Eksperter tvivler på NOx-løsning fra VW
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Eksperter tvivler på NOx-løsning fra VW

Illustration: Volkswagen

I sidste uge godkendte det tyske Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) et forslag fra Volkswagen til, hvordan deres 2,0-liters motorer (EA 189/2,0 liter) og 1,6-liters motorer (EA 189/1,6 liter) skal opdateres for at overholde gældende EU-normer for forurening.

Men danske eksperter tvivler på, at forslaget fra Volkswagen holder vand.

»Godkendelsen fra Kraftfahrt-Bundesamt siger jo ingenting, før vi har nogle konkrete målinger at forholde os til,« siger Kim Winther, seniorkonsulent hos Teknologisk Institut.

Volkswagen oplyser, at 2,0-liters motorerne kan nøjes med en softwareopdatering, mens 1,6-liters motorerne skal have et nyt gitter i røret mellem luftfilteret og motoren.

Urealistisk løsning

Kim Winther mener, at Volkswagens forslag virker urealistisk.

»Moderne dieselmotorer er uhyre følsomme over for justeringer, så selvfølgelig kan der hentes noget her. Men at en bedre kontrol med turbulensen i motorens lufttilførsel skulle kunne afhjælpe problemet med fem til syv gange for højt NOx-udslip, virker urealistisk,« konkluderer han.

Jesper Schramm fra Institut for Mekanisk Teknologi på DTU er heller ikke overbevist om, at Volkswagen har fat i den lange ende.

»Det må testes, før vi ved mere. Men det virker som for overfladisk en løsning,« konkluder han.

Bred skepsis

Ifølge Jesper Schramm sidder han med i en arbejdsgruppe under det Internationale Energiagentur (IEA), hvor man også kigger lidt spørgende på hinanden, når det gælder VW´s løsningsmodel.

En skepsis, der deles af Ingeniørens læsere. Thomas Pedersen skriver således i en kommentar til artiklen 'VW: Sådan vil vi lovliggøre snydediesler'.

‘Kan 10% "forkert" luftflow forårsage en faktor 5-40 højere produktion af NOx. Ikke iflg. min (begrænsede) viden om generering af NOx.’

Kim Winther efterlyser fakta frem for fine tegninger.

»Vi får for mange tegninger og for få tal. Før der ligger en valid rullefeltstest, kan ingen sige noget om, hvad der skal til,« fastslår han.

Læs også: Bilernes voldsomme NOx-udslip slår 50 danskere ihjel hvert år

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Normalt ønsker man mere luft i gennem på dette sted og derfor skaber man normalt turbolens og bruger luftfiltre med mindre modstand etc. for at få en højre motorydelse dvs. en højre effektivitet.

Ved at indsætte en "magisk-luft-ud-retter", laver man ud over et mindre luftflow også et mindre tværsnitsareal, hvilket sammenlagt giver måske 1/4-1/3 mindre luft. Da motorstyringen er luft-masse-drevet, betyder det, at der mængden af brændstof må reduceres tilsvarende. Dette giver en lavere forbrændingstemperatur (NOx dannes ved ca. 800 C) - men, også en tilsvarende lavere motorydelse.

Så ja, mindre NOx - og en meget bovlam motor.

Men, det vil kunderne ikke finde sig i, så nu laver man, en software ændring - Dieselgate 3.0 - som opfører sig korrekt under test (med lavt NOx), men når bilen kommer gaden, så hæver man nu ladetrykket, for at få flere HP under acceleration også er vi der igen...

OG turbens levetid bliver reduceret, ventiler bliver belastet mere end de er designet til etc.

Der er ingen vej uden om et moderne NOx system, som det man finder hos andre producenter.

  • 8
  • 0

Hej Carsten

Som udgangspunkt er læsernes meninger i dette tilfælde ikke artiklens bærende element, men et supplement. Udgangspunktet er ekspertens holdning. At vi bruger læsernes kommentarer er ikke nyt - men blot en mulighed for at nuancere holdningerne samt give dem faglig underbygning. Vi er så priviligerede at have læsere med stor indsigt og ikke mindst stærke faglige holdninger. Og dem synes jeg, vi skal lade komme til orde. Jeg mener ikke, at læserens holdninger er mindre værd end eksperternes. Og de bliver fra journalisternes side udsat for samme kritiske blik som alle andre holdninger.
Så jeg håber egentligt bare, at det vil give anledning til endnu mere interessant og givende diskussion af tyskernes forsøg på at redde sig ud af kniben med tekniske justeringer.

mvh Henrik Heide
Webredaktør

  • 14
  • 2

Hej Jonathan

Jeg har svært ved at se, hvordan vi her kommer i nærheden af EB-journalistik ved at bruge læsernes faglige kommentarer. Læs gerne mit svar til Carsten Wagner.

mvh Henrik Heide
Webjournalistik

  • 3
  • 1

Det er ret frisk gået, at Kim Winther mener til citat, at ”Godkendelsen fra Kraftfahrt-Bundesamt siger jo ingenting, før vi har nogle konkrete målinger”.

Kunne det tænkes, at KBA havde sat sig ind i sagen? I modsætning til Kim Winther?

Som også siger ”Men at ... skulle kunne afhjælpe problemet med fem til syv gange for højt NOx-udslip, virker urealistisk.”

Hvem har sagt, at EA 189-motorerne udleder fem til syv gange mere NOx end de må i NEDC-målingen???

  • 4
  • 4

Normalt ønsker man mere luft i gennem på dette sted og derfor skaber man normalt turbolens og bruger luftfiltre med mindre modstand etc. for at få en højre motorydelse dvs. en højre effektivitet.

Alle de berørte motorer er forsynet med turbolader. Hvis tryktransmitteren, der styrer ladetrykket sidder efter "anti-turbulens" indsatsen vil det ikke påvirke ladetrykket i indsugningsmanifoldet, idet ladetrykket blot vil være højere før indsatsen for at kompensere for det øgede trykfald.
Jeg er ret sikker på, at motorens ladetryk måles i indsugningsmanifoldet efter en evt. "anti-turbulens" indsats og luftmængdemåler.

  • 0
  • 0

Uden at ville gøre mig til dommer over den tekniske løsning - vi har jo reelt ikke set noget til den - men:

Hvis VW kan opfylde alle miljøkrav uden overhovedet at gå på kompromis med ydelse, brændstoføkonomi. levetid på komponenter osv. ved blot at indsætte et (mere eller mindre magisk) rør og ændre lidt på motorsoftwaren, sidder jeg tilbage med et enkelt spørgsmål:

Hvad i alverden har i 2009 forledt VW til at kaste sig ud i den gang fuskeri?

Sagt på en helt anden måde:

Jeg har modtaget en opdatering fra VW i Danmark hvoraf det fremgår at tidsforbruget på udskiftningen af rør plus software forventes at tage 1 times tid.

Hvis løsningen virkelig er så enkel, har jeg svært ved at finde VWs motiv for at fravælge en så ligetil og enkel løsning for i stedet at kaste sig ud i en mere kompliceret og risikabel "løsning" med fuskekode, snyd og enorme økonomiske tab ...

KDNP?

Jeg håber at rigtig mange vil kigge meget interesseret på den tekniske løsning ...

Bjørn

  • 10
  • 0

Hvad i alverden har i 2009 forledt VW til at kaste sig ud i den gang fuskeri?

For at overholde de amerikanske miljøkrav.

Den nu fremlagte løsning gælder kun for biler i EUROPA.

Og alle glemmer åbenbart, at det er uvist, om - og i givet fald i hvilket teknisk omfang - der overhovedet er snydt med miljømålinger i EU.

Hvis nogen har set dokumentation herfor, hører jeg gerne.

Det kan muligvis forklare, hvorfor der ikke skal så meget til (stort set kun fjernelse af illegal, men muligvis uvirksom software), for at bilerne kan betragtes som lovlige i EU.

  • 3
  • 0

Hvis løsningen virkelig er så enkel, har jeg svært ved at finde VWs motiv for at fravælge en så ligetil og enkel løsning for i stedet at kaste sig ud i en mere kompliceret og risikabel "løsning" med fuskekode, snyd og enorme økonomiske tab ...

Det er ikke givet, at den teknisk set optimale løsning kommer frem af et produktudviklingsforløb med deadlines, internt fnidder m.m. Som jeg tidligere har skrevet, så er den pågældende motorstyring måske mere følsom over for luftflow end den forrige var, og ingen i teamet havde tænkt over det. Intuitionen ville jo være, at man sætter så lidt som muligt ind, der kan generere tryktab. Er der nogen andre læsere her, som har været med i et udviklingsforløb og ærligt kunne sige, at det her kunne vi ikke have gjort bedre; vi har afsøgt alle muligheder og tænkt på alt. Nej, vel...

Til gengæld så er afsøgningen af hele bilens 'engine map', hvori man har fundet et lille hjørne, hvor den udleder langt mindre NOx, en naturlig del af et udviklingsprogram, og kan varetages af et computerprogram og en 'junior-technician', der sidder med høreværn og glor på en motor, som kører op og ned i døgndrift.

Men når så #Dieselgate ruller, så kommer alle VW koncernens eksperter på banen, der laves brainstorming, mind-mapping m.m., samtidig med at alle teststande og 3D printere kører på højtryk for at afprøve alle mulige ændringer, der kan udføres relativt billigt. Og under de omstændigheder er det slet ikke utænkeligt, at noget nyt kommer frem.

Men det ændrer ikke ved, at jeg er skeptisk omkring, hvorvidt denne løsning kan sænke NOx emissionerne væsentligt.

  • 3
  • 0

Det er ikke nogen direkte sammenhæng fra trykmåleren til ladetrykket, som i "de gamle turbo dage" - og det findes trykmåler flere steder i systemet. Alle signaler havner i ECU'en, hvor software afgør, hvad er skal ske med e.g. ladetrykket.

På moderne motorer kan man ænder mange ting uden at det reelt for nogen betydning, da softwaren bare kompensere for de ændrede forholde, ved at lave adaptiv justeringer over typisk de næste 200 km.

Pointen er at VW/Audi her kombinerer den "magiske-luft-ud-retter" (luftbegrænser) med en software-update, da det ellers ikke giver nogen mening.

En anden ting de så kan få problemer med er, at der så kan blive vakuum i luftfilter-kassen, når der ikke er luft nok til rådighed under acceleration. Det betyder så at motoren bliver kvalt - og at PCV-systemet, der skal fjerne olie-damp fra ventildækslet (miljøkrav) begyndet at suge motorolie direkte over i indsugningsmanifolden, som så bliver brændt af og giver nye dem miljøproblemer.

  • 0
  • 2

... men måske ikke mere fusk end konkurrenternes.

Det er ikke engang en måned siden at man her på ing.dk kunne læse at den LNT teknologi som omtalte modeller benytter ikke er tilstrækkeligt effektive til at det er muligt at overholde normen.

http://ing.dk/artikel/tysk-analyse-den-mes...

Hvis man vil opnå Euro 6-værdier under normale kørselsforhold, som virkelighedstesten skal sikre, er bilfabrikanterne nødt til at komme videre fra at bruge LNT, som er en billig og ineffektiv teknologi,« siger han til Ingeniøren.

VWs oprindelige plan for opdatering af 1,6TDi'erne understøttede artiklen.

Jeg ser VWs indsugningsbandit som en hån mod miljøet, kunderne og lovgiverne. Håber de amerikanske myndigheder (de andre har bevist deres uværd) beviser at heller ikke denne fabelløsning har tøj på.

  • 3
  • 0

Hej Jonathan

Jeg har svært ved at se, hvordan vi her kommer i nærheden af EB-journalistik ved at bruge læsernes faglige kommentarer. Læs gerne mit svar til Carsten Wagner.

mvh Henrik Heide
Webjournalistik

Fordi ing.dk er et teknisk medie, hvor journalistikken baseres på pålidelige og teknisk velfunderede kilder og ikke "det synes vores læsere". Du trækker nogle læseres kommentarer frem, som var de eksperter med fornøden viden til at kunne udtale sig. Er de det?

Jeg siger ikke at de to læsere du fremhæver ikke ved hvad de snakker om - jeg har ikke belæg for kunne sige det ene eller det andet - men har de ikke de faglige kompentencer inden for dette område, så kan jeg ikke se hvad deres mening bidrager med til artiklen.

Forstå mig ret, det er godt med flere forskellige synspunkter, men de bør komme fra folk med de rette faglige kompetencer.

  • 1
  • 1

Som Thomas beskriver, så skal luften helst være stabil og uden hvirvler.

Luftmåleren måler måske kun 10% af den samlede luft i slangen og motorstyringen ganger så op til den korrekte værdi bagefter, derfor er det vigtigt at luften er stabil, så målingen er så korrekt som muligt.
Min tidligere bil havde en "udretter" der lignede denne løsning, det var bygget af meget tynde metalplader og sad lige forand selve luftmåleren, så det er ikke en nyopfundet løsning, men måske en der blev sparet væk i produktionen ved WV.

Røret med "udretteren" på, ser ud til at side på suge siden af turboen, hvis røret er overdimensioneret i forvejen, eller bliver lidt større efter udskiftning, så behøver det ikke at bremse motorens ydelse.

Diesel motorerne har direkte indsprøjtning, så dieselen ser først luften i selve cylinderen, derfor er hele vejen derind i princippet ikke interessant, hvad diesel og luft opblandingen/forstøvningen angår.

  • 1
  • 0

Luftmåleren måler måske kun 10% af den samlede luft i slangen og motorstyringen ganger så op til den korrekte værdi bagefter, derfor er det vigtigt at luften er stabil, så målingen er så korrekt som muligt

Lars - luftmåleren/ MAF/ Mass Air Flow måler hastigheden sammen med densiteten på indsugningluften, da tung/ hurtig luft køler "glødetråden" bedre end let/ langsom luft.

Når du har den værdi, kan du sammenholde det med diameteren, hvor luftmængdemåleren er placeret og lade ECU udregne kg luft indsuget.

Luftmængdemåleren skal gerne være monteret, hvor den er repræsentativ for den indsugede luftmængde, f.eks. i en bøjning trykkes luften ud mod yderen og væk fra inderen - så havde man placeret måleren i inderen ville den vise for lidt.

Der kan også være turbulens efter bøjningen, der gør, at luften kører spiralformet igennem det efterfølgende lige rørstykke - en turbulens, der i længde varierer efter belastningen på motoren og gør det vanskeligt at placere luftmængdemåleren repræsentativt - her kan en ensretter helt sikkert hjælpe

  • 0
  • 0

Hej.

Jeg vil blot sige, at VW - ifølge en lille artikel fra FDM - vil satse på SCR rensningsteknologi i fremtidens biler. Der vil selvfølgelig gå et stykke tid førend at alle nye biler fra VW får SCR. Ifølge "de kloge" skulle SCR være rimelig effektivt m.h.t. NOx. Om SCR bør suppleres med anden teknologi, skal jeg ikke gøre mig klog på. Jeg er ikke fagmand.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 1
  • 1

Der vil selvfølgelig gå et stykke tid førend at alle nye biler fra VW får SCR. Ifølge "de kloge" skulle SCR være rimelig effektivt m.h.t. NOx. Om SCR bør suppleres med anden teknologi, skal jeg ikke gøre mig klog på. Jeg er ikke fagmand.

SCR virker - se på lastbilerne. Men den skal suppleres med partikel filter på diesler ...

Der er flere problemer omkring SCR på personbiler:

1) Det koster ...

2) Blue-Ad/ Urea koster - det kan friste sparsommelige bilister til bare at fylde uvirksom vand på

Ad 1) I stedet for afgiftsnedsættelsen fra 180 -> 150% - så brug nogle af pengene på afgiftslettelse på SCR katalysator.

Ad 2) Put 1-10 øre afgift på dieselbrændstof og giv tilskud til Blue-Ad/ urea - gør det billigt/ næsten gratis at bruge Blue-Ad

  • 0
  • 0

One thing no-one seems to looking at in this discussion is why so much NOx is produced in diesel engines. From some 50+ years back my memory dredged up that NOx is produced above certain temperatures and can be rapidly reduced by reducing burn temperature. I double-checked this and the critical temperature is around 1500C (US article quoting 2800 fahrenheit!). At 100C lower the rate of production is very much reduced. This can be managed by either reducing the amount of air in the burn or increasing it.

While I can't see how the jiggery-pokery VW is proposing will manage to achieve this, it is just possible that they, by controlling the air flow very accurately and improving the linearity of the input air flow, to improve the accuracy of a sensor input to the onboard computer, might actually achieve something bigger than seems obviously engineeringly possible.

I hope so; I drive a Skoda Fabia Diesel with this software in it. If they can't sort it, my car is simply so much scrap!

Regards

David Walland

  • 1
  • 0

Jeg kører en Octavia med EA 189 motor. Jeg har prøvet at logge MAF under normale kørselsforhold. Under jævn kørsel er kurven ret jævn, men ved varierende belastninger som under acceleration og selv små bakker kommer der store og meget hurtige udsving. Under kørsel med fartpilot er kurven mere ujævn end med speederen på samme sted.

Værdierne er dem Ecu'en modtager fra MAF-sensoren. Måske er der en grund til at forslaget er accepteret!

Sådan ser den foreslåede løsning ud:
https://drive.google.com/file/d/0B8gtzELVs...

  • 0
  • 0

Hej Karsten.

Som sagt er SCR en rensningsteknologi, der er rimelig effektiv m.h.t. NOx. MÅske bør den suppleres med en anden teknologi, som jeg ikke kan huske hvad hedder. Men det skal jeg ikke gøre mig klog på.

Der er højst sandsynlig moms på SCR. Og måske er der også afgift på denne. Jeg har før herinde slået på tromme for, at man kan overveje at fjerne moms og eventuelt afgift på SCR. Så jeg synes din ide om en afgiftslettelse på SCR er god.

Jeg ved ikke, hvad adBlue / Blue Ad koster. Men din ide om at gøre det billigt eller gratis lyder da spændende.

Du har flere spændende og gode ideer. Så hvis du ikke allerede har gjort det, kan du overveje at skrive en email til de relevante politikere i Folketing og Regering. Det er blot et forslag.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 1
  • 0

Jeg ved ikke, hvad adBlue / Blue Ad koster. Men din ide om at gøre det billigt eller gratis lyder da spændende.

Du har flere spændende og gode ideer. Så hvis du ikke allerede har gjort det, kan du overveje at skrive en email til de relevante politikere i Folketing og Regering. Det er blot et forslag.

Tak Jan - det sidste først: den del klarer du helt fint og du må gerne tage mine ideer med til politikerne.

Adblue koster ca. 35 kr/ ltr og du bruger typisk 0,2-0,3 ltr/ 100 km - afhængig af tankstørrelse 1,5-3,5 adblue pr tankfyldning.

Ved 50.000 km/ år ~ 3.500 - 5.000 kr/ år

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten