Eksperter om Viking Sky: Lavt smøreolieniveau er næppe hele forklaringen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Eksperter om Viking Sky: Lavt smøreolieniveau er næppe hele forklaringen

Illustration: Forsvaret / Hovedredningssentralen

Det norske Sjøfartsdirektoratet slog i sidste uge fast, at den direkte årsag til, at Viking Sky fik motorstop, da skibet krydsede Hustadvika i bølger på op mod 15 meter, var lavt olietryk.

Direktoratet sendte derefter en sikkerhedsmeddelelse ud om, at rederier bør sikre tilførsel af smøreolie til motorer og andre kritiske komponenter.

Kilder, som TU har talt med, slår sig imidlertid ikke til tåls med, at dette er hele forklaringen på Viking Skys motorhavari.

Hver motor – af typen 32/44CR – er udstyret med separate smøresystemer.

Ifølge Sjøfartsdirektoratet var der lige lavt olieniveau på hver af motorerne, men inden for de anbefalede grænser specificeret af motorproducenten MAN Energy Solutions i Augsburg.

Det er foreløbig ikke slået fast, hvor mange motorer der var i brug. Et stort krydstogtskib bruger i omegnen af 60 procent af energien til fremdrift og 40 procent til hoteldriften. Last og fordeling er selvsagt afhængigt af hastighed og behov for afkøling (aircondition) eller varme.

Tre af fire motorer

Fungerende søfartsdirektør Lars Alvestad siger til TU, at skibet under normale omstændigheder ville have haft tre motorer i gang.

»Alle motorerne blev slået ud af samme årsag. Det er vi sikre på,« siger Lars Alvestad.

Sjøfartsdirektoratet gik onsdag ud med en sikkerhedsmeddelelse rettet mod alle rederier, om at de skal tage deres forholdsregler for at sikre tilstrækkelig tilførsel af smøreolie til motorer og andre kritiske komponenter.

»Vi opfordrer dem til at tage kontakt til deres motorleverandører,« siger Lars Alvestad.

Sjøfartsdirektoratet påpeger, at ingen alarmer indikerede for lavt smøreolieniveau, før Viking Sky sejlede ind i Hustadvika.

I sikkerhedsmeddelelsen lyder det: ‘Den hårde sø på Hustadvika medførte sandsynligvis så store bevægelser i tankene, at smøreoliepumperne mistede olietilførsel. Dette udløste alarm om lavt smøreolietryk, hvilket igen medførte, at motorerne kort tid efter automatisk lukkede ned’.

Afventer havarikommissionsrapport

På spørgsmål til MAN om, hvorvidt de vil kontakte deres kunder og bede dem påfylde til over minimumsniveauet for at være på den sikre side, svarer kommunikationsdirektør Jan Hoppe, at de ikke ønsker at føje noget til den foreløbige konklusion fra Sjøfartsdirektoratet.

Jan Hoppe tilføjer dog i en e-mail til TU: »Der er fortsat nogle åbne spørgsmål om hændelsen, som skal besvares. Undersøgelserne fortsætter.«

MAN ser frem til den endelige rapport fra Statens havarikommisjon, men er indtil nu enig i Sjøfartsdirektoratets konklusion.

Når alarmerne melder om for lavt smøreolietryk, vil motorerne ret hurtigt gå over i et kontrolleret ‘shutdown’. Uden smøring vil motorerne kunne gå i stå i løbet af 1-2 minutter. Eftersom Viking Sky er bygget med to separate maskinrum med to og to-motorer, vil der i princippet altid være redundans. Alligevel gik alle motorerne i shutdown-mode.

Spørgsmålstegn

Motoreksperter, som TU har været i kontakt med, kan ikke se, at de rulle- og stampebevægelser, skibet var udsat for, kan være nok til at slå smøresystemet ud på alle motorerne.

Ifølge internationale krav skulle motorerne kunne tåle 22,5 graders hældning (rul) til hver side og 10 grader stamp (op og ned i længderetning). For et skib på 228,8 meters længde og 28,8 meters bredde skal der meget til, før man er der. Skibet har også stabilisatorer, som skal give en blødere bevægelse i høj sø. Skibene er konstrueret til at kunne tåle adskilligt mere end passagererne.

MAN ønsker ikke at kommentere dette.

Solgt over 250

Kommunikationsdirektør Jan Hoppe oplyser, at MAN har leveret over 250 motorer af typen 32/44 CR (common rail – elektronisk indsprøjtningssystem). Motortypen, firetakts medium speed, er specielt udviklet til heavy fuel-olie, men kan også benytte marin diesel.

Smøreoliesystemet er baseret på en tørsump med pumpe placeret på samme ramme som motor og generator, sat sammen og testet i Augsburg i Tyskland. Smøreolien cirkuleres hele tiden og renses og køles. Fra tørsumpen suges olie op og cirkulerer ind i motoren og tilbage i tørsumpen.

Certifikater

Viking Sky ligger nu til kaj i Kristiansund for at få foretaget udbedringer og reparation, før skibet igen kan sættes i drift. Udbedringer og reparation udføres i henhold til klassifikationsselskabet Lloyd’s specifikationer.

Lars Alvestad siger, at direktoratet vil have sine inspektører om bord, før skibet får udstedt og fornyet certifikater og får tilladelse til at sejle.
Både direktoratet og MAN afventer slutrapporten fra Statens havarikommisjon for transport, før de vil udtale sig mere om hændelse. Kilder, TU har været i kontakt med, er ikke mindre spændte.

»Det ville overraske mig, hvis der ikke ligger mere bag det her end bare lavt olietryk,« siger en af dem.

Dieselelektrisk

Viking Sky har dieselelektrisk fremdrift og er udstyret med fire MAN-hovedmotorer, to af typen 9L32/44CR på 5.040 kW hver og to af typen 12V32/44CR på 6.720 kW hver.

De er konfigureret med to motorer fordelt på ‘far og søn’ i hvert sit maskinrum, adskilt med brand- og vandtætte skotter og døre.
Ifølge MAN er motortypen specielt designet til brug af heavy fuel-olie (HFO i henhold til DIN ISO 8217-specifikationer).

Artiklen er fra tu.no

Emner : Skibe
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Interessant nok specifcerer MANs project document MAN 32/44CR IMO Tier III, Project Guide – Marine, EN (side 37) , 22,5 grader rul tværskibs men kun 7,5 grader langskibs DYNAMISK.
https://marine.man-es.com/docs/librariespr...

Det statiske trim langskibs må ikke overstige 500/l dvs 500/228, ca 2 grader.

De 10 grader der nævnes i artiklen er langt fra disse tal.

Selve motorens tørsump er V formet med udløb i begge ender af bundkarret, så olien skal nok komme ud i service tanken under motoren.

Servicetankens (som skal ligge under motoren) udforming derimod er afgørende for hvordan olien bliver pumpet videre rundt.

mvh Jens

  • 9
  • 0

Selve motorens tørsump er V formet med udløb i begge ender af bundkarret, så olien skal nok komme ud i service tanken under motoren.

Servicetankens (som skal ligge under motoren) udforming derimod er afgørende for hvordan olien bliver pumpet videre rundt.

Er det klart om der er en eller flere servicetanke? Det er klart at de enkelte motorer har separate smøresystemer, men som jeg forstår motoren så kan servicetanken være ekstern. Dvs. så kunne der evt. være en delt servicetank.

Når dette er interessant, så er det fordi jeg har svært ved at tro at 3 eller 4 servicetanke var præcist lige tomme sådan at alle nåede kritisk niveau på samme tidspunkt. Eller måske løb en tør og skibet begyndte at rulle og det gav så problemer for de andre.

  • 0
  • 1

SOLAS II-2 reg. 26.6:
'Main propulsion machinery and all auxiliary machinery essential to the propulsion and the safety of the ship shall, as fitted in the ship, be designed to operate when the ship is upright and when inclined at any angle of list up to and including 15 ˚either way under static conditions and 22.5 ˚under dynamic conditions(rolling) either way and simultaneously inclined dynamically(pitching) 7.5 ˚by bow or stern. The Administration may permit deviation from these angles, taking into consideration the type, size and service conditions of the ship.'

  • 2
  • 0

Det var dog en tåbelig kommentar.
Hvad fanden berettiger dig til at udtale dig som du gør her? Der skal ret gode argumenter til før luften mildnes for det nyklippede får.

Med venlig hilsen
Chr Vium,
Overstyrmand.
Mere end 25 års erfaring til søs i skibe mellem 20 TDW og ca 140.000 TDW.

  • 18
  • 0

Det er ikke så almindeligt, at 4 uafhængige komponenter går ud af drift på samme tid - det tyder i min optik mere på systemet bag - måske er der et fælles system til at overvåge smøretrykket?

Tænk f.eks. på noget så lavpraktisk som pærer i huset - det er yderst sjældent at 4 pærer springer samtidigt (med mindre der er en udefra kommende fejl...). Jeg har i hvert fald aldrig oplevet det.

  • 1
  • 0

Software...?
Kunne man forestille sig at der var et shutdown threshold på de sensorer der måler oliestanden?
Hvis slingreskotterne i storage tanken(e) ikke er effektive nok og olien "skvulper" rundt (specielt farvand, krapsø) og sensorerne dermed giver gentagne "lav olie" til systemet, så ender det med en nedlukning?

Jeg synes det peger på en situation der ikke designmæssigt er taget højde for.
Mekanisk har man konstrueret den slags systemer i så mange år, at man må antage at man véd hvordan det skal gøres.
En anden ting er når man blander software/semiautomatisk elektronik ind i det...

  • 4
  • 0

Det betyder, at du har to motorer, i forskellig størrelsen, som trækker på samme hammel. (Diesel-elektrisk eller vis gear).
På den måde kan der køres med io det her tilfælde 5.000 eller 6.700 eller 11.700 kW til propelleren (Minus det el, der skal bruges til hoteldriften).
Det giver en stor fleksibilitet, mulighed for vedligehold på en motor under sejlads (minimere off service), og god brændstoføkonomi, da der man kørs med høj belastning på maskineriet, og ikke mindst at der er gode muligheder for at have fremdrift på begge propeller hele tiden.

Chr Vium.

  • 1
  • 0

Det er normal pracis at pejle oliestanden dagligt og derved kontrollere at der er olie nok i tanken.
Man venter aldrig på at der kommer en alarm; undtagen om man er helt inkompetent.
Alarm for lav oliestand vil heller aldrig resultere af nedlukning af motorerne; dette udføres kun af lavt smøreolietryk (og styrmanden har en million-kroners knap, til forhindring heraf).

  • 5
  • 0

Hvis slingreskotterne i storage tanken(e) ikke er effektive nok og olien "skvulper" rundt (specielt farvand, krapsø) og sensorerne dermed giver gentagne "lav olie" til systemet, så ender det med en nedlukning?

Ifølge artiklen, så "Sjøfartsdirektoratet påpeger, at ingen alarmer indikerede for lavt smøreolieniveau" - men måske burde de, så maskinfolkene havde tilpas forvarsel til at fylde mere på inden olietrykket faldt.

Det kan måske have været en blandet situation, hvor slingreskotterne tilbageholder tilpas olie ved oliemåleren til at "lav oliestand" ikke aktiveres, men for lidt olie ved pumpen så "lavt olietryk" aktiveres.
Når skibet ligger stille ved kaj, er der samme oliestand ved oliestandsmåler(e) og pumpe(r). Men når skibet ruller i søen, kan den oliestand være forskellig.

  • 1
  • 0

Såfremt du har ret; vil dette være en desing fejl på alle sump tanke ( jeg går ud fra at de alle er lavet ud fra samme desing);
dette vil helt sikkert være noget Sjøfratsdirektoratet ser på, og jeg håber vi alle bliver klogere senere.

  • 0
  • 0

Ja, men det er ikke tankdesignet jeg tænker problematisk - Men måske den måde man vælger at anskue tankniveauet på...

Hvis smøretrykket vitterligt har været for lavt, er det jo en mekanisk "defekt" - Så er det så hvor meget "beslutningsmagt" man har overgivet til automatikken der afgør udfaldet...

Husker nogle vestjyske fiskere der ihvertfald ikke ville have "automatisk shutdown" i tilfælde af lavt smøretryk på deres hovedmaskiner - Så hellere leve med at garantien røg, hvis man havde brug for maskinen i 30 sekunder uden olietryk under indsejlingen i dårligt vejr...

Det bliver interessant at se hvad den endelige konklusion bliver - Og om de overhovedet kan finde ud af præcis hvad der skete.

  • 1
  • 0

Husker nogle vestjyske fiskere der ihvertfald ikke ville have "automatisk shutdown" i tilfælde af lavt smøretryk på deres hovedmaskiner - Så hellere leve med at garantien røg, hvis man havde brug for maskinen i 30 sekunder uden olietryk under indsejlingen i dårligt vejr...

Jeg gætter på at de vestjyske fiskere heller ikke har 4 motorer og dermed (i princippet) 3xredundans. I øvrigt har det været fremme at en motor i den størrelse kun kan køre i ganske få sekunder uden smørremiddel.

  • 0
  • 0

Vi, jeg selv inklusive, har taget for givet, at der er fire maskiner, der stopper stort set samtidig. Men... Ved vi, hvor mange af skibest fire maskiner, der faktisk var i drift, og derfor stoppede?
Hvis der kun var to i drift, hvilket man godt kunne, da der nok mest har skulle holdes styrefart op i søen for at mindske rulningerne, og de to udover gfremdrift har delt el-forbruget til hoteldriften, så vil manglende olietryk på en maskine og deraf følgende shut down kaste al (eller store dele af) belastningen til hoteldriften over på den anden kørende maskine, som derved overbelastes og går død på en aller anden måde (her skal lige bruges en maskinmester med kendskab til de dele til at uddybe og præcisere).
For mig er det mere sandsynligt, at det er en kædereaktion, der giver sort lys end at det er flere maskiner, der laver shut down samtidig.

Chr. Vium,
Sejlende overstyrmand.

  • 2
  • 0

Ja, kun én maskine - I øvrigt kan få sekunder være nok, hvis det er oliepumpen der suger falsk luft pga. overkrængning - Hvis maskinen stopper dér, mister du manøvreevnen og går tværs, i hvilket du risikerer kæntring ved næste bølge.
I de fleste tilfælde vil du have smøretryk igen kort tid efter, når olien ikke ligger i enden eller siden af motoren.
Så reelt nok - Motorer i skibe skal ikke stoppe af sig selv!
Om du har én eller 4 gør ikke den store forskel hvis det er samme fejlmodus der lukker dem ned.
Heldigvis skete der ikke noget med Viking Sky - Andre er sluppet mindre heldigt fra maskinskade/blackout på kritisk tidspunkt.

  • 0
  • 0

Ja, eller det var far/søn der var i drift og dermed lukkede ned samtidig fordi olieforsyningen kom fra samme samletank....

Du har ret, der er mange ubekendte som gør det umuligt at sige reelt noget om det...

  • 1
  • 1