Eksperter splittede om bioethanol: Blindgyde eller nødvendighed?
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Eksperter splittede om bioethanol: Blindgyde eller nødvendighed?

Illustration: Maabjerg Energy Concept

Svarer investeringer i andengenerations bioethanol til at smide pengesedler i en gylletank?

Teknologien er i hvert fald en blindgyde lød budskabet fra en professor fra Aalborg Universitet, Brian Vad Mathiesen, som i forbindelse med regeringens mulige støtte til et projekt i Måbjerg (Maabjerg Energy Center, MEC) angreb andengenerations bioethanol.

Læs også: Trods faglig kritik: Folketinget ser ud til at favorisere anlæg til bioethanol

Men professor i biomasse og bioenergi fra Københavns Universitet Claus Felby erklærer sig over for Ingeniøren uenig med AAU-professoren. Han mener, at Brian Vad Mathiesen misser pointen ved bioethanol ved at undervurdere potentialet. Derfor har vi bedt de to eksperter diskutere argumenter for og imod bioethanol med Ingeniøren som ordstyrer. Claus Felby lægger ud:

»Der er brug for mere end én teknologi til at udnytte potentialet i biomasse. Bioethanol skal ses som en helhed, hvor teknologien bruges i synergi med biogasanlæg og affaldsforbrænding og sikrer større bæredygtig i landbruget,« argumenterer Claus Felby og mener derfor, at det er en god idé at bygge anlægget i Måbjerg for at booste den teknologiske udvikling og den cirkulære bioøkonomi.

Eksempelvis skal Maabjerg Energy Center levere restprodukter til det lokale biogasanlæg i Måbjerg, mens dampen til destilleringsprocessen på bioethanolfabrikken skal komme fra kraftvarmeværket i byen.

»Analyser, som fokuserer på biomasse, men som kun kigger på for eksempel energi, rammer oftest ved siden af målet,« mener KU-professoren, der også peger på beskæringen af CO2-udledning fra transportsektoren som en fortaler for bioethanol.

Biomasseteknologier skal udnytte vindmøllestrøm

Men Brian Vad Mathiesen, der er specialiseret i vedvarende energisystemer, har altså en anden holdning. Professoren fra Aalborg Universitet kalder det »spændende« med et bestandigt forsvar for bioethanol, men hæfter sig særligt ved nogle af de udfordringer, han ser ved det alternative brændsel.

»De biomasseteknologier, som skal bidrage til at tage det største læs, skal også kunne bære elektricitet fra vindmøller ind i de flydende brændsler til transport. Ellers hænger det samlede regnskab ikke sammen. Det er afgørende, at vi integrerer vedvarende energi i transportsektoren på den mest omkostningseffektive måde,« mener Brian Vad Mathiesen.

Dernæst er den største anke fra Brian Vad Mathiessen, at bioethanol vil lægge beslag på en for stor del af biomassen i Danmark sammenlignet med udbyttet. Ifølge Brian Vad Mathiesen vil produktion af bioethanol kræve 10-20 pct. af de danske biomasseressourcer, hvis Danmark skal leve op til EU-kravet for andelen af bioethanol i benzin.

Netop dét er et problem. I stedet skulle den danske biomasse dedikeres til at balancere energisystemet gennem kraftvarmeværker og biogas, siger Aalborg-professoren.

»Bioethanol er en niche, som kun kan dække en begrænset del af behovet i transportsektoren, men til gengæld lægger det beslag på en væsentlig del af vores biomasseressourcer, som kunne bruges i andre sektorer eller i andre teknologier med større potentiale,« argumenterer Brian Vad Mathiessen og uddyber:

»Vi importerer allerede en voksende mængde biomasse i form af nedbrydeligt affald. Hvad skal vi så gøre med de øvrige sektorer, der også vil have biomasse som eksempelvis energisektoren? Eller andre lande i EU som også satser på biomasse?«

Han peger på såkaldte electro fuels som en bedre investering for danske halmressourcer. Men mere om det senere.

Forbrændingsmotor sikrer anvendelse af bioethanol

Problemet med bioethanol er, at det overvejende vil blive benyttet i persontransport, mener Brian Vad Mathiesen. De foretrukne løsninger inden for persontransport til at nedbringe CO2-udledningen er imidlertid el- og hybridbiler, og det vil det også være fremadrettet, fastholder han og konkluderer altså, at bioethanol har begrænset brugbarhed i praksis.

Men på trods af Brian Vad Mathiesens argumenter holder Claus Felby fast i, at bioethanol vil være nødvendigt i fremtiden:

»Over halvdelen af bilparken vil fortsat være forbrændingsmotorer i 2050, så der er rigeligt med anvendelsesmuligheder for bioethanol.«

På kort sigt vil bioethanol kunne bruges i personbiler, mens det på længere sigt (5-25 år) vil være muligt at udvikle brændsel til skibe, fly og kemikalier, forklarer Claus Felby.

Men bioethanolbranchen bør lægge vægt på at producere værdifulde produkter som kemikalier til at fremstille plast og andre materialer eller protein til dyrefoder frem for brændsel, mener Brian Vad Mathiesen.

Læs også: Bioprojekt ændrer kurs: Brændselseventyr blev til plastikeventyr

Hvor meget batter bioethanol i forhold til udledning fra biler?

Det fører os tilbage til ressourcespørgsmålet.

For ifølge Claus Felby behøver mængden af biomasse er ikke nødvendigvis at være statisk i fremtiden.

Nogle fremskrivninger antager, at mængden af biomasse ikke ændrer sig, eller at man fortsætter med at allokere biomasse til førstegenerations bioethanol, men det er forkert. Eksempelvis kan kornmarker blive omdannet til græsmarker, der leverer mere råstof til produktion af biomasse – hvis det altså prioriteres politisk.

»Forsyningen af biomasse vil ikke forblive den samme, og første generation af bioethanol vil blive udfaset. De undervurderer derfor kraftigt potentialet af biomasse for 2G bioethanol,« siger Claus Felby om modstanderne af andengenerations bioethanol og henviser til 'The + 10 million tonnes study', som han selv er medforfatter til.

KU-professoren uddyber, at man kan dække op til 50 pct. af brændselsforbruget til transportsektoren (personbiler, varevogne og tung transport) med bioethanol, hvis man vel at mærke følger 'The + 10 million tonnes study' til punkt og prikke.

Umiddelbart vurderer professoren, at det vil kræve 25 pct. af de danske biomasseressourcer, hvis man på længere sigt vil dække 20 pct. af brændstofforbruget med bioethanol.

Biobrændsler udgør på nuværende tidspunkt 3,5 pct. af det globale forbrug af transportbrændsler.

Electro fuels kan være alternativ – eller mulig synergi

I sin oprindelige kritik pegede Brian Vad Mathiesen på de såkaldte electro fuels, som en bedre investering end bioethanol. Men den tanke køber Claus Felby ikke – tværtimod.

Begrebet electro fuels dækker over produktion af brændsel gennem anvendelse af en elektrolysator med en carbonkilde – for eksempel biomasse. Ved at bruge kulstof og brint kan man omdanne CO2 til methanol, som er et syntetisk, flydende brændstof, der kan supplere benzin som brændsel til personbiler, tung transport samt i fly- og skibsbranchen.

»Electro fuels er endnu ikke en kommerciel teknologi. Det kan det blive en dag, men det vil være nemmere, hvis electro fuels og andengenerations bioethanol indgår i en synergi,« argumenterer Claus Felby.

Produktionen af bioethanol leverer nemlig en masse CO2, som kan benyttes til at danne methanol.

Alternativt kan man bruge sukker og lignin-molekyler til at danne syntesegasser, der kan bruges i electro fuels. Det er dog ikke uproblematisk. Det skyldes blandt andet det termodynamiske tab under forgasningen til syntesegasser, fordi man i processen skal ødelægge komplicerede molekylekæder.

Læs også: Eksperter er enige: Forgasning er vejen til grøn transport - men det er op ad bakke

Men det høje iltindhold i biomasse bidrager desuden til udfordringer i forgasningsprocessen. Når temperaturen under omdannelse runder 200 grader dannes der ilt-radikaler, som kan være svære at styre.

»Radikalerne forårsager kondensationsreaktioner, der danner tjære, reducerer udbyttet og ødelægger katalysatorerne. Man kan delvist overvinde problemet ved at bruge meget store mængder hydrogen. Problemet her er, at der derved dannes store mængder vand, hvilket også er et problem for katalysatorerne,« forklarer Claus Felby.

Biomasse skal bruges i synergi med vindmøller

Imidlertid er Brian Vad Mathiessen fortrøstningsfuld. Han erkender, at der er store problemer med forgasning af biomasse, men fremhæver, at det muligvis vil blive løst, når industrien optimerer methanolanlæggene.

»Det vil være en udfordring at opskalere disse anlæg, men den potentielle gevinst er stor for energisystemet og transportsektoren til at lade være. Derfor skal vi have fokus på at udvikle forgasning, fremhæver professoren fra Aalborg Universitet.«

»Electro fuels kan være en genvej til at få mere vedvarende energi ind i særligt tung transport. Direkte eller indirekte elektrificering er stadigt at foretrække, men electro fuels kan være en mellemvej til hurtigere at skære udledningen fra transport ned – og så vil der stadig være bioenergi til kraftværker og industrien.«

Claus Felby fastholder dog, at den danske biomasse skal spredes over mere end én teknologi:

»Bottom-line er, at der ikke findes en super-teknologi til at udnytte biomassen. Biologiske og termiske processer skal kombineres for at løse de mange udfordringer ved de forskellige teknologier, som hviler på biomasse.«

Modsat holder Brian Vad Mathiessen på, at investeringer i bioethanol er en blindgyde i forhold til at trække det nødvendige læs i omstillingen, især fordi det ikke er muligt at drage nytte af strømmen fra vindmøller.

Emner : Bioethanol
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der er helt klart brug for et bredere og længere perspektiv i denne debat. Det der nytter er en mulighed for en ikke fossil backup til vind- og solkraft. Der bliver biogas central fordi den kan lagres og den giver nogle værker med hurtig opstart. Derudover er det vigtigt at vi får en mulighed for at forædle biobrændsel, så det kan lagres indtil der er brug for det i kraftvarmeværker. Indenfor en overskuelig årrække bliver transportsektoren hovedsageligt eldrevet. Det er en dårlig idé at investere en masse i biobrændsel til transport p.t.

  • 8
  • 2

En god artikel der viser stadet for behandling af biomasser.

Pyrolyse kontra biobehandling er ikke enten/eller, der vil blive brug for begge teknologier i fremtiden.
Biomaserne er for værdifulde til kun at tænke på energi fremstilling, der bør tænkes mere langsigtet. På DTU er man i gang med at udvikle processer til fremstilling af mere værdifulde produkter end biogas/bioethanol.
Når dette er påpeget er det væsentligt at biomassen pt. er med til at nedbringe CO2 udledningen.

  • 1
  • 1

Ud fra elektricitet og CO2 kan man lave ethanol direkte.
Specielt vindmøllefolket er med til at presse prisen på strøm nedad, og hvis man oven i købet kan bruge af strømmen når den er i overskud, vil det være acceptabelt med et anseeligt energitab ved konverteringen.
I sidste ende må det være et spørgsmål om prisen på anlægget, vejen fra elektricitet til ethanol er lang, formodentlig via brint og metan, men anden generations bioethanol kræver også nogle voldsomme etableringsomkostninger.

  • 6
  • 0

Man brugte omkring en milliard kroner på eksperimentet Inbicon i Kalundborg. Dette må vel have givet nogle data, der kunne danne grundlag for en diskussion mellem de to professorer.

I øvrigt havde man ikke behøvet at anvende en milliard på dette projekt. Viden om oplukning af halm havde man på Fredericia cellulosefabrik.

Tilstrækkelig viden om forgæring af cellulosen kunne man have fået ved forsøg i glaskolber eller i hvert fald i apparater på 1000 liter.

Man har kunnet destillere ethanol i 1000 år og i omkring 50 år har man haft perfekte matematiske modeller for destillationsprocessen.

I stedet sidder de to professorer og diskuterer ud fra et magtesløst EU.s arbitrære beslutning om at blande 6% ethanol i benzinen og Fogh Rasmussens nonsens om et "Fossilfrit Danmark i 2050".

Men Fogh Rasmussen og Connie Hedegaard ville jo gerne have noget at vise frem under COP 15 i 2009. Og omkostningen. Den kunne man vælte over på skatteydere og elforbrugere.

I øvrigt lå Danmarks energiforbrug i 2016 på 749 PJ. Heraf vedvarende 160 PJ og af disse 160 PJ tegnede vind og sol sig for 48,6 PJ. 6,5% til vind og sol.

For en del år siden opgav energistyrelsen det indenlandske biomassepotentiale til ca. 170 PJ.
Danmarksforbrug af bioenergi i 2016 var 110 PJ. Dobbelt så meget som vind- og solkraften.

Af de 110 PJ bioenergi var de 66 PJ var importerede.

Det er tænkeligt, at de to professorer har haft tal på bordet under deres diskussion. Den tænkende del af Ingeniørens læsere efterlyser disse.

PS. Hos Haldor Topsøe findes der ingeniører med forstand på methanolfremstilling ud fra brint og kolmono- og kuldioxid. Var det ikke en ide at inddrage disse, når man diskuterer "grøn methanol"?

Nå nej. Disse ville hurtigt kunne afslutte diskussionen ved at erklære den forrykt.

  • 11
  • 3

Kan vi få noget data på det?

E85 kræver omkring 20% mere mængde indsprøjtet for samme energi som benzin, men på grund af det højere oktan tal, behøver man ikke indsprøjte så meget ekstra, for at nedsætte tændingsbanken, derved får man lidt af tabet tilbage igen ved høj last eller høj kompression.

E85 brænder dog meget renere end benzin og skulle derfor være bedre for miljøet.

  • 8
  • 0

Indenfor en overskuelig årrække bliver transportsektoren hovedsageligt eldrevet. Det er en dårlig idé at investere en masse i biobrændsel til transport p.t.

Hvad er for dig en overskuelig årrække? 2050?

Hvor kommer den tyrkertro fra, at vi på kort tid kan udskifte vores bilpark fra benzin og diesel til el?
Der er stor forskel på at gå fra glødepære til energispare pære til Ledpære , og så udskifte en bilpark.
Afskrivningstiden for en bil ligger på ca 15år, og hvor stor en andel er det lige elbiler udgør af bilsalget idag.
I DK er det vidst 0,03% og på verdensplan er det 0,6%
Alle de seriøse estimater jeg kender til, tilsiger at vi skal hen til 2035 før elbilen rigtigt tager fart.
Elbilen skal da nok slå an lang tid før, men der er simpelhen ikke nok batterikapacitet til at følge med efterspørgslen.
Og så er transport andet end personbiler.
hvad med lastbiler, fly, og containerskibe.

Jeg tror nok vi får brug for masse af flydende brænstoffer i fremtiden.
Skal dog ikke gøre mig klog på, om det kun er brint og CO2 der er løsningen eller 2G biobrændstoffer også er en del løsningen.

  • 4
  • 0

Søren du skriver bl.a. ”Det er tænkeligt, at de to professorer har haft tal på bordet under deres diskussion. Den tænkende del af Ingeniørens læsere efterlyser disse.
PS. Hos Haldor Topsøe findes der ingeniører med forstand på methanolfremstilling ud fra brint og kolmono- og kuldioxid. Var det ikke en ide at inddrage disse, når man diskuterer "grøn methanol"?
Nå nej. Disse ville hurtigt kunne afslutte diskussionen ved at erklære den forrykt.”

I flg. link vil du kunne læse om hvad bl.a. Haldor Topsøes ingeniører beskæftiger sig med, så er du måske lidt bedre ruster til diskussionen med ing.dks læsere.:

http://www.biopress.dk/PDF/201cvindmolleme...

Med venlig hilsen Peter Vind Hansen

  • 5
  • 0

Atmosfæren indeholder ca. 860 Gt kulstof i form af CO2 heraf er de 247 Gt kulstof forøgelsen siden industrialiseringens begyndelse. Oceanerne indeholder ca. 40.000 Gt kulstof hovedsaligt som hydrogencarbonationer. De sedimentære aflejringer skønnes at indeholde 50-70 millioner Gt kulstof i form af kalksten, finfordelt organisk materiale, kul og olie. Hertil kommer kulstoffet i biomassen.

Så det er ikke kulstof der mangler.

Med venlig hilsen Peter Vind Hansen

  • 4
  • 0

Må jeg henvise til nedenstående fra Ingeniøren den 28.06.2007, og tilføje at der mig bekendt ikke er gjort nævneværdige fremskridt med hensyn til reduktion af energiforbruget ved isolering af kuldioxid fra skorstensrøg.
De nævnte 3,7 GJ/t produceret kuldioxid svarer til ca. 25 % af kullenes energiindhold.
Så den meget omtalte CCS (carbon capture and storage) er en dødfødt sild, der for længst er løbet ud i sandet. Med mindre der er et direkte marked for kuldioxiden, som det er tilfældet ved Boundary Dam kraftværket i Saskatchevan i Canada, hvor kuldioxiden kan afsættes til et oliefirma, der anvender kuldioxiden til at presse mere olie ud af de olieførende klippeformationer.

"Dongs forsøg på at rense røg for CO2 halter gevaldigt
Ingeniørens Nyhedsbrev 28.06.2007.
Efter halvandet år har Dong stadig ikke vist afgørende fremskridt med at trække CO2 ud af røggassen på Esbjerg-værk. Energiforbruget er alt for højt.
Af Thomas Djursing, torsdag 28. jun 2007 kl. 10:46

Esbjerg-værket huser verdens første pilotanlæg til udskillelse af CO2 fra røggas, men efter halvandet år har Dong store problemer med at finde den rette metode.
Dong har stadig store problemer med et få energiforbruget tilstrækkeligt langt ned, når selskabet udskiller CO2 fra kraftværkernes røg på forsøgsstationen i Esbjerg.
Forsøget startede 1. januar 2006 og slutter om et halvt år, men forskerne har stadig ikke fundet den rigtige absorbent til at fange og udskille CO2. Senest måtte de droppe en helt ny absorbent ved navn castor 1, da afgasningen gik amok ved lave temperaturer.
»Vi har endnu ikke set de store fremskridt, og energiforbruget i vores forsøg er stadig alt for højt,« siger projektleder på anlægget, Poul-Jakob Vilhelmsen.
Kort fortalt foregår udskillelsen af CO2 fra røggas ved, at man anbringer en absorbent i væskeform i et 32 meter højt tårn. I bunden ledes røggassen ind, og under de rettet temperaturforhold binder absorbenten CO2. Ved efterfølgende at opvarme absorbenten er det muligt at udvinde ren CO2.

Den optimale absorbent kan optage store mængder CO2 på kort tid og afgasse dem ved lave temperaturer. Men mange absorbenter er enten for længe om at optage CO2 eller kræver for meget varme, og dermed energi, for at frigive CO2.
Energiforbruget flytter sig ikke
Dongs forsøg i Esbjerg er en del af et større EU-projekt, hvor forskere prøver at finde de optimale absorbenter til at binde og afgive CO2. I 2006 startede Dong forsøg med absorbenten mono-ethanol-amin, men forsøget endte med, at forskerne måtte opgive at få energiforbrug længere ned end 3,7 GJ per ton produceret CO2."

Projektet i Esbjerg må have været udtænkt af nogle bureaukrater, der ikke har gidet bede kompetente kemiingeniører om at sætte en realistisk pris på projektet inden man gik i gang. I forvejen lå der ganske mange data omkring absorptionsprocessen, og metoderne til at omsætte disse til en realistisk projektberegning eksisterede til fulde i 2007.

Så beklageligvis må man mene, at en meget stor del af universiteternes energiforskning er ren beskæftigelsesterapi.

  • 2
  • 2

Hvad mener du med rigtigt tager fat? Alle de analyser jeg har set, siger fra 5-10% af nybilssalget i rene elbiler globalt set i 2025. Og alle er enige om, at fra 2025 er der hvor elbilerne rigtigt tager fart.
Hvor stor del af salget er så elbiler i 2035? Jeg har set rapporter med alt fra 35% til 100%.

Hvis man læser de EV ivrige medie, så har du nok ret, men ser man på hvad bilfabrikanterne siger, så er de noget mere tilbageholdne.

Tesla's Gigafactory skulle kunne producere celler til 35GWh batterier i slutningen af 2018.
Det svare til kapaciteten af hele den øvrige verdens produktion.
35GWh svare til ca 500.000 elbiler.
Det vil sige at i hele verden kan der produceres 1.000.000 elbiler i 2018.
Tesla regner med at nå fuld produktion i 2020, svarende til 1.500.000 elbiler eller 105GWh.
Uden at kende så meget til celle produktionen i Kina, så har jeg ikke kendskab til nogen anden bilfabrikant end Tesla, der er så langt fremme i skoen når det gælde celleproduktion.
Den næststørste cellefabrik i verden laver idag omkring 4Gwh.
Mig bekendt er der ikke igangsat andre celleproduktionfaciliteter i samme størrelse som Tesla's Gigafactory.
Der er en masse snak om at man skal til og igang, men indtil nu er det mest batteri samlefabrikker der er på tegnebrættet og er igangsat.

5% elbilssalg i 2025 er måske ikke umuligt, men jeg har bare stadig tilgode at se konturene af en batteriproduktion der er 5gange af idag, på 7-8 år

Man skal i den forbindelse huske på at det ikke er nok at bygge en fabrik til produktion af battericeller. Man skal have hele produktionskæden op at stå, fra udvinding af nødvendig råstoffer til logistikken med at få disse råstoffer frem, på en omkostningseffektiv måde.

Dertil skal man have store mængder af risikovillig kapital, hvilket måske kan være svært at finde, i og med at udviklingen af batteriteknologier er i rivende udvikling.
Jeg har f. eks læst at LG's punch celle PT er bedre og mere omkostningseffektiv end Tesla' s nye cylinder celle til Model 3, så måske Tesla bliver overhalet indenom af ny batteriteknologi.
Nissan, som ellers er med i front hvad angår elbiler, spår prisfald på batterier til 2020, hvorefter prisen vil stabilisere sig i en årrække, fordi yderlig batteri udviklingspotentiale bliver ædt op af manglende produktionsfacilliter.

Der bliver knap produceret 100mil biler om året.
Jeg tror vi skal være glade, hvis 35mil af dem er elbiler i 2035. vi snakker her om en 35 dobling på 17 år.

Man kan jo også skæve lidt til Energistyrelsens fremskrivningscenari. Prøv at kikke på side 85 og 86.

https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Basisfre...

Elbiler er effektive, mee...n.

  • 2
  • 1

Elbiler er effektive, mee...n.


Problemerne ved forbrændingsmotoren drejer det sig ikke kun om effektivitet, men også om partikelforurening i byerne. Klimaproblematikken og partikelproblematikken er to vidt forskellige ting. Bare fordi motorbrændstoffet er af fremstillet af biomasse, så er det ikke nødvendigvis godt.

Man kan nemt komme til at skyde sig selv i foden. Der er et glimrende eksempel i artiklen:

Eksempelvis skal Maabjerg Energy Center levere restprodukter til det lokale biogasanlæg i Måbjerg, mens dampen til destilleringsprocessen på bioethanolfabrikken skal komme fra kraftvarmeværket i byen.

Hvis den varme damp tages ud af et kraftvarmeværk, så kan man nemt skyde sig selv i foden rent klimamæssigt. Hvis man f.eks. fyrer med flis som man gør på mange kraftvarmeværker, så er det klimamæssigt en rigtig dårlig ide.
Som det er nu bliver biomassen brændt af til kraftvarme. Hvis vi istedet bruger biomassen (halm f.eks.) til at producerer brændstof, så skal kraftvarmeværkerne til at fyre mere flis af. Det er også skud i egen fod rent klimamæssigt.

Den ultimative løsning til partikelforureningen er stadig el-drift. Med denne teknologi kan både partikler fra motor og bremser elimineres.

  • 3
  • 2

Måske skulle man sigte lidt lavere og erkende at hybridbiler kunne være den rigtige løsning på forureningen i byerne. Ikke så fuldstændigt som med rene elbiler, men betydeligt nærmere indenfor rækkevidde.
Man opnår en bedre brændstoføkonomi end med ren forbrændingsmotordrift, man behøver ikke nær så store batterier, og skulle vinden svigte en dag, hvilket jo forekommer temmelig ofte, så har man stadig et fungerende køretøj.

  • 3
  • 1

Måske skulle man sigte lidt lavere og erkende at hybridbiler kunne være den rigtige løsning på forureningen i byerne. Ikke så fuldstændigt som med rene elbiler, men betydeligt nærmere indenfor rækkevidde.
Man opnår en bedre brændstoføkonomi end med ren forbrændingsmotordrift, man behøver ikke nær så store batterier, og skulle vinden svigte en dag, hvilket jo forekommer temmelig ofte, så har man stadig et fungerende køretøj.

For mig virker det tåbeligt, at vi alle skal køre rundt med et stort, dyrt, og tungt batteri, når vi kun har brug for rækkevidden få gange om måneden.
Plugin hybriden ligger lige til højrebenet, og vi får mange flere eldrevne km, ud af den begrænsede batteriproduktionskapacitet som er til rådighed.

Ingen tvivl om at batteriproduktionskapaciteten er kraftigt stigende, især fordi Kina satser meget på elbilen.
Men er der ikke noget om at kinesisk producerede batterier sviner temmelig meget med CO2, grundet deres meget kulkraft?
Ting tager tid.
Kina skal igennem en omstilling væk fra kul, og der skal opbygges 100-500 gange batteriproduktionsfacilliteter, iforhold til idag

Der skal nok blive rigeligt brug for flydende brændstoffer mange år fremover.

@Jørgen Henningsen.
Jeg er så udmærket klar over forbrændingsmotoren store ulemper, men man kan ikke som du antyder, elektrificere transportsektoren over en kort årrække.

Hvis du læser det link fra Energistyrelsen, som jeg henviser til, kan du jo se hvormeget el, de regner med der er i transportsektoren i 2035 og 2050.

Selv om man fordobblede elbils andelen i deres 2050 fremskrivning, så ville der stadig være et anseeligt behov for syntetiske brændstoffer.

Jeg er langt fra sikker på, at den rigtige løsning absolut skal være elbil med mindst 75kWh batteri. Og det er både i økonomisk og i miljømæssigt henseende.

Det kan i min optik være mere miljørigtig,

  • 2
  • 1

”Men Brian Vad Mathiesen, der er specialiseret i vedvarende energisystemer, har altså en anden holdning. Professoren fra Aalborg Universitet kalder det »spændende« med et bestandigt forsvar for bioethanol, men hæfter sig særligt ved nogle af de udfordringer, han ser ved det alternative brændsel.
»De biomasseteknologier, som skal bidrage til at tage det største læs, skal også kunne bære elektricitet fra vindmøller ind i de flydende brændsler til transport. Ellers hænger det samlede regnskab ikke sammen. Det er afgørende, at vi integrerer vedvarende energi i transportsektoren på den mest omkostningseffektive måde,« mener Brian Vad Mathiesen.”

Ved anaerob gæring af kulhydrat dannes der også lidt CO₂:

C₆H₁₂O₆ => 2 C₂H₅OH + 2 CO₂

Dvs. 2/3 af kulstoffet bliver til etanol og 1/3 af kulstoffet går tabt som CO₂.

Det er vel ikke sværere at metanisere dette CO₂ end CO₂ fra biogas? Og CO₂ fra gæringsprocessen er vel en rimelig ren fraktion? Det vil så betyde at Maabjerg Energy Center skal udbygges med et metaniserings anlæg for at udnytte al kulstoffet i biomassen?

Med venlig hilsen Peter Vind Hansen

  • 0
  • 0

Har nogen hørt om de store bryggerier som methanolproducenter. De producerer jo da temmelig meget kuldioxid?
Og de har kapital nok til at kunne bygget et anlæg og til de vindmøller, der skulle skaffe strømmen til brintfremstilling?
Danmark producerede i 2016 i alt 600 millioner liter øl svarende til skønsmæssigt 30.000 tons ethanol (alkohol), svarende til tæt på 30.000 tons CO2, svarende til 23.000 tons methanol svarende til 5500 tons brint svarende til 121*5500 GJ svarende til 655 TJ og efter elektrolysetab til 818 TJ (per år) svarende til 258 MW svarende til 1,25 Anholtmøllepark svarende til 16 milliarder kr, der med en levetid på 20 år og en rentefod på 4% svarer til 1,18 milliard kroner per år svarende til 51 kr liter methanol. Hvortil kommer alle de andre udgifter.

Lignende betragtning vil gælde for Måbjerg. Det vil være en fornærmelse mod Ebberød Bank at sammenligne Måbjergprojekterne med denne.

  • 1
  • 0

Kære Søren

Tror du selv at dine underlige ”regningsanalogier” virker overbevisende på mange?
Når jeg efterrationaliserer af hvad der gik galt i tidernes morgen med kernekraft kampagnen bliver jeg mere og mere overbevist om at det var REO der tabte sagen ud af hænderne frem for at det var A-kraft modstanderne der vandt. Dss. selvmål på selvmål.

Med venlig hilsen Peter Vind Hansen

  • 3
  • 0

Dan Grønbæk

De fleste batteribiler vil blive hybrider eller FCEV.

Myfc har lanceret teknologi hvor power densitet på system basis er dobbelt så høj som de bedste batterier opnår på celle niveau.

Battericellerne skal helst ikke over 90% ladning eller under 20% og så er der en væsentlig vægtforøgelse på systembasis til batteri management system.

Lagringsmediet for Myfc er Ionic liquids baseret på uudtømmelige resourcer.

PEM fuelcells bruger forsvindende mængder platin og der er klare kandidater blandt ikke strategiske metaller.

Og derudover er der også stadig reduktion i forbrug af platin ved at nano strukturere platin.

Ca. 15% af en fuelcells pris gik tidligere til platin forbruget, men i år meddelte Ballard at de nu kunne reducere det til 3%. Det betyder konkret at en FCEV bruger mindre platin end en almindelig bil.

Fremtidens FCEV vil formentlig bruge mindre platin endnu og ganske sandsynligt ingen.

Godt 40% af verdens forbrug af platin går til bilers katalysatorer, hvor det ender som giftig tungmetal forurening og medfører omkring 10% forøget brændstofsforbrug.

Hydrogen elektrolyse er +80% effektiv og det er meget billigt og enkelt at transportere hydrogen fra central generering. Alternativt kan man bruge elnettet og generere hydrogen lokalt.

Lagerwey kommer med en 4.8MW hydrogen vindmølle.

Break even for elektrolyse hydrogen i forhold til steam reformed hydrogen er selv i USA med fracking gas Bonanza sandsynlig indenfor få år pga. det hurtige prisfald for vedvarende energi.

I debatten electrofuels vs biofuels er mit forslag at satse fuldt på begge. Electrofuels bliver klodens energy carrier og biofuels vil gøre landbrug betydeligt mindre forurenende.

  • 0
  • 0

Hej Søren

Jeg har nu foretaget mine egne beregninger og jeg tør godt give et tilbud på metanisering af CO₂ til metanol. Men jeg vil aldrig ansætte dig end ikke som revisor i Ebberød bank. Du regner som en brækket arm.

Med en strømpris på 0,20 kr/kWh kan et kg metanol fremstilles til 2,35 kr. Her er der ikke medtaget konverteringstab ved elektrolyse samt afskrivning på anlæg som begge vil gøre prisen højere. Men værdien af den rene O₂ fraktion og værdien af overskudsvarme fra den exoterme reaktions process er heller ikke trukket fra prisen. I øvrigt er de termodynamiske beregninger foretaget ved 25 °C.

Med venlig hilsen Peter Vind Hansen

  • 1
  • 0

Dan Grønbæk

De fleste batteribiler vil blive hybrider eller FCEV.

Myfc har lanceret teknologi hvor power densitet på system basis er dobbelt så høj som de bedste batterier opnår på celle niveau.

Battericellerne skal helst ikke over 90% ladning eller under 20% og så er der en væsentlig vægtforøgelse på systembasis til batteri management system.

Lagringsmediet for Myfc er Ionic liquids baseret på uudtømmelige resourcer.

@Jens Stubbe

Nu forvirre du mig.
I daglig tale er FCEV ikke en batteribil. Bevares der et batteri, men de er normalt meget lille.

Det lyder spændende med Myfc, har du nogle links du kan henvise til?

Jeg har stadig ikke den store fidus til FCEV, men har fået øjnene op for synfuels.
Der skal alt for store inversteringer til både i infrastruktur og bilproduktion til at FCEV bliver interessant, når de ikke har en markant bedre virkningsgrad end en ICE.

Jeg har i en tidligere tråd, erfaret at transport af el i distributionsnettet, kan koste op til 40øre/kWh i det der næsten er kostpris, da der ikke må generes profit.

Hvis dette virkeligt er tilfældet, så har lokal brintproduktion ingen gang på jord her i DK.
På den anden side, hvis det koster hvad der svare til ca 4kr, at transportere 10kWh som er tæt på energienholdet i 1liter benzin bare i distributionsnettet, så kan det måske blive økonmisk attraktiv at lave syntetisk benzin centralt i forbindelse med en vindmøllepark, og så distribuere det med tankbiler som vi gør idag.
Infrastruktur og bilpark der passer til har vi allerede.

Jeg må indrømme at min forkærlighed for elbilen er falmet lidt, efter jeg har erfaret hvad det koster at transportere el i 0,4kV nettet.

  • 0
  • 0

Dan Grønbæk

Du kan findes det meste af informationen på deres hjemmeside.

https://myfcpower.com/our-technology

Power densitet er ca. 90% bedre end fx Tesla,s 100kWh batteri og form faktoren kan udnytte alle uudnyttede hulrum i en bil som fx døre og lofter eller stole.

Energieffektiviteten til fremdrift af en bil eksklusiv den energi som er medgået til henholdsvis fremstilling af fuelcell system og batteri system er for længere rækkevidder entydigt bedre for Myfc hvorimod der for kortere rækkevidder vil være en mikroskopisk fordel for batteridrift.

Indregner man energiforbruget til fuelcell og batteri system så kommer batteriløsningen først på omgangshøjde når solid State batterier lanceres kommercielt.

Hydrogen har den store fordel at man kan generere Hydrogen direkte i fx en vindmølle. https://www.lagerwey.com/blog/2017/10/18/d...

Jeg tror ligesom dig at der vil være et stort marked for billige biler som kører på Synfuels og også at gamle biler vil køre på Synfuels i mange år frem.

Vi er meget tæt på en situation, hvor råolie simpelthen ikke kan konkurrere imod vedvarende energi som udgangspunkt for flydende og gasformige brændstoffer.

Pt. Er billigste usubsidierede vindenergi på bindende 20 årig leveringskontrakt nede på 1.7 US cent per kWh. Da moderne elektrolyse er +80% effektiv, så koster elektriciteten til et kg hydrogen med 33 kWh i blot 70 US cent. Til sammenligning koster det ca. 1 dollar at producere 1 kg hydrogen med steam reforming. Elektrolyse er ikke meget anvendt og har kun ca. 5% af det over 100 milliarder dollars Hydrogen marked.

Blot bortfald af de generøse subsidier til fracking gas vil øjeblikkeligt gøre elektrolyse konkurrencedygtig og ganske få års udvikling vil med al sandsynlighed smadre al FF fremtid.

Til gengæld forventer jeg FCEV baseret på ionic liquids binding af Hydrogen vil dominere.

Elektriske biler hvad enten det er billige hybrider, lidt dyrere FCEV's vil dominere.

  • 0
  • 1

@Jens Stubbe.

Hej Jens
Tak for linket.
Jeg synes dog ikke jeg kan finde alle de informationer du skriver om, men kun om et koncept til mobil telefoner.

Jeg tror stadig ikke på FCEV, men vi må jo vente og se hvad fremtiden bringer.

  • 0
  • 0

Brint anvendes i store mængder i den kemiske industri og på olieraffinaderierne, og jeg erfrare at den også skulle være billig.
Hvorfor har vi aldrig hørt om virksomheder, der fremstiller og anvender denne billige brint?

Jeg har aldrig forstået det der med den billige grønne energi. Tager vi f.eks. Anholtmøllerne, der yder tæt på 500 MW i gennemsnit og betænker, at de har kostet 12 milliarder at opføre, og regner med en forrenmtning på 3% p.a. og en afskrivningstid på 20 år så bliver alene kapitalomkostningen 46 øre/kWh. Og der er jo også andre udgifter.

Teoretisk skal der anvendes 33,6 kWh til at fremstille 1 kg brint, i praksis 42 kWh/kg brint.

Vil man omdanne kuldioxid til methanol skal der teoretisk anvendes 0,188 kg brint/kg methanol, hvilket medfører en kapitaludgift alene til fremstilling af den strøm der skal anvendes til brinten på 3,6 kr/kg methanol.

(Basis: Anholtmøllerne ved afskrivning over 20 år og 3% pa. i rente)

Og så kommer alle de andre udgifter, der er adskillige gange de 3,6 kr/kg.

Til sammenligning er dagsprisen for benzin i Rotterdam max 4 kr kg. Energiinholdet i et kg benzin er oven i købet 1,96 gange højere end i 1 kg methanol.

Benzin med et energiindhold som 1 kg methanol kan til gengæld købes i Rotterdam til 2 kr.

Så man skal være virkeligt rig, hvis man vil producere grøn methanol. Eller også skal man have sugerøret dybt nede i statskassen.

Det er på mode at beskylde Donald Trump for barnagtighed. En del energidebattører kunne tage ham i hånden

  • 1
  • 1

?

Det er vel ikke uden betydning hvis en Tesla S med samme rækkevidde pludselig vejer 500 kg mindre ?

Og ved ikke rigtigt hvilke data du ikke fandt.

Det er rigtigt at de eneste produkter de har i markedet pt. er til bærbar elektronik, men de lancerer deres koncept i en prototype i år og det er udelukkende skalering.

Deres grundteknologi er at anvendelser tryk, lav temperatur og Hydrogen bundet i Ionic liquids.

De har 80 patenter i 14 patent familier og har arbejdet med det her siden 2008.

Når Myfc er så meget lettere end dagens State of the art batteriløsning, så er det et udtryk at der anvendes færre dele og materialer i en simplere konstruktion.

Fuelcells er ikke uden udfordringer, men Ballard har dom nævnt reduceret anvendelse af platin til mindre end en helt almindelig ICE med katalysator bruger.

Over tid vinder de bedste løsninger som regel. Vi har så haft en meget karismatisk foregangsmand der opfatter fuelcells som “Foolcells”, men det skal da ikke få intelligente mennesker til at slå hjernen fra.

  • 0
  • 0

Når Myfc er så meget lettere end dagens State of the art batteriløsning, så er det et udtryk at der anvendes færre dele og materialer i en simplere konstruktion.

Jeg kunne kun finde noget om opladning af små enheder, og ikke nogen data, pris, etc
Hvordan konceptet skulle virke i en bil kan jeg ikke gennemskue

I en bil, hvordan har man tænkt at den skulle lades/tankes?
forbliver denne "Ionic liquids" i bilen, når man tanker brint, eller skal den udskiftes ved tankning?
Det er selvfølgelig en kæmpe fordel for FCEV hvis de kunne slippe af med den 700bars tryktank.
Jeg har ikke forbehold overfor FCEV på grund af hvad en Hr. Musk mener, men jeg tror den store forskel på vores indgangsvinkler, er prisen på el i fremtiden.
Jeg tror på en forsat høj pris, og det vil gøre BEV til et billigere koncept end FCEV.

Men OK.
Kommer FCEV til at kunne konkurrere direkte på pris i forhold til BEV, og slipper man af med komprimeringen af brint, med deraf meget billigere infrastruktur, så vil jeg ikke afvise at FCEV kan komme tilbage i kampen.
Man kan sige at når jeg skal betale 4kr for brug af el-distributionsnettet, for at få transporteret energi svarende til 1 liter benzin, så er der på det punkt store muligheder for at konkurrere for FCEV

  • 0
  • 0

Indenfor en overskuelig årrække bliver transportsektoren hovedsageligt eldrevet. Det er en dårlig idé at investere en masse i biobrændsel til transport p.t.

Hvad er for dig en overskuelig årrække? 2050?

Hvor kommer den tyrkertro fra, at vi på kort tid kan udskifte vores bilpark fra benzin og diesel til el?
Der er stor forskel på at gå fra glødepære til energispare pære til Ledpære , og så udskifte en bilpark.
Afskrivningstiden for en bil ligger på ca 15år, og hvor stor en andel er det lige elbiler udgør af bilsalget idag.


Men afskrivningstiden på et køretøj, er jo den samme, uanset om afløseren bliver eldreven eller biobrændselsdreven, så det ændrer ikke på forudsætningerne.

Derimod ligger der en langt større udfordring i at udvikle og opbygge en omfattende infrastruktur til 2G biobrændsler, sammenlignet med el - så jeg har svært ved at være uenig i Jørgen Henningsens indledende kommentar.

For et år eller to siden, havde jeg ellers hurtigt erklæret mig uenig, da jeg ikke så nogen umiddelbar mulighed for at elektrificere energiforbrug som landbrugstraktorer og langturslastbiler med batterier - men denne opfattelse har Tesla jo for nyligt lavet kraftigt om på, med præsentationen af deres semitruck.

(Vi diskuterede detaljerne omkring netop dette emne, i denne tråd)

Men debatten skal nu nok vare ved alligevel, for vi har jo allerede fedet en lobby op, hvis levebrød nu afhænger af at de ikke kan se at problemet løses hurtigere, nemmere og billigere med batterier, end med 2G bio.

Jeg tror dog stadig på at 2G bio bliver uundværligt, i en eller anden udstrækning - da det stadig er umuligt for mig at se langdistance passagerfly på ren batteridrift - men det er jo så en langt mindre del af det samlede energiforbrug, end hvis det også skulle omfatte landbrug og lastbiler.

  • 0
  • 0

Tak Søren Holst Kjærsgård for et langt mere modent bud på en beregning af metanol prisen fremstillet udfra CO₂ og brint. Jeg formoder at dit mature intellektuelle niveau i indlægget ”CO2 til metanol ” skyldes eftervirkninger fra nytårsaften?
Der er trods alt mindre forskel på 2,35 kr/kg og 3,60 kr/kg end der er på 3,60 kr/kg og 51 kr/L metanol. Der er ingen der er tjent med at debatten forurenes med urealistiske regnestykker og falske tal.
At vi komme frem til to forskellige tal (2,35 kr/kg og 3,60 kr/kg) skyldes vel forskellige forudsætninger for beregningen.
Det du skal forholde dig til som ingeniør, Søren Holst Kjærsgård er at der fra politisk hold (EU) formentlig kommer et iblandings krav til benzin. Og så finde den billigste og bedste løsning på dette problem.

Med venlig hilsen Peter Vind Hansen

  • 0
  • 0

Dan Grønbæk

Myfc har ikke offentliggjort deres økonomiske forventninger.

Der sker iøvrigt nok mest på den front efter deres koncept vises frem.

Deres første melding er at de vil tilbyde deres produkt som range extender i eksisterende elbiler.

Så har du fx et lidt træt batteri eller et lidt for lille batteri eller behov for længere rækkevidde med en eksisterende elbil, så kan du købe deres løsning.

Indtil videre mangler der også en infrastruktur til at oplade deres ionic liquid, så der er mange ubesvarede spørgsmål.

Det giver selvfølgeligt et Window of opportunity til batteriteknologi til at forbedre sig drastisk og dermed at fastholde BEV koncepter som kommercielt og økologisk relevante.

Det er afgjort usandsynligt at vedvarende energi ikke falder i pris og med brint så er alt hvad du skal bruge tilstede blot der er vand. Mindre end en halvering af energiprisen for VE er nok til at udkonkurrere selv fracking gas eller Saudi Arabiske oliefelter.

Check lagerwey brint vindmøllen. Medmindre det bliver ulovligt eller belagt med afgifter der ikke findes i dag så taber FF ganske snart deres økonomiske relevans.

  • 0
  • 0

Tesla regner med at nå fuld produktion i 2020, svarende til 1.500.000 elbiler eller 105GWh.
Uden at kende så meget til celle produktionen i Kina, så har jeg ikke kendskab til nogen anden bilfabrikant end Tesla, der er så langt fremme i skoen når det gælde celleproduktion.
Den næststørste cellefabrik i verden laver idag omkring 4Gwh.
Mig bekendt er der ikke igangsat andre celleproduktionfaciliteter i samme størrelse som Tesla's Gigafactory.


Der er vist meget, du har overset på det seneste, hvad dette angår, Dan. ;o)

Her er et hurtigt overblik over hvad der i øjeblikket budgetteres med af investeringer i kommende batterifabrikker:

https://www.greentechmedia.com/articles/re...

(Læs også links til Bloombergs/BNEF's artikler)

Da elbiler, som konkurrerer direkte med sammenlignelige fossil-biler på prisen (før subsidier og afgifter), nu er en realitet, samt det faktum at bl.a. Daimler og især VW nu afsætter astronomiske milliardbeløb til batterifabrikker og udvikling af eldrivlinjer, er det svært at tvivle på at der nu starter et sandt kapløb om at dominere denne udvikling, for at kunne bevare deres markedsandele, på den anden side af teknologiskiftet.

Alene førstnævnte forudsætning, betyder jo at det nu ikke længere er politikerne, der bestemmer hvor hurtigt (eller langsomt) teknologiskiftet skal foregå.

Denne forudsætning er opnået med en batteripris på 200-250 $/kWh.

BNEF estimerer 73 $/kWh, allerede i 2030, og så langt behøver vi jo slet ikke ned, før stort set hver eneste køber af en ny bil, vil foretrække BEV.

Derfor kan du slet ikke ekstrapolere liniært ud fra de 6-7 år der er gået, siden Nissan satte den første industrielt udviklede BEV i handlen, til i dag, hvor blot den allerførste Gigafactory (af mange!) er blevet en realitet.

Det tager jo ikke nødvendigvis længere tid at bygge de næste 10-15 fabrikker, end det tog at bygge den første.

  • 0
  • 0

Beklager, at jeg havde begået to fejl i min første beregning af omkostningen ved methanol fremstilling. For det første havde jeg sat brintbehovet til 4 mol i stedet for 3 mol
per mol methanol, og dertil kom så en kommafejl.
Konklusionen er dog den samme.
Alene kapitaludgiften til de vindmøller, der skal levere strømmen til fremstilling af brint udgør 3,6 kr/kg methanol, hvilket alene gør methanolen dobbelt så dyr som benzin. (Excl. skatter og afgifter).
Dertil kommer så alle de andre udgifter. Det er simpelthen dyb god nat at ville fremstille methanol ud fra kulsyre og vindmøllestrøm. Enhver duelig kemiingeniør vil efter et øjebliks tænken være klar over, at det er sådan det forholder sig.

  • 0
  • 1

Der er vist meget, du har overset på det seneste, hvad dette angår, Dan. ;o)

Her er et hurtigt overblik over hvad der i øjeblikket budgetteres med af investeringer i kommende batterifabrikker:

https://www.greentechmedia.com/articles/re...

(Læs også links til Bloombergs/BNEF's artikler)

@Søren Lund.

Tak for et meget interessant link.

Jeg vidste godt at der var gang i den, men måske ikke så meget.
En anden ting er så, at det ikke står helt klart for mig, hvormeget der faktisk er ny battericelle kapacitet og hvormeget der "bare" er samlefabrikker for EV batterier.

Jeg hæfter mig også ved de sidste 4 linier i artiklen

“Very importantly, it's not clear that the resource supply chains exist yet for all these factories,” Hart said. “Lithium and cobalt supply needs to be increased, and everyone is vying for supply.”

Men spændende. Det må man sige:)

  • 0
  • 0

Og hvor skal denne CO2 så komme fra, hvis det ikke er fra afbrænding af fossilt kulstof.


Den skal vel komme fra atmosfæren. Eller måske skal den komme fra et sted, hvor fossilt eller ikke-fossilt kulstof allerede afbrændes i forvejen.

Det eneste, vi kan være helt sikre på, er, at den ikke skal komme fra afbrænding af fossilt kulstof, der kun afbrændes for at få CO2 til at lave synfuels af. Hvilket vistnok var det, du antydede, at man var nødt til.

  • 2
  • 0

Søren Holdt Kjærgaard

Enhver duelig kemiingeniør ville give thumps up til brint og methanol fra vindmøller.

Du bruger Anholt projektet fra en tid hvor offshore vindenergi var fem gange dyrere end i dag.

Prøv at bruge moderne tal fra nutiden.

Den seneste billigste pris for vindmøllestrøm på fast 20 årig kontrakt uden subsidier var 1.7US cent per KWh.

Elektrolyse til både brint og methanol er pt +80% effektiv.

I et kilo brint er der 33kWh energi.

Du skal med andre ord bruge vindenergi for 70US cent per kg brint.

Det er endnu ikke helt billigt nok til at slå subsidieret fracking gas der bliver steam reformed, da det handles 100US cent pr kg.

NEL regner med at ramme den dobbelte pris for brint baseret på VE med den nuværende pris for vedvarende energi i USA.

Ved den pris ville VE brint fra Mexico være billigere end fracking brint fra USA, hvis ikke fracking gas var så massivt subsidieret.

Med deployment kan VE og elektrolyse fortsætte med at blive billigere og der kommer vel en tænkende administration i USA igen.

  • 0
  • 0