»Dette velkendte fænomen er blevet kaldt teorien om de sorte huller, fordi nogen hævder, at investeringer i motorveje er som at smide penge i et sort hul«.
Sådan skriver professor emeritus David A. Plane fra University of Arizona i sin forskningsartikel “Urban transportation: policy alternatives” fra 1995.
Pointen er, at investeringer i nye veje egner sig dårligt til at bekæmpe trængsel på vejene, fordi erfaringen viser os, at det er skruen uden ende, som at smide penge i et sort hul.
Forbedrede motorvejsfaciliteter gør nemlig rejserne i bil lettere, hvilket ændrer vores rejsemønstre, i form af flere og længere ture i bil, hvilket gør det nødvendigt at udbygge motorvejsnettet yderligere.
Denne lærdom er måske værd at skrive sig bag øret, inden politikerne beslutter sig for en milliarddyr ringvej øst om København.
Forundersøgelsen af en Østlig Ringvej viser da også, at der vil ske en kraftig trafikstigning på den nye forbindelse og dens fortsættelse via Nordhavnstunnelen og Nordhavnsgade til Lyngbyvej.
Færre biler i København?
Når der alligevel sker en aflastning af trafikken på næsten alle andre gader på Østerbro med den nye havnetunnel, ifølge forundersøgelsen, hænger det blandt andet sammen med, at der sker et fald i antal biler pr. 1000 indbyggere i København helt generelt mellem 2025 og 2050.
Hvis denne forudsætning, som trodser al økonomisk lærdom, ikke holder stik, vil det til gengæld betyde, at den trafikale aflastning ved at bygge en milliarddyr tunnel ikke bliver til noget, lyder det fra mobilitetsplanlægger Susanne Krawack, som på vegne af Østerbro Lokaludvalg har set nærmere på effekterne af den, efter alt at dømme, kommende havnetunnel i København.
Sagen er, siger Susanne Krawack, at et nyt stykke vej altid vil suge trafik til sig fra de andre veje, fordi det vil være hurtigere at køre der, men til gengæld vil det også skabe ny biltrafik.
Derfor er det også bemærkelsesværdigt, at der i forundersøgelsen af en Østlig Ringvej ikke er forudsat et stigende bilejerskab efter 2025, siger hun.
»Fra 2015 til 2025 har man forudsat en stigning i bilsalget i Københavns Kommune i takt med befolkningsvæksten. Så hver gang der kommer flere mennesker, kommer der også flere biler. Men så stopper man det,« siger Susanne Krawack, og det er vel at mærke til trods for, at man bygger en helt ny bydel på størrelse med Roskilde til købestærke beboere.
Professor og divisionsleder ved DTU Transport Otto Anker Nielsen er enig i, at der generelt er en tæt sammenhæng mellem økonomisk vækst og bilejerskab, så jo rigere vi bliver desto flere biler.
»Det kan selvfølgelig være, at man politisk beslutter at brandbeskatte biler, indføre roadpricing i København, indføre meget høje priser for beboerlicenser eller andet, der kan begrænse væksten i bilejerskabet. Men det kræver en kraftig politisk kursændring«.
Stor betydning for trafikal beregning
I en forundersøgelse af trafik, brugerfinansiering og samfundsøkonomi ved anlægget af en Østlig Ringvej fra Vejdirektoratet fremgår det ganske vist, at “udviklingen i bilejerskabet har stor betydning for de trafikale beregninger”.
Men selvom der for hovedstadsområdet uden for København er forudsat en vækst i bilejerskabet på cirka 13 procent mellem 2015 og 2035, ændrer det sig ikke fra 2035 til 2050. For Københavns Kommune forudsættes det, at bilejerskabet er uændret fra 2015 til 2025, og at antallet af biler er konstant fra 2025 til 2035 og videre fra 2035 til 2050 (2035+).
»Da befolkningen vokser, betyder det, at bilejerskabet falder med cirka 8 procent i Københavns Kommune fra 2015 til 2035 og med yderligere cirka 15 procent fra 2035 til 2050,« hedder det i forundersøgelsen.
Som led i forundersøgelserne af en Østlig Ringvej er trafikken i hele Hovedstadsregionen fremskrevet til 2035 og til en situation, hvor byudviklingen i Københavns kommune er medtaget til 2050 – og som kaldes “2035+”.
Man vælger ifølge Susanne Krawack denne betegnelse, fordi det er uklart, hvornår Lynetteholmen er udbygget, og det man ønsker, er at vurdere konsekvensen af den situation, hvor Lynetteholmen er udbygget.
Usædvanlig fremskrivning
Normalt fremskrives trafikken ved at fremskrive både byudvikling og andre forhold, som eksempelvis bilejerskab til det år, hvor den undersøgte vej forventes at åbne.
»Forundersøgelsen for Østlig Ringvej er gennemført således, at den beskriver den trafikale situation i 2035 uden en Østlig Ringvej og en situation i 2035 med en Østlig Ringvej. Tilsvarende er det beregnet, hvordan en situation med og uden en østlig ringvej vil være i 2050, men alene med byudvikling i Københavns kommune,« skriver Susanne Krawack i sin undersøgelse.
Det er en “usædvanlig” måde at fremskrive bilparken på, påpeger hun, og der er ikke gjort noget ud af at argumentere for det noget utraditionelle valg i rapporten fra Vejdirektoratet.
På en konference om Østlige Ringvej i september, hvor undersøgelsen blev præsenteret, hed det dog fra Vejdirektoratet, at der ganske rigtigt var forudsat flere borgere, men det samme antal biler.
Det er en forudsætning, man har lagt ind i beregningerne, men som er overtaget fra en tidligere forudsætning, som Københavns Kommune har foretaget af metro- og kollektive udbygninger i københavnsområdet. Den beslutning er besluttet “på et ret højt niveau,” oplyser Vejdirektoratet.
Vejdirektoratet: Kommune vil have lavere bilejerskab
Ifølge Vejdirektoratet er det altså Københavns Kommune, som har besluttet, at der ikke kommer flere biler.
Susanne Krawack vurderer, at der kan være tre årsager til, hvorfor man har valgt denne fremgangsmåde. Den ene er, at man ofte ender med så store trafikmængder, at de ikke kan afvikles på vejnettet, hvis man både fremskriver trafikken over mange år og indregner en generel vækst i biltrafikken, hvorfor det kan “være hensigtsmæssigt” at fremskrive biltallet og trafikken på en måde, så trafikken stadig kan afvikles på det meste af vejnettet.
»Det er en måde at kunne se, hvordan trafikstrømmene ændres ved for eksempel at bygge en ny vej«.
En anden forklaring er, at man faktisk påtænker at reducere antal biler i København. I den situation ville man dog ifølge Susanne Krawack sædvanligvis beskrive, hvordan man vil gøre det og diskutere forudsætningen i rapporten.
Den sidste mulige forklaring er, at man ønsker at få projektet til at fremstå sådan, at det ikke får biltrafikken til at stige ret mange steder.
»Det er oplagt, at de færreste borgere i København vil have noget imod et vejanlæg, hvis det fører til at trafikken i lokalområdet falder. Der er ikke redegjort for, hvordan forudsætningerne er valgt, så der kan ikke konkluderes noget, men man kan spørge ind til forudsætningerne, i de kredse hvor projektet diskuteres«.
Professor: Må forvente højt bilejerskab
Otto Anker Nielsen henviser til, at man i planlægningen af Lynetteholmen og en Østlig Ringvej regner med en meget stor arealrummelighed og mange nye boliger og arbejdspladser. På konferencen om Østlig Ringvej deltog Otto Anker Nielsen selv med et oplæg, hvor han beskrev, at havnetunnellen virker meget underdimensioneret, særligt hvis Lynetteholm kun betjenes af en ”blindtarmsmetro” fra Østerport Station, så stort set alle skal skifte, og der er få cykelforbindelser.
»Man regner med en stor indkomst fra grundsalg, men det forudsætter jo, at det er boliger og arbejdspladser i den dyre ende, og alt andet lige er det befolknings- og pendlersegmenter med høj indkomst, og dermed forventeligt relativt højt bilejerskab. I hvert fald hvis alternativet ikke er helt i top,« siger han.
Otto Anker Nielsen påpeger, at Lynetteholmen sammenlignet med Ørestaden er relativt dårligt betjent af cykler, kollektiv trafik og veje.
Effekten af at bygge den østlige ringvej i København er tydelig ifølge modelberegningerne, påpeger Susanne Krawack.
»Der sker således markante trafikstigninger på selve linjeføringen, der udbygges. Det vil sige, at trafikken stiger på Lyngbyvej, Nordhavnsvej og i Nordhavnstunnelen. Der er tale om meget markante stigninger«.
Til gengæld forventes trafikken at falde på alle andre veje på Østerbro. Denne tendens er givetvis korrekt, men spørgsmålet er, hvor meget forudsætningen om den lave udvikling i biltallet betyder for dette resultat, siger hun.
Susanne Krawack mener, at problematikken med at fremskrive økonomisk vækst og dermed trafikudvikling lineært også gør sig gældende med andre store projekter, så som Kattegatforbindelsen. For hvis man fremskriver, kan der argumenteres for næsten hvad som helst, måske lige med undtagelse af “en bro til Bornholm”, som hun formulerer det.
»Men det er stærkt misvisende,« siger Susanne Krawack.
Spørgsmålet om bilejerskab er potentielt temmelig problematisk for projektets forudsætninger, mener Otto Anker Nielsen. For hvis havnetunnellen hurtigt sander til – så bliver det mindre attraktivt at lokalisere flere boliger og arbejdspladser i Nordhavn og Lynetteholm, og så falder indkomsten fra grundsalg, påpeger han.
»Men hvis man bygger en 2x2 sporet tunnel uden nødspor, så er man jo helt låst i forhold til at udvide vejen. Det er jo ikke som Kalvebod, som bl.a. betjener Ørestaden, hvor der er 2x3 spor, men man så relativt overkommeligt kan udvide til 2x4 spor«.
Sammenbrud i store dele af døgnet
Som vi tidligere har beskrevet, vil trafikken på Nordhavnsvej, som skal forbinde Lyngbyvej med havnetunnelen, allerede med de foretagne forudsætninger stige til 87.000 biler pr. hverdagsdøgn i 2050. Og det er mere trafik, end Nordhavnsvej kan klare, advarede Otto Anker Nielsen om allerede forrige år.
Og det er vel at mærke på en 2x2 sporet vej uden nødspor, som der er lagt op til i havnetunnelen, og med meget skarpe kurver, mens der allerede i dag er kritisk trængsel eller kø på en række motorvejsstrækninger i hovedstadsområdet ved omkring 60.000 biler – hvilket vil sige 2x2 sporede motorveje med mere lige forløb og nødspor.
»I virkeligheden vil det betyde sammenbrud i store dele af døgnet, og så vil trafikken jo søge ad andre ruter,« siger Otto Anker Nielsen.
Det har ikke været muligt at få en kommentar fra Københavns Kommune.
