Eksperter: Tvivlsomt om DSB får IC4-milliarder tilbage

**Ultimatum***-(m)et, -(m)er:* erklæring, hvori man (efter resultatløse forhandlinger) stiller visse krav med trussel om at gribe til kraftigere midler (fx krig, strejke), hvis kravene ikke efterkommes.

Nudansk Ordbog lader ingen tvivl om, hvad DSB-direktør Søren Eriksens nye yndlingsord betyder.

Igen og igen har direktøren taget ordet i sin mund for at forklare de nye krav til IC4-fabrikanten Ansaldobreda. Leverer den italienske togproducent ikke mindst 14 driftsklare IC4-tog til maj næste år, så opsiger DSB kontrakten.

Tre af landets førende udbudsjurister tvivler ikke på, at det kan lade sig gøre at vinke farvel til italienerne og købe andre tog, hvis ikke flere af de danske togpassagerer får lov til at køre IC4 næste år. Men den trussel, som Søren Eriksens vil gribe til, er måske mere skræmmende for DSB selv end for Ansaldobreda.

For DSB har allerede lagt næsten fire milliarder kroner ud for IC4-toget og dets regionale efterfølger, IC2. Og de penge kan det blive mere end vanskeligt at kradse ind fra italienerne igen, hvis DSB opsiger kontrakten.

Resultatet af at hæve kontrakten er uklart

Professor Michael Steinicke på Syddansk Universitet er ekspert i udbudsjura. Han siger kort og godt:

»Det er klart, at DSB ikke ved præcis, hvad resultatet af at hæve kontrakten vil blive. Det er op til enten forhandlinger eller en retssag.«

Karsten Naundrup Olesen, lektor i formueret ved Juridisk Institut på Syddansk Universitet, ved alt om, hvad der skal til for at hæve en kontrakt. Og hovedreglen er, at det ikke er så enkelt at få sine penge hjem igen:

»Det største problem er, hvor mange penge DSB kan få hjem i det økonomiske opgør. For forudsat at togene ikke kører, som de skal, kan DSB være nogenlunde sikre på retmæssigt at kunne hæve kontrakten efter et relativt langt varsel, hvor de har gjort det krystalklart for Ansaldobreda, at nu går den ikke længere,« siger Karsten Naundrup Olesen.

»Problemet er, at Ansaldobreda formentlig vil påstå, at betingelserne for at hæve kontrakten netop ikke er opfyldt, f.eks. fordi forsinkelserne skyldes DSB, der er blevet ved med at komme med nye krav. Og så kommer der givetvis en retssag,« konstaterer han.

Risiko for, at pilen kan pege mod DSB

Oveni usikkerheden med pengene løber DSB endnu en risiko, en såkaldt standpunktsrisiko:

»Hvis DSB hæver kontrakten, og det viser sig, at det ikke var berettiget, er det pludseligt DSB, der har misligeholdt den, og så vender pilen den anden vej. Derfor skal DSB tænke sig godt om, inden de gør det,« råder Karsten Naundrup Olesen.

På handelshøjskolen i København, CBS, siger lektor, ph.d. Christina Tvarnø, der er ekspert i privat aftaleret:

»Hvis kontrakten er væsentligt misligholdt, og det er rigtigt, som DSB's administrerende direktør, Søren Eriksen har sagt, at DSB ikke har afleveret nye forslag til forbedringer de sidste fem år, kan DSB hæve kontrakten.«

»Problemet er bare, at det lyder, som om kontrakten ikke indeholder en tidslinje, for ellers havde leverandøren jo ikke kunnet forsinke togene i så mange år. Hvis det er rigtigt, vil kontrakten ikke kunne hæves på grund af forsinkelse, men måske på grund af forventede mangler,« vurderer Christina Tvarnø.

»Men det er svært at sige, fordi DSB holder kortene så tæt til kroppen, og fordi det altid vil være en fortolkning af kontrakten, som vil bestemme det,« tilføjer hun.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først
  1. Elektrificer de resterende dele af de sträkninger som IC-4 og IC-2 er beregnet for. (Det skal alligevel göres!).

  2. Tag togene hjem fra leverandören, naar de kan leveres, men med reduktion af prisen eller erstatning for forsinkelser og deraf fölgende gener.

  3. Brug IC-4 og IC-2 Trukket af el-lokomotiver. (Eventuelt reducer togets vägt ved at afmontere dieselmotorer, gear og transmissioner).

Dette er godtnok en noget dyrere lösning end oprindelig beregnet. Men DSB faar deres önske om at "passagererne kan opleve IC-4" opfyldt. Ydermere faar DSB mulighed for at tilbyde sine passagerer en endnu bedre kvalitet end oprindelig planlagt: Körsel uden motorstöj og uden lugtgener for saavel passagerer som for omgivelser. Og endvidere: Vedligeholdelsen af dieselmotorerne og indköb af dyr dieselolie kan spares!

DSB vil ydermere have den undskyldning, at paa det tidspunkt hvor denne bestilling blev gennemarbejdet og besluttet, var der näppe ret mange som havde troet at "the Petroleum Peek Ptroduction Point" ville indtreffe saa hurtigt, som det nu viser sig at väre tilfäldet, og det var ikke närliggende at presset for begränsning af CO2 reduktion ville blive saa stort som det nu er tilfäldet. Og hertil kommer den fordel, at saa behöver vi ikke at vente med elektrificeringen indtil disse ca 100 togsät först var bvlevet slidt op - formentlig mindst 30 aars brug.

Mvh Per Grunth

  • 0
  • 0

Det er dybt godnat det der sker i DSB. Man bestiller togsæt til milliarder, hvor der ikke er en klar tidslinie for, hvornår de skal leveres, hvilken kvalitet af pålidelighed der kræves osv. Der skal advokater og revisorer med speciale i aftaleret og tildbudsgivning ind over og godkende den slags køb. Ikke blot til DSB, også til Forsvaret og alle andre offentlige instanser. Ikke nok med det: Det at bestille dielseldrevne togsæt i stedet for at elektricificere er direkte tåbeligt af flere årsager: Man satser på fossile energikilder der bliver stadigt dyrere og som der bliver mangel på. Man satser på ikke CO2 bæredygtige løsninger. Man satser på en teknologi, der er på vej ud. Derfor er der kun få valgmuligheder mht til dieseldrevne togsæt. Elektriske togsæt er en hyldevare, den er gennemprøvet, så her kommer man ikke ud for kedelige oplevelser med manglende levering og pålidelighed. Det absolut eneste rimelige at gøre er, at hæve Ansaltobredahandlen med henvisning til misligeholdelse og så tag slagsmålet i retten. Dieselvognsæt egner sig ikke til eldrift. Ellokomotiver er forældede eller på vej til at blive det. I dag er der motorer i alle togsæt, det er nemt, billigt og effektivt. Elektificér hurtigst muligt og se så at få anskaffet eltogsæt i en ruf.

  • 0
  • 0

Det skal retfærdigvis siges, at da man i slutningen af 90'erne tog beslutningen om at købe dieseltog, der trods alt er væsentlig mere fleksible, kostede olie kun 12-15 $. Altså en tiendedel af, hvad det koster i dag! Justeret for dollarkurs og inflation bliver det ca. en femtedel.

Bortset fra nogle få peak-oil troende, var der INGEN, der troede at olie ville koste 135$ inden togene blev sat i drift.

Investeringsklimaet var et andet den gang med meget større statsgæld og højere renter, hvorfor nutidsværdien af fremtidige dieseludgifter tog sig meget lille ud ifht. investeringen i elektrificering, der jo ikke ville have nogen effekt på de eksisterende IC3 tog (elendigt argument, jeg ved det!).

Det var også før CO2 konsensus tiderne.

At mistænke Ansaldobreda for ikke at overholde sine deadlines lå måske mere lige for... Men jeg ved ikke, hvordan det har forholdt sig med EU udbudsregler og sådan noget. Måske kunne man pga. ordlyden i udbuddet ikke komme uden om AB?

Det er altid let at være bagklog, og DSB kunne da sikkert have håndteret sagen bedre undervejs. Men det er ikke sikkert, at beslutningerne der blev truffet var ufornuftige, da de blev truffet. Nogen gange tager virkeligheden bare en anden drejning end man kunne have drømt om. Vi kunne også have fået togene for 3 år siden, og olie havde kostet en trediedel...

Bottom line: De fleste argumenter imod IC4 togene fra AB var ikke kendt for 9 år siden.

  • 0
  • 0

Det skal retfærdigvis siges, at da man i slutningen af 90'erne tog beslutningen om at købe dieseltog, der trods alt er væsentlig mere fleksible, kostede olie kun 12-15 $. Altså en tiendedel af, hvad det koster i dag! Justeret for dollarkurs og inflation bliver det ca. en femtedel.

Bortset fra nogle få peak-oil troende, var der INGEN, der troede at olie ville koste 135$ inden togene blev sat i drift.

Alle vores nabolande enten havde elektrificeret eller var i gang med det. Det samme gjaldt alle de store lande. Elektricitet har et bedre drivkraft til vægt forhold end diesel og damp. Alle viste at dengang at olie var en begrænset reserve og i betragning af at de bestilte tog ville være i drift i 30 år efter levering, så ville det under alle omstændigheder være en risikabel satsning.

Investeringsklimaet var et andet den gang med meget større statsgæld og højere renter, hvorfor nutidsværdien af fremtidige dieseludgifter tog sig meget lille ud ifht. investeringen i elektrificering, der jo ikke ville have nogen effekt på de eksisterende IC3 tog (elendigt argument, jeg ved det!).

Korrekt, elendigt argument og den manglende elektrificering var kontroversielt, selv dengang.

Det var også før CO2 konsensus tiderne.

Vrøvl, der var næsten fuldstændig konsensus blandt eksperter om, at drivhuseffekten var reel og at vores CO2 udledning var den store synder.

At mistænke Ansaldobreda for ikke at overholde sine deadlines lå måske mere lige for... Men jeg ved ikke, hvordan det har forholdt sig med EU udbudsregler og sådan noget. Måske kunne man pga. ordlyden i udbuddet ikke komme uden om AB?

Det er altid let at være bagklog, og DSB kunne da sikkert have håndteret sagen bedre undervejs. Men det er ikke sikkert, at beslutningerne der blev truffet var ufornuftige, da de blev truffet. Nogen gange tager virkeligheden bare en anden drejning end man kunne have drømt om. Vi kunne også have fået togene for 3 år siden, og olie havde kostet en trediedel...

Bottom line: De fleste argumenter imod IC4 togene fra AB var ikke kendt for 9 år siden.

Bagklog? Alle vore naboer var forkloge!

  • 0
  • 0

Ellokomotiver er forældede eller på vej til at blive det.

Nej, ellokomotiver på ingen måde forældede; togsæt har nogle fordele (og ulemper), lokomotiver andre. At træffe et kvalificeret kræver kendskab til ale fire kombinationer. Det samme (el)lokomotiv kan trække personvogne i dagtimerne, hvor der er mest behov for det, og godstog i nattetimerne, hvor der er god plads på strækningerne. Dét kan vores nabolande finde ud af og Litra EA gjorde det glimrende indtil politikere uden viden om jernbanedrift besluttede at adskille person- og godstrafik. Og ja, jeg ved godt at der findes rendyrkede godslokomotiver (fx EG) og ditto person, men de fleste er universallokomotiver, som løser begge opgaver fint.

  • 0
  • 0

[quote]Ellokomotiver er forældede eller på vej til at blive det.

Nej, ellokomotiver på ingen måde forældede; togsæt har nogle fordele (og ulemper), lokomotiver andre. At træffe et kvalificeret kræver kendskab til ale fire kombinationer. Det samme (el)lokomotiv kan trække personvogne i dagtimerne, hvor der er mest behov for det, og godstog i nattetimerne, hvor der er god plads på strækningerne. Dét kan vores nabolande finde ud af og Litra EA gjorde det glimrende indtil politikere uden viden om jernbanedrift besluttede at adskille person- og godstrafik. Og ja, jeg ved godt at der findes rendyrkede godslokomotiver (fx EG) og ditto person, men de fleste er universallokomotiver, som løser begge opgaver fint. [/quote]Det må også være betydeligt billigere at anskaffe et lokomotiv + 10 togvogne istedet for et togsæt i samme længde, og passagerne er vel ligeglade. Iøvrigt kan et lokomotiv med togvogne køre hele vejen fra Frederikshavn til KBH uden at skulle rangere, og hvis nogle af togvognene skal til en anden destination fra Fredericia, så tager det altså kun 5 minutter ekstra at rangere dem!

  • 0
  • 0

Alle vores nabolande enten havde elektrificeret eller var i gang med det. Det samme gjaldt alle de store lande. Elektricitet har et bedre drivkraft til vægt forhold end diesel og damp.

Visse dieseltogsæt (deriblandt vores nuværende IC2) har ifølge Train Simulator en langt bedre accelerationsevne end deres eletriske kusiner - især fra 100 km/h og opefter.

  • 0
  • 0

At vi ikke har satset på EL samfundet for mange mange år siden, herunder elektriske toge og biler, er manglende rettidig omhu.

Jeg er ikke imponeret over beslutningerne taget af hverken DSB, den danske stat og den danske befolkning de sidste 30 år.

Alle skolebørn vidste for 10 år siden at olie ikke er vedvarende CO2 fri energi, samt at prisen kun går en vej.

DSB fungerer så dårligt at vi bør overveje om ikke alene bestyrelsen, men også selve DSB skal sættes fra opgaven.

  • 0
  • 0

Jamen herregud

Den røde garde har da gjort alt hvad den kunne for at bringe os tilbage til stenalderen ved at påstå at ethvert teknisk fremskridt var styret af de multinationale amerikanske firmaer og som følge deraf skadeligt for menneskeheden.

Og de tekniske eksperter der er udannet i den periode, er dem som idag køber tog og helikoptere i Italien og sætter penge i og til ,med Tårnfalken og i et luftkastel som Joint Strike Fighter.

  • 0
  • 0

Visse dieseltogsæt (deriblandt vores nuværende IC2) har ifølge Train Simulator en langt bedre accelerationsevne end deres eletriske kusiner - især fra 100 km/h og opefter.

Ja, og ifølge Flight Simulator kan du lave et loop med en Jumbojet. Inddrag venligt seriøse kilder eller lad være med at skrive indlæg. Eller prøv at indhente relevante data på togsæt og sammenlign effekt og acceleration. Du vil så erfare, at eltog vinder, ikke mindst over 100 km/t.

  • 0
  • 0

[quote] Alle vores nabolande enten havde elektrificeret eller var i gang med det. Det samme gjaldt alle de store lande. Elektricitet har et bedre drivkraft til vægt forhold end diesel og damp.

Visse dieseltogsæt (deriblandt vores nuværende IC2) har ifølge Train Simulator en langt bedre accelerationsevne end deres eletriske kusiner - især fra 100 km/h og opefter. [/quote]

Dieseltogsæt, herunder IC 1,2,3,4,5 er ikke fremtiden, måske dette er fremtiden?

http://www.youtube.com/watch?v=TeS_U9qFg7Y

Og snakker vi acceleration er der nok ikke mange af diesel fætrene der kan følge med disse EL drevne toge. Endelig er det jo langtfra kun accelerations evnen der har interesse.

http://www.youtube.com/watch?v=VuSrLvCVoVk...

http://www.youtube.com/watch?v=IT-mVT-ORww

  • 0
  • 0

Hvis det givne antal IC4 tog ikke bliver leveret til tiden, kan det så bedst betale sig for DSB at rive kontrakten i stykker og vinke farvel til de forudbetalte 3 milliarder kroner?

Eller ville det lønne sig bedre at få alle togene leveret alligevel (med en klækkelig rabat naturligvis) og så sælge alle sammen (eller nogle af dem) videre til andre lande?

En af delene må jo bedst kunne betale sig...

  • 0
  • 0

Hvis det givne antal IC4 tog ikke bliver leveret til tiden, kan det så bedst betale sig for DSB at rive kontrakten i stykker og vinke farvel til de forudbetalte 3 milliarder kroner?

Eller ville det lønne sig bedre at få alle togene leveret alligevel (med en klækkelig rabat naturligvis) og så sælge alle sammen (eller nogle af dem) videre til andre lande?

En af delene må jo bedst kunne betale sig...

Nu står der nok ikke nogen i kø for at købe sådan et dieseltogsæt, da alle går over til eldrift. Og hvis AnsaldoBredo groft har misligeholdt kontrakten, så har DSB formentligt ret til at få alle sine penge retur.

  • 0
  • 0

Rigtig gode nyheder!

Ifølge magasinet Penge, så er de forudbetalte 4 milliarder kr for IC4/IC2 togene frossen fast på en konto som AnsaldoBreda IKKE har adgang til endnu, og der står de så og trækker renter. Der er ifølge magasinet gode muligheder for at DSB kan få ALLE pengene tilbage hvis de rykker kontrakten i stykker pga manglende levering inden for et år.

De forbandede spaghettilortetog er IKKE værd at spilde mere tid på, så lad os få pengene tilbage og bruge dem på electrificering og køb af nyt STANDARD materiel (for en gangs skyld).

Lad os også håbe at AnsaldoBreda går på røven når de ikke kan komme af med nogen af deres IC4 alligevel, og jeg gad godt vide hvad deres samlede produktionsomkostninger til IC4 har været indtil videre?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten