Eksperter om havnetunnel til Amager: »Det vil betyde sammenbrud i store dele af døgnet«

Illustration: By & Havn

»Dette velkendte fænomen er blevet kaldt teorien om de sorte huller, fordi nogen hævder, at investeringer i motorveje er som at smide penge i et sort hul«.

Sådan skriver professor emeritus David A. Plane fra University of Arizona i sin forskningsartikel “Urban transportation: policy alternatives” fra 1995.

Pointen er, at investeringer i nye veje egner sig dårligt til at bekæmpe trængsel på vejene, fordi erfaringen viser os, at det er skruen uden ende, som at smide penge i et sort hul.
Forbedrede motorvejsfaciliteter gør nemlig rejserne i bil lettere, hvilket ændrer vores rejsemønstre, i form af flere og længere ture i bil, hvilket gør det nødvendigt at udbygge motorvejsnettet yderligere.

Illus.: Plane, D. A. (1995)

Denne lærdom er måske værd at skrive sig bag øret, inden politikerne beslutter sig for en milliarddyr ringvej øst om København.

Forundersøgelsen af en Østlig Ringvej viser da også, at der vil ske en kraftig trafikstigning på den nye forbindelse og dens fortsættelse via Nordhavnstunnelen og Nordhavnsgade til Lyngbyvej.

Færre biler i København?

Når der alligevel sker en aflastning af trafikken på næsten alle andre gader på Østerbro med den nye havnetunnel, ifølge forundersøgelsen, hænger det blandt andet sammen med, at der sker et fald i antal biler pr. 1000 indbyggere i København helt generelt mellem 2025 og 2050.

Hvis denne forudsætning, som trodser al økonomisk lærdom, ikke holder stik, vil det til gengæld betyde, at den trafikale aflastning ved at bygge en milliarddyr tunnel ikke bliver til noget, lyder det fra mobilitetsplanlægger Susanne Krawack, som på vegne af Østerbro Lokaludvalg har set nærmere på effekterne af den, efter alt at dømme, kommende havnetunnel i København.

Sagen er, siger Susanne Krawack, at et nyt stykke vej altid vil suge trafik til sig fra de andre veje, fordi det vil være hurtigere at køre der, men til gengæld vil det også skabe ny biltrafik.

Derfor er det også bemærkelsesværdigt, at der i forundersøgelsen af en Østlig Ringvej ikke er forudsat et stigende bilejerskab efter 2025, siger hun.

»Fra 2015 til 2025 har man forudsat en stigning i bilsalget i Københavns Kommune i takt med befolkningsvæksten. Så hver gang der kommer flere mennesker, kommer der også flere biler. Men så stopper man det,« siger Susanne Krawack, og det er vel at mærke til trods for, at man bygger en helt ny bydel på størrelse med Roskilde til købestærke beboere.

Professor og divisionsleder ved DTU Transport Otto Anker Nielsen er enig i, at der generelt er en tæt sammenhæng mellem økonomisk vækst og bilejerskab, så jo rigere vi bliver desto flere biler.

»Det kan selvfølgelig være, at man politisk beslutter at brandbeskatte biler, indføre roadpricing i København, indføre meget høje priser for beboerlicenser eller andet, der kan begrænse væksten i bilejerskabet. Men det kræver en kraftig politisk kursændring«.

Stor betydning for trafikal beregning

I en forundersøgelse af trafik, brugerfinansiering og samfundsøkonomi ved anlægget af en Østlig Ringvej fra Vejdirektoratet fremgår det ganske vist, at “udviklingen i bilejerskabet har stor betydning for de trafikale beregninger”.

Men selvom der for hovedstadsområdet uden for København er forudsat en vækst i bilejerskabet på cirka 13 procent mellem 2015 og 2035, ændrer det sig ikke fra 2035 til 2050. For Københavns Kommune forudsættes det, at bilejerskabet er uændret fra 2015 til 2025, og at antallet af biler er konstant fra 2025 til 2035 og videre fra 2035 til 2050 (2035+).

»Da befolkningen vokser, betyder det, at bilejerskabet falder med cirka 8 procent i Københavns Kommune fra 2015 til 2035 og med yderligere cirka 15 procent fra 2035 til 2050,« hedder det i forundersøgelsen.

Som led i forundersøgelserne af en Østlig Ringvej er trafikken i hele Hovedstadsregionen fremskrevet til 2035 og til en situation, hvor byudviklingen i Københavns kommune er medtaget til 2050 – og som kaldes “2035+”.

Man vælger ifølge Susanne Krawack denne betegnelse, fordi det er uklart, hvornår Lynetteholmen er udbygget, og det man ønsker, er at vurdere konsekvensen af den situation, hvor Lynetteholmen er udbygget.

Usædvanlig fremskrivning

Normalt fremskrives trafikken ved at fremskrive både byudvikling og andre forhold, som eksempelvis bilejerskab til det år, hvor den undersøgte vej forventes at åbne.

»Forundersøgelsen for Østlig Ringvej er gennemført således, at den beskriver den trafikale situation i 2035 uden en Østlig Ringvej og en situation i 2035 med en Østlig Ringvej. Tilsvarende er det beregnet, hvordan en situation med og uden en østlig ringvej vil være i 2050, men alene med byudvikling i Københavns kommune,« skriver Susanne Krawack i sin undersøgelse.

Det er en “usædvanlig” måde at fremskrive bilparken på, påpeger hun, og der er ikke gjort noget ud af at argumentere for det noget utraditionelle valg i rapporten fra Vejdirektoratet.

På en konference om Østlige Ringvej i september, hvor undersøgelsen blev præsenteret, hed det dog fra Vejdirektoratet, at der ganske rigtigt var forudsat flere borgere, men det samme antal biler.

Det er en forudsætning, man har lagt ind i beregningerne, men som er overtaget fra en tidligere forudsætning, som Københavns Kommune har foretaget af metro- og kollektive udbygninger i københavnsområdet. Den beslutning er besluttet “på et ret højt niveau,” oplyser Vejdirektoratet.

Vejdirektoratet: Kommune vil have lavere bilejerskab

Ifølge Vejdirektoratet er det altså Københavns Kommune, som har besluttet, at der ikke kommer flere biler.

Susanne Krawack vurderer, at der kan være tre årsager til, hvorfor man har valgt denne fremgangsmåde. Den ene er, at man ofte ender med så store trafikmængder, at de ikke kan afvikles på vejnettet, hvis man både fremskriver trafikken over mange år og indregner en generel vækst i biltrafikken, hvorfor det kan “være hensigtsmæssigt” at fremskrive biltallet og trafikken på en måde, så trafikken stadig kan afvikles på det meste af vejnettet.

»Det er en måde at kunne se, hvordan trafikstrømmene ændres ved for eksempel at bygge en ny vej«.

En anden forklaring er, at man faktisk påtænker at reducere antal biler i København. I den situation ville man dog ifølge Susanne Krawack sædvanligvis beskrive, hvordan man vil gøre det og diskutere forudsætningen i rapporten.

Den sidste mulige forklaring er, at man ønsker at få projektet til at fremstå sådan, at det ikke får biltrafikken til at stige ret mange steder.

»Det er oplagt, at de færreste borgere i København vil have noget imod et vejanlæg, hvis det fører til at trafikken i lokalområdet falder. Der er ikke redegjort for, hvordan forudsætningerne er valgt, så der kan ikke konkluderes noget, men man kan spørge ind til forudsætningerne, i de kredse hvor projektet diskuteres«.

Professor: Må forvente højt bilejerskab

Otto Anker Nielsen henviser til, at man i planlægningen af Lynetteholmen og en Østlig Ringvej regner med en meget stor arealrummelighed og mange nye boliger og arbejdspladser. På konferencen om Østlig Ringvej deltog Otto Anker Nielsen selv med et oplæg, hvor han beskrev, at havnetunnellen virker meget underdimensioneret, særligt hvis Lynetteholm kun betjenes af en ”blindtarmsmetro” fra Østerport Station, så stort set alle skal skifte, og der er få cykelforbindelser.

»Man regner med en stor indkomst fra grundsalg, men det forudsætter jo, at det er boliger og arbejdspladser i den dyre ende, og alt andet lige er det befolknings- og pendlersegmenter med høj indkomst, og dermed forventeligt relativt højt bilejerskab. I hvert fald hvis alternativet ikke er helt i top,« siger han.

Otto Anker Nielsen påpeger, at Lynetteholmen sammenlignet med Ørestaden er relativt dårligt betjent af cykler, kollektiv trafik og veje.

Illus.: Otto Anker Nielsen

Effekten af at bygge den østlige ringvej i København er tydelig ifølge modelberegningerne, påpeger Susanne Krawack.

»Der sker således markante trafikstigninger på selve linjeføringen, der udbygges. Det vil sige, at trafikken stiger på Lyngbyvej, Nordhavnsvej og i Nordhavnstunnelen. Der er tale om meget markante stigninger«.

Til gengæld forventes trafikken at falde på alle andre veje på Østerbro. Denne tendens er givetvis korrekt, men spørgsmålet er, hvor meget forudsætningen om den lave udvikling i biltallet betyder for dette resultat, siger hun.

Susanne Krawack mener, at problematikken med at fremskrive økonomisk vækst og dermed trafikudvikling lineært også gør sig gældende med andre store projekter, så som Kattegatforbindelsen. For hvis man fremskriver, kan der argumenteres for næsten hvad som helst, måske lige med undtagelse af “en bro til Bornholm”, som hun formulerer det.

»Men det er stærkt misvisende,« siger Susanne Krawack.

Spørgsmålet om bilejerskab er potentielt temmelig problematisk for projektets forudsætninger, mener Otto Anker Nielsen. For hvis havnetunnellen hurtigt sander til – så bliver det mindre attraktivt at lokalisere flere boliger og arbejdspladser i Nordhavn og Lynetteholm, og så falder indkomsten fra grundsalg, påpeger han.

»Men hvis man bygger en 2x2 sporet tunnel uden nødspor, så er man jo helt låst i forhold til at udvide vejen. Det er jo ikke som Kalvebod, som bl.a. betjener Ørestaden, hvor der er 2x3 spor, men man så relativt overkommeligt kan udvide til 2x4 spor«.

Sammenbrud i store dele af døgnet

Som vi tidligere har beskrevet, vil trafikken på Nordhavnsvej, som skal forbinde Lyngbyvej med havnetunnelen, allerede med de foretagne forudsætninger stige til 87.000 biler pr. hverdagsdøgn i 2050. Og det er mere trafik, end Nordhavnsvej kan klare, advarede Otto Anker Nielsen om allerede forrige år.

Illus.: Otto Anker Nielsen

Og det er vel at mærke på en 2x2 sporet vej uden nødspor, som der er lagt op til i havnetunnelen, og med meget skarpe kurver, mens der allerede i dag er kritisk trængsel eller kø på en række motorvejsstrækninger i hovedstadsområdet ved omkring 60.000 biler – hvilket vil sige 2x2 sporede motorveje med mere lige forløb og nødspor.

»I virkeligheden vil det betyde sammenbrud i store dele af døgnet, og så vil trafikken jo søge ad andre ruter,« siger Otto Anker Nielsen.

Det har ikke været muligt at få en kommentar fra Københavns Kommune.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

det kunne, iøvrigt være intressant at vide hvor mange biler metroen i københavn har fjernet,mon ikke det kunne gi et fingerpeg også regeringens plan om flere billige boliger i københavn, men her gætter man nok på de vælger metro og cykler, der må som nævnt findes tal for bil udviklingen i byen efter metroen indførelse. hvorfor ikke opdatere 5 fingerplanen til nu tiden. hvem siger iøvrigt at borgerne nødvendigvis gider at bo på lynnetteholmen, eller står valget om droppe hele projektet ved at eller gøre det til et så dyrt projekt,så man dropper det, kan det måske skyldes ingen tør at forbyde biler i byen?. det bliver intressant om man både kan blæse og ha mel i munden.

  • 8
  • 3

Følsomhedsberegninger (og i givet fald Monte Carlo-simuleringer) bør være lovpligtige, så er der et udfaldsrum at se på, ikke bare enkelte tal. Det kan ikke være mangel på computerkraft der begrænser..

ingen tør at forbyde biler i byen?

det er delvist igang, med indførelse af emissionszoner. Forurenende køretøjer har ikke adgang til bymidten i flere store byer i Europa. Efterhånden som nulemissionskøretøjer udbredes, kan zonen udvides.

  • 7
  • 2

Pointen er, at investeringer i nye veje egner sig dårligt til at bekæmpe trængsel på vejene, fordi erfaringen viser os, at det er skruen uden ende, som at smide penge i et sort hul. Forbedrede motorvejsfaciliteter gør nemlig rejserne i bil lettere, hvilket ændrer vores rejsemønstre, i form af flere og længere ture i bil, hvilket gør det nødvendigt at udbygge motorvejsnettet yderligere.

Hvis man skulle følge den logik ville kunne vi løse trængselsproblemet ved at fjerne alle veje. Så ville der ikke være nogen der havde bil og dermed heller ingen trængsel.

  • 31
  • 24

løse trængselsproblemet ved at fjerne alle veje. Så ville der ikke være nogen der havde bil og dermed heller ingen trængsel.

Det var på en måde det man gjorde i Ørestad, og som er lidt igang på den nye Nordhavn : man undlader p-pladser.

Folk der flyttede ind i Ørestad, måtte vælge bil fra, eller vælge et andet sted at bo. Der kom alligevel biler, så et p-hus blev bygget, og brugerne klagede over den høje p-betaling https://www.tv2lorry.dk/koebenhavn/retssag...

I Nordhavn skal der også være arbejdspladser, så må man se om Metro og bus er nok.

  • 17
  • 2

Lynetteholm burde konstrueres som Roosevelt Island i New York fokuseret på at man ikke har bil og så kan der et steder i Nordhavn over jernbanenettet eller nær lufthavnen over motorvejen bygges parkeringshuse til beboerne. "Blindtarmmetroen" skulle fortsætte til S-togsnettet mod nord.

Som altid kan der gøres mere for cyklisterne med tunneller under havnen og måske metrotog på netop denne linje hvor der køres med 4 vogne hvoraf en er sat af til cykler.

Roosevelt Island har godt nok kun 10.000 indbyggere og her regner man med 50.000, men det ligger mange år ud i fremtiden.

Jeg ved godt at Havnetunnellen også er til for at sende biler ned over Amager, men der er ikke brug for dem, hvis vi vil komme frem. For uanset type af brændsel, så fylder en bil meget mere end en cykel og vi taler om det sted i landet hvor der er de bedste muligheder for både at bruge cykler eller offentlig trafik, så drop havnetunnellen.

  • 13
  • 7

Man kunne komme langt i bekæmpelsen af trafikpropper ved at forbeholde den omtalte tunnel til cyklister...

  • 17
  • 9

Jeg syndes du kommer med nogle gode betragter Carsten Overgaard!

Jeg vil gerne tilføre kometaren:

man skulle gøre mere for cykelinfrastrukturen!

Så jeg tillader mig lige at hive nogle gamle ideer op af mølposen:

Indsparket cykelstierne så der cykles i slud, regn og sne! Måske kunne man også lave små lette køretøjer (tophastighed max 50) der køre på disse indsparket cykelstierne.

Og cykelsti i havnetunnellen er da også en udmærke ide!

Selvfølig vil disse indsparket cykelstierne fylde mere end almindelige cykelstier, med ikke fynde så meget som veje til biller

  • 5
  • 8

Hvis man skulle følge den logik ville kunne vi løse trængselsproblemet ved at fjerne alle veje. Så ville der ikke være nogen der havde bil og dermed heller ingen trængsel.

Isoleret set vil det jo være sandt. At det så vil være så som så med ukvikling/vækst er en anden historie. Faktisk bliver argumentet vist brugt i kollektiv trafik - mener at have hørt det mht Øresundstoget: Hvis man gjorde materialet bedre/mere pålideligt ville der bare komme flere passagerer ;-)

  • 12
  • 0

Nu troller du vist (eller bor ikke i Kbh). Det bedste der ikke er sket er nok søringen.... Et eksempel på at folk tænker sig om to gange inden de kører af en vej som de ved giver problemer. Nu kører de udenom Kbh. OK på klimasiden er det nok kanp så godt?

  • 5
  • 1

Hvad er det lige argumentet her er?

Der kommer langt flere biler end forventet, så derfor skal vi IKKE bygge flere veje?

Ja, med flere og bedre veje kører vi længere og længere. Men det bliver vi jo også nødt til. Skoler er lukket og samlet i færre og større enheder. Sygehuse er lukket og samlet i færre og større enheder. Det samme gælder de fleste arbejdspladser. Specialiseringen af samfundet trækker i samme retning.

Kun muligheden for hjemearbejde ser ud til at trække i den anden retning. Men overrraskende nok har det vist sig at have yderst begrænset effekt.

  • 17
  • 6

Se det var da ikke så svært, vel?

Jo, det er skidesvært! Det flytter nemlig ikke den store brede middelklasse, som gladelig betaler > 3 kr/km for deres frihed i bilen.

Her skal jeg så trække min gamle kæphæst ud af stalden: "Politikerne må beslutte sig til, om de vil føre trafikpolitik eller socialpolitik".

Hvis de vil have middelklassen over i offentlig trafik må den være attraktiv tidsmæssigt, koste hvad det vil (bogstaveligt ment). Det er så fald synd for børn, studerende, pensionister og andet godtfolk, der ikke har råd til bil, at det bliver dyrere - men det er socialpolitik og ikke trafikpolitik. Billigere offentlig transport flytter ganske enkelt ikke ret meget for dem, der har råd til bil.

  • 9
  • 7

Hvis mere vej betyder mere biltrafik må mere metro jo så betyde flere metropassagerer.

Som fan af metro kunne jeg tænke mig store p-huse hvor metro/s-tog møder de store indfaldsveje. Man kan helt sikkert forfine ideen med indkøbscenter osv, men uanset skal det jo noget til før jeg stiger ud af bilen når først jeg er kravlet ind.

  • 11
  • 2

..men urbanisering burde jo retteligt trække i den anden retning (mindre pendling). Problemet er nok snarere "suburbanisering".

  • 4
  • 0

Men har bilejere råd til både bil og brug af offentlig transport?

Og ender de så ikke med alle ulemperne, ved brug af offentlig transport?

Dvs forsinkelser, forsinkelser der spredes som ringe i vandet ved skift, øget tidsforbrug til transport, bevis for at mennesker ikke er selvrensende, rejsekortet etc..

Er det største problem for offentlig transport i Danmark ikke, at politikernes "forbedringer", allerede har jaget de fleste brugere over på cykel og ind i bilen?

Så vidt jeg ved bruger mange københavnere allerede cyklen til at komme frem til arbejde. Og man kan ved selvsyn se meget proppede cykelveje i myldretiden, der til forveksling ligner lige så tæt biltrafik.

  • 6
  • 0

Otto Anker Nielsen har vist ikke helt ret med de 2x4 spor på Kalvebod... »Men hvis man bygger en 2x2 sporet tunnel uden nødspor, så er man jo helt låst i forhold til at udvide vejen. Det er jo ikke som Kalvebod, som bl.a. betjener Ørestaden, hvor der er 2x3 spor, men man så relativt overkommeligt kan udvide til 2x4 spor«

Projektet blev udført med 2x4 spor med udvidelsesmulighed til 2x3 spor i en kommende Øresundsforbindelse. SE http://kls.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_...

mvh Jens

  • 1
  • 1

@Morten Andersen: Ja jeg vidste godt jeg villle komme til at provokere lidt med Søringen. Men omvendt tror jeg også at biler og lastbiler i en eller ande el-form kommer til spille en stor rolle også fremover. Det er stadig et reelt problem at en af årsagerne til at trafikken går i stå er overgangene til det højklassede vejnet i København med lyssignaler. Nordhavnstunnellen og en Østlig ringvej ville kunne løse noget af dette og give mulighed for at køre videre uden at proppe tilbage fra Sjællandsbroen. Hvis ikke Nordhavnstunnellen var underdimensioneret tild et formål. Så det var alligevel ikke helt tosset at etablere en vestlig ringvej omkring bymidten med fordelte frakørselsmuligheder. Det store problem med Søringen var at det sammen med City Vest ville rive hele byen ned og ødelægge søfronten. Men der er ingen der siger at vejen behøvede at ligge på overfladen, og det var også muligt at støve havnetunnelen af igen. Begge dele kunne aflaste Nordhavnstunnellen.. mvh Jens

  • 1
  • 8

Selvfølig vil disse indsparket cykelstierne fylde mere end almindelige cykelstier, med ikke fynde så meget som veje til biller.

Problemet er bare at man ikke kører 30km til arb. på cykel! Politikerne råber op om cykler men de fleste af dem kører hjem i bil - reality check please..

Cykler er et fantastisk transportmiddel men med begrænset rækkevidde og meget vejr afhængigt.

Løsning på problemet er at få de store veje i byerne ned under jorden - det gør man mange steder i verden, så har man sporvogne (aka letbane) og busser kørende på overfladen.

  • 9
  • 0

Se på kortet: Vandet spærrer den ene side af kbh, og alligevel koncentrerer man flere boliger i vandkanten. Den logiske løsning ville være at udvide hovedstadsområdet i alle andre retninger end mod øst.

  • 5
  • 0

Cykelmetroen er opfundet. Det hedder en dræsine. Pedaldrevet eller hånddrevet køretøj på skinner, og når mange skal afsted er det den langsomste der sætter farten, da man ikke kan overhavel på skinner.

  • 0
  • 4

Havnebusserne har vist at vand heller ikke spærrer nu i det 21.ende århundrede. Og ingeniørernes beton over og under vandet gør det legende let at komme frem uanset havn og vand. Og det fine ved sådanne veje er, at der ikke er nogle naboer at tage så meget hensyn til. Så der er al mulig gund til at udvide København`s kommune mod øst, på samme måde som det allerede gik igang med anlæggelsen af Christianshavn Tænk om datidens projektmagere havde mødt samme emotionelle modstand imod opfyldning mod øst som nutidens politikere bliver mødt med ! Så havde vi ALDRIG fået "Huset på Christianshavn" og dansk kultur havde været fattigere "!.

  • 0
  • 3

Jeg betragter min kommentar som reel og ikke emotionel. Når jeg ser på de konkrete trafikale udfordringer i Århus og Horsens ved at fylde attraktive havneområder op med boliger, så tænker jeg at de trængselsproblemer, man også hører om i Kbh, ikke bliver mindre af at lægge boliger i vandkanten. Trafikken skal passere gennem bykernen og ud/ind ifbm arbejde. Samfundsøkonomisk er det også en konkret overvejelse værd om disse boligområder er alle de kompenserende investeringer værd. Der er mange andre byer/landområder det kunne være mere rationelt at investere i.

  • 6
  • 0

Projektet vil med sine nye adgangstrafikveje også aflaste H C Andersen`s Boulevard, der netop er en stor trafikal barriere igennem Byens Centrum. Det har Borgerrepræsentationen aldrig taget alvorligt, men byudbygningen mod øst incl. de skitserede overordnede vejnet vil jo netop OGSÅ have den effekt.

Så: Lynetteholmen vil formentligt også resultere i at H C Andersen`s Boulevard kan gøres smallere, inddrage byrum til træer og grønne rabatter !

  • 0
  • 3
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten