El-scootere med bytte-batteri myldrer frem
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

El-scootere med bytte-batteri myldrer frem

Scooterproducenten Kymco satser på, at scooterejere vil bruge deres offentlige opladningsstationer. Ideen er at brugerne sætter deres batteri ind og henter det igen en time efter når det er opladet. Illustration: Kymco

Løft op i sædet, tag batteriet ud og sæt et nyt i – så nemt set det faktisk ud til at være, hvis den elektriske scootertur skal forlænges. To producenter fra Taiwan er nu klar med scooternes svar på Better Place.

Den første er Gogoro, som siden starten i 2011 har fået tilført over 3 mia. kroner i kapital, blandt andet fra den amerikanske fond, Generation Investment Management, hvor tidligere vicepræsident Al Gore er medstifter.

Over de sidste tre år har Gogoro opstillet over 600 opladningsstationer i Taiwan, hvor scooterejere kan udskifte batterier. Illustration: Gogoro

Læs også: Dansk startup bygger elcykel med batteribank og solcellepanel

I 2015 lancerede Gogoro deres første model S og på kort tid har de opbygget et system af stationer over det meste af Taiwan. Her kan scooterejerne få udskiftet deres flade batterier. Det skulle ikke tage mere end seks sekunder. Producenten siger selv, at de har 90 procent af markedet for elektriske scootere i de store Taiwanesiske byer.

Sidste år kom en ny model, S2, på markedet. Den er kraftigere og har større batterikapacitet end den første Gogoro S. Den kan ifølge producenten køre helt op til 110 km med 40 km/t før batteriet løber tør. Når det er ved at ske, er det bare at køre hen til en af de over 600 batteriskiftestationer (kaldet GoStations) som Gogoro har fordelt over hele Taiwan. Det er især storbyerne, der er plastret til med stationerne. Faktisk hævder Gogoro, at der i hovedstaden Taipei aldrig er mere en 1,3 km til den nærmeste skiftestation.

Læs også: Blå blok bakker op om udskældt speed pedelec-forsøgsordning

Gogoro har ekspanderet til resten af verden og sælger nu deres elektriske scootere til Holland, Tyskland, Frankrig og Japan. Prisen ligger på omkring 30.000 kroner. Endnu er det dog kun i Taiwan, at det er muligt at skifte batteri i en offentlig ladestander.

Ny konkurrent – andet koncept

Men nu er der kommet en ny scooter på banen. Det drejer sig om en af verdens største scooter-producenter, ligeledes taiwanesiske Kymco, som har lanceret to elektrisk scootere til hhv. 9.000 kroner og 10.500 kroner inklusive offentlige tilskud i Taiwan. Den første, kaldet Nice 100 EV, har en rækkevidde på 60 km og en tophastighed på 45 km/t.

Verdens største scooterproducent, Honda, har indgået et samarbejde med Yamaha om at udvikle en batteriløsning til scootere, som kan udskiftes i stil med Gogoro's teknologi i Taiwan. Illustration: Honda

Læs også: Forsøg med speed pedelec mødte et bjerg af kritik: Tvinges stadig igennem

Den anden har fået navnet Many 110 EV kan køre 60 km/t og har en rækkevidde på 60 km. De leveres begge med en hjemmeopladningsstation. Desuden har Kymco lovet at opbygge et netværk af ladestationer.

Men her adskiller konceptet sig noget fra Gogoro’s. For i stedet for at tage et nyt fuldt opladet batteri, så skal ejerne efterlade det ene af scooterens to batterier i opladestationen og derefter køre videre på det andet interne batteri. Efter en times tid, kan man så komme tilbage og hente det batteriet. Kymco siger, at der er muligt at installere helt op til tre ekstra batterier i scooteren, hvilket vil bringe rækkevidden op på næsten 200 km.

Læs også: Elcykler kan erstatte bilen på de længere ture

Kymco har store ambitioner når det gælder elektriske scootere. Flere analyser peger på, at markedet for den type køretøjer vil eksplodere i løbet af de næste par år. Kymco forventer selv at lancere 10 elektriske modeller inden for de næste tre år og udrulle deres opladningsystem til 20 lande.

De store er snart klar

De bliver dog ikke alene på markedet; verdens største scooterproducent, Honda, kunne tidligere i år præsentere en elektrisk scooter med udskiftelige batterier. I første omgang er det muligt at tage batteriet ud og oplade det hjemme på skrivebordet. Det giver god mening, da ejere af scootere ofte bor i lejligheder i verdens storbyer.

Italienske Piaggio har også præsenteret en elektrisk scooter under Vespa-brandet. Den har en rækkevidde på 100 km og kan oplades på fire timer. Illustration: Piaggio

Læs også: Ny dansk motorcykel vil gi’ den gas med el

Samtidig er det første skridt i samme retning som Gogoro og Kymco har taget, da Honda i 2017 indgik et samarbejde med Yamaha om at udvikle et service-system med udskiftning og udlejning af batterier.

Andre producenter er ligeledes klar med elektriske alternativer til den ikoniske italienske scooter, og i efteråret kunne Piaggio vise deres første elektriske scooter frem. Den har en rækkevidde på 100 kilometer og kan oplades på fire timer via et almindeligt stik. Den fås også i en hybridversion med en lille forbrændingsmotor, som fordobler rækkevidden.

Hvad blev der af det forsøg der blev lavet i USA af nogle studenter med en Golf der i stedet for eet stort bilbatteri havde flere mindre udskiftelige batterier, så ejerne simpelthen bare hev dem ud og byttede dem på for eksempel en tankstation på vejen. Ingen behov for robotter etc.
Hvis man forestillede sig at der blev brugt samme batterier som her må det da være en oplagt løsning.
Evt. kunne elbilen have 50% fast batteri og 50% udhivbare... så klare det måske angsten for at løbe tør og der vil være dobbelt incitament til at opbygge et net af stationer...
Og så vil der da være mening i at standardisere batterierne så de passer til så mange forskellige biler/scootere som muligt.
Har læst mig til at gogoro batteriet er på 6.4 KWH... så en elbil vil altså skulle udskifte fra 3-4 af dens slags for at tanke op. Det må da kunne lade sig gøre...

  • 7
  • 7

Jeg vil godt have skrevet, hvor stort Gogoro's batteri er, men det fremgår ikke af deres hjemmeside.

Der står kun hvor stor effekt de kan levere.

Andre steder kan man dog læse, at det sandsynligvis er 1,3 kWh (nogle skriver 1,5 kWh).

Der sidder to styk, så altså mellem 2,6 og 3 kWh. Det passer meget godt med en rækkevidde på cirka 100 km.

  • 12
  • 0

Jeg er stor tilhænger af at få forbudt alle de grumt lugtende knallert-30'ere (tror de værste er to-taktere?). Eller i hvert fald få indført obligatoriske, periodiske emissionstest (det er vel næsten det samme som et forbud! ;-)...
El-scootere/knallerter/cykler med udskiftelige batterier er et fantastisk koncept. Men hvor ville det være dejligt for forbrugerne og for udbredelsen af teknologien, hvis man i branchen blev enige om en standard. Jeg er godt klar over, at man "betaler" med nogle designbegrænsninger - men en fælles interface og størrelsesstandard, er for mig at se klart prisen værd. Konceptet med en moderat størrelse (så "sultne" køretøjer blot bruger flere) virker umiddelbart fornuftig... (Måske en multi-spændingstandard som man fx kan se på elværktøjsbatterier fra DeWalt og Hitachi var værd at implementere, for at give producenterne lidt mere fleksibilitet?)

Nuvel, naturligvis er den fælles standard en drøm - sandsynligvis tror /alle/ producenterne at netop /deres/ system er "det der vinder markedet"... :-O Men jeg kan da så håbe, at Yamaha/Honda reelt er så store, at de kan lave en fornuftig de facto standard! ;-)

  • 15
  • 0

@David Bachmann

Jeg tror altså, at der er nogle journalister, som har misforstået det og oversat effekten på 6,4 kW til batterikapacitet på 6,4 kWh (hvilket er et temmelig stort og tungt batteri).

På den hjemmeside du henviser til står der også, at kapaciteten er 1,3 kWh:

"The range of 110 kilometres is the same for both models as they use Gogoro’s statdardised 1.3 kWh battery of which the firm says it can be swapped in less than six seconds. "

  • 9
  • 0

El-scootere/knallerter/cykler med udskiftelige batterier er et fantastisk koncept. Men hvor ville det være dejligt for forbrugerne og for udbredelsen af teknologien, hvis man i branchen blev enige om en standard.

Måske skal man i stedet lave en fælles "range extender" til elbiler (som måske fylder lidt i bagagerummet....), så kan elbilerne komme med et lille (og billigt) fast batteri til for eksempel ca. 100 kms kørsel, og så kan resten klares vha. batterier man tager på "byttestationerne". Så vil det også være nemmere at lave en standard, for rangextenderen er fast monteret i bilerne...
Og så kan ejerne nøjes med at tage det antal batterier (1-5 for eksempel) som der er brug for specifikt er brug for ved den givne optankning, og så spares der resourcer..), Man kan jo for eksempel betale per KWH og per batteri man låner...
Måske en forening som elbilejerne eller FDM kunne stå for det?

Hvem vil være med til at udvikle den?

  • 3
  • 5

Jeg tror altså, at der er nogle journalister, som har misforstået det og oversat effekten på 6,4 kW til batterikapacitet på 6,4 kWh (hvilket er et temmelig stort og tungt batteri).

Lyder logisk.. tænkte også at det lød lidt højt...
På den anden side... 110 km på 1.3 KWH.. det er næsten 100 KM per KWH...
Men selvom man manuelt skifter op til 10 batterier på 1.3 KWH... så er det vel også overkommeligt (og så kan man jo vælge mellem betjening eller selvbetjening på tankstationen)

  • 1
  • 2

Så vidt jeg kan se, sidder der to batterier i hver scooter - altså 2,5 kWh.

Ja det er jo lidt mere rimeligt at antage.. .. men stadig 2.6 KWH til 110 KM.... det er stadig over 40 km per KWH...
Fandt på Quora at for en 100 cc benzin scooter er økonomien ca. 55-60 km per liter.

og det er jo i omegnen af 3-5 gange bilers...
så hvis en elbil klarer ca. 3-5 km per KWH, så klare en scooter måske 9-25 km per KWH, så det lyder stadigt lidt optimistisk.. men måske er ovennævnte ikke særlig nøjagtigt...

  • 0
  • 3

Det er lavet en del forsøg med for eksempel lidt ældre versioner af Toyota Prius, nogle af deres modeller kan faktisk opgraderes til plugin forholdsvis enkelt..
Pt. sælges der iflg. Toyotas hjemmeside mere end 8000 hybridbiler om året...
Se for eksempel https://gizmodo.com/384457/hymotion-prius-..., der er også videoer på YOUTUBE med hjemmebryggede løsninger. Og hvad med Fluenzerne... kunne de ikke passende opgraderes..

Sådan en range extender kunne jo passende bruge sådanne udskiftelige batterier og så har man voila en elbil med range extender og benzinmotorbackup!

  • 2
  • 2

Jeg er stor tilhænger af at få forbudt alle de grumt lugtende knallert-30'ere (tror de værste er to-taktere?). Eller i hvert fald få indført obligatoriske, periodiske emissionstest (det er vel næsten det samme som et forbud! ;-)...


De gamle 2-taktere vil dø ud efterhånden. I dag skal alle nye knallerter og scootere opfylde EURO4. Der findes få 2-taktere der opfylder EURO4, men stort set så er 2-taktsmotoren død. Jeg tror også at dette er årsagen til, at scooter producenterne nu interesserer sig for el - det er dyrere at lave benzinscootere som kan leve op til EURO4, og kravene øges, så det om få år bliver EURO5, som de skal opfylde. Mange mener, at 2-taktsmotorer ikke er muligt, når EURO5 bliver et krav, selv som indsprøjtningsmotor.

Jeg tror at el-knallerter er fremtiden, men er i tvivl om batteri-udskiftningsmodellen giver mening. Der har været en rivende udvikling indenfor batterier - og den er ikke standset endnu. Det betyder, at vi om får år, nemt kan få el-scootere der kører over 100 km. på en opladning. Og så kan diskuteres, om det giver mening at udskifte batterier. Så jeg tror, at det går batteri udskiftningsmodellen som "better-place". Det eneste som er rentabelt, er at sælge et ekstra batteri og ekstra oplader med til scooteren, så man kan medtage et eller to reservebatterier.

El-knallerter og el-scootere, er måske det køretøj, hvor at batterier bedst betaler sig. De kører ikke hurtigt, og batterierne behøver ikke at være store og dyre. Scooteren bliver mere simpel med en el-motor, og kan produceres billigt. Det som koster mest er batteriet.

  • 8
  • 0

Hvad blev der af det forsøg der blev lavet i USA af nogle studenter med en Golf der i stedet for eet stort bilbatteri havde flere mindre udskiftelige batterier, så ejerne simpelthen bare hev dem ud og byttede dem på for eksempel en tankstation på vejen. Ingen behov for robotter etc.
Hvis man forestillede sig at der blev brugt samme batterier som her må det da være en oplagt løsning.

At dele batterierne op på den måde gør dem bare sværere at balancere. Det betyder lavere ydelse og mere slid, hvis man sætter et gammelt batteri sammen med et nyt.

Evt. kunne elbilen have 50% fast batteri og 50% udhivbare... så klare det måske angsten for at løbe tør og der vil være dobbelt incitament til at opbygge et net af stationer...
Og så vil der da være mening i at standardisere batterierne så de passer til så mange forskellige biler/scootere som muligt.

Realistisk set vejer et elbilbatteri omkring 3-400 kg. Så 200 kg batterier skal skiftes i hånden. I praksis må det betyde omkring 20 kg pr. batteri, hvis en rask person skal kunne løfte dem.

Jeg tror jeg skulle have afsindigt travlt, hvis jeg foretrak at løfte 10x20 kg batteripakker op i en bil, mens jeg også tager 10x20 kg batteripakker ud, i stedet for at bruge 15 minutter på at hurtiglade den samme kapacitet.

Pas på ikke at tabe dem...

  • 6
  • 0

At dele batterierne op på den måde gør dem bare sværere at balancere. Det betyder lavere ydelse og mere slid, hvis man sætter et gammelt batteri sammen med et nyt.

Er særligt vidende mht. til at balancere Lithium batterier men er det ikke det det går ud på når man balancerer, at tage højde for at nogle batterier er ældre en andre med de forskellige egenskaber det medfører? Lithium Balance laver da noget i den stil, de var vist involverede bl.a. i nogle af busforsøgene med de kinesisk producerede busser

Realistisk set vejer et elbilbatteri omkring 3-400 kg. Så 200 kg batterier skal skiftes i hånden. I praksis må det betyde omkring 20 kg pr. batteri, hvis en rask person skal kunne løfte dem.

Lidt enig og lidt uenig. Hvis bilen kører ca. 4 KM per KWH, så vil 100 kms tank være ca. 25 KWH batterier
Det er noget med ca. 150 kg (taget fra en artikel om Teslas lastbil hvor ca. 600 KWH vejer 4 tons), og vægten er ret nedadgående...
Altså ca. 15 kg per batteri, som en lidt tung indkøbspose... Eller måske 10 kg. og så lidt flere batterier.. og som sagt man vil jo kunne vælge betjening...
Man kan måske forestille sig en slags skuffe der kan trækkes ud - det kan løses...
At 100 km måske er nok i en sådan situation er baseret på at der skal være et godt netværk af stationer.

  • 0
  • 5

Her i Shanghai er el-scooteren meget populær. På grund af diverse regler findes benzin udgaven nærmest ikke. Det nyeste er NIU scooteren med lithiumbatteri. 32Ah, hvilket giver en rækkevidde på ca. 70 km. Det er mere end rigeligt i en by som denne. Batteriet vejer omkring 9 kg og er nem at tage med til opladning. Efter kinesiske forhold er den dog lidt dyr, da den ligger på omkring 8000 dkr, hvor en normal elscooter kan fåes for 2-3000 dkr.

  • 2
  • 0

Den kan køre op til 92 km/t. Artiklen giver det indtryk, at man har med en 45 scooter at gøre, dels fordi det slet ikke nævnes, hvor hurtigt den kan køre, heller ikke at den når de 50 km/t på 3,9 sekunder. Dels så kommer der oplysninger om 45 scootere umiddelbart efter, som om at der var konkurrence til den her fra.

Den kan slet ikke fås for almindelige brugere her i Europa eller USA. Man kunne måske importere den selv fra Taiwan, men den findes kun i de deleordninger, som findes i Madrid, Paris og Berlin.

Prisen, som Gogoro S2 sælges til på Taiwan, er lige omkring 2000 US dollars., dvs. kun lidt over en tredjedel af det tal, som nævnes i artiklen.

Når man tager alle de forhold i betragtning, så må man sige det som det er:
Artiklen dækker simpelt hen over hvor revolutionerende meget man får for pengene her!
Det er en revolution, at kunne køre så billigt på en MC, så langt, så forureningsfrit, så avanceret befordret på et yderst moderne informationsteknologisk apparat!

Kære Bjørn, det er sgu en ommer. Jeg sendte forøvrigt lige en lille bemærkning til dig direkte, inden jeg skrev den her kommentar. Men det førte jo ikke til noget.
Mvh Steen

  • 3
  • 0

Hvem vil være med til at udvikle den?

En anden model kunne være at man kunne købe en bil med et relativt beskedent batteri (da det jo stadig er det der koster kassen), som måske var rigeligt til dagligt brug, men der så samtidig var nem mulighed for at sætte et ekstra batteri i, hvis ens behov ændrede sig, uden bilen skulle splittes totalt ad.

Og mht. biler, så savner jeg stadig at se biler (på nær Tesla) som ikke bare er en almindelig bil, ombygget til elbrug, men stadig med kun en motor, med dertilhørende transmission og andre kluntede løsninger.

Imo skal en elbil have en motor i hvert hjul, så kan hele konstruktionen gøres meget simplere, og servoen kan spares væk - og før nogen kommer for godt i gang med tale om den uaffjederede vægt, Emrax har allerede nu en 70kW (peak) motor der kun vejer 7 kg.
Det halve er nok (da der immervæk er fire af slagsen), og hvis de integreres med ophæng og bremser (og fælg), vil vægten blive det samme som med trækaksler, kardanled mv.

  • 0
  • 3

Har desværre ikke modtaget nogen mail fra dig, men lad mig forklare:

Prisen i Taiwan er i udgangspunktet omkring 18.500 kroner. Men fra statens side er der masser af tilskud - især hvis du skifter din gamle 125 cc scooter ud med en Gogoro. Derfor kommer prisen ned på omkring 13.500. Oven i det er der rygter om, at Gogoro sælger deres scootere med tab, for at kunne tjene penge på den abonnementsordning (billigste tilbud jeg har set ligger på 150kr/måned) som man skal have for at kunne bruge de offentlige opladestationer.

Så vidt jeg kan se, kan du faktisk købe en Gogoro S2 i Europa. Den distribueres via Holland og koster cirka 28.800 kroner. Den skal registreres enten som en 45 eller 25 km/t-knallert.

  • 0
  • 1

En anden model kunne være at man kunne købe en bil med et relativt beskedent batteri (da det jo stadig er det der koster kassen), som måske var rigeligt til dagligt brug, men der så samtidig var nem mulighed for at sætte et ekstra batteri i, hvis ens behov ændrede sig, uden bilen skulle splittes totalt ad.

..ja det var jo netop ideen...
Og hvis bilen var predesignet til det, kunne man forestille sig noget der simpelthen kunne "trækkes ud" på en trillevogn eller lign, og så tager man en anden trillevogn med friske batterier og "triller ind". Så kunne der være par steder i vognen det forgik, så vægten og tyngdepunktet var balancerede.
Og hele den batteripakke som "venter på tankstationerne" kunne så også bruges til at stabilisere elnettet... måske..

Det må være samfundets interesse at gå den vej, for så kommer der flere elbiler hurtigere. Og så kunne ventebatterierne jo sættes til at lade op når der var billig strøm enten om natten eller når det blæser...

  • 1
  • 1

Jeg skimtede en del sider, før jeg læste artiklen her, hvoraf det fremgik at prisen var ca. 2000 US dollars. Der var ingen særskilte betingelser for at få den til den pris.

Hvis man gerne vil frem med en fortælling om, at prisen ikke er, som den gælder i butikkerne, at der er støtteordnigner osv. bag, så det er en "ikke reel pris", så skal man altså lige dokumentere det.

Man kan ikke registrere en MC som knallert. Længere er den ikke. Og hvis man gør det alligevel, så kan den ikke køre de 92 km/t, som den kan.

Flere steder har jeg set, at man beklager sig over, at den ikke fås i hverken Europa eller USA, hvorfor jeg også af den grund tror, at det er en retarderet udgave, der går i Holland for 28000 kr.

Beklager, at min mail ikke er kommet frem.

  • 0
  • 0

Hvis man gerne vil frem med en fortælling om, at prisen ikke er, som den gælder i butikkerne, at der er støtteordnigner osv. bag, så det er en "ikke reel pris", så skal man altså lige dokumentere det.

Her (https://www.theverge.com/2017/5/24/1568556...) står der så:

Except that the NT$38,800/$1300 price tag is a lie. I know because I’m from Taiwan. Shame on The Verge for… well, being The Verge.

The MSRP is in fact NT$73,800/~$2454. To reach that $1300 price you’d need several complicated government subsidies virtually no-one is fully qualified for; e.g. living in One specific city and owning an ancient (>~15 year old) scooter for trading in. Plus, you’re only qualified for these subsidies once in your lifetime.

  • 0
  • 1

Hvor langt skal man reelt regne med at en 45 km/h-elscooter kører pr. kwh ? Nu spørger jeg efter praktikernes erfaringer, ikke det salgsgas man kan læse i brochurerne.

  • 0
  • 0

Nu kan jeg se, at referencen går på et noget affekteret bidrag. Jeg er selv relativt engageret/affekteret i de her muligheder, fordi jeg ser noget positivt i dem, men alligevel.

Jeg har også set nogle estimater, som siger, at markedsprisen i USA for en Gogoro S2 bliver ca. 3000 US dollars og lidt mindre for Delight udgaven.

Det lugter altså lidt af, at man ikke rigtigt vil indrømme, hvor godt og billig den her teknologi kan gøre det. That is my estimation!

  • 1
  • 1

Hvor langt skal man reelt regne med at en 45 km/h-elscooter kører pr. kwh ? Nu spørger jeg efter praktikernes erfaringer, ikke det salgsgas man kan læse i brochurerne.

Nu er der nok ikke så mange erfaringer herhjemme med elscootere, men man kan jo prøve at regne lidt ud fra en cykel-45.

Motoren må på denne maks være på 500W, og en rimelig fit person yder vel omkring (nok lidt højt sat) 250W - dvs. at der for at køre 45 km (på flad vej) forbruges maks trekvart kWh.

Nu er en decideret scooter tungere end en cykel, men mon ikke en rækkevidde på omkring 50km/kWh ikke er helt i skoven ved almindelig praktisk brug?

  • 0
  • 0

En af mine venner har en scooter med et 32Ah batteri. Han kan køre 70 km på en opladning. Det er dog ved en topfart på 40 km/t.

  • 0
  • 0

Normalspændingen på el-scootere er 48V, så det bliver 1,5kWt. Ikke alle batterityper må aflades 100%, så den reelle energi er ofte mindre.

  • 0
  • 1

Imo skal en elbil have en motor i hvert hjul, så kan hele konstruktionen gøres meget simplere, og servoen kan spares væk - og før nogen kommer for godt i gang med tale om den uaffjederede vægt, Emrax har allerede nu en 70kW (peak) motor der kun vejer 7 kg.
Det halve er nok (da der immervæk er fire af slagsen), og hvis de integreres med ophæng og bremser (og fælg), vil vægten blive det samme som med trækaksler, kardanled mv.

Jeg gad nok vide hvor længe sådan en motor ville holde, når den udsættes konstant for rystelser og stød ved at sidde i et hjul. Rammer man en kantsten eller et hul i vejen i høj fart nogle gange kan det meget vel ødelægge motoren.

Iøvrigt gør man forbindelsen mellem motoren og batteriet til en sliddel.

Jeg tror ikke man kan opnå "one million mile" transmissioner på den måde, og det er et af målene med Tesla's transmissioner.

Men det kan meget vel stadigt være muligt at bruge 4 motorer, blot de sidder med en drivaksel trygt inde i chassiset.

  • 1
  • 2

Jeg gad nok vide hvor længe sådan en motor ville holde, når den udsættes konstant for rystelser og stød ved at sidde i et hjul. Rammer man en kantsten eller et hul i vejen i høj fart nogle gange kan det meget vel ødelægge motoren.

Hvorfor skulle sådan en motor ikke kunne holde?

Jeg siger ikke at det partout skal være en motor fra Emrax, men det er en god indikator for hvilken vej udviklingen faktisk går - og konstruktionen kan sagtens laves så at det ikke er motorens aksel der bærer selve hjulet.

Og hvis du rammer en kantsten med høj hastighed, smadrer du sikkert alligevel fælg og ophæng (medmindre du forulykker totalt), så hvis unitprisen med den integrerede motor er rimelig betyder det jo mindre.

Lidt nytænkning og innovation kunne være på sin plads!!

Iøvrigt gør man forbindelsen mellem motoren og batteriet til en sliddel.

Og hvad så?

Det er jo ikke det store problem fsva. bremseslanger og ledninger til diverse sensorer allerede nu.

  • 0
  • 2

Jeg siger ikke at det partout skal være en motor fra Emrax, men det er en god indikator for hvilken vej udviklingen faktisk går - og konstruktionen kan sagtens laves så at det ikke er motorens aksel der bærer selve hjulet.

Og hvis du rammer en kantsten med høj hastighed, smadrer du sikkert alligevel fælg og ophæng (medmindre du forulykker totalt), så hvis unitprisen med den integrerede motor er rimelig betyder det jo mindre.

Du har jo sikkert selv kørt i et overset hul flere gange, eller måske har ramt kantstenen på vej ind i en rundkørsel og er sluppet med en ridse i fælgen. Et par bandeord på vejen.

Fejlen behøver ikke være katastrofal, men det kan bidrage til at motoren ødelægges over kort tid. Der er jo en grund til at støddæmpere skal skiftes af og til. Skulle noget så finmekanisk som en elmotor så kunne holde bedre?

Har man iøvrigt en ulykkessituation, hvor hjulet og hjulbrønden smadres, kan det jo være direkte farligt med en ødelagt motor og motorforbindelse ude i hjulet.

I en havareret elbil, skal batteriledning kappes flere steder, for at sikre at kortslutninger ikke opstår, men hvis ledningen kappes ude i hjulet og kun ét sted pga. ulykken har man en potentiel faresituation i stedet for som nu, hvor al højspænding er indkapslet midt i bilen.

Det er jo ikke det store problem fsva. bremseslanger og ledninger til diverse sensorer allerede nu.

Men når forbindelsen ikke er en sliddel nu, er der ingen grund til at gøre den til en sliddel. Det er bare almindelig ingeniørtænkning.

  • 0
  • 1

Nej, fordi en enkelt af utallige producenter vælger en fælgmotor gør det ikke til en udvikling, nærmere det modsatte.

Emrax laver ikke fælgmotorer, det var som et eksempel på hvor høj ydelse i forhold til vægt vi efterhånden er oppe på!

Og hvis vi så lige forholder os til konteksten, så vælter det jo lige præcis frem med fælgmotorer til scootere, så hvis man ikke sad fast i betontankegangen om hvordan en bil skal opbygges, så kunne det jo lige præcis være en god indikator for hvilken vej biludviklingen måske kan gå!

  • 0
  • 1

Den kan køre op til 92 km/t. Artiklen giver det indtryk, at man har med en 45 scooter at gøre, dels fordi det slet ikke nævnes, hvor hurtigt den kan køre, heller ikke at den når de 50 km/t på 3,9 sekunder. Dels så kommer der oplysninger om 45 scootere umiddelbart efter, som om at der var konkurrence til den her fra.

Den kan slet ikke fås for almindelige brugere her i Europa eller USA. Man kunne måske importere den selv fra Taiwan, men den findes kun i de deleordninger, som findes i Madrid, Paris og Berlin.

Prisen, som Gogoro S2 sælges til på Taiwan, er lige omkring 2000 US dollars., dvs. kun lidt over en tredjedel af det tal, som nævnes i artiklen.

Når man tager alle de forhold i betragtning, så må man sige det som det er:
Artiklen dækker simpelt hen over hvor revolutionerende meget man får for pengene her!
Det er en revolution, at kunne køre så billigt på en MC, så langt, så forureningsfrit, så avanceret befordret på et yderst moderne informationsteknologisk apparat!

Kære Bjørn, det er sgu en ommer.

Det er ret tydeligt, at artiklen bygger på den fejltagelse, at Gogoro S2 bare er en 45 knallert.

Det er beklageligt, at den ikke er skrevet om for længst.

Det er mere end to dage siden, at Bjørn blev gjort opmærksom på fejlen.

Forsøgene på at komme efter det, og rette lidt op, bl.a. med en henvisning til salg af en 45 model i Holland og nu indrømme at den faksisk kan komme op på 92 km/t falder afslørende for, at Bjørn ikke har vidst, hvad han skrev om.

Jeg synes, at vi fortjener en ny artikel, som sætter den her model i det rigtige lys.

Hvis vi kunne få den i DK for 3000 dollars, eller ca. 20 000 kr., så ville den i den grad kunne træde i stedet for mange de her velkendte CO2 svinere på 4 hjul.

Kom ind i kampen Bjørn. Gogoro S2 fortjener at blive sat i det rigtige lys, i den gode sags tjeneste.

  • 0
  • 0

Den kan måske sælges som 45 knallert i neddroslet version.

https://www.e-scooter.co/gogoro-2-series/

Citat:
The Gogoro 2 offers almost the same performance as the Gogoro 1 but has a much lower price.

The scooter has a top speed of 90 km/h and accelerates from 0 to 50 km/h in 4.3 seconds. The Gogoro scooter is optimized for safety and IPX5 waterproof, enabling the scooter to drive trough water. The scooter will enable to continue driving during floods and storms while most petrol scooters will fail.

The speed of the scooter can be restricted to be officially registered as 45km/h scooter in Europe.

Så det er muligt at den sælges som 45 km/t scooter.

  • 0
  • 0

Hvis vi kunne få den i DK for 3000 dollars, eller ca. 20 000 kr., så ville den i den grad kunne træde i stedet for mange de her velkendte CO2 svinere på 4 hjul.


Prisen for S2 er 2055 USD, eller ca. 13.000 kr. Så det er meget sandsynligt at den vil kunne sælges for 3000 USD eller 20.000 kr. incl. moms.
Salgsprisen for Gogoro 2 Delight er USD1656 eller 10.500 kr. Dertil vil komme moms, afgift, og transportomkostning, samt måske ekstra fortjeneste grundet højere lønomkostninger, men den skulle meget nemt kunne sælges for under 20000 kr. i Danmark. Til sammenligning koster Kymco's det samme, og med mit kendskab til Kymco, så er det ikke bedste kvalitet. Jeg tror ikke, at Kymco's kan køre igennem vand. Den vil ruste op i regnvejr. Kymco, har desuden altid haft problemer med det elektriske på deres scootere...

  • 0
  • 0

Ufatteligt så løst pengene sidder når man vil være grøn:
"Den første er Gogoro, som siden starten i 2011 har fået tilført over 3 mia. kroner i kapital"

Når man tænker på erfaringerne med kuldsejlede projekter hvor man var overoptimistiske om hvor hurtigt overgangen til eldrift kom til at ske, og hvor mange penge der er blevet spildt på det, så er det da mærkeligt at man bliver ved at basere investeringer på overoptimistiske vurderinger?

Vi har også flere eksempler herhjemme på hvor løst pengene sidder, når bare nogen siger "grøn", det seneste er vel at vi pludselig så flere hundrede elbiler i Københavns gader i et delebilsprojekt, tilsyneladende finansieret af en masse millioner som en rigmand havde scoret på DONG-salget - får man efterhånden det indtryk at bare det drejer sig om millioner og milliarder så gør det ikke noget at gamble lidt?

  • 0
  • 4

Jeg tror det er en særdeles fornuftig investering, for at sænke forureningsgraden i den store Asiatiske byer. Uanset hvad skal der investeres, for at sænke den lokale forurening mens man samtidig bibeholder borgernes lette frie transport.


Ja, vi skal tænke på, at det ikke kun er et lokalt dansk projekt. Det kan måske sænke forureningen i mange lande. Prisen ser ud til at være meget lav i forhold til andre elektriske scootere (når kvaliteten tages i betragtning). De fleste scootere ruster for et godt ord, og kan ikke tåle vand. Her er en scooter, der også kan bruges i lande, hvor der er vand på vejene. Nogle motorcykler tåler også vand, f.eks. KTM duke. Men, stort set alt kinesisk tåler ikke fugt. 3 mia kr. er mange penge på en el-scooter. Sammenlignes med det vi giver til trafik infrastruktur her i landet, og tog, så er det et meget lille beløb. Og, det er globalt, og ikke kun lokalt. Men jeg forstår ikke, hvorfor den skal koste 30.000 kr. i EU, når den kun koster under det halve i Taiwan.

  • 1
  • 0

Det kunne have at gøre med, at uaffjedret vægt har afgørende indflydelse på komfort og vejbeliggenhed.

Det er jeg så sandelig helt på det rene med.

Men som jeg skriver, udviklingen inden for motorer går stærkt, så ydelser på 10kW per kg er allerede nu opnåeligt, og motorer med permanente magneter kan sagtens laves meget robuste.

20kW per hjul er 80kW for hele bilen, rigeligt til en husmands bil, og hvis motoren designes ind i en integreret løsning sammen med (nød)bremse og tilhørende fælg, så vil det være muligt at komme ned på samme vægt for den uaffjedrede del som i dag, hvor bla. trækaksler og homokinetiske led vejer en del.

Og sjovt nok, hvis man, også som sagt, vender blikket mod scotere, så vælter der løsninger frem i Asien for tiden, hvor man lige præcis integrerer det hele i hjulet.

  • 0
  • 0