Eksplosivt voksende biltrafik efterlader togene i støvet
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Eksplosivt voksende biltrafik efterlader togene i støvet

Det var med den daværende VK-regerings ord et ambitiøst mål, da et bredt flertal i Folketinget i 2009 tiltrådte forliget om, at mindst halvdelen af trafikvæksten skal ske i den kollektive trafik frem mod 2030.

Men som Ingeniøren skriver i dag, er biltrafikken på de danske veje taget til med uformindsket styrke siden årtusindeskiftet, og i de seneste tre år er biltrafikken steget tre gange så hurtigt som i de forudgående 15 år.

Læs også: Biltrafikken vokser massivt

Og sammenligner man med udviklingen i togtrafikken, står ambitionen fra 2009 ikke tilbage som meget mere end en flygtig tanke på Christiansborg. Ingeniøren har konkret undersøgt, hvordan det er gået med fordelingen af trafikvæksten siden det politiske forlig i 2009. Mens personbiler og små varebiler tegner sig for en stigning på 7,3 milliarder personkilometer til de nuværende 58,8 milliarder personkilometer, kan togtrafikken kun bryste sig af en stigning på 286 millioner person­kilometer til de nuværende 6,7 milliarder personkilometer.

Illustration: MI Grafik

Ambitionen hurtigt droppet

Det svarer til, at togtrafikken udgør bare fire procent af den samlede trafikvækst. Der gik da heller ikke mere end seks år, før en nytiltrådt Venstre-regering undsagde ambitionen fra 2009 med henvisning til, at man ønskede en transportpolitik med »balance mellem investeringer i vejprojekter og kollektiv trafik«, som daværende transportminister Hans Christian Schmidt (V) udtrykte det i 2015.

Som Ingeniøren også skriver i dag, ventes biltrafikken frem til 2030 at stige yderligere, godt hjulpet på vej af sænkede registreringsafgifter, faldende benzinpriser, nye og udvidede motorveje samt stigende billetpriser i den kollek­tive trafik.

»Man kan ikke sige, at politikerne har taget de beslutninger, der kunne have understøttet målsætningen fra 2009. Man konkluderede da også sidenhen, at det ville være for dyrt, at der skulle indføres for mange restriktioner for bilister, og at der skulle investeres meget i jernbanen,« siger Per Homann Jespersen, transportforsker ved RUC.

Den stigende biltrafik kan mærkes mest håndgribeligt i landets største byer, hvor fodgængerne på de mest trængselsramte strækninger stort set kan overhale bilisterne. I København tager det over syv minutter at tilbagelægge én kilometer på H.C. Andersens Boulevard i myldretiden, viser en nylig opgørelse fra Vejdirektoratet. Det kan omsættes til en kørehastighed på bare 8 km/t.

Læs også: Tæt trængsel: Bilister i København kører én kilometer på syv minutter

Meget bedre ser det ikke ud i Aalborg, Aarhus og Odense, hvor rejsetiden for én kilometer på de mest trafikerede strækninger ligger omkring fem minutter. Og bilisterne i de store byer kan ifølge Vej­direktoratets prognoser se frem til, at trafikken sander yderligere til i takt med den generelle stigning i biltrafikken på landsplan.

Illustration: MI Grafik

Kaprer ikke bilister

Ligesom i biltrafikken er investeringerne i den kollektive trafik steget siden årtusindeskiftet, ikke mindst i landets største og mest trængselsramte byer, hvor der i øjeblikket bygges metro og letbaner. Men indhugget i biltrafikken har ikke vist sig at være stort, skriver Vejdirektoratet i sin nye rapport om stigningen i biltrafik.

København indviede i starten af 00’erne metrosystemet, som dagligt har omkring 180.000 passagerer. Men den samlede effekt på biltrafikken er lille. Vejdirektoratet peger som eksempel på, at den kommende metrocityring forventes at reducere biltrafikken med bare 1 procent i centralkommunerne og 0,3 procent i det øvrige hovedstadsområde. Og her gør billetpriserne rent faktisk ingen særlig forskel, når man eksempelvis sammenligner med effekten af benzinpriserne.

»Vi ved, at hvis vi forøger prisen på togbilletter med én procent, så giver det en forøgelse på 0,02 procent i biltrafikken. Så prisen på togbilletter betyder faktisk ikke ret meget for biltrafikken. Det er snarere de faldende priser på brændstof, særligt siden dykket i 2012, der har bidraget betydeligt til trafikvæksten,« fortæller Andreas Egense, afdelingsleder i Vejdirektoratets analyseenhed.

Illustration: MI Grafik

Ingen nem løsning

Hvad skal der så til, hvis man vil vende udviklingen og begrænse væksten i bilkørslen? Det spørgsmål forsøger Klimarådet at besvare, eftersom biltrafikken også står for 30 procent af de udledninger, der ikke er omfattet af EU’s kvote­sektor, og forureningen dermed kan reduceres markant, hvis man kan begrænse væksten i bil­trafikken.

Det gør Klimarådet i sin store rapport om Danmarks omstilling frem mod 2030, som blev offentliggjort sidste år. Her kigger rådet på flere muligheder og når frem til, at løsningen ligger i de stærkt omdiskuterede vejafgifter, såkaldt roa­dpricing, der som bekendt aldrig vandt politisk gennemslag.

Men vejafgifter giver som den eneste model en samfundsøkonomisk gevinst og samtidig en besparelse på 2,6 millioner ton CO2 frem til 2030, hvis de altså indføres målrettet i byområder med tæt trafik, konkluderer Klimarådet.

Den konklusion flugter i grove træk med anbefalingen fra Trængselskommissionen, som i sin betænkning fra 2013 konkluderede, at målrettede vejafgifter er samfundsøkonomisk gavnlige.

»Jeg har ikke hørt om nogen bedre metode end roadpricing til at reducere trængsel,« siger Per Homann Jespersen, som også var medlem af Trængselskommis­sionen.

»Fidusen ved konceptet er, at vores tid i teorien har en bestemt værdi. Med roadpricing lægger man en pris oven på den tidsværdi, bilisterne bruger i kø, og dermed kan man regulere, hvor mange der bruger bilen på et givet tidspunkt. Det er en meget effektiv måde at reducere trængslen på de tidspunkter, hvor der er brug for det. Det var også, hvad vi viste med vores beregninger i Trængselskommissionen,« siger Per Homann Jespersen.

Skræmmende erfaringer

Det er imidlertid ikke helt uproblematisk at indføre vejafgifter, påpeger Klimarådet. Der er endnu ingen byer, der har implementeret et afgiftssystem i fuld skala, der kan differentieres efter, hvor og hvornår bilisterne kører. Derfor skal man i Danmark opfinde et it-system til formålet, og det rimer dårligt med de danske erfaringer med at være first mover på store it-projekter.

»Danmark skulle i givet fald derfor være det første land og derfor også drive teknologiudviklingen på området. Belært af erfaringen med andre store it-projekter i offentligt regi vil det medføre betydelige risici i forhold til funktionalitet, tidsplan og overholdelse af budget. Baseret på ovenstående er de samfundsøkonomiske omkostninger vurderet til meget dyre,« skriver Klimarådet. Kursiveringen er rådets egen.

Spørger man Per Homann Jespersen, er det imidlertid ikke i sig selv et argument for at afskrive idéen om vejafgifter.

»Man kan sige, at vi jævnligt tager risikoen med store it-projekter i forvejen, så det er jo ikke et dræber­argument. Men selvfølgelig må man tage det med som en risiko. Derfor var vores forslag i Trængselskommissionen heller ikke, at man skulle udrulle roadpricing; det var, at man skulle lave et storskalaforsøg for at være sikre på, at vi var i stand til at udvikle de nødvendige systemer,« siger han.

»Det afviste politikerne, og i dag er der ingen, der tør røre ved roadpricing,« siger Per Homann Jespersen.

...fyrer 16mia af om året på motorveje i kongo og den slags. Medens danske skatteydere snydes for deres egne penge, så det driver ned ad væggen.

  • 7
  • 12

Mon ikke "mig-mig-mig" (3xm) kulturen overhaler både offentlige IT-styrede vejbomme/vejafgifter og udviklingen af den offentlige transport?

Det er langt enklere at afvente, at privatbilisterne drukner sig selv i en overflod af biler i byerne, end at stille krav om vejbomme/vejafgifter. Så har man som politiker heller ikke lagt sig ud med sine kernevælgere :-)

I mellemtiden kan det offentlige jo bruge sine skatteindtægter til at udvikle en velfungerende gratis offentlig transport, fremfor at bruge milliarder på diverse halvskrottede IT-projekter - se, det ville være godt købmandsskab.

  • 2
  • 3

Ingen grund til at undres over Klimarådets bagstræberiske holdning. Rådet består jo stort set kun af vækstøkonomer, uden fidus til kollektiv trafik. Peter Birch fx. har jo tidl. glimret ved at vende tomlen nedad for flere baneprojektet i Togfonden. Det slap han ikke godt fra, glemte både det ene og det andet, bortset fra at han intet vidste om jernbaner. Men han er god til at bekræfte den førte trafikpolitik, og det er vel derfor han bruges så flittigt.

  • 5
  • 4

Det er vel meget normal at vælge transport udfra hvad der er bedst for en selv., og trods de store køtider så er bil stadig hurtigere end offentlig transport.
Jeg kender ikke lige forskellen i pris i København, men i Jylland er bil tilmed billigere pr marginal km end tog, så man skal være meget idiologisk for at tage toget.
Månedskort er billigere, men de fleste vil hellere betale lidt mere, og så have komforten og mere tid med familien. Mange børnefamilier har ikke timer nok i døgnet til at bruge offentlig transport.

Jeg ser det som at teknologien ‘bil’ er så meget overlegen i forhold til ‘bus’ at ‘bil’ vinder.
Problemet vil bestå indtil ‘bus’ bliver hurtigere, eller folk får et distance job i landsbyen.

Glem roadpricing. Folk betaler allerede for komforten, så de vil bare betale mere, nu er de bare sure på dig også.

Jeg tror dog at selvkørende biler vil være løsningen. De vil kunne køre i kolonner med 130 km/h med få meters afstand, og således løfte kapaciteten af vejene væsentligt. (en elektronisk udgave af RUF)

Men glem ‘bus’. Inden længere vil det være billigere at give tilskud til taxi, direkte til de få der ikke har bil.
Og asfalter jernbanen.

  • 1
  • 5

Denne rapports forfattere har da vist ikke prøvet at køre med DSB for nylig. Som daglig pendler (med S-tog) i vinterhalvåret skal man være en tålmodig sjæl. Og man vil vide at der er daglige forsinkelser og aflysninger, og det er ikke bare den enkelte forsinkelse, men den første forsinkelse kan medføre at man ikke når den næste forbindelse. Sagen er at man ikke kan satse på DSB, hvis man vil frem i tide. Og selv om DSB har en tilsyneladende fin rejseplans app, som bla. kan informere om forsinkelser kommer disse meddelelser ofte først efter forsinkelsen er indtrådt, og app’en beskriver heller ikke hvad den specifikke forsinkelse består i. Andre gange henvises der til skiltning på stationen, men hvad hjælper det når skiltene ikke virker.
Når alt dette er sagt, vil jeg understrege at jeg er tilhænger af kollektiv transport. Og selvom jeg også ind imellem er bilist, ærgrer det mig at man ikke får styr på tog og togdriften. Måske mangler der midler til modernisering? Jeg mener at staten for nylig trak over 200 mio. kr ud af S-togs driften – er det for at få folk i bilerne? DSB bør samtidig koncentrere sig om kernedriften, og ikke fungere som underholdningscentral med diverse gå-i-byen tilbud via DSB Plus og magasinudgiver med Ud og Se.
Derfor undrer det at undersøgelsen tilsyneladende ikke har spurgt brugerne af DSB. Har forfatterne ikke hørt om alle disse problemer, som dog er nævnt igen og igen i pressen – ikke mindst for langdistance pendlere på f.eks. Fyn. Ikke noget at sige til at folk vælger bilen.

  • 3
  • 0

.....og specielt svært for den offentlige traffik. Skil HT, DSB og Busdrift ad i småstumper så ledes at et uheld ikke kan påvirke hele systemet.
Det er for ambitiøst at lave alting automatisk og skulle samarbejde for at "spare" personer, når et lille pisse ligegyldigt relæ, eller en fjendtlig hacker kan lægge hele systemet ned.

  • 1
  • 1