Eksperter om grøn jetfuel: Biobrændstoffer er stadig for dyre

I dag findes der en vifte af teknologier, der kan omdanne affaldsbiomasse og affald til biobrændstoffer og – med en ekstra behandling – til det robuste jet-brændstof. Teknologierne er bare rasende dyre – og langtfra kommercielle.

Sådan lyder det i enighed fra fire eksperter, Ingeniøren har talt med. De fortæller om årtiers forskning inden for både forgasning, fermentering og kemisk katalyse af træ, halm og affald og i den videre kemiske omdannelse af gassen eller sukkeret til diesel og jetfuel. Hvorvidt luftfartsindustrien vil levere den efterspørgsel, som skal til for at accelerere udviklingen, er de dog ikke helt enige om.

Én af eksperterne er udviklingschef Erik Wormslev fra Niras. Han har screenet teknologier og initiativer verden over til fremstilling af bæredygtigt biobrændstof til luftfarten i forbindelse med udarbejdelse af en rapport for Trafikstyrelsen og brancheforeningen Dansk Luftfart.

»Alle disse teknologier er op til tre-fire gange dyrere end almindelig jetfuel. Først og fremmest fordi råvarerne er meget dyrere. Så medmindre flyselskaberne indgår en frivillig aftale om at læsse ekstra­omkostningerne over på prisen, bliver det ved med at gå langsomt,« siger han.

Han tilføjer, at det til en start vil være forskellige former for affald, man får betaling for at aftage, som man vil anvende til bio-jetfuel, og henviser til et forsøgsanlæg i Heath­row ved navn Solena, som vil forgasse affald og efterfølgende anvende Fischer-Tropsch-syntese til produktion af jetfuel.

Jetfuel det mest komplicerede

Professor ved Københavns Universitet Claus Felby har i mange år beskæftiget sig med omsætning af biomasse til biobrændstoffer. Han peger på, at jetfuel er det allerdyreste og teknologisk mest komplicerede at fremstille:

»Der er jo ikke nogen vej udenom, for flyene har ikke andre muligheder. Men at få bio-jetfuel-teknologierne kommercialiseret er et langt, sejt træk,« siger han.

Han hæfter sig dog ved, at det nu er aftagere som British Airways, der investerer i teknologierne, ligesom også det amerikanske luftvåben er i gang med at forske i fremstilling af brændstof på affald eller alger:

»Driveren for militæret er forsyningssikkerhed. Så hvis man kan fremstille jetfuel ude i felten, så betaler de gerne 50 dollars pr. gallon for det,« siger han.

Virksomheden Haldor Topsøe er en central spiller på verdensmarkedet, når det gælder katalysatorer til kemiske processer i for eksempel olieraffinaderier. Underdirektør Per Zeuthen fra Topsøes Refinery Business Unit er mere skeptisk over for flyselskabernes interesse for biobrændstof, som ikke er ny:

»Allerede for ti år siden tænkte vi: ‘Hold da op! Nu kommer det!’. Og vi udviklede katalysatorer, der nærmest kunne omdanne et hvilket som helst fluidum til diesel, jetfuel eller benzin. Men så skete der ikke mere, for luftfartsselskaberne var aldrig rigtig interesserede i at putte penge i teknologierne,« siger han og tilføjer, at selskabet i dag kører en mere afventende stil, men fortsat deltager i udviklingsprojekter.

»At fremstille jetfuel ved forgasning og efterfølgende Fischer-Tropsch er vanvittig dyrt. Så der skal stigende oliepriser eller skatte­begunstigelser som i Sverige til, før biobrændstofferne kan blive kommercielt konkurrencedygtige,« vurderer han.

Raffinaderier rykker udenom

På det seneste er en helt ny genvej dog begyndt at åbne sig, når det gælder om at få produceret jetfuel med måske 3-5 pct. indhold af biobrændstoffer. Flere olieselskaber er nemlig begyndt at producere biobrændstoffer på raffinaderiene simpelthen ved at hælde for eksempel frisk træ ind i raffinaderiernes pyrolyse-enheder og få pyrolyse­olie ud, som man så kan raffinere videre på:

»Det er suverænt den billigste teknologi, som kan give jetfuel med måske 4-7 procent biofuel i løbet af få år,« siger direktør Thomas Koch fra TK Energy, der udvikler forgassere og forbehandlingsudstyr til biomassen. Han peger dog på, at mængden af biomasse, man kan tilsætte, før aske og koks fra biomassen vil ødelægge processen, er begrænset.

Ifølge Erik Wormslev fremstiller et firma som Total allerede biodiesel i samproduktion med traditionel diesel på et raffinaderi i Rhône- dalen:

»Jeg tror, at vi vil se, at flere og flere etablerede aktører i raffinaderi­branchen begynder at producere biobrændstoffer sideløbende, hvilket jo er en god idé, da de i forvejen har hele produktionsapparatet og en del af knowhow’en på plads,« siger han.

Som beskrevet i boksen findes der forskellige teknologier til omsætning af biomasse og affald til biobrændstoffer. Men det er ikke muligt at få eksperterne til at vælge en vinderteknologi på nuværende tidspunkt.

Ifølge professor Claus Felby fra KU Life er den biologiske metode – altså fermentering af sukker til jetfuel – dog nok den mindst effektive, fordi der er et ret stort varmetab, når mikroorganismerne skal lave større molekyler end for eksempel ethanol.

Han vurderer, at tabene kan være mindre i en teknologi som den amerikanske, hvor man ved kemisk katalyse trækker sukker ud af biomasse eller affald og arbejder videre med dette:

»Jo mindre man smadrer molekylerne – som for eksempel ved forgasning – desto mindre skal man bygge op igen, og dermed får man en mere effektiv proces,« siger han.

Dansk satsning på hvad?

Hvilken rolle danske virksomheder og dansk teknologi kan komme til at spille i udviklingen af bio-jetbrændstoffer, skal aktører og inter­essenter diskutere på en konference 3. september, arrangeret af Nordic Initiative for Sustainable Aviation og med udgangspunkt i rapporten fra Niras.

Ifølge direktør Thomas Koch fra TK Energy bør danske forskere og virksomheder koncentrere sig om at udvikle et unikt koncept, som tager udgangspunkt i det særlige danske energisystem:

»I fremtidens energisystem er kodeordene smart grid og fleksibilitet. Derfor skal konceptet kunne fremstille jetfuel af mange forskellige biomasse- og affaldsressourcer samtidig med, at det kan balancere elsystemet,« siger han.