El-lokomotiver forsinket: DSB-personale og passagerer må leve længere med diesel-oserne
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

El-lokomotiver forsinket: DSB-personale og passagerer må leve længere med diesel-oserne

Et ME-diesellokomotiv trækker dobbeltdækkervogne på strækningen mellem København og Valby. Illustration: DSB

Personalet og passagererne i DSB's dobbeltdækkervogne må leve endnu længere med de ultrafine partikler, som de nuværende ME-diesellokomotiver udstøder, så de bliver suget ind med ventilationssystemet.

Læs også: Passagerer og togpersonale indånder stadig store mængder partikelforurening

DSB ser sig nemlig tvunget til at bruge længere tid end planlagt på at købe afløseren til først og fremmest ME-lokomotiverne, 26 spritnye el-lokomotiver.

I et notat til Transportministeriet oplyser DSB, at togselskabet i begyndelsen af sidste år gennemførte en såkaldt teknisk dialog med de tre største leverandører af lokomotiver, Siemens, Bombardier og Skoda. Dengang lød deres bud ifølge notatet, at det ville tage 14 måneder at producere et lokomotiv.

Det fik DSB til i sit udbud at kræve lokomotiverne bygget på 15 måneder. Den går alligevel ikke, lyder det nu.

'DSB har i de første forhandlingstilbud og de efterfølgende forhandlinger fået tilbagemeldingen fra tilbudsgiverne, at de 15 mdr. leveringstid var en stor udfordring og risiko,' skriver DSB i notatet.

Nu får leverandørerne 24 måneder

DSB er bange for, at ikke alle tre togbyggere har lyst til at byde på lokomotiverne, hvis de skal levere dem på 15 måneder. Det vil begrænse konkurrencen så meget, at DSB frygter at komme til at betale overpris.

'DSB har derfor besluttet at forskyde leveringsperioden for den kommende lokomotivleverandør til 24 måneder.'

Det indebærer, at det første lokomotiv skal leveres om tre år, i maj 2020. Derefter kan de første syv lokomotiver tages i drift ved indgangen til 2021. Resten af lokomotiverne leveres i løbet af 2021.

Dieselos foran dobbeltdækkerne fire år endnu

Derfor kan dobbeltdækkerne tidligst kobles fra ME-lokomotiverne om fire år, og DSB er opmærksom på, at formålet med el-lokomotiverne netop er at slippe af med diesel-oserne.

Læs også: Ingen regler beskytter togpersonale mod ultrafine partikler

Samtidig vil der ske mindre forskydninger andre steder, blandt andet fordi DSB havde planlagt at køre med el-lokomotiverne på den kommende regionalrute Nivå-København-Køge-Næstved. Nu bliver IR4-togene nødt til at betjene den rute en periode, og de vil således ikke kunne køre mellem Sjælland og Jylland.

DSB påpeger dog, at alle 26 el-lokomotiver alligevel ikke kan anvendes, før Nordvestbanen fra Roskilde til Kalundborg er elektrificeret. Ifølge Banedanmarks seneste plan kan det tidligst ske ved udgangen af 2021, og det kræver endda, at politikerne træffer beslutning om elektrificeringen senest i oktober. Det er der dog gode muligheder for, da det er en af de investeringer, som der er bred opbakning til på Christiansborg.

Transportminister Ole Birk Olesen (LA) bemærker, at 'den ændrede leveringstid passer bedre med den ibrugtagning, som elektrificeringen på Nordvestbanen muliggør'.

DSB er ked af, at personale og passagerer udsættes for ultrafine partikler, men har påpeget, at det ikke er lige så farligt som rygning.

Læs også: »Rygning er farligere end ultrafine partikler i DSB-sammenhænge«

DSB's MR-tog er endnu værre partikel-syndere end ME-lokomotiverne.

artiklen nævner ikke rigtig, hvad det er, der har ændret sig for leverandørerne:
- Er de bare nogle løgnagtige kapitalister, der lover et, og gør noget andet?
- Spiller Signalprogrammet ind?
- Har DSB i udbudsmaterialet igen bestilt alt andet end et standardtog?
- Er der forskel på "produktionstid" og "leveringstid"?
- Har DSB forstået de 14 måneders leveringstid korrekt? Det virker underligt, hvis leverandører i en uforpligtende "teknisk dialog" siger noget, de allerede næste dag må løbe fra...

Kan man virkelig nøjes med at fortælle, at "det hele tager lidt længere tid", uden at forklare hvorfor det reelt tager længere tid?

  • 11
  • 9

Så længe der ikke er et fungerende kørestrømsanlæg fra Roskilde mod Holbæk/Kalundborg, fra Ringsted mod Nykøbing F/Rødby Færge og på den sydlige del af Lille Syd (mellem Køge (Køge Nord) og Næstved), så har ellokomotiverne ikke den helt store betydning i den Sjællandske regionaltrafik. Det er alligevel begrænset hvor mange lokomotiver og dobbeltdækkerstammer der skal bruges til at betjene regionaltogene mellem Østerport og Ringsted/Slagelse/alternativt Korsør. Selv hvis man udvidder betjeningen til at hedde eksempelvis Nivå-Slagelse. Selv med 15-minuttersdrift Nivå-København H og halvtimesdrift til Lufthavnen henholdsvis Slagelse, så er 26 ellokomotiver alligevel for mange. Køreledninger og kørestrøm er alligevel det vigtigste for at ME-lokomotiverne kan sendes på pension.

  • 9
  • 1

Der må være noget brugt man kan få nogle steder til mellemtiden.

Der skal sikkert laves lidt med det, så som signal og sikkerhedssystemer, men det kan vel klare.

Stadigvæk en god ting for miljøet, og fås det billigt nok, så kan det vel betale sig. Siden kan det bruges som reserve.

  • 2
  • 11

Er disse tog overhovedet lovlige?
Er der ikke nogen lovmæssige grænser der overtrædes med disse tog.
Bor selv i Høje Taastrup, og hele området omkring stationen stinker forfærdeligt.
Hvis man måler luftforureningen, må det give nogle helt vilde tal.

Kan man lovmæssigt forbyde disse tog med baggrund i nogle målinger af luftforureningen?

  • 4
  • 9

Citat: "DSB er bange for, at ikke alle tre togbyggere har lyst til at byde på lokomotiverne, hvis de skal levere dem på 15 måneder. Det vil begrænse konkurrencen så meget, at DSB frygter at komme til at betale overpris."

Skulle leverandørerne lade sig skræmme af DSB, som med IC4-togene nærmest stiltigende accepterede de blev over 10 år forsinket?

Skulle det ikke være gennemprøvet teknik man bestilte denne gang, altså lokomotiver som tidligere er produceret til andre? Så må man jo også have et rimeligt kendskab til produktionstiden. Hvis el-lok til de norske statsbaner kunne produceres på 14 måneder, hvorfor i alverden skal det så tage 24 måneder at producere de samme el-lok til DSB?

  • 8
  • 7

Så længe der ikke er et fungerende kørestrømsanlæg fra Roskilde mod Holbæk/Kalundborg, fra Ringsted mod Nykøbing F/Rødby Færge og på den sydlige del af Lille Syd (mellem Køge (Køge Nord) og Næstved), så har ellokomotiverne ikke den helt store betydning i den Sjællandske regionaltrafik. Det er alligevel begrænset hvor mange lokomotiver og dobbeltdækkerstammer der skal bruges til at betjene regionaltogene mellem Østerport og Ringsted/Slagelse/alternativt Korsør. Selv hvis man udvidder betjeningen til at hedde eksempelvis Nivå-Slagelse. Selv med 15-minuttersdrift Nivå-København H og halvtimesdrift til Lufthavnen henholdsvis Slagelse, så er 26 ellokomotiver alligevel for mange. Køreledninger og kørestrøm er alligevel det vigtigste for at ME-lokomotiverne kan sendes på pension.

@ Kaj Aage Holdt

Der skal bruges flere lokomotiver/tog når den nye Ringsted-Køge-København bane åbner i 2018, og der i øvrigt frigives flere "kanaler" på den eksisterende bane, hvor det så er planen der skal køre flere regionaltog.

I 2019 skal der også køres med el på Næstved - Køge, som så skal videreføres til København.


Hvad man gør med Nordvestbanen og Sydbanen er et godt spørgsmål. En mulighed er naturligvis at isolere ME-lokomotiverne her, og så lade folk skifte tog i Roskilde. Ikke idéelt, og måske lige netop derfor holder DSB kortene tæt ved hånden. Ligesom togskifte i Fredericia for KBH-Aarhus kan være en mulighed i en årrække. Med så mange strækninger kun delvist elektrificeret, er det næsten umuligt at forestille sig alle går fri fra togskift i en årrække, og at diesel stadig skal køre under el-ledningerne.

Der er delvis el på fx.: København-Aarhus/Ålborg/Herning, Esbjerg-Aarhus, København-Holbæk/Kalundborg og København-Næstved/Nykøbing F./Rødby.

At fortsætte med direkte dieseltog på alle de strækninger i mange år frem, forekommer mig nærmest utænkeligt. Togskifte er løsningen, omend ikke en idéel løsning.

  • 9
  • 1

Det østrigsk-ungarske jernbaneselskab GySEV bestilte i marts måned 5 Siemens Vectron el-lokomotiver. De første to kunne allerede leveres i maj måned. Fabrikken bygger lokomotiver også til "lager".
Selskabet ELL (European Locomotive Leasing) har en del Vectron lokomotiver som kan lejes.

  • 12
  • 0

Hvorfor køber de ikke bare nogle flere om mere moderne ir4 tog sæt ...
De kører som perfekt og er i daglig brug idag....

  • 9
  • 2

Ett företag som redan kör tåg i Danmark är Hector Rail. Är övertygad om att de kan tillhandahålla moderna diesel- eller ellok, personal och erforderligt underhåll till att framföra alla DSB loktåg.

Under tiden kan DSB i lugn och ro upphandla egna ellok.

  • 3
  • 1

Nu er bremsestøv vistnok asbestfrit, men almindelige bremser producerer endnu mængder af metalstøv såvel fra bremseklodserne og -skiverne, og dette støv udgør en forurening der er vanskelig, og koster årligt tonsvis af vaskepulver. Hvorledes er bremserne på el-tog konstruerede?

  • 3
  • 1

Fordi IR4 ikke opfylder de nugældende TSI krav om bl.a. kollisionssikkerhed. De vil skulle helt redesignes fra bunden, så det vil være helt nye tog, der blot udvendig ligner de nuværende.
(Og måske gumminæsen slet ikke kan bringes til at opfylde TSI)

  • 4
  • 0

Der må sidde en flok mennesker i DSB, hvis hovedopgave er, at forberede skandaler og problemer.
Når der nu findes fælleseuropæiske normer for tog, burde DSB kunne bestille maskiner, der bare skal sættes på skinnerne og futte afsted.
Lad os få fjernet den tumor, der konstant sinker de danske jernbaner.

  • 8
  • 5

I den kabale indgår ER-togene, ikke dobbeltdækkervognene. Dobbeltdækkervognene er der ingen planer om at indsætte til Jylland, komforten er til regionaltogsdrift, ikke "langdistance".


Du ser en fast skillelinje mellem materiel til regionaltogsdrift og til 'langdistance'. Men der kan rykkes på den. Materiellet til indsættelse på Kbh-Esbjerg hentes jo fra regionaltogsdriften på Sjælland og skal her erstattes af dieselmateriel. Det betyder, dieseldriften samlet ikke reduceres, når der indsættes el-materiel til Esbjerg i de kommende måneder.
Den præcise materielrokade der skal ske igennem andet halvår 2017 kender jeg desværre ikke, så jeg ved ikke, hvad ER-togene erstattes med, der hvor de bruges i dag.

  • 0
  • 1

Materiellet til indsættelse på Kbh-Esbjerg hentes jo fra regionaltogsdriften på Sjælland og skal her erstattes af dieselmateriel. Det betyder, dieseldriften samlet ikke reduceres, når der indsættes el-materiel til Esbjerg i de kommende måneder.

Iflg. en ældre artikel fra Ingeniøren, så skal der bruges ca. 15 IR4 togsæt for at opretholde timedriften imellem København og Esbjerg, som det er tilfældet med IC3 i dag.

IR4 toget har ca. 50% flere sidepladser end IC3 og dermed flyttes der også kapacitet fra en sjællandske regionaltrafik til fjerntrafikken, en kapacitet der ikke umiddelbart synes at være nødvendig til/fra Esbjerg, da et IC3 sæt sjældent er fuldt belagt.

Uden at kende DSB omløbsplaner, så synes det umiddelbart mærkeligt at fjerne IR4 fra den Sjællandske regionaltrafik, hvor kapaciteten i dag allerede er for lille. Så valget om at bruge IR4 til Esbjerg, skal nok lige så meget, ses som en nødvendighed, for at gøre brug af den mia. der er brugt til køreledninger - at fortsætte med diesel under køreledningerne vil nok føre til nogle ubehagelige spørgsmål fra politikerne.

  • 1
  • 1

Du ser en fast skillelinje mellem materiel til regionaltogsdrift og til 'langdistance'. Men der kan rykkes på den. Materiellet til indsættelse på Kbh-Esbjerg hentes jo fra regionaltogsdriften på Sjælland og skal her erstattes af dieselmateriel. Det betyder, dieseldriften samlet ikke reduceres, når der indsættes el-materiel til Esbjerg i de kommende måneder.

@ Christian Halgren

Ja, planen er at indsætte elektrisk materiel på de elektrificerede strækninger (Esbjerg) og diselmateriel på ikke-elektriske strækninger (Nordvest- og Sydbanen). En rimelig plan, må det siges.

ER-togene flyttes til Esbjergstrækningen for at køre elektrisk hele vejen KBH-Esbjerg. De kommer fra Kystbanen og Vestbanen, og for ikke at indsætte diesel der, skulle de elektriske el-lok med bobbeltdækkervogne overtage.

Det bliver så en erstatning med diesel materiel (ME), hvis el-lok ikke leveres tidligere.

Men alternativet ville være at køre med dieselmateriel og regionaltogsvogne til Esbjerg, og det er endnu mere gak.

Man kunne også vælge overhoved ikke at flytte noget som helst materiel, hvilket ville sende et signal til Christiansborg at det var til grin at elektrificere til Esbjerg.

  • 0
  • 0

El-lok og motorvogne som f.eks. IR4 bruger bremserne en hel del midre en diesel, idet de kan bremse elektrisk- heri skal tages i betragtning at hårde opbremsninger for størstedelen undgåes i almindelig drift, hvorfor elbremsning kan tage det meste af slæbet.
Derfor mindre forurening -og vedligehold- fra bremser på eldrevne tog.

Dertil leveres strøm returi nettet. Yay!

  • 12
  • 1

Kulskinner på pantografer kontrolleres på IR4 for hver 50.000km, og er langt fra nedslidte.
Dette kulstøv frigøres mig bekendt heller ikke som ultrafint, idet der ikke er tale om en egentlig forbrænding.

Jeg vil tænke, at blot en enkelt almindelig personbil ved samme kilometer kørsel, udsender langt flere partikler hvor den kører, end et elektrisk tog, der vejer ca. 100 gange så meget. (Bil 1,5t ~ tog 150t)

El-tog: Bremsestøv ved moderat til hård opbremsning, samt støv fra kulbaner.
ICE-bil: Bremsestøv, Afbrænding af Benzin, spild af diverse olieprodukter, dækstøv.

  • 5
  • 0

Det bliver så en erstatning med diesel materiel (ME), hvis el-lok ikke leveres tidligere.

Men alternativet ville være at køre med dieselmateriel og regionaltogsvogne til Esbjerg, og det er endnu mere gak.


Bent, bekræfter det ikke præcis det jeg skrev i det første indlæg:

Og allerede i august 2017 er der eldrift på Kbh-Esbjerg og derfor er der allerede nu plads til mere el og mindre diesel på de danske skinner/køreledninger.

som du gik imod, ved at skrive:

I den kabale indgår ER-togene, ikke dobbeltdækkervognene.
Dobbeltdækkervognene er der ingen planer om at indsætte til Jylland, komforten er til regionaltogsdrift, ikke "langdistance".

Jeg kan så enig med dig i, at det nok er en fornuftig disposition af DSB nårman nu ikke har sørget for at få tilstrækkeligt elmateriel til at betjene de elektrificerede strækninger ved rettidige dispositioner. Men omvendt er det da problematisk at rokaden øger dieseldriften gennem hovedstaden.

  • 1
  • 3

Produktionstid 24 måneder. Leveringstid 48 måneder. Udbud 24 måneder ?
DSB trækker tiden ud, fordi de ikke har planen klar for indsættelse af El-lokomotiver på regionalbanerne. For mange strækninger er elektrificeringen end ikke vedtaget. Det er især en katastrofe for passagerer, togpersonale og naboer til de rigtig store regionalbaner på Sjælland, hvor ti-tusindvis af passagerer dagligt transporteres af forældede tunge diesellokomotiver med tunge dobbeltdækkervogne, der for mange år siden blev sat ind som en midlertidig nødløsning, indtil IC3-togene kunne frigøres fra Intercity til regionalbanerne. Det værste er ikke forsinkelserne, men at det er meget tydeligt, at hverken DSB, Banedanmark eller Trafikministeren har nogen som helst realistisk plan for det fremtidige jernbanesystem. Tænk at vi finder os i det !

  • 4
  • 4

hvorfor i alverden skal det så tage 24 måneder at producere de samme el-lok til DSB?

Med den trackrecord DSB har, så er alt mellem 24-30 måner vel det man kan forvente.

Forestil dig, at det var de aftalte 14 mdr. samt en fast pris, og at DSB her var kommet tilbage og seriøst fortalte, at første levering bliver på kun 12 mdr. samt at DSB havde forhandlet et prisnedslag på 11%..

Nej vel - det vil ikke ske. Så vi får det forventelige og normale hos vores ustyrlige gamle statslige væsner.

Både Skattevæsenet[1] og Toldvæsenet[2], Die dänische Dampflokomotiv DSB samt Postvæsenet[2] halter også uændret gennem 2017 med en gevaldig eftertænding.

[1] ..http://nyheder.tv2.dk/samfund/2017-06-13-t...
[2] ..http://www.business.dk/transport/nyt-dundr...

  • 2
  • 4

DSB trækker tiden ud, fordi de ikke har planen klar for indsættelse af El-lokomotiver på regionalbanerne. For mange strækninger er elektrificeringen end ikke vedtaget.

Og hvorfor er det DSBs skyld? DSB har ikke noget med kørestrøm at gøre, det har Banedanmark. Banedanmark kan ikke bare sætte strøm op, for så svigter signalerne. Ingen nye signaler, ingen strøm. Men skal man sætte nye signaler og strøm op før man udretter de unødige sving på banen, eller skal man til at pille det hele ned igen om ti år for at rette banen ud? Eller skal man tage det samlet.

DSB har intet med det at gøre, Banedanmark sætter det strøm og de signaler op de får besked på og penge til.

Aberne sidder på Christiansborg. I kø. Desværre ikke tog-kø.

  • 11
  • 0

Og hvorfor er det DSBs skyld? DSB har ikke noget med kørestrøm at gøre, det har Banedanmark.

@ Michael Eriksen

Enig. Men DSB holdt af økonomiske årsager alt for længe fast i IC4-togene, da de ikke turde afskrive dem og tage det enorme tab på regnskabet. Men efter cheferne løbende er skiftet ud, og ingen rigtigt kan gøres ansvarlige for noget, har man så nu næsten afskrevet hele flåden af IC4, regnskabsmæssigt altså.

Illussionen om IC4 kunne reddes kom altså fra DSB. Og det har givet gjort man politisk ikke skyndte sig mere med elektrificeringen. Den skulle jo også afvente signalprogrammet, et problem vi stadig slås med.

Omvendt har "skrotningen" af IC4 nu endelig gjort, der nu ikke er nogen politikere som tør stille sig i vejen for elektrificeringen. Og dermed måske blive syndebukke i en ny IC4-skandale.

  • 2
  • 1

Som en skribent tidligere har nævnt, så har et ungarsk selskab lige fået leveret lokomotiver, der allerede var "på hylden" og klar til at trille ud på skinnerne.
I de senere år har man også set et hav af private operatører, især i Tyskland, der anvendte en stor pulje af brugt materiel både til korte og lange strækninger.

Hvad gør det sjællandske regionaltogsnet så specielt, at man her ikke kan leje brugt materiel til f.eks de kommende løb mellem Nivå og Næstved, således at IR4 kan blive i Esbjerg-løbene som det var planlagt?

  • 0
  • 1

Ej nu må du lige samle sutten op..

DSB valgte ikke IC4, det gjorde en flok mennesker udvalgt af politikere.
DSB valgte ikke at holde fast i IC4, eller jo under pres om, at der kommer ikke andet i stedet...

Selvom DSB havde droppet IC4 tidligere havde ikke gjort at politikerne kom løbene med en pose penge til nye tog og elektrificering af jernbane strækninger.

DSB er altid syndebukken for politikernes fiaskoer, og da det er befolkningen der har valgt de fjolser ind, så er det faktisk OS der er skyld i alle de fejl der sidder inde på Christiansborg.

Kom videre og kast skylden der den virkeligt ligger...

  • 9
  • 1

Inden vi selv har styr på banal infrastruktur som tog veje skoletoiletter 4G VoLTE WiFi i tog og færger Skat og systemer til byggeansøgning og meget andet - så burde vi lukke DANIDA og 'udvikle' Danmark først.

Det er urimeligt at vi sender skatteyderens penge til Kongo medens han selv må sidde i et tilrøget tog og kæmpe med en WiFi forbindelse der kun virker 20% af tiden.

  • 2
  • 10

Hvad gør det sjællandske regionaltogsnet så specielt, at man her ikke kan leje brugt materiel til f.eks de kommende løb mellem Nivå og Næstved, således at IR4 kan blive i Esbjerg-løbene som det var planlagt?


Hvert land har egne tekniske standarder. Danmark, Tyskland og Østrig er en gruppe lande som deler de fleste normer, hvis vi undtager strømsystem og togkontrolsystem.

Fx der samme type af strømaftager vi har. Strømaftagerne er ret forskellige. Bruger man kobber, metal eller kulfiber,. Der er forskellige bredde. Sverige og Norge bruger en strømaftager som er lidt smallere. Men dog har de tilpasset en række strækninger, så tog med dansk/tysk strømaftager kan kører på mange af de svenske strækninger, samt enkelte i Norge.

Der er også forskelle i frirumsprofil. Men vi større profil end tyskerne, men mindre end svenskerne. Så par enkelte svenske togtyper kan ikke køre i Danmark - fx Regina-togsæt.

Der kan godt være ledige materiel i Tyskland. Men pga. strømsystem og togkontrolsystem kan man ikke få den til Danmark uden en større ombygning. Og dem, som kan kører i flere lande, konfigureres til fx Tyskland og Frankrig. Men der er stadig for store forskelle til at man både klare fx Danmark og Frankrig i samme lokomotiv. Og Ungarn (og resten af Østeuropa) bruger andre standarder.

  • 9
  • 0

Er disse tog overhovedet lovlige?
Er der ikke nogen lovmæssige grænser der overtrædes med disse tog.
Bor selv i Høje Taastrup, og hele området omkring stationen stinker forfærdeligt.
Hvis man måler luftforureningen, må det give nogle helt vilde tal.

Kan man lovmæssigt forbyde disse tog med baggrund i nogle målinger af luftforureningen?

+4 -7

Jeg undrer mig over, at ovenstående gav så mange nedadvendte tommelfingre.

Jeg tror, at mange simpelthen ikke har forstået, hvor meget de gamle ME-lokomotiver forpester nærmiljøet. Det er nemt at reducere en forurening til abstrakte tal, som man kan forholde sig principielt til, men i ME-lokomotivernes tilfælde er forureningen ikke bare noget abstrakt. Den er i høj grad mærkbar og nærværende.

Når et ME-lokomotiv er kørt gennem en sjællandsk station, hænger der i flere minutter bagefter en kraftig lugt af delvist forbrændt olie i luften. Når det holder stille ved en station, kan man se den blå røg, og man (i hvert fald jeg) får brækfornemmelser.

Jeg gætter på, at der skulle flere tusinde lastbiler eller flere hundrede totaktsknallerter til at udlede den samme mængde mærkbar forurening som et enkelt ME-lokomotiv.

Jeg er helt enig med skribenten, som jeg citerer ovenfor: Det er altså underligt, at det kan være tilladt at sprede så meget forurening i nærmiljøet, uden at nogen griber ind.

  • 4
  • 1

DSB valgte ikke IC4, det gjorde en flok mennesker udvalgt af politikere.
DSB valgte ikke at holde fast i IC4, eller jo under pres om, at der kommer ikke andet i stedet...

@ Kasper Friis

DSB valgte ikke IC4, det gjorde en flok mennesker udvalgt af politikere, JA, det er sådan DSB fungerer, da det er Danske STATSBANER. Der er ikke en gruppe aktionærer som sammensætter og stemmer om en bestyrelse, eller rettere det er der, og alle "aktionærerne" sidder i statsbanerne i staten.

DSB valgte ikke at holde fast i IC4. Really? Var det ikke DSB som mod al fornuft valgte at overtage IC4-togene fra italienerne for selv at reparere dem. Når først DSB frivilligt valgte at overtage togene, var der ikke længere returret, og det var altså DSBs valg. Vildledt af rapporter de selv havde bestilt.

  • 2
  • 2

Der findes el-lokomotiver bl. a. hos østrigsk ÖBB, som kan køre på 15 kV 16,7 Hz, 25 kV 50 Hz og deltager i grænseoverskridende trafik i Tyskland, Svejts, Frankrig, Ungarn, Tjekkiet og Slovakiet. Jeg går ud fra at de nødvendige tilpasninger til nationale sikringsanlæg er udarbejdet og kan installeres uden helt store vanskeligheder. De før omtalte GySEV lokomotiver kører både i Ungarn og i Østrig.

  • 1
  • 1

er findes el-lokomotiver bl. a. hos østrigsk ÖBB, som kan køre på 15 kV 16,7 Hz, 25 kV 50 Hz og deltager i grænseoverskridende trafik i Tyskland, Svejts, Frankrig, Ungarn, Tjekkiet og Slovakiet. Jeg går ud fra at de nødvendige tilpasninger til nationale sikringsanlæg er udarbejdet og kan installeres uden helt store vanskeligheder. De før omtalte GySEV lokomotiver kører både i Ungarn og i Østrig.


Hector-rail har købt Siemens Vectron, som kan bruges til trafikken igennem Danmark. Og mange andre lokomotivtyper er godkendt i Danmark (testet for støjstrøm og om de kan trække et tungt tog op af Storebæltstunnellen). Men fleste bruger det kun for kunne kører på den del af Padborg Station, som har dansk strøm. (Padborg har besøg er ret mange lokomotivtyper, som ikke kører i Danmark) Men for de fleste lokomotivstyper er det danske ATC, som mangler at blive installeret. Eller man bruger ERTMS med et STM-DK - men det er endnu ikke set i drift på godstog.

  • 3
  • 0

Hvis du mener, at der er nogen som helst sammenligning, har du ikke oplevet røgen fra et ME-lokomotiv.


Har ikke lige sniffet til et for nylig, men kan da huske hvordan det er at stå på Tietgensbro når et diesellok sætter af.

Jeg sigter bare lidt mod en mere cost/benefit-tilgang til det; en dieselbus sviner muligvis mindre med skadelige partikler - men de rammer fortrinsvis flere.

HVIS så, bør man jo starte med at smide dém ud af byen - men ingen af delene har der jo været egentlig politisk vilje til i mange år; selv om alternativer har eksisteret lige så længe (eltog, trolleybusser og (oh, ve, oh, skræk:) sporvogne mv.)

  • 3
  • 0

De lidt ældre medarbejdere i DSB må sende tanker mod EA-lokomotiverne.

Efter oliekriserne i 1970´erne blev DSB lovet elektrificering, og man fór derfor ud og købte en stribe elektriske EA-lokomotiver. De blev leveret i midtfirserne, og kunne så indtræde på Kystbanen og Vestbanen som nu var elektrificeret.

Med Strorebæltsforliget fra 1986 så det endnu lysere ud, da der nu også skulle el på Fyn og Jylland, og endnu en stribe EA-lokomotiver blev bestilt, de blev leveret i 1992.

Så stoppede S+R regeringen med støtte fra Enhedslisten og SF elektrificeringen. Dieseltog var måske alligevel fremtiden.

Med beslutningen om Øresundsforbindelsen og dermed banen til Kastrup fra 1991, blev det besluttet at købe togsæt til broen, Kastrupbanen og Kystbanen (ET-togene).

Beslutningen om elektriske IC3-tog (ER-togene) gjorde også et indhug i EA-lokomotivernes arbejdsopgave.

De 22 stk. EA-lokomotiver blev mindre brugt, og interessen for at vedligeholde og udvikle dem var lille. De blev dømt som "ikke særligt stabile", hvilket i høj grad nok skyldtes manglende interesse.

Fra 2001 begyndte EA-lokomotiverne at forlade Danmark, DSB ville ikke bruge penge på dem. 2008 var der kun 6 stk. tilbage i Danmark. IC4 var jo på vej, og så skulle IC3 overtage de røde vognes job på Vestbanen, Sydbanen og Nordvestbanen. Så var der ikke noget EA kunne trække, tilbage.

IC4 kom aldrig rigtigt, og dobbeltdækkervognene blev indkøbt som en midlertidig løsning.

Og i dag mangler man så elektriske lokomotiver.
Til at trække vogne man aldrig ville have haft.

........og med Togfonden bliver DSB igen lovet elektrificering.

DSB indkøber nu 26 nye elektriske lokomotiver.
De-ja-vu!

  • 7
  • 2

Hector-rail har købt Siemens Vectron, som kan bruges til trafikken igennem Danmark. Og mange andre lokomotivtyper er godkendt i Danmark (testet for støjstrøm og om de kan trække et tungt tog op af Storebæltstunnellen). Men fleste bruger det kun for kunne kører på den del af Padborg Station, som har dansk strøm. (Padborg har besøg er ret mange lokomotivtyper, som ikke kører i Danmark) Men for de fleste lokomotivstyper er det danske ATC, som mangler at blive installeret. Eller man bruger ERTMS med et STM-DK - men det er endnu ikke set i drift på godstog.

Vil Vectron med dansk ATC, men uden ERTMS kunne godkendes i dag?
Vectron med ERTMS og STM-DK har været demonstreret, men er papirgangen gennemført?
Er Banedanmarks ERTMS specifikation tilstrækkelig stabil, til at man kan få 'nogen' til at prøve at få 'noget' godkendt efter den?

Med andre ord - det er vist ikke særlig svært at finde 'noget' der kan køre i spærret spor, men kunsten er at få brugstilladelsen.....?

  • 1
  • 0

@Eskild Nielsen

Er Banedanmarks ERTMS specifikation tilstrækkelig stabil, til at man kan få 'nogen' til at prøve at få 'noget' godkendt efter den?


I første omgang skal have ERTMS ind toget, så man kan bruge STM-DK. Man er begyndt på DSB's og Arriva tog. Senere kan man opdatere software til BDK's krav og på længere sigt til de nye versioner af ERTMS. Hvad der er godkendt, er der ingen, der har meldt ud. Og godsoperatørne er ikke gået igang med ERTMS - det bliver interessant hvornår den første operatør går igang. Og hvem som kommer til at levere det mobile udstyr. Men godsoperatørerne kan vente til 2021 før transittog skal have ERTMS efter BDK specifikationer.

  • 1
  • 0

Kan man så måske nøjes med at få godkendt svarende til dansk ATC (men altså via DK-STM ) og vente med den store bekostelige godkendelsesproces til omkring 2021?


Det dyre at få ERTMS i toget. Den første er den dyrest, da den skal igennem større godkendelsesmølle. Den næste lettere og billigere. Lige nu er udvalget af udstyr ret lille- men det er på vej. Og man skal også have nogen til at være de første. Men ingen har gjort det.

DK-STM og andre STM er lettere. Dog DK-STM findes kun til baseline 3, mens de fleste STM er udviklet til baseline 2. Men det er spørgsmål at komme gang med det med baseline 3. Og få de nødvendige godkendelser på plads.

Opgradering af til BDK krav er nok det mindste. Det mobile udstyr skal opdateres. Men der skal ikke installeres forfra. Men man kender ikke prisen på det. Og der opgraderes igen til 3.6.0 (eller nye version) på et senere tidspunkt.

Problemet lige nu at man ikke ved hvad prisen bliver for godsoperatørerne. Og de er ikke specielt glade for det. De skal have et dyrt STM i så kort tid, det kan mærkes på deres priser. Så de holder sig tilbage indtil de ved mere. DSB mv. får det betalt af signalprogrammet... så de har ikke det problem.

  • 1
  • 0

DSB valgte ikke IC4, det gjorde en flok mennesker udvalgt af politikere, JA, det er sådan DSB fungerer, da det er Danske STATSBANER. Der er ikke en gruppe aktionærer som sammensætter og stemmer om en bestyrelse, eller rettere det er der, og alle "aktionærerne" sidder i statsbanerne i staten.

DSB valgte ikke at holde fast i IC4. Really? Var det ikke DSB som mod al fornuft valgte at overtage IC4-togene fra italienerne for selv at reparere dem. Når først DSB frivilligt valgte at overtage togene, var der ikke længere returret, og det var altså DSBs valg. Vildledt af rapporter de selv havde bestilt.

Det blev besluttet at DSB skulle købe tog fra ansaldobrada, men det var ikke noget DSB ville have, DSB havde så vidt jeg husker sagt de gerne ville have tog fra dem der byggede IC3 her i danmark, men det blev vist for dyrt, så ville de have tyske tog, men det endte med italienske tog, og det var bestemt ikke noget DSB havde ønsket, men det var det de fik....

Når valget står mellem et skod tog eller intet tog, valgte de at tro de kunne lave lort om til lagkage det gik ikke, men når alternativet er ingenting er lort nogen gange bedre.. Ehhhm returret??, tror du nogensinde danmark havde fået pengene tilbage for de tog, aldrig det havde trukket ud i årevis, også havde DSB fået skylden alligevel fordi vi så aldrig havde fået hverken tog eller penge retur..

  • 4
  • 0

Hvad! Der ingen politikere, som har valgt IC4. Det var DSB, som valgte ud fra de tilbud de fik. Og DSB har ikke haft en politik bestyrelse. Hvis man vil læse om IC4, så har wikipedia en ret grundig gennemgang af sagen: https://da.wikipedia.org/wiki/IC4-sagen

Man kan godt kalde det DSB, men i virkeligheden var det jo nogen meget kloge mennesker fra både DSB og staten, som valgte ansaldobrada, men alle ved jo godt hvad der sker bag lukkede døre, det bedste tilbud er som regel også det billigste.

Jeg vil ikke påstå at DSB slet ikke har været medvirkende, jeg tror bare ikke de rigtig har fået lov at bestemme noget, jeg tror heller ikke DSB ville have fået lov til at annullere kontrakten efterfølgende selv hvis de ville.

DSB er på papiret en selvstændig offentlig virksomhed, men i virkeligheden er det jo konstant styret af hvad den pågældende trafikminister/regering ønsker..

  • 2
  • 0

Der er nu flere nuancer.....
Og Wikipedia anser jeg som en lygtepæl - god at støtte sig til, men ikke nødvendigvis fuldt oplysende.

Tilbage i midt-90'erne foregik en opsplitning af DSB i en operatørdel og infrastrukturdel. Det blev til det DSB vi kender i dag og Banestyrelsen (senere BaneDanmark (BDK)).
For at sige det pænt, så var BDK (eller hvad vi nu skal kalde den del) lidt en rodebutik.
Da snakken begyndte at gå om nye tog, var DSB hurtige til at foreslår dieseltog - beruset af succesen med IC3 og egne bedrifter desangående - og argumenterede overfor politikerne med at dette var meget billigere end elektrificering, som BDK gerne ville. Reelt var det en magtkamp og BDK tabte.....

Efter den interne kortorkrig, begyndte DSB så at indhente tilbud på dieseltog.
I min optik er det ikke rigtigt at placere ansvaret eet sted - både DSB og Christiansborg er fedtet ind i det her.

Banestyrelsen havde ikke meget at argumentere med. Faktisk væltede møgsagerne ud og kulminationen kom vel med skinnebruddet i Holmstrup - http://www.dr.dk/nyheder/indland/skinnebru...
Lidt mindre kendt er et tilsvarende brud i Holme-Olstrup, hvor skinnen flækkede på langs....dog uden afsporing. Ergo, BDK var nød til at bruge alle sine kræfter på at få rettet op. Nullerne var også tiden hvor hastighednedsættelser var ganske almindeligt grundet sporets tilstand og de kunne komme med timers varsel. Det medførte så nogle relativt langsomme kørerplaner, som det tog sin tid at slippe af med.....

Nu er vi henne omkring 2005, hvor udliciteringsspøgelset dukkede op. Arriva havde vundet udbuddet i Vestjylland og nu var kystbanen i spil og måske senere nordvestbanen (København-Kalundborg) og sydbanen (København-Nykøbing F (Rødby F)). Nu blev det vigtigt for DSB at holde fast i IC4, for intet sted i Europa blev dieseltog brugt i så stort omfang i landsdelstrafik og IC4 var/er ret kundespecifikt, så det ville en ny vinder næppe overtage... På den måde kunne IC4 virke monopolfastholdende.

At DSB stillede et ultimatum til Ansaldo er velkendt, men hvorfor DSB accepterede at blive sin egen togproducent i maj 2009 vil nok forblive en gåde. 2009 havde været et godt tidspunkt at få afsluttet sagen og 10 år ville ikke have været spildt med vildledende konsulentrapporter (bestilt af DSB) samt alskens løgn, spin mm. fra DSB om hvor godt det går med IC4 - trods det at de påståede fremskidt ikke rigtig kunne ses i virkeligheden.
Ergo, den senere del fra 2009 og frem; der er aben DSBs.

Har DSB lært noget af IC4?
Næ, for laveste pris og få forbehold for DSBs krav til kontraktvilkår er stadig ledetråden.
Besværlige ting som Total Life Cycle Cost mm. er for svært at vægte højt.
I min optik er der en stor risiko for at DSB ender med at købe nogle el-loko, som nok leveres til tiden, men som på ingen måde kan performe som ventet (og en ret ligeglad leverandør på sidelinjen).
Derudover er der hele jokeren i BDKs signalprogram.......hvilket faktisk kan blive en gevaldig showstopper uanset leverandør.

  • 5
  • 1

Det dyre at få ERTMS i toget. Den første er den dyrest, da den skal igennem større godkendelsesmølle. Den næste lettere og billigere. Lige nu er udvalget af udstyr ret lille- men det er på vej. Og man skal også have nogen til at være de første. Men ingen har gjort det

Det var egentlig finten i mit spørgsmål: Hvis man a. kunne vente med ERTMS-godkendelsesmøllen til at installationen skulle bruges som ERTMS installation, b. hele møllen skal gentages ved opgraderingen, og c. enheden kun skulle bruges en kort tid
- kunne man så få en genvej til dansk ATC midlertidigt?

  • 0
  • 0

Det var egentlig finten i mit spørgsmål: Hvis man a. kunne vente med ERTMS-godkendelsesmøllen til at installationen skulle bruges som ERTMS installation, b. hele møllen skal gentages ved opgraderingen, og c. enheden kun skulle bruges en kort tid
- kunne man så få en genvej til dansk ATC midlertidigt?


Man er lige nu i vadested. Uanset hvad man gør, er det midlertidigt løsninger. Og det er det første lokomotiv som koster mest. (Staten har lov til at yde støtte til godsoperatørenes arbejde - det kan vel sætte gang i arbejdet - det vigtigste at få det først lokomotiv i drift)

Der er krav om der skal være ETCS i nye toget - og det også arbejde at få ATC til køre sammen med ETCS/ERTMS. En leverandør har valgt at levere lokomotiver ERTMS med STM-SE istedet for svensk ATC fordi det gør lettere i fremtiden, selvom det er dyre. Men de kan nøje med 2.3.0d imens i Danmark kræves 3.4.0 plus en række tilføjelser senere hen. (men færre end hvad der kræves til 2.3.0d, som har et hav af nationale tilføjelser)

Og opgraderinger har ikke det samme arbejde som nyinstallation. I bedste fald er det kun en softwareopdatering. Det usikre hvad leverandørerne vil kræve i betaling for det.

  • 1
  • 0

For nogle år siden bestilte SJ et tog, der var et kryds mellem X-2000 og Øresundstoget. Fra ordren var afgivet til tog sat i drift gik der knap to - to! - år. Måske skulle DSB spørge SJ hvordan de bærer sig ad.

  • 0
  • 2

To år- men hvor mange er år er det siden, at DSB og dets handlingslammede bestyrelse - Folketinget - tog fat på en drøftelse af indløb af nye lokomotiver som erstatning for IC4?
Svar: 2011 - det giver ca. 6 år.

  • 0
  • 0

Mange af stationerne ligger i ret tæt befolkede områder, og der er ofte mange personer samlede på stationerne. Så den må du gerne uddybe.

@Allan: Vi er ikke nødvendigvis uenige - men jeg adresserer dit udsagn vedr. forurenere: Mængden som eksponeres for denne type partikelforurening må med i billedet, og dieselbusser mv. har du overalt i byerne. Så efterspurgte blot et cost-benefit perspektiv såfremt der var andre debattører som lå inde med viden på området. Hidtil har der jo ikke været politisk vilje til at gøre noget ved partikler fra dieselbusser, da eldrift via luftledninger - sporbunden eller ej - bare ikke ønskes fra Rådhuset i København.

  • 0
  • 0

@Allan: Vi er ikke nødvendigvis uenige - men jeg adresserer dit udsagn vedr. forurenere: Mængden som eksponeres for denne type partikelforurening må med i billedet


Det er vi da enige om. Jeg har bare aldrig set nogen form for målinger af delvist forbrændte kulbrinter fra henholdsvis ME-lokomotiver og bybusser. Så jeg må nøjes med det, min lugtesans fortæller mig: At der er størrelsesordener til forskel.

Oven i det ved jeg jo, at vores sanser langt fra fungerer lineært. Det gælder for både hørelse og syn. De forskelle, vi opfatter som forholdsvis beskedne, kan ofte være meget store. Man ved f.eks. at en lydeffekt skal tidobles, før det føles som en fordobling. Og som et kuriosum kan jeg nævne, at jeg lige før skybruddet i søndags blev fascineret af, hvor mørkt der var midt på dagen. Det føltes, som om lysmængden var reduceret til måske en femtedel eller en tiendedel af det normale på en solskinsdag. Så jeg tog en lysmåling og kunne til min forbløffelse konstatere, at den var reduceret til et sted mellem en 200-del og en 100-del af det normale.

Jeg ved faktisk ikke, om lignende ulinearitet gælder for lugtesansen, men det ville give mening, at det gjorde. Så når jeg lugter, at der er størrelsesordener til forskel på en bybus og et ME-lokomotiv, er der en vis sandsynlighed for, at det dækker over en gigantisk forskel i de reelle værdier. Men forskellen mellem antal personer, der eksponeres for henholdsvis ME-udstødning og bybus-udstødning er næppe tilsvarende gigantisk.

  • 2
  • 0

Men forskellen mellem antal personer, der eksponeres for henholdsvis ME-udstødning og bybus-udstødning er næppe tilsvarende gigantisk.

Hvilket er det jeg efterspørger om der er læsere, som evt. har set undersøgelser over - ikke nødvendigvis sammenlignelige studier, men om ikke andet så for begge områder.

Årsagen (til at lege djævlens advokat) er at det jo kunne være en væsentlig bedre investering i folkesundheden at forbyde dieselmotorer (konvertere til fx gas) i busser.

Det hjælper så ikke togpassagererne på Nørreport!

  • 0
  • 0