Eksperter sår tvivl om opladning af Teslas lastbil
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Eksperter sår tvivl om opladning af Teslas lastbil

Illustration: Tesla

Der er virkelig kommet bølgegang i batteriverdenen. Ikke så meget på pris og kapacitet - det tog kører fint. Priserne falder og produktionskapaciteten stiger i takt med at den ene gigantiske batterifabrik efter den anden kommer i drift.

Næ, nu går diskussionen på, hvem der er i stand til at oplade batterierne hurtigst.

Læs også: Europas største elbilbatterifabrik bygges i Tyskland

I 2019 sender Henrik Fisker sin nye eMotion elbil på markedet. Den vil sandsynligvis være udstyret med traditionelle lithiumion-batterier. Men i 2023 skulle han være klar med en batteripakke bestående af solidstate-batterier, som er i stand til at oplade på ét minut. Illustration: Fisker Inc.

Henrik Fisker har allerede skabt røre med de nye solidstate-batterier, der allerede om et par år er klar til forbrugerelektronik og i 2023 skulle være klar til at blive puttet i en Fisker elbil.

Fisker hævder, at sådan et batteri kan oplades på ét minut og alligevel have kraft nok til at flytte bilen 800 km. Det fik straks ing.dks læsere til at komme med løsninger på, hvordan så meget energi kan hældes ind i batteriet på ét minut. I runde tal ville det kræve en energioverførsel med en effekt på cirka 10 MW. Unægtelig noget af en forbindelse, som sikkert både vil give udfordringer med varmeudvikling og kræve en forsyning fra mindst 10 kV-nettet.

Læs også: Tesla truck: 32 ton med 100 km/t på 20 sekunder

Henrik Fisker har efterfølgende forklaret, at selve opladningen skal ske via en plade i bunden af bilen, således at fører blot skal trille ind over og så ellers lade automatikken klare resten. Ing.dk har efterfølgende forsøgt at få Henrik Fisker til at forholde sig direkte til en række af de andre udfordringer der er med solidstate-batterier. For eksempel fysisk udvidelse ved opladningen, det lave strømflow og det snævre temperaturområde for optimal drift.

Tesla lastbil bryder de fysiske love for batterier

Men Tesla vil også være med. Ved præsentationen af den nye lastbil kaldet Semi kom det frem, at Tesla satser på at kunne oplade den med nok energi til at køre 640 km på bare 30 minutter. Det er vel at mærke på basis af kendte lithiumion-batterier og ikke Fiskers mere eksotiske solidstate-batterier. Ideen fra Tesla er, at en amerikansk lastbilchauffør skal kunne køre de første 800 km, hvis der startes med en fuldt opladet lastbil. Derefter holdes der en pause på cirka 30 minutter, mens der fyldes ekstra 640 km på lastbilen. Chaufføren må højst køre i 11 timer i døgnet, så hvis alle 1.440 km udnyttes, svarer det til en gennemsnitshastighed på 130 km/t, hvilket lyder som lidt i overkanten.

Læs også: Nyt batteri kan oplades på ét minut og give 800 km rækkevidde

Det har fået medier som Bloomberg til at skrive, at Tesla ligefrem bryder naturlovene for batterier. Det er måske en stramning, men argumenter går på, at en lader, der er kraftig nok til at oplade batteriet så hurtigt, skal have en effekt på mindst 1,2 MW. Det er cirka 10 gange kraftigere end den hurtigste superlader i dag. Og selv om der er ladenetværk på vej med op til 350 kW både i Europa og i USA - hos Tesla kalder de dem for Megachargers - så er der alligevel et stykke vej op til 1.600 kW. Tesla selv giver ikke nogen indikationer af, hvordan den nød skal knækkes.

Læs også: Daimler præsenterer eldrevet lastbil

Hos Bloomberg gør deres transportekspert, Colin McKerreacher sig nogle overvejelser om, at Tesla måske vil segmentere batteriet, så der oplades parallelt. Sam Jaffe, der er batterianalytiker hos Cairn Energy Research i Colorado, går videre og siger, at Teslas påstande går langt længere end de nuværende industristandarder og vil kræve at enten batteriteknologien udvikler sig eller at forskningen kommer med nye måder at udnytte de batterier vi har i dag:

»Jeg tror ikke at de lyver. Jeg tror bare at de har undladt noget i deres informationer, der kan afsløre, hvordan tallene skal forstås,« siger han til Bloomberg.

Læs også: USA, Sverige, Polen og Kina: Batterifabrikker skyder op på stribe

Hjemme i Teslas hovedkvarter i Palo Alto, Californien, kan de så sidde og glæde sig over, at bestillingerne på den nye elektriske lastbil bliver ved med at rulle ind. Senest var det transportfirmaet DHL, som bestilte 10 styk, hvilket bringe de totale bestillinger op på cirka 200 styk.

Kunderne skal dog væbne sig med tålmodig, for de første Semi-lastbiler vil først blive leveret i 2019, hvis alt ellers går som det skal hos Tesla.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Mon ikke batteripakken "bare" er moduler fra en af eksisterende personbiler. Der findes jo en P100D, og man taler om, at Semi nok har 800 kWh, så dermed burde den med 8 "normale" superchargere kunne lades ligeså hurtigt som en model S. Sjovt nok ser det også ud, som om stikket har 8 "porte" ;o)

mvh Flemming

  • 15
  • 0

De to modeller bliver henholdsvis 1MW og 0,6MW batterier.

Der går rygter om at tilslutning højst sandsynligt bliver automatisk (robot), da et kabel der kan klare at lade med over 1.5MW bliver meget tungt.

Jeg tænker umiddelbart en eller anden variation af den her (som man ikke skal bukke sig ned i nærheden af): https://www.youtube.com/watch?v=uMM0lRfX6YI

  • 5
  • 2

Mange dieselstandere til lastbiler har en "hovedstander" på den ene side og en "bistander" på den anden side uden tælleværk.

Er det for at kunne tanke fra begge sider på een gang?

  • 1
  • 0

Parallel ladning af små moduler er vejen til at lade batterier af vilkårlig størrelse på 30 minutter.

Jeg er dog ikke sikker på, at kablet eller stikket er stort nok til at retfærdiggøre brugen af robotter.

  • 5
  • 0

Hvem vil dog købe en lastbil der kun kan tankes 16 steder i USA?
Selvom der så var 160 tankstationer, så er der mindst 16.000 diesel tankstationer, (et tal jeg har trukket ud af den blå luft, men det er nok ikke helt galt).

Det bliver IKKE brint der overtager opgaven foreløbigt, hvis nogensinde.
Så skal vi have dækket alle de andre energiforbrugere med el-forsyning først, og derefter skal vi have 3 x så meget strøm produceret.
Dvs, for lille Danmark, skal vi have dækket opvarmningsbehovet, og industrien med strøm og det er 3 gange op på produktionen.
Dernæst skal der produceres brint ved elektrolyse, og det er igen 3 gange så meget energi som produceres idag.
Så når Danmark kan producere 6 x så meget strøm som idag, og det uden CO2 udslip, samt alle de ubehagelige partikler og giftige gasser, og ovenikøbet til en overkommelig pris, kan vi købe brint drevne køretøjer.

Brint skal naturligvis produceres ved elektrolyse af vand, for naturgas er udfaset pga, CO2 udslippet.

Det kan sagtens lade sig gøre.
Vi bygger bare 10-12 kopier af Hinkley Point C, atomkraftværker, eller opsætter 10.000 havvindmøller i 8-10 MW størrelsen.

Men det bliver ikke lige imorgen!

  • 22
  • 3

"Tesla kalder de dem for Megachargers - så er der alligevel et stykke vej op til 1.600 kW. Tesla selv giver ikke nogen indikationer af, hvordan den nød skal knækkes."
Jo, EM har sagt, at Megachargers udelukkende skal forsynes af solceller, d.v.s. at der skal skal være et pænt stort anlæg af Powerpacks tilknyttet hver Megacharger.
Man skal lige huske på, at Semien kun introduceres på det amerikanske marked.

  • 11
  • 0

Det er fint at man måske kan lade med 1 eller måske 10 MW, men spørgsmålet er så om infrastrukturen kan følge med. Hvis man pludseligt er nødt til at have et lokalt batterilager, så går det ud over business casen. I Norge, hvor de har den elektriske færge Ampere, har de måttet sætte et lokalt batterilager i havnet. Det lokale net kan ikke klare det store strømforbrug. For Tycho Brahe og Aurora måtte man føre en ny 7 km lang 10 kV linje frem til havnen. Tilbage står så spørgsmålet, hvem skal betale for disse udgifter. Det samme vil ske hvis man vil have kraftige ladere. Hvem skal så betale for at få en tilstrækkeligt kraftig infrastruktur frem til stedet?

  • 0
  • 2

Hvem skal så betale for at få en tilstrækkeligt kraftig infrastruktur frem til stedet?

Det er ejeren af laderen der betaler. Det er bestemt ikke gratis at blive tilsluttet 10 kV og man betaler efter hvor meget kapacitet der skal bruges.

Modsat færgen, så har man større frihed til at vælge hvor man opstiller offentlig ladeinfrastruktur. Derfor vil ejeren ofte vælge steder der ikke kræver at der skal graves flere km for at blive tilsluttet. Heldigvis er 10 kV meget udbredt og i mange industrikvarterer er det ikke ualmindeligt at store virksomheder har en direkte tilslutning.

  • 14
  • 1

Nikola Motor er et scam. Specs på lastbilen skifter alt efter den øjeblikkelige mode. Det har været ren elektrisk, diesel elektrisk hybrid og nu brint elektrisk hybrid. De har hverken kapital eller faciliteter til serieproduktion.

Der skal nok komme konkurrence men det vil være fra de eksisterende lastbilproducenter. Mercedes har eksempelvis allerede en elektrisk lastbil på programmet. Dog med meget mindre batteri, så det følger mønsteret fra almindelige elbiler, hvor Tesla har været med til at sparke en udvikling i gang imod større batterier.

  • 14
  • 1

Det er fint at man måske kan lade med 1 eller måske 10 MW, men spørgsmålet er så om infrastrukturen kan følge med.

Mon Tesla satte sin seneste SuperCharger med 16 ladere op i Hedensted for bagefter at se, om nettet kunne følge med? Nej naturligvis ikke. Det dimensioneret efter opgaven, og nogle steder er det billigere end andre, som Baldur skriver. Hedensted Superchargeren ligger på ca samme niveau som en MegaCharger, og den virker fint selv uden batterier som buffer.

  • 9
  • 0

Mon ikke batteripakken "bare" er moduler fra en af eksisterende personbiler. Der findes jo en P100D, og man taler om, at Semi nok har 800 kWh, så dermed burde den med 8 "normale" superchargere kunne lades ligeså hurtigt som en model S. Sjovt nok ser det også ud, som om stikket har 8 "porte" ;o)

Der er kun 4 porte da kræver to pinde at overføre energi. Hullerne er større end superchargerens. Det er derfor rimeligt at antage at det er 4x 250 til 500 kW. Vi når 250 kW ved at fordoble strømstyrken til 500 ampere som er muliggjort ved tykkere kabel. Og 500 kW ved også at fordoble spændingen til 1000 volt. Og med 4 porte giver det i alt 2 MW. Det første system vil lade med mindre, men det er godt at være lidt fremtidssikret.

Det vil være +500V på en pin og -500V på den modsatte pin. Den store indgang til højre er jording og kommunikation.

  • 0
  • 0

Det er fint at man måske kan lade med 1 eller måske 10 MW, men spørgsmålet er så om infrastrukturen kan følge med. Hvis man pludseligt er nødt til at have et lokalt batterilager, så går det ud over business casen.

JA, og så nej.
1) Hvis du har en kæmpe sol-park så betaler du for el-transport, og i US for peak-load. Et stort batteri hjælper på dette.
2) Hvis du har en kæmpe ladestander så betaler du peak load, et stort batteri vil hjælpe på dette.
3) Lastbiler kører mest i dagtimerne, dvs. der er der du har brug for effekt.
Hmm, hvad nu hvis man kunne skaffe batterier billigt + solceller billigt + og så antog at der var arealer langs de lange motorvejs-stræk.....
Så bliver det jo en samlet optimal allokering af lokal grid-level batteri-storage til både solcelleparken og lade-delen.

Er der nogen som kan forestille sig sådant et firma?
Jeg syntes næsten at have hørt om et der har alle delene....

Gad vide hvad de hedder - og om de evt. har tænkt tanken.....

  • 15
  • 0

Til debattørernes generelle orientering så koster distribution ikke det samme for alle.
Der er A, B og C kunder i forskellige klasser (at radius så nedsætter prisen med 93%! i December er en helt anden snak). Men altså : http://assets.radiuselnet.dk/Documents%20E...

C-kunder som private hustande betaler 84 øre/kWh i spidslast på 0,4kV nettet.
A-Høj kunde direkte på højspænding betaler 7 øre/kWh i transport i spidslast.
Det gør immervæk en fordel når vi snakker højeffekt-kunder som ikke er på 0,4kV nettet.

Fjern så CO2-afgiften som professionelle aktører allerede kan, og så koster det ikke så meget at lade med høj effekt, Tesla skal "bare" selv betale for trafoen.

  • 4
  • 0

Jeg kunne godt finde på at købe en elektrisk lastbil, men jeg vil have adgang til strømmen til vores maskiner. Det irriterer mig at det hele skal larme så meget. På strøm vil lydniveauet blive mere acceptabelt foruden at grejet bruger en hel del brændstof.

Vi laver fibernet og vores maskiner er minigraver, kompressor, styret underboringmaskine, blandingsanlæg til boremudder, vakuum excavator etc.

Minigraver findes faktisk allerede elektrisk. Men det er med ledning så strømmen skal komme et sted fra. Det kunne være fra lastbilen.

  • 8
  • 0

Der er kun 4 porte da kræver to pinde at overføre energi. Hullerne er større end superchargerens. Det er derfor rimeligt at antage at det er 4x 250 til 500 kW. Vi når 250 kW ved at fordoble strømstyrken til 500 ampere som er muliggjort ved tykkere kabel.


Det har du naturligvis ret i, men der kunne jo være et tilsvarende stik på den modsatte side af bilen.

Stikbene er i stil med disse:
https://b2b.harting.com/files/livebooks/de...
https://b2b.harting.com/files/livebooks/de...

Jeg forestiller mig 350-400 V, 4 x 400 A, fordelt på to ladekabler, hver med 8 stk 50 mm^2 ledere (a la svejsekabler) = 1,12 - 1,28 MW

Et 3 m langt ladekabel med 8 sådanne svejsekabler, er såmænd ganske smidigt og medgørligt, men indeholder i alt 108 kg kobber, som dog ikke løftes på én gang.

Indretter man f.eks. ladestationen med en svingarm med en aflaster, bør det vel nok kunne håndteres (af lastbilchauffører) uden brug af komplekse, servicekrævende aktuatorer.

  • 7
  • 0

Hos Bloomberg gør deres transportekspert, Colin McKerreacher sig nogle overvejelser om, at Tesla måske vil segmentere batteriet, så der oplades parallelt.

Det er ikke nødvendigt at "segmentere" batteriet, mere end det allerede er.

Semi'en benytter battericeller, motorer og invertere, taget direkte fra Model 3 programmet, og benytter derfor også med al sandsynlighed samme spænding.

Batteriet er bare 10 gange så stort, hvilket vil sige at der er koblet 10 gange så mange celler i parallel, så derfor er der intet problem i at fyre 10 gange så meget ladestrøm ind på DC-bussen.

3.200 A ladestrøm i et Semi-batteri, vil opføre sig på præcis samme måde som 320 A opfører sig i et Model 3-batteri. Hver celle vil opleve præcis det samme, som i en Model 3.

Andre nævner udfordringer med hensyn til at bære de store lokale lastudsving.

Men vi har jo lige set Tesla løse et tilsvarende problem, bare 100 gange større, i South Australia, på de berømte "100 dage eller gratis" ... så det er jo bare en dag på. ;o)

  • 18
  • 0

Man kan også hænge kablet i en talje med passende modvægt eller fjeder til at gøre kablet næsten vægtløs.


Det var faktisk ret præcis det jeg foreslog i eksemplet (med link til "aflaster"), meen ..... jeg må vist have trykket en gang for meget på 0-tasten:

Kobber vejer ca 9 kg/dm^3 = 0,009 g/mm^3

Så 3 m * 50 mm^2 vejer jo kun 50 * 3.000 * 0,009 = 1.350 g/leder * 8 ledere = 10,8 kg.

12 kg ladekabel, inkl isolering og stik - hvoraf kun den ene ende skal flyttes rundt på - det kan Mormor da håndtere helt uden hjælpeværktøjer!

;o)

  • 11
  • 0

Det er fint at man måske kan lade med 1 eller måske 10 MW, men spørgsmålet er så om infrastrukturen kan følge med. Hvis man pludseligt er nødt til at have et lokalt batterilager, så går det ud over business casen. I Norge, hvor de har den elektriske færge Ampere, har de måttet sætte et lokalt batterilager i havnet. Det lokale net kan ikke klare det store strømforbrug. For Tycho Brahe og Aurora måtte man føre en ny 7 km lang 10 kV linje frem til havnen. Tilbage står så spørgsmålet, hvem skal betale for disse udgifter. Det samme vil ske hvis man vil have kraftige ladere. Hvem skal så betale for at få en tilstrækkeligt kraftig infrastruktur frem til stedet?

Du stiller et spørgsmål, men du har allerede selv besvaret det!

Det er klart det bliver dyrt at hovsa-tilføje batterier til Ampere færgen. Men hvis stationære batterier er en del af en samlet business case og installation fra starten, kan det gøres bedre. Tesla har om nogen viden om, hvad solenergi med batterilager vil koste.

Jeg noterer mig, at systemet kun skal håndtere de store strømme som DC.

Den elpris Musk nævnte til præsentationen af Tesla Semi var 7 cent/kWh. Men allerede i dag opstilles solcelleanlæg med en elpris på >3 cent/kWh, så der er trods alt en del penge at købe batterier for.

Jeg ved selvfølgelig godt, at ikke alle stedet i USA har lige så gode solressourcer som i Mellemøsten, men jeg tænker Musk som sædvanligt har taget en fremskrivning af omkostninger til solceller og batterier til indtægt.

  • 7
  • 0

Så vidt jeg kan læse, antager al argumentering om ladestrøm at
- Semiens motor har nogenlunde samme driftspænding som en model S, dvs 300-400 V, og
- batteripakken lades og aflades i samme konfiguration.

Ingen af delene behøver at være rigtige.

Uden at jeg lige gennemskuer pris/spændingskurven for de halvledere der sidder i inverteren, så kunne man sagtens forestille sig at basisspændingen var f.eks 800 V, hvilket vil mere end halvere ladestrømmen for den samme effekt.

Derudover kunne man også lege med tanken om at rekonfigurere batteriet ved ladning, så det f.eks lader ved endnu højere spænding (f.eks 8 model-S-batterier i serie kan lades med fra 2500 til 3200V, take or give).

Man skal huske dels at jo større installation, jo flere narrestreger har man råd til, og dels at der ikke er noget af ovenstående, der er specielt dyrt eller svært, hvis det er designet ind fra dag 1.

  • 6
  • 0

Jeg hælder også til flere-kabler løsningen. Hvad skulle dog afholde nogen producent fra den løsning? Bortset fra at det er en anelse mere upraktisk at tilslutte flere kabler end ét.

  • 0
  • 0

Ja, det er rigtigt....... og det er heller ikke en hemmelighed.
Men Ingeniøren har fået sig en småberogerlig konflikt overskrift som skulle gøre os nysgerige. Eksperterne betvivler Teslas påstand......
Aha..... de lyver...igen?
Hvem er disse eksperter og hvorfor har de ikke ringet til tesla så de kan få en forklaring?

Igen og igen og igen....hver gang Tesla kommer med noget regner det med "eksperternes" bedømmelser...som har vist sig gang på gang at være falske.
Kan I holde op med at bruge eksperter som ikke har forstand på det de taler om !!!!

  • 17
  • 1

"Hjemme i Teslas hovedkvarter i Palo Alto, Californien, kan de så sidde og glæde sig over, at bestillingerne på den nye elektriske lastbil bliver ved med at rulle ind. Senest var det transportfirmaet DHL, som bestilte 10 styk, hvilket bringe de totale bestillinger op på cirka 200 styk."

Der er så vidt vides ikke tale om egentlige bestillinger, men derimod om forhåndsreservationer (á 5.000 USD / stk.), som Tesla også har brugt og bruger det på de øvrige modeller.

Jeg tvivler på at transportfirmaer vil købe lastbiler før de har set detaljerede priser og specifikationer samt haft mulighed for at teste dem, specielt da der er tale om ny og anderledes teknologi. Og det vides jo heller ikke, hvornår Tesla rent faktisk kan levere dem.

Men at lægge et depositum er jo en billig måde at sikre sig en plads i køen på, hvis lastbilen lever op til forventningerne, og det sender samtidig et signal til omverdenen om, at transportfirmaet er fremsynet og tænker på miljøet.

  • 5
  • 0

Der er så vidt vides ikke tale om egentlige bestillinger, men derimod om forhåndsreservationer (á 5.000 USD / stk.), som Tesla også har brugt og bruger det på de øvrige modeller.

Det koster 20.000 USD at reservere normalt eller 200.000 USD at reservere en founders edition. Man skal med andre ord betale hele prisen up front hvis man vil have en founders edition.

Ref: https://www.tesla.com/semi/

  • 5
  • 0

Jeg estimerer at den skal have en pakke omkring de 2MWh for at køre de 800km med max ladning og det er en grusom pakke. Jeg tror den vil have omkring 1MWh batteri og det skal så lades med 1+MW.

1000V 1000A er en small sag og kablet vejer ikke meget. Hvis man øger spændingen til 2kV så er det kun 500A og det kan løbe igennem et godt vædet snørrebånd :)
Ligeså tyndt eller tyndere end normal slange på tankstation.
2,3,4,5 MW er også ganske muligt.

  • 1
  • 6

Det koster 20.000 USD at reservere normalt eller 200.000 USD at reservere en founders edition.


De 5.000 USD var åbenbart kun gældende i starten:

"Early adopters of the Semi needed to put down a $5,000 deposit per unit, however, that number has since increased to $20,000 by the end of last week. "

Kilde: http://www.thedrive.com/sheetmetal/16478/t...

Det er ikke nævnt, hvor mange af de nuværende reservationer der gælder Founders Edition.

Men: Hvis man forsøger at reservere en Semi via Teslas hjemmeside, kommer man ind på reservationssiden for Roadsteren!

Prøv selv: https://livestream.tesla.com/#semi

  • 2
  • 0

Ja det er der selvfølgelig mange gode forklaringer på. Men hvis der bliver udviklet en standart, kunne elselskaberne eje batterier, der passer til alle elbiler. Og robotter kan udskifte batterierne på meget kortere tid end det tager at lade. Og. ja selvfølgelig, er der mange størrelser batterier alt efter kørtøjernes størrelser, men de kan deles op i mindre enheder. på foreksemplet 48 V eller 2 x 24. og have en passende størrelse, så der er plads til et eller 2 i de mindste bilers magasiner. Hvis der i en støre varevogn er et magasien der kan indeholde. 8 x 48 V. og bilen kan køre på 2 x 48 V . vil det være muligt at øge lastenven på bekostning af vækkeriden, ved kun at have 2 x 48 V i magasinet.

Det brudte ikke være det store problem at få robotter til at pille forskelig størrelser magasiner ud af forskellige bilmærker og modeller, med mindre det bliver overladt til politikker at finde dem der skal løse opgaven. Det vil bare kræve at bilproducenterne kan blive engine med elselskaberne om en standart, og det kan selvfølgelig blive svært nok.

  • 1
  • 9

Så vidt jeg har forstået er dansk energipolitik stadig styret af den målsætning, nogle hundrede eller måske tusinde hysteriske og uvidende kvindemennesker med lilla ble om hovedet udtrykte på Christianborg slotsplads engang i 1977:

Hvad skal væk
Barsebäk
Hvad skal ind
Sol og vind.

Vi ved alle at sol og vind varierer fra time til time, men ugegennemsnittene varierer sandelig også.
I perioden januar til oktober i år varierede ugegennemsnittene som vist:
Solenergi:................Maks 213 MW og Min 8 MW
Vindkraft:...............Maks 3099 MW og Min 315 MW
Sol + Vind:..............Maks 3142 MW og Min 443 MW

Hvor skal strømmen komme fra når solen ikke skinner og vinden ikke blæser?

Er det virkelig for meget at forvente, at dette spørgsmål inddrages i diskussionen om elbiler?

  • 2
  • 21

Jeg har ikke ovenfor nævnt ordet atomkraft. Blot spurgt om biltrafik er mulig, hvis vi også skal være grønne.
Og så undrer jeg mig over, at det kan være upassende, at nævne nogle statistiske data. De er ellers hentet fra Energinet.dk og er let tilgængelige for alle.
Var det ikke Henrik Ibsen, der i et af sine skuespil konstaterede, at det er synd at tage livsløgnen fra folk?
Jeg synes nu ikke, at det er synd. I hvert fald ikke når andre folks livsløgn koster mig mærkbare beløb.

  • 1
  • 19

Jeg har lige fra en af mine tysje venner modtaget nedenstående data for november 2017.

Nov 2017 ..........................Load D..........Wind.............Solar................Wind + Solar.......... Proz. der Nennleist.

inst. Nennleistung.................................54.760MW......42.656MW......97.416MW
Max................................77.782MW.....36.064MW......10.675MW......42.149MW.......................43,27%
Mittelwert..................60.268MW.....14.448MW.........1.155MW......15.602MW........................16,02%
Min................................38.308MW...........670MW...................0MW............670MW...........................0,69%
Summe Monat..........43.393GWh....10.402GWh...........831GWh......11.234GWh.....
Wind + Solar ..25,89% vom Load.

Vind+ sol har altså i årets næstmørkeste måned ydet tilsammen 16 % af den nominelle kapacitet. Dette må siges at være en særdeles sløsagtig omgang med kobber, neodym og andre efterstræbte metaller.

  • 1
  • 21

Jeg har ikke ovenfor nævnt ordet atomkraft. Blot spurgt om biltrafik er mulig, hvis vi også skal være grønne.
Og så undrer jeg mig over, at det kan være upassende, at nævne nogle statistiske data.

Det er heller ikke en tråd om vindkraft eller solceller. Du kommer ikke med noget nyt som du ikke allerede har skrevet i talløse andre tråde. Altid med det formål at bringe atomkraft op som emne igen igen.

Kan du ikke vente til der kommer en artikel hvor det faktisk er emnet?

  • 17
  • 0

Emnet er så vidt jeg har forstået strømforsyning med hovedvægt på strømdistribution.
Man må have mig undskyldt, at jeg finder det passende kort at gøre opmærksom på, at der ikke kan være nogen strømforsyning uden strømproduktion.
Flertallet af den danske befolkning synes jo stadig at leve i en illusion om, at strøm er noget, der bare kommer ud af en stikkontakt, ligesom fødevarer heller ikke fremstilles af bønder, men på mystisk vis fremstilles økologisk i supermarkedets baglokale.

  • 2
  • 17

Jeg er ikke sociolog, så når jeg udtaler mig om befolkningens synspunkter hævder jeg ikke, at jeg fremlægger fakta.
Anderledes når jeg fremlægger tal hentet fra offentligt tilgængelige statistikker. Men tolkningen af disse er naturligvis ikke et ubestrideligt faktum.
Men jeg skal gerne for tusinde gang gentage, at jeg må konkludere, at et moderne samfund ikke kan basere sin elproduktion på sol og vind, og at biomasse er en begrænset ressource.
Men jeg kan da trøste Søren Lund med at Verdens produktion af vind+solenergi i 2016 ifølge BP.s statistik udgjorde hele 62% af dette års tilvækst i energiforbruget svarende til 0.8% af totalforbruget.

  • 2
  • 15

Men jeg skal gerne for tusinde gang gentage, at jeg må konkludere, at et moderne samfund ikke kan basere sin elproduktion på sol og vind, og at biomasse er en begrænset ressource.


Din konklusion bliver ikke sand af at du tusinde gange gentager, hvad vi alle ved - inklusiv flertallet den danske befolkning - også dem med lilla bleer - at vindhastigheder og solindstråling varierer.

Heller ikke om du gentager det tusinde gange til!

Energistyrelsen har påvist hvordan en 100% fossilfri, dansk energiforsyning, bestående af 80-85% vindkraft, 3-4% sol og resten biobrændsler, kan gøres, uden det bliver dyrere end hvis vi havde fortsat med traditionel fossil energi.

Vel vidende at sol og vind varierer!

Hvad har du selv påvist, udover det faktum at sol og vind varierer?

Har du eksempelvis kunne påvise fejl i Energistyrelsens scenarier?

Eller nøjes du blot med at "konkludere" at Energistyrelsen må være en flok "kvindemennesker" med lilla ble, siden de kommer frem til ovenstående?

  • 12
  • 0

@Søren Holst Kjærsgård

Dine eksempler viser fortrinligt hvorfor vi skal have fleksible elafgifter.

Så vil folk "tanke" når det er billigt og lade være når det er dyrt.

Ganske som folk gør i dag med deres fossilbrændere, sjat tanker/topper op når benzinen er billig og kører til grænsen på at løbe tør når det er dyrt, hvor de så sjat tanker til lige at kunne klare den til næste dag, i håbet om at prisen er lav igen.

Mange bruger snildt 5 minutter af deres liv for at spare 10 kroner på en halv tank benzin.
Der vil jeg godt påstå at de der skifter til elbil, vil blive ved at gøre den slags.
Med 350km i rækkevidde vil rigtigt mange have nok til 2-3 dages kørsel, masser af tid til at vente på billig strøm.

Jeg vil også påstå at de også venter eller fremskynder brug af vaske-/opvaskemaskiner.

Et simpelt PUSH system til smartphones fra energinet der oplyser forventet afgift om X timer, det kan gøres meget forudsigeligt og vil folk rette ind.

Endda meget bedre end de gør i dag med benzinen hvor tankning til de lave priser sker på erfarings opsamling om hvordan benzinselskaberne plejer at gøre.
(hvilket er grunden til at benzinselskaberne er gået lidt væk fra altid at sætte prisen ned tirsdag aften kl 21 og nu gør det mere tilfældigt)

Løsningen på det problem du ridser op, er simpel for private.

For erhvervsbiler er det knap så simpelt, men megachargers vil nok have lokale batterier til at klare udjævningen ift. det generelle elnet så det ikke bliver belastet af 5 lastbiler der lige synes de skal trække 2 MW hver på samme tid, der vil det være batteriet i ladestationen der laver den udjævning private gør manuelt.

Dertil kommer flere og flere HVDC kabler der også udjævner forskellene i varierende VE.

  • 4
  • 0

Hvad mon det betyder, hvis man monterer solceller på sættevogn og trækker?

Man får efter europæisk standard ca. 40 kvm solcelleareal, som muligvis er dårligt vinklet i forhold til solen, men ofte er ude i vejeret, så noget må det da give.

Er der nogen der har hørt om Tesla har overvejet det, og om der er praktiske forhold der strider mod at prøve?

  • 0
  • 3

Hvad Michael skrev ovenfor

Med 350km i rækkevidde vil rigtigt mange have nok til 2-3 dages kørsel, masser af tid til at vente på billig strøm.
Jeg vil også påstå at de også venter eller fremskynder brug af vaske-/opvaskemaskiner.

- blev virkelighed i fredags i Danmarks største elnet. Den delmængde af Radius Elnets 900.000 kunder, som har fået smartmeters, oplever fra i fredags 61øres prisforskel på hver kWh købt i hhv uden for kogespidsen, ref http://www.radiuselnet.dk/elkunder/tariffe...
Det er mit indtryk at mange ikke ved det, og så får det ingen effekt på adfærden. Hvis man har varmepumpe og/eller elbil og styrer uden om kogespidsen, så venter der en lidt lavere årlig elregning.

  • 2
  • 0

Det er mit indtryk at mange ikke ved det, og så får det ingen effekt på adfærden.


Det er også mit indtryk.
Men hvis DONG ville deres kunder det bedste??
Så sørger de vel for at sikre alle deres kunder er særdeles veloplyste om denne prisstigning.

Jeg betrager ikke en notits på PBS betalingen som behørig oplysning!
Jeg bor i SEAS-NVE område så jeg ved ikke om der er gjort andet for at oplyse kunderne ?

Hvis man har varmepumpe og/eller elbil og styrer uden om kogespidsen, så venter der en lidt lavere årlig elregning.


Vaske-/opvaskemaskine vil også flytte en smule for de bevidste og behørigt oplyste forbrugere

Børnefamilier der er fanget af 2x fuldtidjob og 2 x børn (pendling og institutioner), vil reelt ikke have nogen som helst chance for at imødegå en prisstigning!

EDIT: Ved godt at det er RADIUS der hæver prisen, men DONG/Ørstad ejer radius og bestemmer derfor reelt hvilket informationsniveau der skal ud til forbrugerne

  • 1
  • 0

Hvor skal strømmen komme fra når solen ikke skinner og vinden ikke blæser?

Solceller med tilhørende stationært mellemlager af batterier er allerede en del af pakken i de MegaCharger stationer, som Tesla selv planlægger at opstille.

Der er sket et fundamentalt skred i prisen på el fra VE og samtidigt prisen på lagerkapacitet (Li-Ion batterier) inden for blot de sidste 3-5 år. Det er sådan set foregået i flere årtier, men folk lægger først for alvor mærke til det, når priserne nærmer sig priserne for fossil energi.

Når solenergi kan produceres til <3 cent/kWh, og Tesla lover en pris på 7 cent/kWh, så er der en del penge til overs til at installere batterier og yderligere solceller til at være sikker på at have nok.

Problemet er allerede løst i teorien. Nu mangler blot udførelsen at blive skaleret op og sat i værk. Og her bidrager den gode Musk mere end de fleste andre.

PS: Når solen ikke skinner, og vinden ikke blæser, så lader man være med at lade på de køretøjer, der ikke behøver det.

  • 3
  • 0

Jeg faldt over den her video https://www.youtube.com/watch?v=oJ8Cf0vWmxE

Kan en køretøjs-ingeniør forklare hvorfor formlen for batteristørrelse viser at inertial-kraften skal ganges med den samlede køretid ? Formlen stammer fra
http://pubs.acs.org/doi/pdfplus/10.1021/ac...
Såvidt jeg har forstået, er inertial-kraften den kraft der skal bruges for at /ændre/ farten og dermed den kinetiske energi (fra stilstand til fuld fart og tilbage til stilstand).

Ifølge Newton's første lov skulle et objekt der ikke påvirkes fortsætte med samme hastighed. Luftmodstanden og rullemodstanden skulle (ved konstant motorvejsfart) dermed være de eneste kræfter som motoren skal overvinde.

Man kan lege med formlen og tallene på
https://battery.real.engineering/
hvor det også angives at rullemodstanden er næsten 3 gange så stor som luftmodstanden.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten