-laderne typiske med en afstand af 50km langs motorvejsnettet.
men 100km turde jeg ikke løbe an på med kun 12kwh, så jeg var som sagt inde at lade for hver 50km.
Med det større 50% større batteri kun jeg nøjes med at lade for hver 100 eller endda måske 150km.
Med et batteri i Zoe størrelse ville jeg kun behøve at lade engang på sådan en tur, og kun ca 10kWh.
Når nu 150kW ladere bliver standard, så kunne jeg lade disse 10kWh på 4min.

Batteristørrelse som Zoe som er på 40kWh er nærmest standard idag og 150kwh ladere er det man bygger nu. Så vi to nok kan blive enige om at en tur på 350km hvor man skal ind og lade i 4 min, det kan altså ikke være et problem.
Jeg tænker bare, hvorfor ser andre det som et stort problem.

  • 8
  • 0

"I aftalen står der, at der fra 1. januar 2020 indføres almindelig elafgift for opladning af elbiler både erhvervsmæssigt og privat. I kroner og øre betyder det, at afgiften for opladning af elbiler stiger med cirka 33 procent og ender på 91 øre/kWh."

Der er et eller andet som journalisten ikke har fået rigtigt fat i.
Der skal jo ikke betales elafgift før 2020, andet end 3øre/kWh tror jeg det er
Efter 2020 skal der så betales fuld elafgift på 91øre/kWh ex moms.
hvordan man får det til 33% er mig en gåde.

At man skal lægge 11,37kr i elafgiftafgift og moms af energiafgift for energiindholdet svarene til en liter diesel, samtidig med at man gerne vil have folk til at skifte fra diesel til el, råber da til himmelen af idioti.

Igen. Dem der forstår at sno sig, og har lidt kapital at gøre godt med, de sætter et lille solcelleanlæg op offgrid med et lille batterilager.
I 2020 er det nok kommet ned i pris så det kan blive en god forretning.
Dem i lejligheder må bare betale ved kasse 1.

Hvornår forstår politikerne at elafgiften skal ned, ellers kommer der en skov af nye solcelleanlæg, som dræner statskassen for indtægter, og som fjerner alle fordele der kunne være i samspillet mellem elbilen og VE.

  • 7
  • 1

Eller tage den offentlige elektrificerede transport.
Eller måske bare finde et arbejde i rimelig radius så cyklen kan findes frem.

Lad mig gætte: Du er storbybo, ikke sandt?

Nu var det bare dit indlæg jeg faldt over; men hele debattråden bærer præg af indlæg hvor overvejelserne stopper lige ved eget markskel og egen næsetip.

Vi kan ikke bare konvertere alle mulige afgifter til indkomstskat, fordi det vil ramme de mennesker, der tjener penge men ikke bruger benzin/el/bil/hvad-har-vi i urimelig grad. Vi kan ikke bare pålægge fossilbrændstofferne store afgifter til at financiere elektrificeringen af bilparken, fordi det vil umuliggøre tilværelsen for dem med stort kørselsbehov - især efterhånden som der vil være færre og færre eksplosionsmotorer til at dele udgiften.

Der er nogle faktuelle grundvilkår vi må leve med når vi overvejer alternativer til disse nye lader-afgifter. Først og fremmest har vores allesammens Moder, Staten, lyst til at inddrive et givent, stigende og stort beløb i provenue fra transporten og et tilsvarende fra opvarmningen, på den ene eller den anden facon. I løbet af de næste 10-20 år vil stempelmotoren være død så noget skal ske. Tilsvarende vil opvarmningen formentlig elektrificeres så der er meget få olie og gasfyr tilbage at brandbeskatte. Befolkningen kan ikke bare forventes at flytte rundt eller skifte job efter andres forgodtbefindende. Uanset forhåbninger om det modsatte er det ikke rentabelt at udbygge offentlig transport i tyndt beboede områder. Vi kan ikke nøjes med at se på os selv og Fru Gennemsnit - nuværende outliers skal også kunne eksistere i en ny model. Osv osv.

Det er ikke muligt at forudse en fremtid uden afgifter på biltransport - uanset om den er fossil eller elbaseret.. Og en indfasning er nødvendig for elbilers energiforbrug. Det samme gælder registreringsafgifter på elbiler. Afgifter på opvarmning med el forsvinder heller ikke - vi slipper ikke for afgift, finansministeriet kan ikke leve uden. Det må være inden for rammerne af dette at vi skal diskutere en fornuftig måde at gøre tingene på i mellemtiden. Løsningsmodeller, der flytter provenu fra elbiler, vindmøller, solceller, varmepumper og alt det andet vi ønsker os, må på realistisk vis inkludere overvejelser om hvor det provenu i stedet skal komme fra. Især i takt med at antallet af personer provenuet skal fordeles ud over svinder i takt fra fossilanvendelsen hvis det er dem der skal bære de.

Det er jo ikke realistisk at forlange, at folk skal hverken skifte job, flytte, tage offentlig transport fra bøhlandet, cykle, bygge nye huse, udskifte den 15 år gamle Fabia med en P85 osv for at slippe for absurde afgifter på fossilerne i den hensigt at "fremme incitamenter"/"adfærdsregulere". Især ikke, fordi hvis alle faktisk kunne ændre adfærd som "inciteret" - og derfor gjorde det, så ville modellen ikke længere virke til at skabe provenu - den kan kun virke som provenu fordi folk reelt ikke har mulighed for at slippe væk fra den "forkerte" adfærd i overskuelig fremtid.

Her er en model til at skaffe skatteindtægter/få folk væk fra fossiler. Vælg én. Man kan ikke både prutte og have mel i bukserne.

Når alt ovenstående så er sagt, så er jeg i øvrigt enig i, at de nuværende af afgifter på el er helt plim. Og at det er OK at rykke en lille sjat til fossiler, en lille sjat til boliger, en lille sjat til indkomster, en lille sjat til ladestandere, en lille sjat til registreringsafgifter (også elbiler) osv. Det bør i mine øjne sked gradvist og indledes med at gøre afgifterne elprisafhængige snarere end at være en stykafgift pr kWh...

  • 3
  • 0

Det er de færreste biler, der kan tanke til 1000 km, og endnu færre der kan gøre det på 10 minutter. Bilister er urealistiske. En almindelig bil kører snarere 400-500 km på en tank, og det tager så 5-10 minutter at tanke, men vi glemte lige, at vi kørte en omvej på 5 km for at få benzinen 20 øre/liter billigere.


Nu kan jeg jo kun tale for mig selv, jeg kører lige forbi en tank station på vej til arbejde. Sidst denne diskussion var oppe prøvede jeg at tage tid på hvor lang tid det tog at tanke - 2 minutter og 50 sekunder fra bilen slukkes til den tændes igen, og det var tankning af ca. 40 liter diesel som er nok til ca 800 km (lidt kortere med min speederfod ;-) ). Nu kan jeg jo forudse at elbilfanatikerne kommer med følgende argument: Hvad nu hvis der allerede holder nogen og tanker... det vil også være tilfældet for elbiler hvis man er nødt til at tanke udenfor hjemmet, og så skal de jo vente noget længere.

  • 3
  • 3

Lad mig gætte: Du er storbybo, ikke sandt?


Lidt pudsigt som der bliver gættet på min baggrund i den her tråd. Så må jeg også have lov at gætte på, at langt de fleste der taler for elbiler i den her tråd, er bilister.
Og det er egentligt bare der, jeg vil hen. Jeg kender ret mange som aldrig kunne se sig selv i offentlig transport, eller på cykel for den sags skyld. Folk der virkeligt kan se vantro ud, hvis man foreslår dem at tage toget. Jeg har absolut ingen ønsker om at tvinge dem ind i noget tog, men hvad jeg frygter er, når deres og ligesindedes modstanden mod at begrænse brug af bil bliver så indædt, at der ikke kan sættes spørgsmål ved bilismen. Så bliver spørgsmålet alene bliver hvilket fremdriftsmiddel vi skal have til bilen i fremtiden med det resultat, at vi kommer til at kaste milliarder af kroner efter teknologi, som viser sig aldrig havde en chance for at lykkedes.

Jeg er sikker på, at der vil være motoriserede kørertøjer til dem der virkeligt har brug for det (både el og brændstof).
Jeg er også sikker på, at der vil være motoriserede kørertøjer til dem, der bare synes at kørertøjer er fede (det kunne jo være f.eks. undertegnede)

Vi bliver ved med at have det hele, og der kommer nyt til, men balancen vil bliver forskudt markant væk fra de mest ressourcekrævende løsninger - bilerne er de værste, og de vil blive decimeret.

  • 0
  • 1

modstanden mod at begrænse brug af bil bliver så indædt, at der ikke kan sættes spørgsmål ved bilismen

Du fremstiller det som om det altid er et frit valg om man vil benytte bil eller offentlig transport. Det er ofte ikke tilfældet. Svarene til dem der advokerer for offentlig transport ender derfor ofte ret indædte.

Personligt lever jeg fint med at staten subsidierer kollektive transportformer med mange mia hvert år, skønt jeg ingen gavn har af dem; men ønsker ikke samtidig at dadles for ikke at anvende denne trafikform - ofte af folk, der slet ikke forestiller sig at bilen kan være eneste reelle mulighed.

  • 5
  • 0

modstanden mod at begrænse brug af bil bliver så indædt, at der ikke kan sættes spørgsmål ved bilismen.


Hvis der nu var et Fornuftigt alternativ til privatbilisme, så kunne der være noget m sagen.
Men det er der ikke. I hvert fald ikke uden for storbyerne.
Som et eksempel:
Jeg har et hobbyværksted 16 Km fra hvor jeg for tiden bor.
Biltransport tager 20 minutter. Og koster, alt i alt, nok cirka 25 Kr
Cykling tager (når vejret ikke er dårligt) 50 minutter. Og koster nok 2 Kr i reparationer osv.
Offentlig transport tager cirka 90 minutter. Og koster 50 Kr.

Og det passer i det hele taget meget godt med min erfaring af offentlig transport udenfor Kbh.
Tager meget længere tid, og koster det dobbelte.
Det kan du gøre noget uhumskt med for min skyld.

  • 6
  • 0

Batteristørrelse som Zoe som er på 40kWh er nærmest standard idag og 150kwh ladere er det man bygger nu.

Chargepoint sætter 400 kW ladere op. De første stationer med 400 kW ladere er, så vidt jeg ved, planlagt til at åbne i juli. Men det er så selvfølgelig i det store udland.
Firmaerne har lugtet lunten og opdaget at Danmark satser på en position som fodsæbende sidst når det gælder udbredelsen af elbiler. Tænk hvis vi i stedet kunne have udviklet en støtteindustri, med eksportmuligheder i hvordan elbiler integreres i et net med højt VE-indhold. V2G teknologier f.eks og brug af intelligente målere

Istedet indebærer det nye forlig at brintbiler skal støttes med 10 mio kr. 10 mio kr til en teknologi der er død.

  • 4
  • 3

Offentlig transport tager cirka 90 minutter. Og koster 50 Kr.

Tillykke, du kan trods alt komme frem og tilbage.

Jeg kan kun komme frem til mit arbejde. Om sommeren på 132 minutter om vinteren på 162 minutter.
Om eftermiddagen skal jeg løbe af pladsen længe inden jeg har fri (senest 16:17). Ellers er jeg først hjemme 07:22 næste morgen.

Hvis det så bare kun var os to. Der bor over 2 mio mennesker i land- og yder-kommuner. Dertil kommer de gangbesværede, de handikappede, børnefamilierne hvis børn skal afleveres/hentes længere fra hjemmet. Og så videre og så videre...

Jeg er så træt af alle de spejlneuron-udfordrede og alle deres forslag til hvordan jeg kan løse mit transportproblem. Og alle beslutningstagerne (valgt af lokale), der tror København kun har hovedstads-kasket på når der giver fordele; men kaster den fra sig ved ulemperne...

  • 3
  • 1

Jens Olsen

Den "døde" brintbil kan klare sig med i størrelsesordenen 25 MHI Vestas 9MW med tilhørende elektrolyseanlæg for at køre lige så langt som 200.000 Teslaer kommer til at køre, hvis de i snit kører 300.000km.

Modsat batteriteknologi, så er vi faktisk her i Danmark førende i verden på fx brinttakstationer og ret godt med mht. elektrolyse og brændselsceller.

Held og lykke med at jorde brintbilen.

  • 1
  • 3

Held og lykke med at jorde brintbilen.


@Jens.

Mener du at brintbilen har en fremtid i større målestok?
Jeg har kunnet følge dig med hensyn til synfuel til den eksisterende bilpark, men brintbilen har ingen fordele

En brintbil er stadig på test stadiet, har ingen infrastruktur, er dyr at fremstille, og dårlig virkningsgrad.

Hvad hjælper det at være førende inde for et område der intet potential har.
Brintproduktion jatak.
Brintbil nejtak.

  • 4
  • 3

Hej.

Henrik Mikael Kristensen skriver, at man kan lægge flere afgifter på 1 liter diesel og 1 liter benzin. De indsamlede penge kunne staten så bruge på elbil-området.

Jeg er enig i, at der bør lægges flere afgifter på 1 liter diesel og 1 liter benzin. Jeg mener nemlig, at det bør være betydeligt dyrere at køre i diesel- og benzinbiler. Da en del danskere vil tage til tyskland og købe benzin/diesel, hvis prisen stiger for meget, kan man jo ikke komme alt for store afgifter på 1 liter diesel og 1 liter benzin. Men man kan jo nok gøre kørslen i benzin/diesel-biler dyrere på andre måder.

Dette vil dels gøre, at personer i benzin/diesel-biler vil køre lidt mindre i disse fossilbiler. Dels vil det give nogle ekstra indtægter til staten. Disse penge mener nogle så kunne bruges til elbiler. Jeg vil nu hellere bruge hovedparten af pengene til at gøre de mest miljøvenlige og sikre diesel- og benzinbiler billigere. Måske kunne man bruge en del af de øgede indtægter fra benzin og olie til at fjerne moms samt afgifter på rensnings-teknologi, hvis man en dag har en teknologi, der effektiv fjerner NOx m.m. fra dieselbiler ved både varm, middel og yderst kold temperatur.

Men jeg kan da godt forstå, at nogle mennesker nok vil mene, at den øgede indtægt til staten skal bruges til elbiler. Og det er selvfølgelig også en mulighed. Man kunne jo eventuelt bruge en mindre del af den øgede indtægt til elbiler. Hvad ved jeg ?

Jeg er enig med Dan i, at brintbiler stadig er på test-stadiet. Og de er idag stadig alt for dyre. De nuværende 3 personbiler af brint-typen, som jeg kender, er endnu det, som jeg kalder forsøgs-vogne. De er bl.a. beregnet til at samle viden og erfaringer ind, så producenterne kan komme med bedre brintbiler på et senere tidspunkt. Om det vil lykkedes at lave bedre brintbiler end de 3 nuværende, som jeg kender, kan kun tiden vise.

I denne debat nævnes det farlige i at have brint i biler og brint på tankstationerne. Det er da også rigtigt. Men benzin og diesel i de nuværende biler og på de nuværende tankstationer er jo også farligt. Men det har vi lært at leve med. Så måske lærer vi også at leve med brint i biler og på tankstationer, hvis dette kommer.

Jeg har arbejdet 5½ år på en Shell Seven Eleven tankstation, hvor jeg ofte var ude på pladsen, hvor de tankede deres fossilbiler. Og jeg var af og til derude, når den en store tankbil tankede benzin og diesel ned i tankene i jorden. Det er vel også farligt. Men jeg følte mig nu altid trygt. Måske vil folk også føle sig trygge ved brintbiler og tankstationer med brint.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 0

Den "døde" brintbil kan klare sig med i størrelsesordenen 25 MHI Vestas 9MW med tilhørende elektrolyseanlæg for at køre lige så langt som 200.000 Teslaer kommer til at køre, hvis de i snit kører 300.000km.

Hvilket stadigvæk er 3 gange så mange vindmøller som tilsvarende elbiler skulle bruge.

Modsat batteriteknologi, så er vi faktisk her i Danmark førende i verden på fx brinttakstationer og ret godt med mht. elektrolyse og brændselsceller.

Eller med andre ord. Vi har satset på den forkerte hest.
Hvorfor vi er kommet så galt afsted var måske en undersøgelse værd.

Elektrolyse og brændselsceller kan måske nok bære over til anvendelser af brint andre steder end i biler.
Men brinttankstation aktier er nok ikke noget man skal sætte penge i.

Kan du ikke lige forklare mig hvad fordelen ved brintbiler er sådan omkring år 2025, hvor elbilerne har rækkevidde på 300+ km og oplader med 350+ kW?
De store bilproducenter kan øjensynligt ikke eftersom de alle omgiver brintbilen.

  • 4
  • 2

Dan Grønbæk

Jeg er mest pro at man bare substituerer fossile brændstoffer og her er brint allerede anvendt i raffinaderi branchen (45% af salget går til raffinaderier), så vil man stille og roligt opbygge markedet efterhånden som RE udvikler sig.

Til en anden tråd har jeg lige postet at stativerne til solceller forventes at falde 58% i pris frem til 2022. Det bliver næppe den eneste vigtige komponent i solcelleanlæg, der falder i den størrelsesorden.

58% er interessant nok lige deromkring, hvor Synfuels bliver billigere end alle fossile udgangspunkter for raffinerede olieprodukter inklusiv felterne i Saudi Arabien.

Brint markedet er globalt ca hundred milliarder USD.

NEL forklarede i et foredrag på Christiansborg at de er i dialog med Nikola Trucks og at de pt. kan ramme 5USD per kg, men med 2USD i sigte. Ved 5USD er de mere brændstofsøkonomiske til busser, så det marked rykker nu. Ved 2USD er disse busser mere brændstoføkonomiske end busser med alle andre brændsler.

Offshore vindmøller skal levere mere end 58% prisfald og det er der jo rigtigt mange delte meninger om realismen i. Min opfattelse er at ja det kommer til at ske, men det er mere en fornemmelse end vidensunderbygget.

Kommer brint til almindelige biler - sikkert brintbilerne er her jo, men i meget begrænset omfang.

Bliver de en succes - der skal ske en masse med design, performance og pris, men så ja det er da muligt.

  • 0
  • 1

Du fremstiller det som om det altid er et frit valg om man vil benytte bil eller offentlig transport. Det er ofte ikke tilfældet. Svarene til dem der advokerer for offentlig transport ender derfor ofte ret indædte.


Nej. Jeg skriver faktisk, at

Jeg er sikker på, at der vil være motoriserede kørertøjer til dem der virkeligt har brug for det (både el og brændstof).

Men det er også noget ganske andet, end at el-bilen bliver benzinbilens afløser. Bilen bliver til de ture, hvor der ikke er et rimeligt alternativ.

  • 0
  • 0

Vi skal være førende indenfor IT og derfor skal man betale licens for at eje en PC med adgang til internettet.

Vi skal være grønne og derfor skal prisen på el til el-biler hæves.

God, sund politikerdiot-logik.

  • 0
  • 0

Dan Grønbæk

Jeg er mest pro at man bare substituerer fossile brændstoffer og her er brint allerede anvendt i raffinaderi branchen (45% af salget går til raffinaderier), så vil man stille og roligt opbygge markedet efterhånden som RE udvikler sig.

Til en anden tråd har jeg lige postet at stativerne til solceller forventes at falde 58% i pris frem til 2022. Det bliver næppe den eneste vigtige komponent i solcelleanlæg, der falder i den størrelsesorden.

58% er interessant nok lige deromkring, hvor Synfuels bliver billigere end alle fossile udgangspunkter for raffinerede olieprodukter inklusiv felterne i Saudi Arabien.

Brint markedet er globalt ca hundred milliarder USD.

NEL forklarede i et foredrag på Christiansborg at de er i dialog med Nikola Trucks og at de pt. kan ramme 5USD per kg, men med 2USD i sigte. Ved 5USD er de mere brændstofsøkonomiske til busser, så det marked rykker nu. Ved 2USD er disse busser mere brændstoføkonomiske end busser med alle andre brændsler.

Jens Stubbe.
Vores uenighed skyldes at vi har to vidt forskellige syn på fremtidens elpriser fra VE.
Fremtiden må jo så vise hvem der får ret.

Alle de der fremskrivninger du kommer med er stadig fugle på taget, og hvis alle får adgang til billig el, uden at skulle betale diverse særafgifter, bliver el pludselig ikke så billig, for så er der mange der vil købe.
En teknik med en bedre virkningsgrad vil kunne købe el dyrere, og stadig kunne konkurrerer mod en teknik med en dårligere virkningsgrad.
Så hvis der ikke er nogen der politisk, giver brint fortrin for billig el, så tvivler jeg på at el bliver så billig at brintproduktionen til brintbiler rentabel.

Med hensyn til NEL og deres brinttankstationer, så lever disse tankstationer af massive tilskud fra skatteborgerne.

De tal jeg lige kan huske i hovedet:
Hobro : 1 tankstation med et udtag til at tanke budget 120 mil tilskud 80mil fra EU og DK
Califonien: 7 tankstationer budget ca 27mil$, hvor Shell og Toyota kommer med 11mil$ og Staten Californien kommer godt 16mil$.

Jeg er i princippet ikke imod at støtte til nye teknologier, men jeg kunne godt tænke mig en mere realistisk tilgang til de støttede teknologiers potentiale. Især hvor støttemidlerne er begrænsede, og det er vist ikke nogen hemlighed, at jeg ser et meget større potentiale i elbilen end jeg gør i brintbilen.

I 2009 op til klimatopmødet i Kbh. var jeg på en rundvisning i Vestjylland hvor vi skulle se nogle studenterboliger med micro kraftvarme på brint.
Brinten skulle komme fra en nærliggende vindmølle.
Hele setuppet var sindssygt dyrt, men som vi fik at vide dengang, så ville prisen falde drastisk i de kommende år. Og her står vi så stadig 8år efter, og hører den samme sang.
hvor var elbilen for 8 år siden?
hvor er elbilen idag?
hvordan ser potentialet ud for elbilen om 5år?

Stil de samme spørgsmål for brintbilen.
Læg dertil forskellen i kompleksiteten af teknik og infrastruktur od dertil forskel i virkningsgrad for elbilen og brintbilen.

Jeg har mere end svært ved at se et gennembrud for brintbilen,
At man støtter forskning i brændselsceller og brint teknologi, fint nok,
Men at støtte brintbilen og dennes infrastruktur, på bekostning af elbilen, det er bare at forlænge fossilbilens tidsalder, og det er måske bla. derfor olieselskaberne er så glade for brintbilen.

  • 2
  • 0

58% er interessant nok lige deromkring, hvor Synfuels bliver billigere end alle fossile udgangspunkter for raffinerede olieprodukter inklusiv felterne i Saudi Arabien.

Og igen , hvad er pointen i relation til biler? Det er jo ikke fossilbilerne brintbilen skal kunne klare at udkonkurrere men elbilen, der har fordelen af at bruge 3 gange mindre energi end brintbilen (foruden at være billigere i indkøb og vedligehold).

NEL forklarede i et foredrag på Christiansborg at de er i dialog med Nikola Trucks og at de pt. kan ramme 5USD per kg, men med 2USD i sigte. Ved 5USD er de mere brændstofsøkonomiske til busser, så det marked rykker nu. Ved 2USD er disse busser mere brændstoføkonomiske end busser med alle andre brændsler.

Men for busser er problemet jo også det samme for brintbusser. Det er ikke fossilbusserne de skal konkurrere imod, men elbusserne. For elbusser er det ikke noget der kan komme til at rykke hvis og hvis. Der er allerede mange storbyer der er ved at skifte hele busflåden ud med belbusser. Kørsel som bybus er vel nærmest den ideel opgave for et batterikøretøj.

Og samme med trucks (semi). Brændstof, som er en af de størst udgifter ved at drive en semi, vil koste 3-4 gange så meget til en brint semi, som en el semi.
Mange har holdt fast i troen på brint her, grundet rækkevidde og optankningstid. Jeg tror ikke på det. Udviklingen i ladeeffekt og batteristørrelse går alt for hurtigt. Lad os se til september når Tesla afslører deres semi, hvad batteristørrelse og ladeeffekt den kommer med.

Det burde glæde dig, at en langt mere miljøvenlig teknologi end brint også viser sig at være mere praktisk og billigere. Men det virker nærmest som om det ærger dig.

  • 2
  • 1

Så hvis der ikke er nogen der politisk, giver brint fortrin for billig el, så tvivler jeg på at el bliver så billig at brintproduktionen til brintbiler rentabel.

Skal vi vædde på at man vælger at fastholde el til bintproduktion som afgiftsfrit processel, også efter at der er kommet fuldt afgift på el til elbilsopladning.
Så kan man få sin el til bilen afgiftsfrit, hvis man vælger at gå omvejen over brint og tilbage til el og smide 2/3 af energien væk undervejs

Hobro : 1 tankstation med et udtag til at tanke budget 120 mil tilskud 80mil fra EU og DK

Der er så vidt jeg ved indregistreret 75 brintbiler i Danmark og vi har 10 brinttankstationer. Så kan man selv regne ud hvor meget tilskud det svarer til per brintbil.
Må være fedt som firma i den grad at have snablen nede i skatteborgernes penge.

  • 1
  • 0

Nej. Jeg skriver faktisk, at
"Jeg er sikker på, at der vil være motoriserede kørertøjer til dem der virkeligt har brug for det (både el og brændstof)."

Javist. Men du skrev også:

Jeg kender ret mange som aldrig kunne se sig selv i offentlig transport, eller på cykel for den sags skyld. Folk der virkeligt kan se vantro ud, hvis man foreslår dem at tage toget. Jeg har absolut ingen ønsker om at tvinge dem ind i noget tog, men hvad jeg frygter er, når deres og ligesindedes .... med det resultat, at vi kommer til at kaste milliarder af kroner efter teknologi, som viser sig aldrig havde en chance for at lykkedes.

Og resten det og andre af dine indlæg skal jo også læses. Hertil kommer dit svar til Thomas:

Kunne du ikke finde et tættere på?
Eller gad du ikke bekymre dig om det, for du kunne jo bare tage bilen?

Det er svært at læse anderledes, end at kun få har et reelt behov, andre få kører bil for sjov/rekreativt og det store flertal kører bil af magelighed og kunne istedet tage toget. Det er en respektløs, nedladende, uempatisk fremstilling af virkeligheden. Jeg kan ikke gennemskue om det blot er provokationer og trolderier eller om du vitterlig ikke forstår, at op mod halvdelen af befolkningen ikke har reelt brugbare kollektive løsninger til rådighed eller om du bare er kisteligeglad.

Problemet er, at du ikke er unik - men at du sågar er en del af et flertal. Et flertal, der samtidig savner den sans for mindretalsbeskyttelse, der forhindrer afstraffelse af mindretallet med et bilbehov - og for indeværende et fossilafbrændende bilbehov. I er farlige.

Jeg ved at folk så messer: "Næh, du er farlig, du slår mine børn ihjel med din bilos". De forlener sig med fjer lånt af klimaet og påberåber sig ret til at tæve på omverden for at fremskynde en udvikling i privatbilismen i Danmark, der allerede er i gang og i øvrigt ikke har betydning i forhold til resten af verdens påvirkning af klimaet. Uden i øvrigt at ane hvad jeg gør eller ikke gør for miljøet. Ørkesløst...

Men det er også noget ganske andet, end at el-bilen bliver benzinbilens afløser. Bilen bliver til de ture, hvor der ikke er et rimeligt alternativ.

Jeg ved ikke om det er en forudsigelse eller en ambition. Uanset hvad, så er jeg helt uenig.

I fremtiden spekulerer vi slet ikke over energiforbrug i vesten. Der vil være solceller på alle bygningsflader, havene vil glimte af møllevinger og der vil stå hundredevis af mindre reaktorer i containere rundt omkring i landet. Vi brænder ikke længere ressourcer, hverken nye eller gamle, da ressourcer genanvendes/omdannes. Kollektiv transport vil slet ikke eksistere - alle typer mennesker i alle aldersgrupper vil befordres individuelt eller i smågrupper af små, førerløse og elektriske
enheder (elbiler/eldroner/whatever) over, på og under jorden. Kun større godstransporter og langdistance rejser vil benytte kollektive systemer. Ikke fordi det er min personlige ambition; men primært fordi det er den mest effektive udnyttelse af de reelt knappe ressourcer til den tid, nemlig tid og plads - og fordi al verdens udvikling går i den retning.

  • 1
  • 0

Claus, din tro på fremtidens energiforsyning er jeg uendeligt langt fra at dele med dig. Du skriver

I fremtiden spekulerer vi slet ikke over energiforbrug i vesten.

Jeg har meget svært ved at tro på, at det nogensinde vil komme dertil? Danmark er velsignet med vind og vores nabolande med vandkraft. Det er imidlertid de færreste steder, at vind- og vand ressourcer er så betydelige som her. Den mest betydelige ressource er solenergi, men før den kan få afgørende betydning, så mangler vi en rimelig måde at lagre på.
Energi bliver aldrig så tilgængelig som i dag hvor man bogstaveligt talt border ned i jorden og henter olien op. Den perfekte energilagering.

Det næste er troen på elbilen. El-motoren er dyrere end benzinmotoren - en benzinmotor er en halvgrov forarbejdet klump jern, og prisen for motoren er som prisen for en halvgrov forarbejdet klump jern. Jeg arbejder med motorer til dagligt, så det ved jeg. En elmotor derimod har magneter i gode materialer og store mænger kobber og derfor koster den. Ud over motoren skal benzinbilen have en benzintank til en ubetydelig pris. Elbilen skal have batterier og effektelektronik som koster en hel del. Selv de bedste og dyreste elbiler har stadig svært ved at hamle op med benzinbiler på særligt rækkevidden. Det er svært at se, hvordan el-biler vil kunne laves til allemandspriser.

Selvfølgeligt kan ingen af os kan vide med sikkerhed, hvad fremtiden bringer. Derimod er det med sikkerhed ikke første gang, at bilismen har drevet en teknologi-hype frem. Brændselscellerne og brintteknologien fik i 00'erne så massive bevillinger, at de klart overgik samtlige forskningsbevillinger der gennem tiderne er givet til anden VE tilsammen. Nu skulle vi køre på brint og vi skulle leve i brintsamfundet og med brintøkonomi, og det hele var rent og godt. Nej. Det hele handlede om, at brintteknologien gav et falsk håb om, at vi med den kunne leve videre med vores imponerende energiforbrug, også når den fossile energi var sluppet op.

Hvad jeg ser med el-biler er en gentagelse af brint- og brændselscelle-hypen. Indenfor energisektoren skal vi åbenbart have en ny hype med jævne mellemrum. Og det i en grad så studier af energi-hype er et forskningsområde i sig selv (et par andre eksempler er CO2 lagring, som vist er lagt helt i graven, og biomasse som er ved at blive lagt i graven). Hvad der kendetegner disse hypes er, at hver gang er udgangspunktet de fossile brændsler, og det er der en rigtig god grund til. Der er ikke noget, og der kommer aldrig noget der kan konkurrere med fossile brændsler - at de forurener, er så en helt andet historie.

Jeg tror ikke på elbiler og jeg tror ikke på rigelig VE energi. Mine indlæg er på ingen måde et angreb på bilen som sådanne, men skrevet ud fra den overbevisning, at vi simpelthen ikke vil kunne holde bil i fremtiden, som vi gør det i dag.

  • 0
  • 5

Jeg tror ikke på elbiler og jeg tror ikke på rigelig VE energi. Mine indlæg er på ingen måde et angreb på bilen som sådanne, men skrevet ud fra den overbevisning, at vi simpelthen ikke vil kunne holde bil i fremtiden, som vi gør det i dag.

Det lyder nærmest som om du drømmer at tingene skal fejle.
Det tror jeg ikke du skal sætte den store lid til. Alle med forstand på VE forudser et fortsat fald, til vi når priser under dagens fossilpriser. Og det overvældende konsensus inden for bilindustrien er, at når stykantal kommer op og supplychaines på plads, så bliver elbilen billigere end dagens fossilbiler, og at skæringspunktet kommer til at ligge omkring år 2023-2025.
Så glæd du dig bare over at vi går en fremtid med renere og mere bekvem teknologi i møde.

  • 2
  • 2

Citat; »Hvis vi ikke får udbygget vores offentlige ladestruktur, fordi rammevilkårene modarbejder det, så vil de virksomheder, der tilbyder elbiler og opladning, gå uden om Danmark,« siger Lærke Flader

Nahh - mon dette ene forhold er altafgørende for valg af land at etablere sig i ?

  • 0
  • 0

Det næste er troen på elbilen. El-motoren er dyrere end benzinmotoren - en benzinmotor er en halvgrov forarbejdet klump jern, og prisen for motoren er som prisen for en halvgrov forarbejdet klump jern. Jeg arbejder med motorer til dagligt, så det ved jeg. En elmotor derimod har magneter i gode materialer og store mænger kobber og derfor koster den. Ud over motoren skal benzinbilen have en benzintank til en ubetydelig pris. Elbilen skal have batterier og effektelektronik som koster en hel del. Selv de bedste og dyreste elbiler har stadig svært ved at hamle op med benzinbiler på særligt rækkevidden. Det er svært at se, hvordan el-biler vil kunne laves til allemandspriser

Er det du skriver ikke meget forsimplet?
De fleste moderne motorer idag bliver lavet i aluminium, så din viden er åbenbart ikke opdateret.
Og nu består en moderne motor af andet en bare krumtab ,blok og topstykke. der er hele emmisionssystemet, indsprøjtning med højtrykspumpe, turbo.

Desuden har du både startermotor og generator, så helt kobberfri er en fossilmotor ikke. Moderne gearkasse er et helt kapitel for sig selv. Har du prøvet at kikker nærmere en Audi's S7 gearkasse. Den kører som en drøm, men også kompliceret.

Det kan godtvære at der er nogle kostbare metaller i en moderne elmotor til elbiler, men de bruges i begrænset mængder. Kobber er ikke speciel dyrt, og en elmotor er meget simpel at producere.
sidst men ikke mindst, så har en elmotor ikke de store temperaturspænd at skulle arbejde under, og heller ikke de store accelerationer.
Den elmotor der sidde i min i3 yder 170HK, og er istand til at bringe bilen fra 0 -100km/h på 7,2s. elmotoren vejer 49kg og bruger begrænset mængde sjældne metaller. Bilen har ingen kobling svinghjul eller gearkasse, men er direkte forbundet med en udveksling på 9,7:1 med differentialet.
Den er udstyret med noget effektelektronik, som ikke er billigt at fremstille, men jeg vil alligevel påstå at hvis man tager batteriet ud af drivlinien, så vil den være billigere at fremstille end en fossil drivlinie.

Så skriver du at selv de bedste og dyreste elbiler har svært at hamle op med benzinbiler, og så vælger du lige den ene parameter som er elbilens svageste punkt.
Jeg kunne med lige så god ret påstå, at selv de dyreste benzinbiler har svært ved at hamle op med de billigste elbiler. Det kunne f.eks være vibrationer, det kunne være energieffektivitet, men det kunne også bare bære det faktum at elbiler forurener og støjer meget mindre en benzinbiler

Har du overvejet om en benzin bil overhovedet ville blive godkendt til at køre på vejene hvis der var nogen der ville indfører den idag. Tror der var nogen der ville købe den?

Hey, jeg har opfundet en ny drivlinie til en bil.
Den er godtnok lidt dyr, for den bliver her i starten kun produceret i små styktal
Den er meget kompliceret, den forurener omgivelserne omkring den, den er langsom i optrækket, og 1/3 så effektiv som det i er vant til, kræver omfattende vedligehold
man kan ikke tanke derhjemme, men man skal finde en såkaldt tankstation, som der PT ikke er ret mange af, men hvis min nye drivlinie slår an, så kommer der mange.
Lige nu har vi det drivmiddel vi skal køre på, men om ikke ret mange år, må vi ud at købe det i udlandet, men desværre er det en begrænset resurce , så priserne kommer nok til at stige.
Nå! i er ikke imponeret. Så vendt til at jeg fortæller jer at i kan køre 800km på en tankfuld, som i iøvrigt kan tanke på 3min.
Nå! i tanker derhjemme, og når i en sjældent gang tanker ude kan i typisk tanke 400km på 15min, så det er ikke noget i vil prioriterer.
Elbilen har så mange fordele i forhold til benzinbilen, at den på sigt vil tage det meste af markedet.

  • 7
  • 1

Det er imidlertid de færreste steder, at vind- og vand ressourcer er så betydelige som her.

Det er sandt. Men der bor mange mennesker steder hvor solen skinner mere og har mindre årsudsving. Døgnudsving er alledere nu ikke et stort problem - især ikke fordi energiforbruget er størst når solen skinner (de steder hvor den skinner meget). På vore breddegrader hvor vi både skal lagre til natten og til vinteren bor vi relativt få - og dem der bor heroppe er typisk mindre bekymrede for kernekraft end vi danskere. Når militæret langt om længe er tilfreds med mængden af plutonium og man begynder at kunne fokusere på kernekraft til fremstilling af elektricitet frem for bomber, vil der meget hurtigt komme gang i fremstillingen af de ufarlige reaktortyper (fx LFTR), som vi har nærmest endeløse mængder af brændsel til. Transmission er også i vækst - i Kina flytter de GW tusindvis af kilometre, nu ved mere end 1 mio volt. Jeg tror faktisk ikke energiforsyning vil være noget globalt problem - allerede om 20-30-40 år (det største problem vil være finansiering af kraftværker i den 3. verden). I Danmark vil vi være fossilfrie endnu hurtigere.

Det er svært at se, hvordan el-biler vil kunne laves til allemandspriser.

Jeg er helt enig i, at det er det største problem.

Ikke lige her i DK, hvor vi er vant til eksorbitante bilpriser. Om nogle måneder kommer den nye Ampera fra Opel. Koster 300.000 uden afgifter, har 200 HK og når 100 på 3,5 sekunder. Rækkevidden angives til 520 km og er nok reelt 350 på en dårlig dag. Så kan de fleste få dækket deres behov. Men i resten af verden bliver det lidt sværere - navnlig steder som Indien, hvor en mia mennesker står og tripper for at få en bil - og de få som har sig en Tata har betalt under 50.000 for den.

Producenterne - ikke bare de langhårede forskere; men dem som laver de eksisterende biler - mener dog at prisen på elbiler konvergerer mod stempelmotor udgaverne. Elektronik er ret billigt når det masseproduceres og mængden af gods i en elmotor er jo faktisk forholdsvis beskedent og elektromagneter i rotor og stator har de fået has på at lave til gode priser længe inden de røg i biler i løbet af de næsten 150 de har drevet den 2. industrielle revolution. Samtidig er kompleksiteten i en elbil jo ret overkommelig med få bevægelige dele. Tilbage står at få batterier ned i pris. Samtidig med at vægten holdes lav og effekten gerne øges. Der tages også syvmileskridt på den front - helt ulig de langsomme fremskridt med brint i sin tid. Jeg mener stadig at brændselsceller i teorien må være det snedigste og mest smidige for brugeren; men hele industrien går intenst med Li+, så det er sådan det vil blive - det er nu uafvendeligt, tror jeg.

Jeg sy's ikke helt man kan sammenligne brint og Li+. Der er 75 brintbiler og 10.000 elbiler (plus hybrider) i DK i dag. I resten af Vesteuropa er det endnu mere udtalt. Brint fik aldrig rigtig momentum; men det har Li+ fået, så vidt jeg kan se.

Der er ikke noget, og der kommer aldrig noget der kan konkurrere med fossile brændsler

Den frigivne energi fra brudte bindinger mellem atomer i kulbrinter er godt nok stor i forhold til energien i lidt ionflytning i en elektrolyt (omend de begge er vand i forhold til energien i kernen af atomer); men man kan jo have mange batterier i sving i en bil. Så mange, faktisk, at der kan frigives rigeligt energi til at følge med oxidering af fossile brændsler i en eksplosionsmotor, blandt andet fordi en stor del af energien fra forbrænding jo bare er varme, der ikke flytter bilen fremad. Jeg vil faktisk påstå at en moderne elmotor er en tilsvarende forbrændingsmotor overlegen i dag. Eneste reelle problemer er prisen på batteriet og antallet af opladninger det kan tåle. Selv ladetiden er ved at være OK (de er vel omkring 10 km rækkevidde i minuttet på mange ladestationer efterhånden og kan jo teoretisk gå flere gange højere op). I øvrigt: Såfremt vi har energi som græs, så kan vi jo bare fremstille syntetiske kulbrinter - de er jo lige så gode at brænde som fossiler, det er bare en ødsel facon at løse problemet på ;o)

Nu det viser sig, at vi blot er uenige på spådomsplanet, så er jeg ret flov over tonen i mit sidste indlæg. Jeg beklager indædtheden - det er en "knee-jerk reaction" :o)

  • 2
  • 0

Dan,
Benzinbilen har haft kronede dage siden Ford T. Allerede den gang kunne det lade sig gøre. Det er netop den enkle og robuste opbygning og distribution, der har sikret benzinbilen sin succes.

Er det du skriver ikke meget forsimplet?


Til daglig arbejder jeg med små gasmotorer (ombyggede benzinmotorer), indsprøjtning og 3-vejs kat, så jo, vel er min kommentar forsimplet, men de her tilføjelser til motoren flytter ikke afgørende på, at det er en meget billig prime-mover.
Dieselmotorer er væsentlig dyrere netop fordi indsprøjtning systemet koster - og hey, har vi ikke også her et uløst problem med emissionerne? Nok så meget udvikling er ingen garanti for, at vi finder omkostningseffektive løsninger.
Man kan sagtens gøre en benzinmotor dyr, sætte turbo på mm., men så fjerner vi os afgørende fra den direkte og lige sammenligning mellem el- og benzinmotorer. Det er jo netop det at benzinbilen er så billig, der har gjort den så let tilgængelig.

  • 0
  • 2

Benzinbilen har haft kronede dage siden Ford T. Allerede den gang kunne det lade sig gøre. Det er netop den enkle og robuste opbygning og distribution, der har sikret benzinbilen sin succes.

Du kan vel ikke være uvidende om at benzinbilen helt op i 1930'erne kæmpede med elbilen. Det skyldes, at selv om du synes at benzinmotoren er simpel, så er det intet i forhold til elmotoren. Dette var og er en stor fordel som elbilen havde.
Desuden havde elbilen fordelen af et allerede eksisterende distributionssystem for den benyttede energi, nemlig elnettet. Til benzinbilen skulle først opbygges et distributionssystem.
Når benzinbilen alligevel vandt i første omgang skyldes det een ting. At man kun havde blybatterier at komme i bilerne, med hvad problemer det gav med især rækkevidde, og så problemer med opladningstid.

Som illustration af forskellen i enkelhed mellem en elmotor en en benzinmotor, så kan en simpel DC-motor laves ud af en magnet og tre papirclips. Lad os se hvor meget du skal bruge for at lave en simpel benzinmotor.

Den eneste grund til at benzinbilen i dag er billigere end elbilen er, at man har haft de sidste 100 år til at finpudse på produktion i store antal. Når hele produktionsapparatet med forsyningskæder til elbilsproduktion bliver mere modent vil elbilen blive billigere end benzinbilen. Krydsningspunktet kommer ifølge eksperterne i bilproduktion til at ligge omkring 2023-2025.

Du kan ikke sammenligne brintbiler med elbiler. Brintbilen er netop IKKE simpel eller billig, og kræver at der opbygges et ganske komplekst distributionssystem af et svært håndterbart brændsel.

Omkring 2023-2025 står vi med elbiler med rækkevidde på 300-500 km, der kan oplades på 10 min, og som er billigere end benzinbilerne at købe og billigere at bruge. Du har selvfølgelig al mulig ret til at mene at det ikke vil påvirke salget af benzinbiler.

  • 6
  • 0

Man kan sagtens gøre en benzinmotor dyr, sætte turbo på mm., men så fjerner vi os afgørende fra den direkte og lige sammenligning mellem el- og benzinmotorer. Det er jo netop det at benzinbilen er så billig, der har gjort den så let tilgængelig.


Problemet er i høj grad, at myndighederne rundt omkring i verden ikke mere vil finde sig i forureningen fra biler med forbrændingsmotor, og derfor kræver mindre og mindre partikel- og NOx-udledning. Samtidigt vil de have bedre brændstoføkonomi. Det burde ikke være svært for bilfabrikanterne at opfylde kravene, men problemet er, at det koster penge. Partikelfiltre er ikke så dyre, men det er SCR-katalysatorer, og hvis brændstoføkonomien skal være bedre, så er der ikke nogen vej uden om at gøre motoren mere kompliceret. Mere kompliceret betyder højere pris og højere vedligeholdelsesudgifter.

London vil lave deres betalingsring større og hæve prisen for at køre i den for meget forurenende biler. Paris kunne godt finde på at følge efter. Det vil påvirke bilkøbernes valg i store dele af Frankrig og England. Forbrændingsmotoren skal forbedres væsentligt uden at blive meget dyrere, for at den har en chance for at overleve.

  • 3
  • 0

De store bilproducenter kan øjensynligt ikke eftersom de alle omgiver brintbilen.


Det er ikke rigtigt. Toyota tror meget på brændselscellen, og der er kun fordi kineserne tvinger dem, at de producerer batteribiler. Honda er i samme lejer. Hundai er stadigvæk også på brændselscellerne, men der er tegn på at de er på vej væk.

GM har et forskningsprogram i brændselsceller. Det siger naturligvis ikke så meget, at et firma med så mange penge som GM har et forskningsprogram. Hvad der siger mere, er hvordan de behandler deres Chevrolet Bolt/Opel Ampera E. De kunne sælge mange flere, hvis de ville. Det er tydeligt, GM opfatter bilen som det amerikanerne kalder en compliance car, dvs. en bil, der bliver produceret for at opfylde myndighedskrav, ikke for at lave profit. Bemærk også, at det er LG, der leverer motor og batteri. Ville GM lade LG gøre det, hvis GM følte et presserende behov for erfaringer med at lave elbiler? GM er ikke den eneste producent, der indtager en vent og se holdning. Ford og FCA (Fiat og Chrysler) gør det samme.

Der er mange chefer i bilbranchen, der stadig mener, brændselsceller har en fremtid. Det viste en undersøgelse, der blev præsenteret på forskellige elbiler websites for nogle måneder siden.

Hvad jeg mener om brintbilen? http://www.greencarreports.com/news/111023...

  • 2
  • 0

Til daglig arbejder jeg med små gasmotorer (ombyggede benzinmotorer), indsprøjtning og 3-vejs kat, så jo, vel er min kommentar forsimplet, men de her tilføjelser til motoren flytter ikke afgørende på, at det er en meget billig prime-mover.
Dieselmotorer er væsentlig dyrere netop fordi indsprøjtning systemet koster - og hey, har vi ikke også her et uløst problem med emissionerne? Nok så meget udvikling er ingen garanti for, at vi finder omkostningseffektive løsninger.
Man kan sagtens gøre en benzinmotor dyr, sætte turbo på mm., men så fjerner vi os afgørende fra den direkte og lige sammenligning mellem el- og benzinmotorer. Det er jo netop det at benzinbilen er så billig, der har gjort den så let tilgængelig.

Vi er jo i politikernes vold, så den ene teknik kan jo blive tilgodeset i forhold til den anden, og de premisser som teknologiener konkurrere på er ikke altid ens
eksempelvis er der krav til bilproducenterne, at deres modeller i gennemsnit "kun" må udlede 95g/ CO2 pr km.
Det mål prøver mange producenter så at nå ved at downsizing af cylinder volumen og så at sætte turbo på.
Faktum er bare at en moderne benzin motor, er en kompliceret sag, som ligger langt væk fra den gamle Ford T, og i modsætning til dig mener jeg at alle disse tiltag for at nedbringe emissionerne og øge virkningsgraden på bilmotorerne, i højgrad er fordyrende for benzin motoren, så det ikke bare er at betragte som et grovbearbejdet bunke jern.
Har du tænkt over hvor mange ressourcer bilproducenterne har brugt på at udvikle nye motorer. Det er så dyrt, at de typisk går sammen med nogle konkurrenter, for at deles om omkostningerne.
Du kan altså ikke komme uden om at en elmotor er meget simplere og billigere at producerer, end en benzin motor med hele den række af komponenter der skal til at få en at den godkendt af myndighederne.
Og så har jeg ingen gang kommet ind på de krav, som forbrugeren stiller til en moderne benzinmotor.

  • 3
  • 1

Det er ikke rigtigt. Toyota tror meget på brændselscellen, og der er kun fordi kineserne tvinger dem, at de producerer batteribiler. Honda er i samme lejer. Hundai er stadigvæk også på brændselscellerne, men der er tegn på at de er på vej væk.

Med henvisning til dit udmærkede link, kunne det så ikke tænkes, at Toyota måske er blevet lidt bløde i knæene, ved udelukkende at satse på brændselcellen.
Især set i lyset af hvordan elbilen og batteriteknologien har rykket sig.
Når alt kommer til alt, så behøver Toyota ikke at gå væk fra brændselcellen, men bare begynde at omfavne batteribiler.
Jeg tror ikke at de bare føler sig presset af kineserne. Det føler sig presset af batteriteknologien.
Deres salg af den højtbesungne Prius i USA, var gået istå, men nu har de fået godt fat igen med deres nye Plugin Prius hybrid, med ion batteripakke.
Jeg tro at Toyota har indset, at batteribiler er kommet for at blive, og at de bliver nødtil at være med der også.

  • 2
  • 0

Som illustration af forskellen i enkelhed mellem en elmotor en en benzinmotor, så kan en simpel DC-motor laves ud af en magnet og tre papirclips.


Hej Jens - har egentlig ikke noget at kommentere til dit indlæg, bortset fra at jeg er meget enig - men jeg er blevet nysgerrig over hvordan man laver den DC-motor, du her beskriver.

Skal ikke også vikles en spole, så da kan skabes et "motorisk" magnetfelt (eller kan den laves ud af en papirklips)?

Vil du beskrive det lidt nærmere, så jeg kan imponere ungerne ? ;o)

  • 0
  • 0

Jens Olsen

Den billige Tata bil koster 2000 dollars hos forhandleren.

Elbiler ruller ikke over kantstenen til den pris de første mange årtier.

De billigste populære småbiler, der godkendt i DK koster skønsmæssigt ca. 25.000 at producere.

Afgiften for de små personbiler er 105 % af værdien op til 82.800 kr.

Jeg gider ikke lige at finde den billigste, men 80.000 kr. er nok til at få fra flere leverandører.

Momsen fra 64.000 kr.

Afgift fra 28.800 kr.

Din optimisme er ganske glimrende som livssyn, men tager sig ikke realistisk ud.

  • 1
  • 2

Din optimisme er ganske glimrende som livssyn, men tager sig ikke realistisk ud.

Sagde den ene Jens til den anden Jens.
Jeg synes nu at Jens Olsen har noget mere realitetssans end Jens Stubbe.

@Jens Stubbe
Det er ikke kun købsprisen, der er afgørende for økonomien.
Det er i høj grad også driftøkonomien.
Begge ting er dog i høj grad, så også afhængig hvordan afgiftsystemet er strikket sammen.
Så det er op til politikerne, om vi skal fortsætte med at køre i små pispotter, der bruger en gammel og forurenede teknologi, eller om vi skal kører elbiler der vil nedsætte forureningen markant.

  • 3
  • 2

Jeg tror ikke at de bare føler sig presset af kineserne.


Toyoate føler sig ikke presset af kineserne, men hvis du vil sælge biler i Kina, skal 8%, ja 8% fra 2018 være det kineserne kalder ny energi biler, hvilket i praksis vil sige elbiler eller hybrider. Toyota ønsker at sælge biler i Kina, og derfor har de ikke meget valg. De er nødt til at have elbiler på programmet.

Procentsatsen for hvor mange elbiler man skal sælge, stiger de følgende år. Det er tydeligt, Kina ønsker en stærk position på elbilmarkedet. De drømmer om en situation, hvor f.eks. GM, Ford og FCA kommer håbløst bagefter med elbiler.

  • 1
  • 0

Den billige Tata bil koster 2000 dollars hos forhandleren.

Elbiler ruller ikke over kantstenen til den pris de første mange årtier.

Det må være en Tato Nano du tænker på.
Elbilen Mahindra e2o koster/kostede cirka 50.000 kr. Altså 3 gange så meget, men var så heller ikke nær så skrabet som en Tata Nano. Rækkevidden for en e2o er også 120 km.
Giv lidt køb på rækkevidde og gå ned i udstyr og kvalitet til Tata Nano standard, så er vi måske på det dobbelte af en Tata Nano i indkøb men med bedre kørselsøkonomi.
Med et konservativt estimat på halvering af batteripris i løbet af de næste 10 år, sammen med en moden underleverandør industri, så skal der nok være en elektrisk Tata Nano ækvivalent inden 10 år og sandsynlivis før.

De billigste populære småbiler, der godkendt i DK koster skønsmæssigt ca. 25.000 at producere.

Afgiften for de små personbiler er 105 % af værdien op til 82.800 kr.

Jeg gider ikke lige at finde den billigste, men 80.000 kr. er nok til at få fra flere leverandører.

Momsen fra 64.000 kr.

Afgift fra 28.800 kr.

Ja men du kan ikke regne baglæns på den måde og få en kostpris. Microbiler får så mange fradrag i afgift, at de kun betaler omkring 20.000 i afgift.
Hvad bilen koster fabrikken at fremstille er også en ting. En anden er hvad den sælges for til importøren er en helt anden ting. Og så sælges den ikke til samme pris til importører i alle lande (Danske importører får bilen ret billigt).

Men bare rolig uanset, så er elbiler simplere end benzinbiler og derfor billigere. Det eneste der er dyrer er batteriet, der erstatter benzintanken, så efterhånden som batterier falder i pris så bliver også el microbilerne billigere end benzin microbilerne.
Fabrikanterne siger selv at batterierpakker i øjeblikket koster dem omkring 1000 kr/kWh. Vi er på under det halve om 10 år, og det med en del langsommere prisfald de næste 10 år end vi har set de 10 sidste. Med 500 kr/kWh, så kan du sætte 30 kWh i en microbil for 15000 kr, og det bliver bare endnu billigere fremover.

Din optimisme er ganske glimrende som livssyn, men tager sig ikke realistisk ud.

At det i dine øjne tager sig ud som optimisme kunne også bare betyde, at du ikke har sat dig ind i tingene. Ikke at sætte sig ind i tingene er til gengæld ikke noget godt livsprincip.

De sidste 5 år har bilproducenter og analyseinstitutter konstant foretaget løbende opdateringer af hvor hurtigt elbilerne vil tage markedsandele, og det fortsætter de med. Det er som om det er en overraskelse der ingen ende vil tage. Mennesker har det generelt svært med at forstå hvad eksponentiel vækst er, indtil de står midt i det.

  • 4
  • 2

Det er tydeligt, Kina ønsker en stærk position på elbilmarkedet. De drømmer om en situation, hvor f.eks. GM, Ford og FCA kommer håbløst bagefter med elbiler.

De drømmer faktisk så meget om det, at det er en officiel politik fra Kineserne. De kender os ret godt. Så de regner med at Europa og USA vil være så længe om at komme i gang med elbiler, at kinesiske mærker kan nå at etablere sig som stærke brands, inden vi andre kommer i gang. Elbiler er et udpeget indsatsområde for kinesisk eksport.

Og det går jo meget godt. BYD har vel en ret god position inden for busser. Er der f.eks. andre der eksporterer elektriske ledbusser med 60 siddepladser og 400+ km rækkevidde?

  • 5
  • 1

"knee-jerk reaction"


Det er bare i orden. Med formuleringerne i mit første indlæg i debatten her, så må man jo også være klar på at modtage, hvad der kommer. Selvom jeg selvfølgeligt har ret ;-) ... hvis du spørger mig.
En god ting er, at vel allerede om 5 år (ret kort tid i en meget langsom energisektor) ved vi rigtigt meget mere om el-bilens mulige fremtid.
Vi kommer nok til at vente meget længer med at kende fores fremtidige energiforsyning.

  • 0
  • 0

Jens,

> Som illustration af forskellen i enkelhed mellem en elmotor en en benzinmotor, så kan en simpel
> DC-motor laves ud af en magnet og tre papirclips.

Så kender du nok også de her fine jule engle karusseller hvor englene hænger ned fra en propel og propellen drives af opadgående varme fra julelys. Så drejer englene fint rundt. En simpel termisk maskine - og kun et materiale og ild til at drive.

Ja, og dampmaskiner og sterlingmotorer og dampturbiner er også termiske maskiner. Men de er ikke benzin motorer (internal combustion engines), som det spørgsmålet var om.
Englespillet er vel nærmest en slags turbine. Og turbiner kan laves meget simpelt som allerede Heron demonstrerede med dampkuglen.

  • 1
  • 0

Ja, og dampmaskiner og sterlingmotorer og dampturbiner er også termiske maskiner. Men de er ikke benzin motorer (internal combustion engines)


Alt hvad der drejer rundt når det påduttes strøm, kalder vi elmotorer. Vores fælles forståelse af benzin motor er langt mere snæver - som du siger, en ICE motor. Men benzin kan sagtens bruges til at drive andre motorer.

Hvis sammenligningen skal være fair, så er papirklipsmotoren en elmotor fordi den drives af strøm, og englemotoren en brændstof-motor fordi den drives af benzin eller hvilket som helst andet brændsel.

Pointen er, at ingen af disse meget simple motorer har meget at gøre med den motor, vi vil sætte i en bil.

  • 0
  • 1

Hvis sammenligningen skal være fair, så er papirklipsmotoren en elmotor fordi den drives af strøm, og englemotoren en brændstof-motor fordi den drives af benzin eller hvilket som helst andet brændsel.

Englespillet er en termisk maskine (en turbine vel), men nogen ICE motor er det altså ikke. Og spørgsmålet var om ICE motorens enkelhed.

Pointen er, at ingen af disse meget simple motorer har meget at gøre med den motor, vi vil sætte i en bil

Papirclipsmotoren er stort set sammen konstruktion som kan sættes i en elbil. Den skal bare gøres lidt mere solid. Englespillet? Ja døm selv.
Hvis du havde præsenteret Herons damkugle, så ville jeg sige, at vi havde noget der var sammenligneligt med papirclipsmotoren. Herons dampkugle havde vel egentligt været et meget smartere valg af dig at præsentere i denne diskussion. Men, no worries, jeg vælger den for dig.

Gør det fysisk ondt på dig at erkende at en elmotor er simplere end en ICE motor, eller hvad er problemet?

  • 2
  • 1

Papirclipsmotoren er stort set sammen konstruktion som kan sættes i en elbil. Den skal bare gøres lidt mere solid.


Jeg vil nu anbefale, at du som det første skifter din papirklips ud med en i kobber.
Samtidig bør du grundigt overveje hvilke magneter, du vil satse på. Sjældne jordarter er fristene, giver små, kompakte og effektive motorer (hvilket du helt sikkert ved alt om). Og mon ikke også det netop var en af disse, der sad på din simple papirklips motor? Men de sjældne jordarter er netop sjældne, så en mere ydmyg magnet må findes hvis alle biler skal køre på el.
Du kan selvfølgeligt også vælge en asynkron motor - men så bliver den nok lige så tung som batteripakken.

Imens går jeg væk fra messing og et par trin ned af materiale-stigen og bygger min motor af det noget af det billigste og lettes tilgængelige materiale der findes - jern. Og skal det være lidt vildt, så opgradere jeg med nogle alu dele.

  • 0
  • 2

en elmotor er simplere end en ICE motor


Måske er misforståelsen mellem os her.

Rigtigt. En ICE motor kan være vanskelig. Det koster bogstaveligt flere mia. kr. at udvikle og opstille produktion af ICE motorer. Forbrænding, smørring, køling osv. osv. er uhyre svært at regne på, og udvikling, test og afprøvninger kræver enorme summer. Men når først det kører, så er en ICE motor en enkel og robust konstruktion hvor produktionsprisen mest af alt hænger sammen med materiale priserne.

Det modsatte gælder elmotoren. Konstruktionen er nem at regne på, men omkostningerne ligger i dyre materialerne og forædlingen af disse. Dette bliver aldrig billigt.

  • 0
  • 3

Jeg vil nu anbefale, at du som det første skifter din papirklips ud med en i kobber.

Jamen lad os da bare vride en kobbertråd tre gange rundt om pegefingeren i stedet.

Men de sjældne jordarter er netop sjældne,

Næh. Trods navnet er de faktisk ikke sjældne. Men kineserne har sat sig på verdensmarkedet.
Men en gammeldags magnet af jern får også motoren til at dreje.

Sjovt i øvrigt som du er i gang med at flytte målstolperne. Nu skal min simple elmotor ikke alene virke, men også vise god effektivitet. Alt imens har moderne komplicerede ICE motorer en effektivitet omkring 35-40% når bedst.

Imens går jeg væk fra messing og et par trin ned af materiale-stigen og bygger min motor af det noget af det billigste og lettes tilgængelige materiale der findes - jern. Og skal det være lidt vildt, så opgradere jeg med nogle alu dele.

Fint nok, Fortæl mig så hvad du skal bruge til den enkleste ICE motor.
Og hey, nu du er igang med at kræve effektivitet, så kan du jo også kræve det af din simple ICE-motor.
Lad os vide hvad du kommer op med.

Var det ikke nemmere bare at krybe til korset og indrømme, at en elmotor er langt simplere end en ICE motor. Jeg ved det, du ved det, og alle der læser med her ved det. Så hvorfor ikke bare sige det.

  • 4
  • 0

Og hey, nu du er igang med at kræve effektivitet, så kan du jo også kræve det af din simple ICE-motor.


Jern. Den højeffektive motor er af jern.
Forbrændingen sker i cylindere udboringen, hvor der ingen materiale er. Hvad angår virkningsgrader er det derfor flintrende ligegyldigt hvilket materiale motoren er lavet i, bare det holder temperaturen, og det gør jern.
I elmotoren sker tingene i materialet, og derfor vil materialet altid være vigtigt i elmotoren.

Var det ikke nemmere bare at krybe til korset og indrømme, at en elmotor er langt simplere end en ICE motor. Jeg ved det, du ved det, og alle der læser med her ved det. Så hvorfor ikke bare sige det.

Det er jo lige præcis problemet. Det bliver nærmest præsenteret som en naturlov, at elmotoren er så enkel og er så billig og derfor vil udkonkurrere benzinmotoren. Det er børnelærdom og alle ved det. Det er bare ikke rigtigt.

  • 0
  • 5

I elmotoren sker tingene i materialet, og derfor vil materialet altid være vigtigt i elmotoren.

Ja jern (og kobber hvis vi vil optimere). Det er skisme eksotiske sager.

Det bliver nærmest præsenteret som en naturlov, at elmotoren er så enkel og er så billig og derfor vil udkonkurrere benzinmotoren. Det er børnelærdom og alle ved det. Det er bare ikke rigtigt.

Jamen fint nok, så kom med svaret jeg har efterlyst fra dig. Fortæl mig så hvad du skal bruge til den enkleste ICE motor. Er det mere end en magnet og tre papirsclips?
Og hey, nu du er igang med at kræve effektivitet, så kan du jo også kræve det af din simple ICE-motor.
Lad os vide hvad du kommer op med.
Eller skal vi heller ikke denne gang forvente et svar fra dig.

  • 2
  • 0

Det er jo lige præcis problemet. Det bliver nærmest præsenteret som en naturlov, at elmotoren er så enkel og er så billig og derfor vil udkonkurrere benzinmotoren. Det er børnelærdom og alle ved det. Det er bare ikke rigtigt.


Jeg tidligere brugt 5 år af min karriere på at renovere og modificere 4, 5, 6 og 8 cylindrede ottomotorer, med alt lige fra de simpleste karburatorer til de mest avancerede turbo/indsprøjtningssystemer, samt renoveret og optimeret en del Go-Kart motorer i.f.m med min søns sportskarriere, og såmænd også vundet en del AC-motorer, både asynkron og PM.

Jeg er selvfølgelig ikke det mindste i tvivl om at elmotoren er MEGET enklere end ottomotoren. Elmotoren kan allerhøjest sammenlignes med en 1-cylindret, luftkølet totakter i kompleksitet, trods sidstnævnte har en del flere bevægelige elementer end elmotoren.

Tæl evt. de bevægelige dele i en ottomotor vs en AC-motor (krumtap, plejlstænger, stempler m. ringe ventiler, fjedre, knastaksel, smørepumpe, kæder og remme m.v. - VS - 1 rotor m. 2 kuglelejer) - bare til en start.

Betragt derefter fødesystem og tændingssystem, hvad enten det er en simpel karburator eller et elektronisk eller mekanisk indsprøjtningsanlæg - og endelig hvad motoren kræver af tilsluttede køle- og udstødningssystemer, for at fungere i en normal personbil.

Overvej blot hvor meget forskelligt værktøj, de to forskellige motorer kræver at arbejde med. Og diesel-motoren er grundlæggende endnu mere kompleks end ottomotoren.

Der bør selvfølgelig ikke være nogen diskussion om at elmotoren vinder med flere længder over en typisk bilmotor på benzin eller diesel, målt på simplicitet.

Der hvor ICEV'en "haler ind" på BEV'en, er på kompleksiteten i batteriet, og det er alene kostprisen af batteriet, der gør at BEV'en stadig har lidt at indhente ift ICEV'en.

At et 100 kWh Tesla-batteri indeholder 8256 små battericeller, som hver især indeholder adskillige komponenter, siger noget om skalaforholdet i denne kompleksitet.

Det er dog et problem, der løses i arkitekturen og ved industrialisering. og selvom 8256 celler lyder af mange, fortæller denne korte video lidt om hvor hurtigt det går at fremstille 1 celle. (der er i videoen tale om Tesla's nye 2170-celle, som der skal bruges en del færre af pr batteri, end den traditionelle 18650-celle)

Tesla's 100 kWh batteri, består af en flad blik-kasse med forsejlet låg, indeholdende 16 robotfremstillede "blokke" med hver 516 celler - 6 serieforbundne grupper á 86 parallel - forbundet til et printkort til cellemonitorering.
Når disse blokke er robot-fremstillet, er det bare at lægge 16 stk ned i kassen, forbinde dem med busbars, et par relæer, en sikring, en styreenhed og et par stik, og så skrue låget på pakfladen.

Der skal også en inverter til, men den er ikke mere kompleks end tændings/indsprøjtningscomputeren på en moderne ottomotor - snarere tvært imod - den er blot dimensioneret til en del større effekt.

Det er altså alene udviklingen af batteriet - især industrialiseringen, men også optimeringen af cellernes energitæthed - der pt har relevans ift BEV's konkurrencedygtighed ift ICEV.

Og når bilens driftøkonomi indregnes, så mangler dagens BEV'er bestemt ikke meget, for at kunne konkurrere 1:1 med de bedste ICEV'er.

Elbilerne penetrerer markedet "ovenfra", dvs startende med luksus-segmentet (da disse kan bære en fhv høj batteripris), for derefter at bevæge sig ned i mellemklassen (ovenfra). Det sker nu med Tesla Model 3, som på stort set alle parametre kan matche en BMW 3 serie, koster omtrent det samme i indkøb, men bliver en hel del billigere at køre i.

Med oprampningen af Model 3, stiger Tesla's produktion fra knapt 100.000 biler/år nu, til over 600.000 biler/år i 2018.

Prisen pr kWh elbil-batteri, er en udvikling der pt følger en læringskurve, ligesom solceller, fladskærme, computere m.v.

Prisudviklingen er der en del uenighed om, men analyserne peger på et prisfald mellem 8-20% per fordobling (installerede kWh batteri).

Elbilerne udgør pt under 2% af det samlede personbil-marked (nysalg).

Når gennemsnitskapaciteten pr elbil fordobles, og elbilerne blot udgør 1/3 af nysalget, indebærer det i alt ca 5 fordoblinger, så med nævnte spredning af læringskurver, kommer batteriet til at koste 33-65% af i dag, når elbilerne udgør 1/3 af nysalget.

Altså ikke 1/3 af bilerne på gaden - men 1/3 af nysalget!

Til den tid har BEV'erne m.a.o. passeret en break-even, hvor ICEV'erne næppe har megen konkurrenceevne tilbage!

  • 7
  • 0

Søren og Jens

Elmotoren kan allerhøjest sammenlignes med en 1-cylindret, luftkølet totakter i kompleksitet, trods sidstnævnte har en del flere bevægelige elementer end elmotoren.

Fortæl mig så hvad du skal bruge til den enkleste ICE motor. Er det mere end en magnet og tre papirsclips?

Prøv at læs mit tidligere indlæg, om ikke det besvare jeres spørgsmål.
[/quote]Måske er misforståelsen mellem os her.
Rigtigt. En ICE motor kan være vanskelig. Det koster bogstaveligt flere mia. kr. at udvikle og opstille produktion af ICE motorer. Forbrænding, smørring, køling osv. osv. er uhyre svært at regne på, og udvikling, test og afprøvninger kræver enorme summer. Men når først det kører, så er en ICE motor en enkel og robust konstruktion hvor produktionsprisen mest af alt hænger sammen med materiale priserne.
Det modsatte gælder elmotoren. Konstruktionen er nem at regne på, men omkostningerne ligger i dyre materialerne og forædlingen af disse. Dette bliver aldrig billigt.[/quote]
En ny benzinmotor koster i størrelsesorden 60 kr./kW (Toyota, Ford og lign.). Hvad koster en ny elmotor egnet til en bil?

  • 0
  • 1

En ny benzinmotor koster i størrelsesorden 60 kr./kW (Toyota, Ford og lign.).

Og det indkluderer hvor meget? Motorblokken? Eller også alle nødvendige elektriske systemer? Også udstødnings system? Også køle system? Også brændstoffødesystem? Også den nødvendige gearkasse? Og den nødvendige kobling?

Konstruktionen er nem at regne på, men omkostningerne ligger i dyre materialerne og forædlingen af disse. Dette bliver aldrig billigt.

Hvad er det specifikt for materialer du ved er dyre i en elmotor? Og hvilke mængder ved du at de anvendes i?
Elmotoren er jo lettere end ICE-motoren for samme ydelse, så det samlede materialeforbrug er mindre.

Mener du at den materialeforarbejdning der ligger i at lave en ICE motor er simplere end for elmotoren?

En ny benzinmotor koster i størrelsesorden 60 kr./kW (Toyota, Ford og lign.). Hvad koster en ny elmotor egnet til en bil?

Egnet til en bil? Ingen anelse. Det er der sikkert andre der har
Men så vidt jeg ved kan man købe større elmotorer til under 30 kr/kw ab fabrik. Det så selvfølgelig inklusive avance.

Jeg tror at de store bilproducenter har godt styr på netop den slags tal. Når de siger at elbiler i salgspris bliver billigere end ICE biler i 2023-2025, så tror jeg på dem.
Det er nok et regnestykke de har gennemgået ret grundigt.

  • 4
  • 0

så er en ICE motor en enkel og robust konstruktion hvor produktionsprisen mest af alt hænger sammen med materiale priserne.
Det modsatte gælder elmotoren. Konstruktionen er nem at regne på, men omkostningerne ligger i dyre materialerne og forædlingen af disse. Dette bliver aldrig billigt

Nu var jeg lige inde og se på råvarepriser
kobber 5330$/ton = 36kr/kg
Aluminium 1907$/kg =13kr/kg
Stål ca 3kr/kg.

Jeg har haft lidt svært ved at finde nogle vægte på 100kW benzin motorer,
men mon ikke en aluminiumsblok og topstykke ligger omkring 100kg
og en støbejernsblok og alu topstykke ligger i ca130kg.
Min 125kW i3 motor vejer 49kg, hvor hovedparten er kobber og så lidt jern.
Så vidt jeg har kunnet finde ud af, er der ikke brugt ret mange dyre metaller.
Hvis vi regner det hele som kobber, er materialeprisen 1764kr for sådan en elmotor
Materiale prisen for en alu motor er så 1300kr,
og for en Jernblok og alu top i omegn af 500kr
Så har vil alt det uden om benzin motoren som endnu ikke er prissat.

Tager man kompleksiteten + antal dele i konstruktionen+ afskrivning af udviklingsomkostningerne og værktøjer, så kan jeg ikke se at benzin motoren på nogen måde kan være billiger end elmotoren som det påstås.

  • 4
  • 0

En ny benzinmotor koster i størrelsesorden 60 kr./kW (Toyota, Ford og lign.).


Den må du meget gerne dokumentere!

Min erfaring siger typisk noget i retning af 200-300 kr/kW..... og så får du endda kun en nøgen long-blok, uden hverken fødesystem, tændingssystem, manifolde, starter, generator, udstødning og kølesystem, svinghjul, kobling, 5 gear + bak osv.... som jo alt sammen er nødvendigt, for at din motor kan anvendes til fremdrift af en personbil..

Hvad koster en ny elmotor egnet til en bil?


Det er svært at svare på, da ingen formentlig har haft behov for at skifte en elmotor på en moderne elbil endnu, og den udbydes næppe i løs vægt på nettet.

Men Da Tesla lancerede den første Model S AWD (med motor på både for og bagaksel), var merprisen 4.000 $.

Prisforskellen inkluderede front-motoren på 101 kW (= 270 kr/kW), inklusiv invertering og styring, samt hele drivlinjen, inkl. trækaksler, ud til forhjulene, alt monteret og driftklart i bilen, med 8 års garanti!

Men når først det kører, så er en ICE motor en enkel og robust konstruktion hvor produktionsprisen mest af alt hænger sammen med materiale priserne.
Det modsatte gælder elmotoren. Konstruktionen er nem at regne på, men omkostningerne ligger i dyre materialerne og forædlingen af disse. Dette bliver aldrig billigt.

"I spoke with Malcolm Burwell of the International Copper Association (www.coppermotor.com and http://copperalliance.org) in Arlington, MA, about motor design. Malcolm pointed out that PM ac motors use rare-earth materials for magnets and the price of those materials has sky-rocketed in the past few years — going up 4X in just the last two years. He says materials for a 50-kW PM motor might cost $700, whereas materials for an induction motor of the same power might be only $150."

http://www.electronicproducts.com/Electrom...

Materialepris iflg citatet:

ca 20 kr/kW for induktionsmotor.
ca 95 kr/kW med neodynium.

Oplysningen er fra omkring 2011, hvor prisen på neodymium-prisen var i en spekulationsboble. Siden er neodynium faldet til under 1/3, så i dag må man forvente at sidstnævnte motor vil koste omkring 45 kr/kW i materialer.

  • 2
  • 0

ca 20 kr/kW for induktionsmotor.
ca 95 kr/kW med neodynium.


Mit umiddelbare gæt/beregning sagde 30 kr. pr kW for en induktionsmotor, men 20 kr. lyder også ok. Så har vi de rå materialer og skal så i gang med produktionen.

De nævnte 60 kr./kW jeg nævnte er prisen ab fabrik. Med tændingssystem men uden de øvrige dele så som ECU, benzinindsprøjtning og katalysator. På samme måde som man kan købe en elmotor uden den (i en bil) nødvendig effektelektronik.

For mig ligner det afgjort, at elmotoren bliver dyrere end benzinmotoren.

Det er ikke let at finde dokumentation for ab fabrik priser, men her er en analyse af udviklingen for produktionspriser for motorer.

http://www.theicct.org/sites/default/files...

Hvis nogen gerne vil se nogle relevante ny-priser på benzinmotorer i enkeltstyk, så prøv for eksempel at Google Toyota 1zr-fe motoren. Prøv evt. Sydafrika hvor de af en eller anden grund ofte har gode priser.

  • 0
  • 0

De nævnte 60 kr./kW jeg nævnte er prisen ab fabrik. Med tændingssystem men uden de øvrige dele så som ECU, benzinindsprøjtning og katalysator. På samme måde som man kan købe en elmotor uden den (i en bil) nødvendig effektelektronik.


Jeg er overhovedet ikke overbevist om at 60 kr/kW ab fabrik er normalt for en ny long-blok med tændingsanlæg. Det hedder snarere 200-300 kr/kW, og måske ned til 150 kr/kW, når der er tale om en ældre serie, som kan produceres på afskrevne værktøjer.

Jeg ved heller ikke hvad en typisk industrimotor koster ab fabrik, men de kan da købes i et utal af fra Alibaba, for langt under 100 kr/kW, afhængig af styktal, og de adskiller sig i deres væsentlighed ikke fra de elmotorer, der bruges i biler.

Og når der regnes med kW i en industrimotor, skal du jo huske at det er den nominelle effekt, dvs som motoren kan tåle at yde uafbrudt i årevis, uden service!

Disse motorer kan belastet med typisk op til det 3-dobbelte af nominel effekt, når de indgår i en lastprofil som i en typisk personbil.

De PM-motorer vi benytter i vores E-PTO, er baseret på en typisk 132-frame industrimotor i alu-hus. Rotoren er blot forsynet med neodymium-magneter, og statoren er vundet specifikt til vores applikation.

En 132-frame asynkron i alu-hus, laves typisk med op til 10 kW nominelt, men kan som nævnt sagtens yde det 3-dobbelte, hvis lasten ikke er kontinuert.

Vores version yder nominelt 30 kW - hvilket alene skyldes den langt højere effektivitet, og dermed lavere varmetab.

I vores applikation kører vi den op til 45 kW(peak), men den kan uden problemer køres op til over 70 kW i kortere sekvenser, som f.eks. accelerationer i en personbil.

Disse motorer køber vi ab fabrik for (svjh) 8.000-9.000 kr. Som bilmotor, hvor spidseffekten udnyttes, svarer det jo til ca 130 kr/kW, men som sagt taler vi her om en special-serie, med ret små styktal (50-100 stk/år). Aftager vi >10.000 stk/år, bliver prisen en helt anden.

Inverteren koster omtrent det samme som motoren, og når den er tilsluttet, har du jo en komplet, køreklar driv-enhed, som hverken skal have tilsluttet starter, generator, udstødning, kølesystem, svinghjul, kobling eller gearkasse med 5 gear + bak, for at fungere i en bil.

Inverteren skal bare forsynes med den dertil dimensionerede jævnspænding fra batteriet, så gør motoren præcis hvad du beder den om, endda med et særdeles ringe varmetab, og den tager sågar 80% af accelerations-energien retur, når der motorbremses.

Jeg synes dog stadig det er langt mere relevant at sammenligne med Tesla's frontmotor/drivenhed i Tesla S, da det inkluderer alle de elementer, der skal tilføjes, før motoren egner sig til fremdrift af en personbil.

Der er jo tale om en komplet 101 kW drivenhed, inklusiv inverter og transmissionsaksler og alt hvad den behøver, for at fungere i bilen. Den er sågar monteret, driftklar i bilen, og med 8 års garanti.

Den koster som sagt en merpris af ca 4.000 US$, inklusiv 8 års garanti, og der er vel at mærke tale om en retail-pris, ikke en ab fabrik-pris.

Dette skal du jo ikke sammenligne med en long-blok, men med en komplet ny 135 hk benzin- eller dieselmotor, monteret med kobling, gearkasse, trækaksler, kølesystem, starter, generator, udstødning, tænding og fødesystem, koblingspedal, gearstang .... og det hele!

Hvem kan installere alt dette i en personbil, for en retail-pris af 27.000 kr (=200 kr/kW), med 8 års garanti?

  • 4
  • 0

Det kan jeg så sige med fuldkommen garanti, at det koster den ikke.

Godt så. Heldigvis er det ikke så vigtigt hvad blokken i sig selv koster. Det interessante spørgsmål er jo hvad al indmaden i motorrummet koster tilsammen. Hele motoren med top, stempler, knastaksel, kæde, tændrør, olie oliepumpe osv), kobling, starter, gearkasse, manifolder, katalysator, udstødning, generator, strømfordeler/computer, karburator/indsprøjtning, radiator, vandpumpe, benzinpumpe og resten af hele molesjavsen. Det er jo det tilsammen, som erstattes af elmotor og inverter.

Hvad vil du gætte på det står i samlet (uden registreringsafgifter, men med moms) i en gennemsnitlig bil med 134 hestekræfter?

Fra det tal skal trækkes prisen på en elmotor (den må være lige til at finde) og inverter (ligeså), og så ved vi hvad batteriet skal ned på for at nå breakeven i anskaffelse.

Værdien af de meget lavere drift og vedligeholdelsesomkostninger efterfølgende (ved eldrift ift benzin) kan vi så siden hen kigge på. Det samme gælder det større værditab grundet de ejendommeligt lave brugtvognspriser på elbiler, som tæller den anden vej. Komfort, støj, acceleration, rækkevidde, trækmoment til anhænger osv kan vi også lege med at prissætte :o) Men lad os starte med at se på anskaffelsesprisen.

  • 0
  • 0

Det interessante spørgsmål er jo hvad al indmaden i motorrummet koster tilsammen.


Joh. Men nu kan jeg jo kun svare for det, jeg ved noget om.

MOTOREN: For mig indeholder en motor (og det mine priser henviser til) top, stempler, knastaksel, kæde, tændrør, olie oliepumpe osv. Derudover regner jeg også manifolder, generator, starter og vandpumpe som en del af motoren.

DRIVLINJEN: det inkludere kobling og gearkasse hører ikke med til motoren. Det aner jeg ikke hvad koster.
PS. En elbil skal også bruge en drivlinje, herunder en nedgearing som i benzinmodellen indgår i gearkassen. Kan elbilen i øvrigt undvære en kobling? Hvad hvis den skal bugseres?

MOTORSTYRING: og emissionsstyring ser jeg heller ikke som en del af motoren. Det inkludere bla. ECU, lambdasonde, karburator/indsprøjtning, div. sensorer og katalysator. Motorstyring er ikke gratis, men det skyldes først og fremmest at teknologierne her er nye og beskyttet med et hav af patenter, og der skal betales store royalties. Selve hardware er imidlertid ikke betydelig i pris. Kun katalysatoren har sine "precious metals" som løfter basisprisen og ligner i sig selv en tusse. Regn med en anden tusse (måske 1500) til resten af hardwaren.

Til elbilen er motorstyringen af en helt anden kaliber med inverter til at styre motoren. Jeg har ret svært ved at tro, at "tilbehøret" til benzinmotoren kommer op på samme pris som motorstyring/inverter til elmotoren, men det må blive ved tro, for det er noget udenfor mit område.

En svaghed ved benzinmotoren er emissionerne. Jeg tror på, at dieselmotoren har løbet panden mod muren. Den kommer ikke til at leve op til EURO 6 (u-modificeret) uden at prisen bliver astronomisk OG den bliver bovlam som en gammel diesel OG forbruger samme mængde brændstof som en moderne benzin. Alle tre ulemper på en gang. Jeg kan ikke tilsvarende gennemskue, om benzinmotoren også nærmer sig grænsen, for så kan priserne på udstyret hurtigt gå op. Dette gør dog ikke el-bilen billigere, men fremrykker blot skiftet til elbilen - altså for dem der virkeligt har behov!

  • 0
  • 0

Hej Søren.

Det er svært at sige, hvad fremtiden for dieselbiler vil være. Måske vil den relevante rensningsteknologi m.h.t. NOX m.m. være for dyr og dårlig. Modsat vil den måske vise sig at være den teknologi, der redder dieselbiler fra at "uddø" foreløbig.

Der er stadigvæk mange forbrugere, der ikke ønsker at køre i elbiler. Disse forbrugere mener ikke, at elbiler er gode nok eller billige nok endnu.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 1
  • 0

Fra det tal skal trækkes prisen på en elmotor (den må være lige til at finde) og inverter (ligeså), og så ved vi hvad batteriet skal ned på for at nå breakeven i anskaffelse.

Jeg har søgt lidt på nettet på hvad magneterne i en BMW i3 mon koster.

Jeg fandt en pris fra 2014, der siger at materialeprisen for en magnet baseret på sjældne jordarter koster 100€/kg hvilket jo er betragtelig mere end kobber.
Jeg har så også fundet ud af at der ca er 1kg permanente magneter i en i3 motor, hvilket så bringer den samlede materialepris op på ca 2800kr.

https://www.dropbox.com/s/u5bd2exbd4ms0pu/...

Man kan så også sammenligne effektiviteten på henholdsvis BMW i3 motor og en typisk ICE motor

https://www.dropbox.com/s/c5ginq1zp7y00ms/...

https://www.dropbox.com/s/rluiuc0l1n5y6ab/...

Dertil kan så lægges at en opgivet effekt fra en elmotor/ICE motor ikke kan sammenlignes.
Min BMW320d på 177HK var markant langsommere i optræk end min 170HK i3.

Jeg vil sige at BMW istedet for at have 12 forskellige ICE motorer på programmet kunne nøjes med 2-3 elmotorer.
I det hele taget bliver konkurrencen på motor, gearkasser, og effektivitet udvasket mellem de forskellige bilproducenter, da der vil være minimal forskel imellem dem.
Rubustheden af drivlinien på en elbil, vil også være så stor at fabrikant af denne vil betyde meget mindre en for en ICE bil

@STA
Der er typisk ingen kobling på en elbil, og for såvidt heller ikke nogen gearkasse.
Der er indbygget en udveksling i diffentialet, men det er der jo også på en ICE bil.
Med de priser, du siger at man kan købe en motor til, så kan diffentialet ikke koste meget mere en 500kr, men det kræver at styktallet kommer op.

  • 0
  • 0

MOTOREN: For mig indeholder en motor (og det mine priser henviser til) top, stempler, knastaksel, kæde, tændrør, olie oliepumpe osv. Derudover regner jeg også manifolder, generator, starter og vandpumpe som en del af motoren.

Jeg er godtnok imponeret, hvis man kan få overnævnte dele for 7000,-kr
Er det også samlet som en enhed til den pris?

Jeg kan godt se, hvis det er prisniveauet for dele til en bil, så betyder 60.000kr til et batteri en verden til forskel.

  • 0
  • 0

Når vi diskuterer det her, så er det jo lidt som at se de blinde slås. Alle gætter, men ingen ved.

Hvorfor f.... ikke bare stole på bilproducenterne, når de siger, at det der gør elbilen dyr er batteriet mens elmotoren gør den billig, og at salgsprisen for elbiler kommer under prisen for ICE et sted omkring 2023-2025.
Er det ikke meget nemmere at få informationen fra dem der har tusindvis af mennesker ansat på fuld til til at finde svarene?

Til de der ikke tror på bilproducenterne. Hvorfor ikke? Tror I at bilproducenterne bevidst fylder os med løgn omkring disse ting? Hvorfor skulle de dog det?

  • 4
  • 1

Når vi diskuterer det her, så er det jo lidt som at se de blinde slås. Alle gætter, men ingen ved.

Hvorfor f.... ikke bare stole på bilproducenterne, når de siger, at det der gør elbilen dyr er batteriet mens elmotoren gør den billig, og at salgsprisen for elbiler kommer under prisen for ICE et sted omkring 2023-2025.
Er det ikke meget nemmere at få informationen fra dem der har tusindvis af mennesker ansat på fuld til til at finde svarene?

Til de der ikke tror på bilproducenterne. Hvorfor ikke? Tror I at bilproducenterne bevidst fylder os med løgn omkring disse ting? Hvorfor skulle de dog det?

Nåhr det ved jeg nu ikke.
jeg synes nu det er interessant at finde ud at en ICE motor kan bygges for 7000kr.
Det er sætter diverse reservedelspriser i et nyt lys.
Ny forlygte komplet 5600kr+ moms. Det kan man næsten købe en ny motor for.

Nu fandt jeg så også ud af at der går ca 1 kg permanent magneter med sjældne jordarter til min i3 motor til en pris på 750kr.
de penge er måske givet godt ud, for at får 1% bedre virkningsgrad.
Set i lyset af at en ICE motor koster 7000kr, så burde en i3 motor vel ligge under 5000kr med det hele.

Så kommer jeg også til at tænke på Tesla's model 3.
Der er ingen sjældne jordarter i Tesla's motor, så den må være endnu billigere at lave, og da Tesla har satset på deres egen batterifabrik, og ser ud til at kunne lave denne suveræn dyreste komponent billigst af alle, så står de i mine øje meget stærkt lige nu.

Med de priser jeg nu har hørt, kan jeg ikke se, hvorfor Tesla ikke skulle kunne få profit ud af Tesla 3.

  • 1
  • 0

Med de priser jeg nu har hørt, kan jeg ikke se, hvorfor Tesla ikke skulle kunne få profit ud af Tesla 3.

Hvis man læser hvad folk der lever af at analyserer virksomheders økonomi siger, så gætter de typisk på at Tesla har en profitmargin på omkring 30% for model S og X, og gætter på at Tesla vil få omkring 25% profitmargin på 3'eren.
Der er selvfølgelig også andre der mener at Tesla taber penge på hver eneste bil de sælger. Men de lever typisk ikke af at analyserer virksomheder.

  • 0
  • 0

I Aldi har de sommetider sådan nogle store motoriserede modeller til salg. Biler og både og den slags.
De er alle samme uden undtagelse med elmotorer. Er de så fordi vi lever i et iland der har råd til elmotorer, og de sælger alle de billige modeller med de simplere, billigere ICE-motorer i fattigere lande?

  • 0
  • 0

Er det ikke meget nemmere at få informationen fra dem der har tusindvis af mennesker ansat på fuld til til at finde svarene?


Nej. Automotive industrien er hermetisk lukket. Og markedet for motorer i særdeleshed. Køb af motorer, når det sker, er noget der foregår på bestyrelsesniveau og i omfattende aftaler. Du får aldrig en pris derfra.
Nogle af Automotive motorerne fås også i modificerede udgaver som industrimotorer, og de er lettere at komme i nærheden af. Det er dem jeg kender priserne på, og dem som jeg læner mig op ad. Men du får selvfølgeligt heller aldrig de aktuelle priser fra mig.

  • 0
  • 1

Søren Lund

For en del år siden skulle hele motoren skiftes i min Ford. Det var en 1.8 DOHC og ydede 130HK og dermed 96kW. Det endte med at koste 11.000 kroner, fordi jeg fandt en Ford, der var totalskadet i et trafik uheld og gjorde en del selv med hjælp. Alene motoren fra ny kostede hos Ford 35.000 Kroner og som jeg husker det omkring 8.000 at få lagt den i.

Med udgangspunkt i de 35.000 var prisen pr kW 364 kroner og fratrukket moms 273 kroner og fratrukket 60% avance 109 kroner.

  • 0
  • 0

Der er flere årsager. Men ingen af dem er prisen på selve motoren.

For det første er det legetøj, ikke rigtige RC hobby ting, du finder i supermarkederne. De har typisk elendige (men billige) batterier. LiPo batterier er meget dyrere end NiCd. Elbilerne er nemmere at gå til for begyndere end nitro og benzin. Der er derfor el i al legetøj.

De fleste entusiaster ønsker deres modeller afspejler originalen mest muligt og derfor ser man ofte modeller med ICE. Rigtige ICE modeller købes i specialforretninger og er ikke billige. De er underlagt begrænsninger pga støj, så de er typisk langsommere end de elektriske, navnlig til acceleration, grundet kobling og manglende moment ved lave omdrejninger. Derfor ombygger navnlig racere undertiden deres modeller til el - hvilket er dyrt pga batteriet...

Om der er den ene eller den anden motor i hænger mest sammen med tradition - ikke pris.

  • 0
  • 0

Til de der ikke tror på bilproducenterne. Hvorfor ikke? Tror I at bilproducenterne bevidst fylder os med løgn

Km pr liter ?
Nox og CO2 ?
Brugtvognshandel ?

Ja, de fylder os med løgn. Hele tiden. De siger og gør hvad som helst for at optimere deres indtjening og jeg stoler ikke mere på det de siger end min evne til at kaste med et folkevognsrugbrød. Hvorfor de lige skulle lyve om dette emne aner jeg ikke; men det er ikke deres forsikringer, der får mig til at tro på elbilens fremtid.

  • 1
  • 0

Der er flere årsager. Men ingen af dem er prisen på selve motoren.

For det første er det legetøj, ikke rigtige RC hobby ting, du finder i supermarkederne

Bingo. Det er lige præcis legetøj. Hvor prisen betyder alt. Men alligevel synes producenterne åbenbart at vi skal forkæles med komplekse dyre elmotorer, istedet for at bringe prisen ned ved at benytte simple billige ICE motorer.

Iøvrigt af en eller anden grund så koster den billigste elplæneklipper hos Harald Nyborg kun 57 % af prisen på den billigste benzin plæneklipper.

  • 0
  • 0

alligevel synes producenterne åbenbart at vi skal forkæles med komplekse dyre elmotorer, istedet for at bringe prisen ned ved at benytte simple billige ICE motorer

Som jeg skrev putter de en elmotor i af andre årsager end pris - man sætter ikke børn og andre madvarer til at have legetøj med benzin, vel? Uanset om prisen "betyder alt". Det er næppe nemt at få ce-mærket legetøj med forbrændingsmotor...

Hvad der end anvendes i legetøj og rc har ikke noget at gøre med prisen på drivlinien i en rigtig bil, så lad os lægge denne argumentation om over på hylden for off-topic...

Det samme gælder nok plæneklippere, hvor priserne i øvrigt er langt højest på de batteridrevne med kapacitet til at slå mere end et frimærke...

  • 0
  • 0

Hvad der end anvendes i legetøj og rc har ikke noget at gøre med prisen på drivlinien i en rigtig bil, så lad os lægge denne argumentation om over på hylden for off-topic..

Næ , lad os da holde fast i den. Så når vi skalerer op i størrelse, så bliver bytter det pludselig om, så ICE-motoren bliver billigere end elmotoren? Hvorfor? Konstruktionen er da ellers helt uændret?

Det samme gælder nok plæneklippere, hvor priserne i øvrigt er langt højest på de batteridrevne med kapacitet til at slå mere end et frimærke

Hvilket samme gælder for plæneklippere? Og ja lige præcis. Prisen på de BATTERIDREVNE elplæneklippere er dyrere end benzinklipperne, mens de elplæneklippere med ledning er væsentlig billigere en benzinklipperne. Hvad tror du det kunne indikere?

  • 4
  • 0

Hvorfor de lige skulle lyve om dette emne aner jeg ikke;

Næ, det aner jeg heller ikke. Med den andre emner du nævner har bilproducenterne en klar fordel i at lyve. Men skulle ellers tro at de havde en fordel i at tale elbiler ned, og alligevel lyver de så voldsomt for at tale dem op?
Ja det kan jeg heller ikke forklare, og den eneste alternative forklaring er jo, at de ikke lyver på dette område. Men det må jo på forhånd helt afskrive kan være tilfældet.

  • 2
  • 0

Vi er jo i politikernes vold, så den ene teknik kan jo blive tilgodeset i forhold til den anden, og de premisser som teknologiener konkurrere på er ikke altid ens
eksempelvis er der krav til bilproducenterne, at deres modeller i gennemsnit "kun" må udlede 95g/ CO2 pr km.


Dan, her er jeg rørende enig med dig. Vedvarende stramninger på udslip har allerede sendt diesel motorer i uføre sammen med de store +3L tyske benzinmotorer. Skrues bissen yderligere på fra myndighederne, så kan det sagtens resultere i en flåde af bovlamme små benzinmodeller (som jo også er ganske fine), og måske vil også disse i sidste ende løbe panden mod muren.
Indtil videre kan de store modeller peppes op med en ordentlig elmotor - sådan som BMW og Mercedes er godt i gang med deres store hybrid-modeller. Vi må se hvor længe, at det er nok.
Så afgiftslettelser eller ej. Elbilen får alle muligheder for at vise, om den kan levere varen. Og hvis ikke den kan (og det tvivler jeg jo stærkt på), så er det så sikkert som ammen i kirken, at politikkerne er klar til igen at skrue ned for kravene til udslip - for ingen "ansvarlig" politiker vil stemme vores biler ud.

  • 0
  • 0

Nej. Automotive industrien er hermetisk lukket. Og markedet for motorer i særdeleshed. Køb af motorer, når det sker, er noget der foregår på bestyrelsesniveau og i omfattende aftaler. Du får aldrig en pris derfra.

Det var heller ikke hvad jeg efterlyste overhovedet. Hvad jeg skrev var

Hvorfor f.... ikke bare stole på bilproducenterne, når de siger, at det der gør elbilen dyr er batteriet mens elmotoren gør den billig, og at salgsprisen for elbiler kommer under prisen for ICE et sted omkring 2023-2025.

  • 2
  • 1

Hvorfor f.... ikke bare stole på bilproducenterne, når de siger, ... at salgsprisen for elbiler kommer under prisen for ICE et sted omkring 2023-2025.


1. Man kan som bilproducent ikke præsentere en elbil og samtidig sige, at man mener den er konkurrencedygtig om 20 år - Og man skal kunne præsentere en elbil
- Man må som minimum have en elbil som trækplaster til udstillinger
- og helst en seriøs markedsklar model for at vise ansvarlighed over for jorden og vise teknologisk parathed osv. osv.
2. På nuværende tidspunkt vil det være politisk ukorrekt og ret dumt af en bilproducent at gå ud og nedgøre elbilen - uanset hvad man som bilproducent i øvrigt mener om denne.
3. Det er for bilproducenten fuldstændigt uforpligtende at udtale sig om en dato for elbilens gennembrud når alle andre også udtaler det samme.

  • 0
  • 1

Næ , lad os da holde fast i den

Når legetøjsproducenter putter elmotorer i deres ting af andre grunde end pris, så er argumentet værdiløst. Uanset hvad du ganger med 0 bliver resultatet nul. Der er ikke noget at holde fast i. For den del af debatten står jeg af her, må jeg tilstå.

Hvilket samme gælder for plæneklippere?

At det er svært at gange op til en bil, fordi der er så mange andre parametre i prisfastsættelsen end de rene produktionsomkostninger.

Hvad tror du det kunne indikere?

Hey, jeg er en af dem, der er sikker på at elmotorer er billigere at fremstille end ICE.

Det er bare tvivlsomt at begrunde dette med legetøj og udsalgsprisen på smågrej, hvor kvaliteter er usammenlignelige og hvor producenterne ønsker at prisdifferentiere for at ramme hele markedet - der kan fx sagtens være exorbitante (det tror jeg faktisk er tilfældet) avancer på de fleste benzinplæneklippere. Man kan finde latterligt billige 3,5 hestes klippere, jo, også nede og røre ved prisen på en elklipper med ledning. Husker du de gode gamle Major fra brugsen, eksempelvis - de var langt billigere end den mindste Flymo.

Desværre er ordet "elmotor" en massebetegnelse, der spænder over mange kvaliteter og teknikker. En 110 KW AC fra en discountbutik hos Aliexpress koster ingenting. Men jeg ville ikke købe en bil med sådan en fætter i. Jeg aner uheldigvis ikke hvad produktionsprisen er på hverken en effektiv, holdbar elmotor egnet til at trække en bil op og ned eller en tilsvarende benzinkværn. Jeg ved bare at den voldsomme forskel (til elmotorens gunst) i kompleksitet og de sammenlignelige råvareomkostninger må gøre en sådan elmotor (meget, meget) billigere.

Nogle konkrete tal på sammenlignelige motorer ville være rart. Og jeg er sikker på at en 110 KW elmotor ikke er sammenlignelig med en 110 KW benzin grundet den helt anderledes momentkurve - jeg tror faktisk jeg ville få samme oplevelse af acceleration og rigelig topfart fra en 90 eller sågar 75 KW elmotor som en 150 hestes (110 KW) benzin'er...

  • 2
  • 0

Hvis man læser hvad folk der lever af at analyserer virksomheders økonomi siger, så gætter de typisk på at Tesla har en profitmargin på omkring 30% for model S og X, og gætter på at Tesla vil få omkring 25% profitmargin på 3'eren.


Amerikanske børsnoterede firmaer skal oplyse dækningsbidraget som en del af den kvartalsvise regnskabsaflæggelse. Tesla har et dækningsbidrag på lige over 25%. Der bliver også spået et dækningsbidrag på tæt på 25% på model 3.

  • 1
  • 0