Eksperternes dom: IC4 kan blive på skinnerne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Eksperternes dom: IC4 kan blive på skinnerne

Trods gevaldige uløste problemer bør IC4- og IC2-togene ikke opgives. Det konkluderer det schweiziske ingeniørfirma Prose i den rapport om togene, som DSB har bestilt.

'Vi anbefaler derfor DSB at udvikle togsættene i overensstemmelse med indsættelsesplanen for at give mulighed for at anvende flåderne i deres naturlige livscyklus. Uanset antallet af anvendte togsæt, og hvor længe de er i drift, har togsættene kun værdi, hvis målsætningerne for funktionalitet og pålidelighed opfyldes. Det anbefales hovedsageligt at benytte IC4-togsættene til langdistancetrafik'´skriver Prose i sin sammenfatning.

»Det overraskende er, at det at fortsætte med IC4 er billigere end alternativet, men der er utrolig mange problemer med IC4, så vi står i en utroligt træls situation,« siger Socialdemokraternes transportordfører, Rasmus Prehn, til TV 2 News.

Læs også: Her er den fulde IC4-rapport - hjælp os med at finde guldkornene

Sammen med de øvrige transportordførere har han her til formiddag fået en orientering om konklusionerne i den rapport, som DSB om kort tid holder pressemøde om.

Ifølge sammenfatningsrapporten vil det koste omkring 112 mio. kr at udbedre togene, så 74 af dem vil kunne køre i 2019. Beløbet omfatter dog ikke lønninger.

Læs også: Hver 11. IC4-afgang bliver aflyst

»Schweizerne anbefaler at fortsætte, fordi man er nået så langt i processen, at det vil være fuldstændig håbløst at gå tilbage nu, og fordi de mener, at DSB har gang i noget fornuftigt nu,« siger Enhedslistens tranportordfører, Henning Hyllested, til Ritzau.

Trods konklusionerne er politikerne dog stadig skeptiske over for, om IC4 kan bruges på de danske skinner.

»Jeg er ikke overbevist,« siger de konservatives Mike Legarth således til Ritzau.

DSB har i kommissoriet for undersøgelsen også bedt Prose belyse, ’hvorvidt den forsinkede idriftsættelse skyldes mangelfuld konstruktionsmæssig kvalitet eller forhold omkring DSB’s færdiggørelse, idriftsættelse og vedligehold’. Men der er foreløbig intet nyt om, hvem der har ansvaret for, at togindkøbet er kørt helt af sporet.

Læs også: Læs kommissoriet: Det skal IC4-rapporten afklare

Ingeniøren følger DSB's offentliggørelse af rapporten.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Og vores ingen forening anbefaler en skrotning, gad vide hvem der får ret i sidste ende, men nu kan DSB og skatteyderne med god konsulent opbakning kaste flere penge efter en forældet teknologi, der ikke harmonere med klima mål, elektrificering af jernbane, standard køb af tog.

Alt i alt er det hele med IC4 lige mudret som før rapporten, øv øv

  • 10
  • 3

Det virker mærkeligt, at det skulle være billigere at bruge mange millarder de næste år på at få IC4 ud at køre (hvor det formentlig det have høj frekvens af nedbrud) end at leje tog i udlandet der fungerer...

  • 6
  • 1

Hvis IC4 er et OK tog, så må det jo være DSB der ikke er dygtige nok til at få dem til at virke. DSB har jo desværre selv påtaget sig opgaven at ombygge togene. Det har de nu haft flere år til, uden held.

Det sender aben videre til DSB og dennes ejer, dermed lander den hos Transportministeren.

Og hvad har han så tænkt sig at gøre? Vi ved det ikke.

  • 10
  • 6

Kunne en ide være at prøve at sælge 5 IC 4 tog, så kunne markedet give en pris vurdering. Pengene for IC4 togene kunne så bruges til at leje tog hos evt. DB. Processen kunne måske gentage nogle gange - og DK fik IC4 bytte ud med tog der er mere driftssikre. - Tja - det er kun en "julefredags" ide ;-)

  • 2
  • 2
  • Er det realistisk og økonomisk forsvarligt at arbejde videre på at opnå tilstrækkelig driftsstabilitet for IC4 og IC2?

Ergo må DSB have redegjort for, at/hvordan de vil gå fra 9% aflysninger til 1% ?

  • Hvad betyder den forestående elektrificering af jernbanen for levetiden for IC4 og IC2, som er dieseltog?

Holder politikerne fast i den nuværende plan, eller fremskyndes/forsinkes den sansynligvis ?

  • Holder konklusionerne i konsulentfirmaet Atkins’ IC4-rapport fra 2011?

Har de holdt ind til videre ?

  • Ligger skylden for togenes forsinkede idriftsættelse primært hos producenten Ansaldobreda eller hos DSB selv?

Hvad afstedkommer placeringen af skylden ?


Hvorledes undgås et lignende cirkus af skalten og valten med skatteborgernes penge og spolering af den offentlige transport, som mange er afhængige af, i fremtiden ?

  • 3
  • 0

Jeg kan ikke pege på ét eneste teknisk problem ved IC4, som dansk industri ikke har eller kan finde en god løsning på. Den i mine øjne eneste årsag til, at de tog ikke kører tilfredsstillende for længst, er, at DSB tilsyneladende ikke ønsker at kontrahere med andre end dem, der for længst har bevist, at de ikke magter opgaven.

Er der nogen her, som kan pege på et teknisk problem, som danske ingeniører ikke ville kunne løse? Er danske ingeniører f.eks. så dårlige, at ikke én eneste magter at dimensionere en aksellejeskål ordentlig, hvis den oprindelige leverandør ikke vil stå ved sit ansvar? Så står det godt nok skidt til med den danske ingeniørstand.

Det her er udelukkende et DJØF problem og har været det lige siden, den elendige kontrakt blev skrevet, men gæt hvem der får de højeste lønninger og de bedste fratrædelsesordninger :-)

  • 17
  • 4

Citat: "Schweizerne anbefaler at fortsætte, fordi man er nået så langt i processen, at det vil være fuldstændig håbløst at gå tilbage nu, og fordi de mener, at DSB har gang i noget fornuftigt nu,« siger Enhedslistens tranportordfører Henning Hyllested til Ritzau"

Henning Hyllesteds tillid til DSB bør udsættes for en ekspertundersøgelse. Hvis ikke en mentalundersøgelse.

  • 6
  • 7

Utroligt at skulle høre på alle de bedrevidende lænestolseksperter.
Folk som med garanti selv afsøger nettet for billigste pris når der skal handles, men som også med garanti forventer den bedste kvalitet.

Ja, IC-4 som de blev leveret var noget drit. Og hændelser som ikke måtte ske. Men som er afdækket metodisk og vurderet så man kunne modificere og/eller redesigne diverse systemer.

Man (DSB) kan ikke bare indføre diverse ændringer på et typegodkendt tog fra dag til dag.
Der er sikkerhedsregler og metodikker som skal overholdes. Noget som man måske burde vide hvis man var ingeniør..
Det indebærer risikovurderinger, testkørsler osv osv.
Så ændringer og omprogrammeringer tager tid. Noget skal helt re-designes. Det er ikke noget som bare gøres ved køkkenbordet eller i lænestolens sikkerhed..

Jeg er ikke i DSB men ved at der arbejdes med at få lappet italienernes drit sammen så det kan køre. Og jeg tror faktisk på at dygtige danske ingeniører (altså dem ude i marken og ikke dem i lænestolen) kan få skidtet gennemtænkt og ud at køre på en sikker måde.

Men det med sikkerheden, det er en faktor som skal med. Og derfor tager det tid. Det kan man ikke forvente at populistiske politikere kan forstå. De er undskyldt for deres dumhed. Men jeg forventer skisme lidt mere af det samlede hylekor her på et forum for ingeniører.

At Rolf Ask anbefaler en skrotning er jo en gratis omgang. Selv ikke han har det fulde billede.

Men jeg tror i mit stille sind faktisk på at der er vilje, viden og kompetance hos DSB's teknikere og ingeniører til at få løst denne gordiske knude.
Og jeg tror at de er godt igang. Men al ammestuesnakken er jo blevet til en slags kollektiv sandhed. Så enhver lille prut de tog måtte slå bliver slået op med stor patos og "hvad sagde jeg" attitude.

Jeg kipper med kasketten til dem som rent faktisk har fingrene i sagen og som bare VIL have dette til at lykkes.

  • 14
  • 6

Det er nok muligt. Problemet er, at det vil blive så dyrt, det skal i EU-udbud. Og så kan italienerne byde på opgaven :-(

Netop. Man kan ikke se andre løsninger end at sende hele pakken i samlet EU udbud - vel vidende at Ansaldobreda selvfølgelig er de eneste, der tør byde på, hvad det vil koste at få Ansaldobredas systemer til at fungere.

Man bliver nødt til at starte med 1-2 togsæt, så man kan holde udviklingsarbejdet internt i DSB og under EU's radar, og når de så kører tilfredsstillende, må DJØF'erne og politikerne finde en løsning på at ombygge de resterende togsæt ligeså. Hvor mange milliarder skal vi ofre på at være EU's duksedreng hver eneste gang og samtidig finde os i bøvl og besvær med tog, som ikke virker? Hvad ville Italienerne have gjort?

  • 12
  • 1

Når du pukler på DSB, bør du være mere konkret, DSB er i denne forbindelse reelt to ting:
1) DSB’s direktion og bestyrelse, en stadig skiftende gruppe karriere DJØF’er uden forstand på jernbanedrift, der sammen med trafikministeriet indgår ”stærke kontrakter” ,og accepterer ufærdige tog til halv pris.
2) DSB’s organisation, en masse kompetente jernbane folk der arbejder for at få de tog 1) har indkøbt, ud at køre.

  • 11
  • 2

@ Bo Leth Andersen

Hvis ledelsen træffer de forkerte beslutninger, hjælper det ikke meget medarbejderne er gode til at føre de dårlige beslutninger ud i livet.

Waterfront har i 2013 konkluderet, at der er en syg virksomhedskultur i DSB. Blandt andet medarbejdere der står og ryger (dengang var det tilladt, i dag er det på dampcigaretter) på perronen, i stedet for at fløjte til afgang, og dermed forsinker toget. Encidenter jeg har oplevet mange gange, eller lignende tåbeligheder.

Det er selvfølgelig ledelsens ansvar, men ledelsen har nok næppe direkte opfordret medarbejderne til at forsinke togene med vilje.

Kilde:
http://www.politiko.dk/nyheder/der-har-vae...

  • 2
  • 3
  • To speed up the CFG implementation additional maintenance staff of 40 FTE for next 2 years is required which amounts to approx. 37.1 Mio DKK

465.000 DKK / år inkl. løn, administration, lokaler, værktøj, uddannelse osv. til en mekaniker på midlertidig 2-års kontrakt? Ikke i Danmark.

  • 1
  • 1

Pointen er vel at IC4 ikke længere er spm og det teknisk kan komme til at køre fornuftigt eller ej, men er spm om IC4 overhovedet giver mening i dag og de næste 20 - 30 år. Jeg havde personligt håbet ud fra en ikke teknisk holdning at politikkerne havde modet til at skrotte toget uden konsulent rapport eller ej, så vi kunne komme videre med en moderne tidsvarende jernbane med tidsvarende tog.

Jeg er stor fan af damplokomotiver, men derfor syntes jeg ikke DSB skal sætte dem ind i daglig drift igen.

PS. Og ja jer er rent faktisk cand.polyt har været ansat hos DSB for mange år siden.

  • 5
  • 0

Men det med sikkerheden, det er en faktor som skal med.

Ja, selvfølgelig. At designe efter, hvad der svarer til IEC 61508 SIL4 (jeg kan ikke lige huske den afledte jernbanenorm), er absolut ikke noget, man gør på en formiddag, og det må ske i tæt samarbejde med de godkendende myndigheder; men når samtalen går på sikkerhed - er du så tryg ved, at IC4 drøner rundt med en bremsefejl, som aldrig er fundet? Den officielle forklaring er godt nok glatte skinner; men i ingen af de rapporterede hændelser var skinnerne glatte, og man kunne ikke reproducere fejlen med madolie, så man skal være mere end almindelig naiv for at tro på den forklaring.

Jeg kipper med kasketten til dem som rent faktisk har fingrene i sagen og som bare VIL have dette til at lykkes.

Lad os nu se, om vilje er nok. DSB's egne folk har trods alt arbejdet på sagen siden 2009, hvor de selv overtog ansvaret for færdiggørelsen; men de har nu kastet håndklædet i ringen og er tilbage i den gamle gænge med den ene opgraderingspakke efter den anden fra Ansaldobreda.

Hvad incitament har Ansaldobreda egentlig til at gøre togene færdig? De kan jo få kontrakter på opgraderingspakker i hundredemillioner kr. klassen i mange år endnu, da ingen andre tør byde. F.eks. tillader Multiple 3+ pakken kun at koble 3 togsæt sammen, så man kan nok senere sælge en Multiple 4 pakke, så togene endelig kan passe med perronudviddelserne. De må grine godt, for alle andre ville bare have lavet en generel sammenkobling, hvor man kunne koble et vilkårligt antal togsæt sammen på en vilkårlig måde.

  • 7
  • 0

i at det nok ikke er danskerne der er de mindst korrupte.. tværtimod ... der er helt klart, også i denne sag, nogen der vasker hænder, og skjuler en masse.
Drop de tog, og få så elektrificeret nettet, og køb noget gennemafprøvet. Det samme gælder rejsekortet, det er også en taber sag, med forældet teknologi. osv osv.. der er masser af den slags ufattelige skandale sager i Danmark.

  • 5
  • 2

Hvor konklusionen var bestemt på forhånd, nemlig at DSB har handlet rigtigt og man 'kun' lige skal bruge 4-5 år og 115 mio - så ruller det bar for IC4.

Samme konsulentfirma kunne sikkert påvirkes til at skrive, at månen er en grøn ost.

Konsulenterne fortæller selv i rapporten, at deres konklusionen kun bygger på hvad de har fået fortalt af DSB - der har altså ikke selvstædigt foretaget nogen undersøgelser af teknisk karakter, men alligevel kan de fremkomme med en konklusion, der fortæller at man skal fortsætte - baseret på hvad DSB ønskede at fortælle og nok mere interessant - hvad man ikke ønskede at fortælle...

Tilliden til DSB har aldrig være stor, men med dagens rapport er den fuldstændig forsvundet.

  • 7
  • 3

Nu påstår rapporten det kun vil koste 111 millioner totalt frem mod 2019, så jeg ved ikke helt hvor du får "milliarder af kroner" fra... Har du ikke gidet at læse bare sammenfatningen inden du kommenterede??

  • 2
  • 1

Jeg tør bare ikke læse det hele – efter at jeg har fundet disse linjer:

”The final availability goal to have 74 IC4 trainsets in operation in 2019 is realistic…”

Det vil sige, at når man bestiller et mindre antal togsæt i Italien (år 2000), så tager det 19 år inden de er i operativ funktion…

I et par andre linjer skriver Ing.dk:

”Men der er foreløbig intet nyt om, hvem der har ansvaret for, at togindkøbet er kørt helt af sporet.”

Dette svar har vi ventet på i mange år…

  • 6
  • 0

De schweiziske jernbaner (SBB) har bistået Prose med dennne rapport. Hvis de mener, at togene kan komme blive driftssikre for en merinvestering på 111,2 mio. kroner, så bør SBB stå for opgaven og garantere resultatet.

  • 5
  • 3

Hvad incitament har Ansaldobreda egentlig til at gøre togene færdig? De kan jo få kontrakter på opgraderingspakker i hundredemillioner kr. klassen i mange år endnu, da ingen andre tør byde. F.eks. tillader Multiple 3+ pakken kun at koble 3 togsæt sammen, så man kan nok senere sælge en Multiple 4 pakke, så togene endelig ka


Der tror jeg at du er gal på den. Opgraderingspakkerne er netop en fornuftig måde at organisere ændringerne/forbedringerne på. Man samler fejlene, der har en sammenhæng, og finder løsningerne. Så kan man få dem sikkerhedsgodkendt af Styrelsen, og udføre dem i pakken og derpå tage fat i den næste pakke. Derved får man også testet de udførte ændringer, før man begynder at ændre noget, som måske ville skjule forbedringerne. Med så mange tusind fejl er man nødt til at starte et sted med at opdele opgaverne. Måske kan man blive nød til at inddrage Ansaldo i udførelsen af pakkerne fordi de nu engang har bygget toget.

  • 2
  • 2

Nu påstår rapporten det kun vil koste 111 millioner totalt frem mod 2019,

Men det er da helt utroværdigt, når man betænker de uhyrlige omkostninger, som hidtil er påløbet,

Derudover skal man vel også se på de driftstab, der kommer indtil 2019, og på de meget større driftsudgifter, som IC4 har nu, og som jeg vil forvente, de altid vil have, indtil andet er bevist.

Indtil nu har den ene fejltype jo aflyst den anden og sendt IC4 til rep. efter få ture fra Nordjylland til København og retur.

Skrot de tog NU og lad os komme videre.

Lars :)

  • 2
  • 2

@ Ole Rasmussen

Deutsche Bahn Fernverkehr har desværre en mindst lige så stor katastrofal mangel på materiel, som DSB har.

Derudover har DB "kun" 3 ICE-TD (BR 605) stående, og som er i en sørgelig forfatning. DSB har tidligere afvist at de skulle ombygges med DK-pakke, da DSB ikke har brug for flere BR 605 togsæt. En komplet tåbelig vurdering, men dem har DSB jo stor erfaring med(!)

Og DSB vil jo ikke anvende den oplagte løsning med dobbeldækker vogne med el- eller diesellokomotiver, da DSB kun kan sige "togsæt".

Med en så inkompetent jernbaneoperatør som DSB, ligger der nok ikke en løsning lige for.

  • 1
  • 2

Det går da ellers fint i Østrig, hvor Railjet togene skilles ad undervejs uden rangering. De kobler bare flere togstammer sammen ligesom man gør herhjemme.
Og har toget automatkoblinger så vil der ikke ryge tid på til- og frakobling.

Hvor der er en vilje er der en vej.

  • 1
  • 0

@ Steen Thomassen

Du har ret i at hastigheden for lokomotivbespændte dobbeldækkertog på 160 km/t ikke er på niveau med 180 km/t, som der kan køres med på nogle delstrækninger.

Hvis vi tager København - Esbjerg kan der køres 170 eller 180 km/t i vestgående retning på følgende delstrækninger:

Strækning 1
Km 4,2 - 10,4 (Valby - Glostrup)
Km 12,4 - 18,5 (Glostrup - Høje Taastrup)
Km 20,7 - 30,6 (Høje Taastrup - Roskilde)
Km 32,3 - 41,9 (Roskilde - Viby Sjælland)
Km 42,2 - 63,0 (Viby Sjælland - Ringsted)
Km 64,9 - 77,0 (Ringsted - Sorø)
Km 77,8 - 79,1 (Sorø)
Km 79,3 - 91,9 (Sorø - Slagelse)
Km 93,8 - 110,5 (Slagelse - Storebæltstunnelen)
Km 118,6 - 159,7 (Storebæltstunnelen - Odense)
Km 179,1 - 187,1 (Skalbjerg - Gelsted)
Km 179,1 - 187,1 (Skalbjerg - Gelsted)
Km 188,8 - 195,0 (Gelsted - Ejby)
Km 195,1 - 206,7 (Ejby - Middelfart)

Strækning 29:
Km 11,9 - 24,6 (Vejen - Holsted)
Km 26,3 - 33,1 (Holsted - Gørding)
Km 33,4 - 38,4 (Gørding - Bramming)

Det var fra min side ikke ment som et enten-eller om man skal satse på lokomotivtrukne tog eller togsæt.

Med hensyn til anvendelsen af dobbeldækkermateriel, ville det i dag være utænkelig at forestille sig den massive pendlertrafik øst for storebælt vil kunne foretages med togsæt som IC3 eller IC4. Her rækker hverken kapacitet eller perronlængder.

For at frigøre en stor del af IC3/IR4 materiellet, kunne man anskaffe dobbeldækkermateriel og nye diesel- og ellokomotiver til regionaltrafikken.
Med moderne lokomotiver som Traxx-familien, som også omfatter et 84t 4-akslet dieselelektrisk lokomotiv med fire motor-generator enheder (BR 245), vil det sikkert hurtigt kunne betale sig at skifte de aldrende og meget vedligeholdelseskrævende ME diesellokomotiver ud. ME'ernes 16-cylindrede to-taktsmotorer er tilmed i sig selv en mindre miljø-katastrofe, uagtet der inden for de seneste år er blevet påmonteret udstødningsfiltre.

Et eksempel på anvendelse af dobbeldækker kunne være at lave et løb (Evt. Helsingør) - København H - Odense - Kolding - Esbjerg med et tilsvarende standsningsmønster som det nuværende mellem København og Esbjerg. Køretiderne med nye mere effektive lokomotiver vil formodentlig kunne holde sig på niveau med de nuværende IC3-løb.
Når der bliver elektrificeret inden for de næste par år mellem Lunderskov og Esbjerg, vil man på endda meget enkel kunne anvende elektrisk traktion.

Essensen er at få frigjort tilstrækkelig mange IC3/IR4-togsæt til at kunne opretholde en fornuftig fjerntrafik med tilstrækkelig kapacitet. Og ja, med delinger til flere destinationer undervejs.

På denne - relativt billige - måde, vil man endegyldigt kunne gøre sig fri af behovet for italienerskramlet, som måske nok vil kunne komme til at køre med en acceptabel stabilitet, men det vil være alt, alt for dyrt at blive ved med at holde liv i denne yderst ringe fejlkonstruktion.

  • 3
  • 0

Desværre kender jeg ikke til detaljerne i hvorfor man har valgt den opdeling, så det kan jeg ikke svare på. Det var en oplysning vi fik på et møde i Kastrup klargørings center arrangeret for et par år siden af IDA, tror jeg.
Iøvrigt mener jeg personligt at det er metoden for at få styr på det. Det afviger heller ikke fra hvad man gjorde tidligere i DSB, når man fik nye tog. For eksempel var der også utroligt mange fejl på IC3 i starten, og de er jo meget eftertragtede efter hvad der siges her i debatten, så jeg er sikker på at IC4 nok også skal blive eftertragtede, når DSB får rettet kvaliteten op.
I 2000 var det jo folketinget, som bestemte at vi skulle have italienske tog i stedet for ScandiaRanders tog, som var for dyre, ligesom alle andre leverandørers. Pris og kvalitet hænger nu engang sammen.

  • 1
  • 0

Det går da ellers fint i Østrig, hvor Railjet togene skilles ad undervejs uden rangering. De kobler bare flere togstammer sammen ligesom man gør herhjemme.
Og har toget automatkoblinger så vil der ikke ryge tid på til- og frakobling.


Efter hvad jeg kan finde er et sæt med Railjet på 200 m. Hvis den skulle bruges i Danmark, må den være lidt kortere, da perronlængerne i Danmark er kortere end 400 m, som svar til 2 sæt. Men det er stadig overkill til yderstrækningerne. IC3 er ca 60 m og IC4 knap 90 m lange.

  • 1
  • 0

For at frigøre en stor del af IC3/IR4 materiellet, kunne man anskaffe dobbeldækkermateriel og nye diesel- og ellokomotiver til regionaltrafikken.


Det noget langt indlæg. Men system Østerport-Odense-Kolding-Esbjerg/Sønderborg/Flensborg kræver deling af toget, hvis ikke man ikke skal nedsætte hyppigheden for endestationer, der har forbindelser til/fra København. Og der er ikke plads ret mange til flere tog fra København. Jeg har mest fokus på at få en betjening af nettet som ikke forringes. Og de nuværende dobbeltdækkermateriel med et lokomotiv kan ikke holde samme køreplan som IC3, IR4 og IC4 kan.

  • 2
  • 1

For 30 år siden lavede vi tog - og de kører endnu, fordi IC 4 ikke dur. De hedder IC3 og består af et aluminiumsrør, med 2 MAN lastvogns motorer.under.

Set med bagklogskabens briller, havde det ikke været både bedre og billigere at lave togene selv?

Et nyt tog kunne være leveret til tiden, begynderfejlene kunne være rettet her i landet og der kunne ske en løbende opdatering.

Og dertil kommer den del der kommer industrien til gode, både i form af forskning, uddannelse, arbejde og konkurrenceevne.

Er IC 4 andet end resultatet af forkerte beslutninger, som nu kan gøres om?

  • 2
  • 0

Efter hvad jeg kan finde er et sæt med Railjet på 200 m. Hvis den skulle bruges i Danmark, må den være lidt kortere, da perronlængerne i Danmark er kortere end 400 m, som svar til 2 sæt. Men det er stadig overkill til yderstrækningerne. IC3 er ca 60 m og IC4 knap 90 m lange.

Sættene er opbygget med semi-permanent koblede vogne - normalt 7, maks 10 ifølge wikipedia.

Både Taurus II og Taurus III lokomotiverne hat ETCS level 2 og både 15 og 25 kV mulighed, så rent teknisk skulle de kunne bringes til at kunne køre i DK - der mangler blot en masse papirarbejde......

Lad os kalde Railjet+Taurus wiki-kompatibel med danske forhold

  • 2
  • 0

Både Taurus II og Taurus III lokomotiverne hat ETCS level 2 og både 15 og 25 kV mulighed, så rent teknisk skulle de kunne bringes til at kunne køre i DK - der mangler blot en masse papirarbejde......

Lad os kalde Railjet+Taurus wiki-kompatibel med danske forhold


Jeg mere interesseret om man kan få en køreplan på niveau som nu end hvad for et bedst type materiel. Og hvis man alligevel skal anskaffe nyt, så er kortere togsæt bedre til danske forhold. Lyn- og Intercity-tog fra København bliver delt for kunne dække hovedparten af landet og her er Railjet for langt.

  • 0
  • 1

Jeg mere interesseret om man kan få en køreplan på niveau som nu end hvad for et bedst type materiel. Og hvis man alligevel skal anskaffe nyt, så er kortere togsæt bedre til danske forhold. Lyn- og Intercity-tog fra København bliver delt for kunne dække hovedparten af landet og her er Railjet for langt.

Standardlænden for railjet som leveret til Østrig er ganske rigtigt 7 vogne + lokomotiv, svarende til 205 meter.

Jeg skrev defor at det var wiki-kompatibelt, fordi det blandt andet ville kræve at man konfigurerede det il 6 vogne + lokomotiv, hvilket næppe er en stor ingeniørmæssig bedrift.

  • 2
  • 0

Fordi IC4 har vist sig fantastisk til, at lave en køreplan, som dækker landet godt ?

Når toget når de 19 år, er det stadig kun et mere eller mindre kvalificeret gæt (baseret på det af DSB udvalgte materiale), om IC4 kan håndtere opgaven.

Håndterer det så opgaven "godt nok" og mon ikke det bliver et "godt nok" udfra "vi kan ikke bedre" ?

IC4 må siges at være et af de bedre EU langtidsbeskæftigelsesprojekter..., for danske skatteborgeres penge.
Og det er vist første gang at kvaliteten på alle niveauer for passagererne, er et tilbageskridt !
Påfaldende, at Rejsekortet udviser samme tendens (også for skatteborgernes penge).

  • 1
  • 0

Men sjældent rig.

Det kan alle der har fulgt IC4 lidelseshistorien, nok blive enige om.
Det positive er nu at IC4 rapporten siger at Danmark for et overkommeligt tre cifret millionbeløb, kan vride de sidste leveår ud af IC4 togene. Således at det hele ikke har været spildt og således at vi kan nå at indkøbe nyt togmateriel.
Det bedste vi kan gøre nu er at give DSB den foreslåede styrkelse af organisationen og lade dem få arbejdsro til at få IC4 ud at køre.

Af skade bliver man klog.

DSB, politikerne og alle andre, bør nu bruge rigtig meget energi på at evaluere hele forløbet med IC4, således at det næste indkøb bliver til et 12 tal.
Det vil være en dobbelt katastrofe, hvis de mange spildte milliarder ikke, som et minimum, har været en læringsproces.

  • 1
  • 1