Eksperter: Grønt lys for S-tog til Helsingør og Roskilde
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Eksperter: Grønt lys for S-tog til Helsingør og Roskilde

Jernbaneeksperterne i Trafikstyrelsen er langt inde i forberedelserne til en politisk beslutning om en historisk udvidelse af S-togsnettet, så 'byens puls' også kommer til at omfatte Roskilde og Helsingør.

Ifølge foreløbige beregninger vil det således kræve investeringer på anslået 2,6 milliarder kroner at give borgerne i de to byer adgang til S-togsnettet i 2020 på bekostning af de velkendte regionaltog. 800 millioner for udvidelsen til Roskilde og 1,8 milliarder for den lange udvidelse af kystbanestrækningen til Helsingør.

Og den investering kan der ifølge Trafikstyrelsens øverste direktør Carsten Falk Hansen være god fornuft i.

Trafikstyrelsen vurderer, at det vil være en samfundsøkonomisk god forretning at droppe DSBFirst til Helsingør og regionaltogene til Roskilde. S-tog vil give større rettidighed og 1,8 millioner flere passagerer. Illustration: René Strandbygaard

»Den samfundsøkonomiske fortjeneste ved udvidelserne har vist sig at være overraskende god,« siger Carsten Falk Hansen.

Han peger på, at den samfundsøkonomiske gevinst ved projektet - forstået som den såkaldte interne rente - ligger så højt som 7,3 procent, hvis der etableres 10-minutters drift mellem de to nye endestationer på S-togsnettet - noget lavere, hvis man nøjes med 20-minuttersdrift.

»Dermed ligger den samfundsøkonomiske fortjeneste ved investeringen nogenlunde på niveau med den tilsvarende gevinst for den politisk vedtagne nye jernbanestrækning mellem København og Ringsted,« siger Carsten Falk Hansen.

Mange S-togsafgange tiltrækker bilister

Derudover viser Trafikstyrelsens foreløbige beregninger, at flere pendlere i Helsingør og Roskilde vil opgive bilen og i stedet springe på toget, hvis der bliver indsat højfrekvente S-togslinjer mod København.

Helt præcist forventer Trafikstyrelsen, at antallet af togpassagerer mellem Roskilde og København vil stige med 400.000 om året, mens der mellem Helsingør og København vil være en stigning på hele 1,4 millioner passagerer årligt.

Og selv om den sjællandske kystbane allerede - i hvert fald på papiret - har relativt højfrekvente togafgange mod København, mener Carsten Falk Hansen fortsat, at der er plads til at lokke passagerer til, hvis DSBFirst-togene bliver erstattet med S-tog.

»S-togene vil komme til at køre med højere frekvens, end den nuværende togdrift kan præstere, samtidig med, at S-togenes rettidighed og driftsstabilitet vil være langt højere, end det pendlerne oplever i dag.«

Rituel stammedans

Der har ellers længe været stille omkring de rituelt tilbagevendende diskussioner om en udvidelse af S-togsnettet.

Senest boblede diskussionen op til overfladen i slutningen af 2009, hvor daværende trafikminister Lars Barfoed (K) i frustration over de kaotiske tilstande med forsinkelser og aflysninger på Kystbanen erklærede, at han ville indsætte S-tog på den hårdt prøvede banestrækning, når DSBFirsts kontrakt udløb.

Dengang understregede jernbaneeksperter, at dette var lettere sagt end gjort. Det vil nemlig kræve en lang række ændringer på banestrækningerne - ændringer af signalsystemer, perronhøjder, strømstyrke, fritrumsprofiler m.v. - før ideen kan blive til virkelighed. Ikke umuligt, men dog et kolossalt projekt, understregede eksperterne.

I forhold til ideen om at forlænge S-togslinjerne til Roskilde er der tale om en gammel diskussion. Her er der det særlige problem, at bystyret i Roskilde slet ikke ønsker at blive betjent med S-tog. Her frygter man nemlig, at opkoblingen til S-togsnettet vil resultere i værre - frem for bedre - forhold for de mange pendlere, fordi S-togene traditionelt ikke kører lige så hurtigt som regionaltogene og har flere stop undervejs.

Desuden frygter man i Roskilde, at der måske nok vil komme mange afgange fra Roskilde by ind mod København, men derimod vil der med stor sandsynlighed komme færre regionaltog til og fra byen - og det vil kunne betyde, at pendlerne ved stationerne vest for Roskilde vil få en ringere betjening med de forventeligt færre tilbageværende regionaltog.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Man kan spørge sig selv - hvorfor kun til Roskilde.
Da man byggede S-togslinien til Køge fik det en kolossal effekt på området langs Køge Bugt med nye bebyggelser og småindustri m.v.
Så hvorfor ikke fortæstte til såvel Holbæk som Ringsted. Det ville også løse mange af de problemer som idag er på indfaldsvejen mod København fra vest og sydvest.

  • 0
  • 0

og det vil kunne betyde, at pendlerne ved stationerne øst for Roskilde vil få en ringere betjening med de forventeligt færre tilbageværende regionaltog.

Mon ikke der menes vest for Roskilde? Det vil da give mere mening. Hedehusene m.fl. vil jo så få S-tog.

  • 0
  • 0

I dag tager en rejse Roskilde - København H 21-27 minutter, og togene kører meget ofte.
Med S-tog vil den vare ca. 45 minutter (check selv eksisterende køreplaner og læg et par stationer til mellem Høje Tåstrup og Roskilde).
En fordobling af rejsetiden er ikke attraktiv.

  • 0
  • 0

Jo, naturligvis er det vest og ikke øst for Roskilde, at pendlerne frygter færre regionaltog. Der er hermed rettet. Og tak for hjælpen med at tilrettelægge verdenshjørnerne.

  • 0
  • 0

S-tog til Roskilde vil naturligvis køre non-stop Høje Tåstrup-Valby. Jeg ser ikke hvorfor de skulle køre langsommere end den eksisterende bane.

Tilsvarende vil S-tog til Helsingør bestå af to baner. En til Helsingør, non-stop Kokkedal-Hellerup. Og en til Nivå, non-stop Klampenborg-Hellerup.

Som det allerede i dag er tilfældet med regionaltogene.

  • 0
  • 0

Gad vide om man har undersøgt hvor store besparelser man kunne få ved samtidigt at ombygge den nuværende Rolkilde/Ølby så den efter år 2018 i stedet blev en ringbane via Køge Nord, og via Roskilde, i tilfælde af nedrevne køreledninger og hvad de ellers finder på kunne toget korte det sidste stykke af ringen ind til hovedbanegården fra, og i stedet køre rundt via Hvidovre og Ny Ellebjerg.

Jeg ved godt der skal laves en del for at få niveau fri overskæringer, og at S-toget i så fald skal krydse Køge Bugt motorvejen, men hvis man planlægger allerede nu så kan man lægge hele stationen på landsiden af motorvejen, som planen er nu skal den 8 spors motorvej løbe tværs gennem stationen, og passagerer der skal skifte forbindelse skal overføres gennem en lang gangbro med rullende fortorv, som sikkert ikke bliver mere pålideligt end elevatorerne på de øvrige stationer, alt dette kan i en samlet plan laves meget smartere.

  • 0
  • 0

Ja ja - og på ægte "jysk" maner taler borgmesteren i Gribskov kommune også om S-tog på Gribskovbanens strækninger.

Jeg syntes måske det ville være nemmere at lade Lokalbanen køre helt til f.eks. Hellerup eller via en O3-ringbane til Køge :-)

  • 0
  • 0

Ja, muligvis vil rejsetiden Roskilde - København H. blive længere med S-tog end med regionaltog. Men for mange rejser vil S-tog til Roskilde være en klar fordel, idet passagererne undgår tidskrævende togskift på Høje Taastrup Station, f.eks.:

Albertslund - Hedehusene
Glostrup - Trekroner
Taastrup - Roskilde

  • 0
  • 0

Ja ja - og på ægte "jysk" maner taler borgmesteren i Gribskov kommune også om S-tog på Gribskovbanens strækninger.

Jo, men hvor er passagergrundlaget, og hvor er de besparelser andre steder i systemet det godtgør at det i virkeligheden bliver meget billigt?

  • 0
  • 0

Ud fra en energimæssig betragtning er det en dårlig løsning at udvide den nuværende s-bane med 1.500 volt kørestrømssystem. Tabet i systemet ligger på 10-11%. Det vil være oplagt at vælge et 25 kV system. Det vil også give langt større fleksibilitet i relation til fjernbanetrafikken.

  • 0
  • 0

I dag tager en rejse Roskilde - København H 21-27 minutter, og togene kører meget ofte.

Med S-tog vil den vare ca. 45 minutter (check selv eksisterende køreplaner og læg et par stationer til mellem Høje Tåstrup og Roskilde).

En fordobling af rejsetiden er ikke attraktiv.

Ja og for os som skal længere væk er det irriterende med stop i Valby, Høje Tåstrup og Roskilde!
Og alt andet lige ville betjeningen af borgerne langs en S-togslinie gerne helt til Holbæk blive MEGET bedr

  • 0
  • 0

Ud fra en energimæssig betragtning er det en dårlig løsning at udvide den nuværende s-bane med 1.500 volt kørestrømssystem. Tabet i systemet ligger på 10-11%. Det vil være oplagt at vælge et 25 kV system. Det vil også give langt større fleksibilitet i relation til fjernbanetrafikken.

Med flere baner skal der vel også bruges flere S-tog, og hvis det nuværende system er så dårligt som du skriver, må det også være muligt at købe tog der automatisk skifter mellem at bruge 1.500V og 25.000V, de nye tog der købes skal så være dual mode og ledningerne 25kV, jeg kan ikke se problemet, og jeg kan ikke se at det skal påvirke beslutningen om hvor stort S-tog nettet skal være.

Det er relevant nok i sin egen tråd om materiel.

  • 0
  • 0

@Torben Bauer

Ja og for os som skal længere væk er det irriterende med stop i Valby, Høje Tåstrup og Roskilde!

Dem der skal langt skal i fremtiden kun standse i Køge Nord og Odense og måske Fredericia, det kan da ikke være så slemt.

  • 0
  • 0

Ja og for os som skal længere væk er det irriterende med stop i Valby, Høje Tåstrup og Roskilde!

Dem der skal langt skal i fremtiden kun standse i Køge Nord og Odense og måske Fredericia, det kan da ikke være så slemt.[/quote]
Nu er der jo folk som bor på resten af Sjælland - Næstved, Kalundborg, Vordingborg og sydpå.
Vi vil gerne have de hurtige tog til København og ikke alle mulige stop undervejs.

  • 0
  • 0

I dag tager en rejse Roskilde - København H 21-27 minutter, og togene kører meget ofte.
Med S-tog vil den vare ca. 45 minutter (check selv eksisterende køreplaner og læg et par stationer til mellem Høje Tåstrup og Roskilde).
En fordobling af rejsetiden er ikke attraktiv.

Regionaltog fra Roskilde Søndag med skift i H. Tåstrup, 19 min. ventetid på S-toget. De tog er ikke et enten eller, men der er mange som ikke skal KH/Roskilde, men alle steder midt i mellem.

  • 0
  • 0

Hvorfor skal folk der bor i Roskilde og har indrettet sig efter 21-27 minutters køretid starffes med et S-tog der ikke kører hurtigere end en tunet knallert 45?
For til gengæld at belønne folk der har bosat sig i Slagelse eller Odense og arbejder i København?

Køretiderne fra S-togenes endestationer til Købehavn H er længere end fra Hæje Taastrup til Odense.

Hvis der skal investeres i højhastighedstog må det være til S-togslinerne, så transporttiden fra Farum, Hillerød, Frederikssund og Køge bliver mindre end køretiden i bil udenfor myldretiden.

De nuværende S-tog opererer med køretider lig med eller større end i 1910'erne.

  • 0
  • 0

Hvorfor skal folk der bor i Roskilde straffes med et S-tog der ikke kører hurtigere end en tunet knallert 45?

For til gengæld at belønne folk der har bosat sig i Slagelse eller Odense og arbejder i København?

Hvis der skal investeres i højhastighedstog må det være til S-togslinerne, så transporttiden fra Farum, Hillerød, Frederikssund og Køge bliver mindre end køretiden i bil udenfor myldretiden.

Interessant betragning! Men hvad med køretiderne I MYLDRERTIDEN! De er faktisk mere interessante for os som bor 70-90 km fra København.
Er dog enig med dig omkring at køretiderne er for ringe og det kan vel kun løses ved at forøge kapaciteten på de eksisterende S-toglinier med enten overhalingsspor eller et sæt spor mere så der kan komme flere gennegående to

  • 0
  • 0

Køretiderne fra S-togenes endestationer til Købehavn H er længere end fra Hæje Taastrup til Odense.

Ikke helt. Høje Taastrup - Odense: 62 minutter med Lyntog
Hillerød - Kbh H: 40 minutter.

Men Kbh - Sorø tager 44 minutter, så det er nogenlunde sammenligneligt.

  • 0
  • 0

Til alle dem der er bange for at det kommer til at tage dage mod nu 21 minutter at køre til københavn. Der er jo INGEN der i det her forslag siger at der ikke skal køre regional/intercity igennem roskilde uden stop.

Ergo man kan sådan som jeg opfatter det her lave betjening af ALLE små stationer mellem roskilde og kbh med s-tog, og stadig køre regional/IC til de store stationer (roskilde, høje taastrup, evt. valby). Derved vil folk i roskilde kunne komme hurtigere til kbh hvis der ikke længere skal standses i hedehusene og trekroner. Så kom nu lige ned på jorden igen.

I øvrigt har jeg ikke meget tilovers for (lokal)politikere fra roskilde. såvidt jeg husker var det de fjolser der gjorde at beslutningsgrundlaget for ringstedløsningen trak flere år længere ud end nødvendigt.

  • 0
  • 0

En ny S-togslinie Helsingør-Roskilde vil selvfølgelig køre non-stop Nivå-Hellerup (Mens linie C formentlig vil blive forlænget tilNivå) samt Danshøj-Høje Taastrup - med efterfølgende stop i Hedehusene, Trekroner, Roskilde og Roskilde syd (Som Banedanmark tidligere har snakket om som endestation). Oven i dette, kan linien, grundet den lange distance mellem endestationerne jo evt. også gøres gennemkørende på nogle af de mindre stationer i central-afsnittet. Køretiden mellem Roskilde og København H vil blive forlænget med ca. 5-10 minutter, men de flere tog med mere plads vil opveje dette.

Derudover er der jo ingen der siger at Regionaltogene ikke længere skal servicere Roskilde. Roskilde har jo trods alt en hel del flere passagerer end Høje Taastrup, så man kunne jo i samme omgang gøre Intercity togene gennemkørende mellem Roskilde og København H og kun standse regionaltogene i Høje Taastrup undervejs.

Med hensyn til køreledningen er det rigtigt at S-togene kører på 1650 V DC, mens fjerntogene kører på 25 kV AC. Jeg mener dog at det kun vil betyde en mindre ombygning af S-togene at gøre det muligt at køre dem på 25 kV AC. Det er jo "blot" at tage nestrømretteren fra et IR4 tog og smække dem på S-toget. Dette vil "ensrette" de 25 kV AC til 1500 V DC, en spænding som S-toget sagtens kan køre på.

  • 0
  • 0

Politikere og eksperter har talt om S tog til Roskilde og Helsingør i årtier og vi ved jo alle at det ikke bliver til en fis når først pengene skal på bordet og når valget er overstået.

Dernæst: S tog til Roskilde og Helsingør vil kræve en udvidelse i antal S tog på >40stk til en nypris af >2,5mia.kr. samt forøgelse af værkstedskapaciteten i Taastrup, antal medarbejdere mm. Er de omkostninger regnet med?

  • 0
  • 0

vil i fremtiden komme fra gas .De billigste elværker er dem der ikke bygges, fordi en stempelmotor med katalysator er så uendelig meget billigere og lettere.
Det bedste man kan sige om kollektiv trafik er at dåserne ikke står og fylder op inde i byen i dagtimerne.
En del af sæderne gør kun nytte eengang om morgenen og een gang om eftermiddagen og her er bussæder 5 -7 gange billigere og bruger halvt så meget fuel og vejbane-areal..
Hvis eengangs-busserne oven i købet indrettes således at den kan vippes op og stå på enden i dagtimerne, fylder de ikke ret meget.
Man kan som udkanter godt få den tanke at trafik i hovedstadsområdet er levevej for mange og en billig miljørigtig løsning uønsket.
I så fald er tog fremragende.

  • 0
  • 0

Kan man ikke forsvare investeringen i ekstra s-tog med at DSB's andel af øresundstog bliver frigivet som regionaltog til sjælland (jeg går ud fra at tidshorisonten på ombygningen af helsingør og roskilde kommer til at ligge længere ud i fremtiden end elektrificeringen af sydbanen).

Og sådan som det ser ud lige pt. bliver IC4 alligevel ikke klar til at overtage fra IC3 på IC-nettet, så de IC3 der mangler på regionalnettet kan måske overtages af øresundstog.

  • 0
  • 0

Hvorfor skal folk der bor i Roskilde og har indrettet sig efter 21-27 minutters køretid starffes med et S-tog der ikke kører hurtigere end en tunet knallert 45?

Fordi de i 25 år har valgt de politikere der har forhindret Kbh-Køge-Ringsted banen i at blive bygget ?

Poul-Henning

  • 0
  • 0

Jeg har ikke udtalt at man ikke kan lave en to-systemløsning (som det hedder i fagsproget). Jeg har blot skrevet, at man ihvertfald ikke bør fortsætte med 1500 volt systemet. Alt er teknisk muligt. Men når det er sagt, er det bestemt ikke nogen uproblematisk eller billig løsning at lave et tog til to systemer.

  • 0
  • 0

Nu er der mange der fremføre problematikken med omlægning af det elektriske system fra 1500V DC til 25kV AC, og at vi samtidigt skal ud og købe nye S-tog for at betjene de flere stationer. Dette kunne være en mulighed for at købe helt nye toge der enten som tidligere foreslået kørte med en to-systemløsning, eller alternativt, udelukkende kører 25kV AC, hvilket så vil kræve en omlægning af S-togsstrækningen Høje Taastrup-København H til 25kV, men derved kræve et større antal indkøbte tog da de derved ville være nødt til at erstatte de eksisterende tog på B/Bx linjen.
I andre sammenhænge er der mange der har slået et slag for hyldevare-tog, så det kunne jo være et godt nationalt udstillingsvindue for hvad man kan opnå ved at købe standard elektrisk (især på prisen både i indkøb og drift).
Men som alle andre jernbane-relaterede forslag koster det naturligvis en hel del penge.

Mht. tiden til Kbh, kunne man jo overveje at lade ICL standse i Roskilde, og derved øge mængden af direkte tog, for dem der skal til Kbh H.

  • 0
  • 0

Vil en nedlægning af regional togene på kystbanen betyde at der ikke længere skal køre regionaltoge på strækningen Kbh-østerport? Dette ville give en kæmpe fordel for s-togsnettet da man ville kunne få 4 spor på denne sårbare strækning.

  • 0
  • 0

Jeg er bange for at et 1500 V/25 kV tog netop ikke er hyldevare. Og DSB har jo ved andre lejligheder glimret ved ikke at købe hyldevarer men selv kravspecificere.

  • 0
  • 0

Mht. tiden til Kbh, kunne man jo overveje at lade ICL standse i Roskilde, og derved øge mængden af direkte tog, for dem der skal til Kbh H.

Hvis ICL konceptet er at køre endestation til endestation på de længste strækninger, centrum til centrum som DSB skriver det, og du lader toget standse i Roskilde, er det så et ICL?

I øvrigt skal IC-tog fra år 2018, ikke via Roskilde men via Køge Nord, og der er intet der hindrer at regionaltoget kun standser i Høje Tåstrup og til gengæld springer S-tog stationer som Valby, Glostrup, Tåstrup, Hedehusene og Trekroner over, selvfølgelig først når de har fået 10 minutters drift med S-tog.

  • 0
  • 0

Hvordan har folk forestillet sig at nogle S-toge skal køre non-stop på strækninger der allerede nu er totalt pakket med toge der kører i 10min drift?

Hvad der er mere kuriøst: Netop i 2020 (eller kort før) forventes signalprogrammet at være på plads for fjernbanen, der skulle betyde at man vil være i stand til at presse mange flere toge igennem. Det virker lidt besynderligt, at man allerede nu - inden leverandøren overhovedet er valgt og arbejdet gået i gang - åbenbart mener, at det alligevel ikke kommer til at ske. Hva' pokker er det så, de samme mennesker lige har fået 20mia til?

  • 0
  • 0

@Mogens Hansen

Hvordan har folk forestillet sig at nogle S-toge skal køre non-stop på strækninger der allerede nu er totalt pakket med toge der kører i 10min drift?

Hvilke strækninger tænker du på?

  • 0
  • 0

Al den snak om at en omlægning til fjerntogs-kørestrøm bl.a. ville medføre væsentlig forringede køreplaner for eksempelvis borgerne i Roskilde må skyldes, at man blander tingene sammen!

At omlægge S-togs-strækningen Valgy-Høje Tåstrup til almindelig 25 kV AC kørestrøm ville blot medføre, at den nuværende lokalbanedrift (S-tog) til Høje Tåstrup ville blive erstattet af en tilsvarende lokalbanedrift, som bare kunne fortsætte til Roskilde – samt at disse tog (med mindre der var tale om flerstrøms-tog til flere peronhøjder) ikke ville fortsætte ad det nuværende S-togsnet; men i stedet ville fortsætte op ad Kystbanen. Der eksisterer masser af hyldevarer, der egner sig til lokalbanedrift (a la S-tog), og som bl.a. kan (eller kan ombygges til at) køre på 25 kV AC, og tilsvarende til med hensyn til hhv. de nuværende fjerntogs- og S-togs-perronhøjder.

Når Købe-banen engang er færdig vil der være tre dobbeltsport i vestgående retning, og de vil kunne benyttes overvejende uafhængigt af hinanden til hhv. fjerntog (intercity), regionaltog og lokalbane/S-tog. Man kunne sagtens lade lokalbanetog gennemkørende være gennemkørende ad en del af strækningen (til eksempelvis Høje Tåstrup), da der jo som bekendt er fire spor, om end dette for at fungere optimalt ville kræve, at man lavede flere perroner, så eksempelvis de inderste spor var gennemkørende. Og ved driftsproblemer p.g.a. påkørsler og nedfaldne køreledninger m.v. ville det være muligt at omdirigere trafikken ad andre spor end normalt…

Det ville være væsentlig lettere og billigere at justere perronhøjden (have sporerne) på de væsentlig færre stationer på den halvt så lange strækning Valby-Høje Tåstrup end at hæve perronhøjden mellem Klampenborg-Helsingør. Og som andre har nævnt ovenfor, så er der væsentlige fordele ved et 25 kV AC net. Og hvad Helsingør angår, så ville en omlægning af kystbanen til gammeldavs S-togs-kørestrøm være problematisk i forhold til en evt. HH-tunnel – med mindre man altså både etablerer en jernbanestrækning langs f. eks. ring 5, eller at man simpelthen accepterede, at eventuelle internationale passagertog også skulle kunne køre på denne tredje kørestromsvariant.

Det ville for øvrigt frigøre kapacitet i til andre S-togs-linjer på boulevardbanen, hvis man lod en del af Kystbanetogene fortsætte til Roskilde frem for Malmø, hvilket også ville integrere hovedstadsregionen bedre trafikalt end i dag; men dette ville naturligvis medføre, at nogle tog blev nødsaget til at vende på København H – eller evt. Valby, som ville have tre ’fjerntogsperroner’ til rådighed til lokalbanedrift (altså S-togsdrift). Man kunne selvfølgelig også overveje om brugen af den nuværende fjerntogsperron på Nørreport kunne indstilles, således at flere tog kunne passere…

De ældste 4. generations S-tog er for øvrigt omtrent halvvejs igennem deres tjenestetid, så det er det rette tidspunkt at overveje, om man blindt skal bevæge sig de videre ind i den nuværende blindgyde, eller om man hellere vi gennemføre en fornuftig transitionsproces efterhånden som det nuværende materiel er udtjent.

Emnet har for øvrigt været oppe at vender før (bl.a. http://ing.dk/artikel/104563-ekspert-s-tog... )

  • 0
  • 0

"Jernbaneeksperterne i Trafikstyrelsen" - se dét er den virkelige nyhed, hvis sådanne altså findes. De kunne jo begynde med at anbefale:
at elektrificere Roskilde-Holbæk, når strækningen alligevel bliver lukket nogle måneder i forbindelse med det kommende dobbeltspor Lejre-Vipperød
at elektrificere Lunderskov-Esbjerg, som allerede er immuniseret på det meste af strækningen
at lave en supplerende S-togsforbindelse Kbh H-Svanemøllen, se fx http://ing.dk/artikel/99808-trafik-profess...

  • 0
  • 0

Det kunne være rart at se beregningerne og ikke mindst forudsætningerne. Der er lidt omtale af ideen på http://www.trafikministeriet.dk/da/publika...

Jeg læste lige artiklen igen og faldt over »S-togene vil komme til at køre med højere frekvens, end den nuværende togdrift kan præstere, samtidig med, at S-togenes rettidighed og driftsstabilitet vil være langt højere, end det pendlerne oplever i dag.«
Nå ja, S-togene er jo kendt for rettidighed og driftsstabilitet (og præcis højttalerinformation ved uregelmæssigheder og toglængde, der matcher antallet af passagerer og...) [/sarcasm off]

  • 0
  • 0

Jeg er bange for at et 1500 V/25 kV tog netop ikke er hyldevare. Og DSB har jo ved andre lejligheder glimret ved ikke at købe hyldevarer men selv kravspecificere.

SNCF har sådanne tog - de bruges blandt andet på RER i Paris

  • 0
  • 0

Alt den snak om ombygning af perroner og ledningshøjder og kørespændinger, men sig mig lige om der findes et S-tog der passer til forholdene på fjerntogsnettet, hvis man kunne få sådan et type 2 S-tog, jeg mener faktisk jeg har set sådan nogle vogne selv om der stod SJ på dem, dvs indrettet som S-tog, kørende på fjernbanen, uden dog at lægge mærke til om de var selvkørende eller trukket af et lokomotiv.
Hvis der findes en hyldevare lige til at smække på, så skal der på kystbanen kun skiftes infosystem på perronerne.

På stykket til Høje Tåstrup hvor fjerntoget så fungerer som S-tog kan det gamle S-tog nedlægges og materiellet overføres til de andre S-baner, de få stationer der ikke har fjerntog skal bygges om, men der må være større besparelser på resten af banen.

På den måde får vi nye S-tog og kan generationsskifte i samme hug, alle får mere for færre penge, eneste ulempe vil være at det nye S-tog holder ved fjerntogene så det i de fleste tilfælde bliver mere besværligt at skifte forbindelse.

  • 0
  • 0

@Benny

Jo, der findes hyldevarer, som netop er egnet til, hvad du - og jeg for den sags skyld - taler om.

På sigt ville man, når de nuværende Litra SA / 4. generations s-tog med tiden blev udrangeret, med fordel omlægge Hillerød-benet som det første, og herved lade en del af togene fortsætte ad en opgraderet lille nord til Helsingør. Og når Litra SA for alvor begynder at bukke under for alderen, kunne man f. eks. sænke perronhøjden Køge-benet (ved at hæve sporerne), og således tilsvarene lade toget fortsætte til Næstved og ad lokalbanerne...

  • 0
  • 0

"Jernbaneeksperterne i Trafikstyrelsen" - se dét er den virkelige nyhed, hvis sådanne altså findes. De kunne jo begynde med at anbefale:
at elektrificere Roskilde-Holbæk, når strækningen alligevel bliver lukket nogle måneder i forbindelse med det kommende dobbeltspor Lejre-Vipperød
at elektrificere Lunderskov-Esbjerg, som allerede er immuniseret på det meste af strækningen
at lave en supplerende S-togsforbindelse Kbh H-Svanemøllen, se fx http://ing.dk/artikel/99808-trafik-profess...

Jeg kan skrive under på det hele . . ;-)

  • 0
  • 0

Ingen direkte tog til Lufthavnen.
Ingen direkte tog til Sverige.
Litra SA = dårlig kørekomfort ( De ryster når de kører)
Dårlige sæder
Intet bord til at stille sin bærbar( Så kan man nemlig bruge tiden i toget til noget fornuftigt)

  • 0
  • 0

Ingen direkte tog til Lufthavnen.
Ingen direkte tog til Sverige.
Litra SA = dårlig kørekomfort ( De ryster når de kører)
Dårlige sæder
Intet bord til at stille sin bærbar( Så kan man nemlig bruge tiden i toget til noget fornuftigt)

S-togene har BEDRE kørekomfort end Øresundstogene, dette skyldes Kurvestyringen. S-toget "ryster" overhovedet ikke. Rystelserne du mærker skyldes gamle skinner der snart skal skiftes. Dette gælder især mellem Hundige og København. Hvis du nu tog toget mellem Lyngby og Hillerød ville du hurtigt mærke hvor godt S-toget faktisk ligger i sporet.

Vi kunne jo også se på fordelene og ulemperne ved S-tog.

Fordelene er:
Kortere rejsetid mellem Helsingør og Hellerup - samt KBH, hvis den nye linie evt. gøres gennemkørende Nivå-Hellerup. Dette skyldes at strækningen KBH-Helsingør er en 120 km/t strækning, samt at S-togene har bedre accelleration, bedre bremser samt kortere passager-udvekslingstid end Øresundstoget.
Højere frekvens (I myldretiden hvert 10 minut, sammenlignet med hvert 20. minut for Øresundstogene)
Mere plads til Barnevogne/Cykler/Kørestole
Gratis at tage cyklen med i toget
Bedre forhold for kørestolsbrugere (der ikke behøver bestille billet flere dage i forvejen)
Flere siddepladser (237 i et øresundstog, 360+ i et S-tog)
Bedre regularitet.
Gratis Internet

Ulemper:
Har ikke bord til din bærbare.
Sæderne er ikke lige så bløde

  • 0
  • 0

Som det er nu, er der ikke plads til flere s-tog igennem boulevarden. Er det tanken at S-tog skal overtage alle 4 spor? Hvis ja, hvor skal øresundståg og regionaltog så vende? Der er ikke plads på København H. Hvis nej, hvordan skal man så få alle de ekstra tog afsted til Helsingør? Er det meningen at man vil købe nye S-tog som kan køre med to forskellige strømanlæg, eller vil man bygge kysten om til et gammeldags system?

  • 0
  • 0

Den ligefor løsning, hvis man vil forlænge det nuværende S-togsnet ad begge retninger, er vel ligefor: Linjerne B og F forlænges. Men mon nye køreplaner ville komme på tale, for det virker ikke specielt optimalt at lade kystbanen ende på Ny Ellebjerg... ;-)

  • 0
  • 0

S-togene har BEDRE kørekomfort end Øresundstogene, dette skyldes Kurvestyringen. S-toget "ryster" overhovedet ikke. Rystelserne du mærker skyldes gamle skinner der snart skal skiftes. Dette gælder især mellem Hundige og København. Hvis du nu tog toget mellem Lyngby og Hillerød ville du hurtigt mærke hvor godt S-toget faktisk ligger i sporet.

Jeg har nok bare været uheldig, samtlige jeg har kørt med rykker sidelæns, også ved høj fart, Et enkelt aksel-basert togsæt kan aldrig slå en bogie i komfort.

Øresundstogene lider desværre også af rystelser, den bedste komfort for tiden fås efter min mening i dobbeltdækkerne.

Kortere rejsetid mellem Helsingør og Hellerup - samt KBH, hvis den nye linie evt. gøres gennemkørende Nivå-Hellerup. Dette skyldes at strækningen KBH-Helsingør er en 120 km/t strækning, samt at S-togene har bedre accelleration, bedre bremser samt kortere passager-udvekslingstid end Øresundstoget.

Øresundstogene er nogle tunge konstruktioner og der er udprænget mangle på døre for noget man kalder et nærbane tog.
accellerationen er dog næsten det samme når man er oppe i fart, Idet der for S-toget er 13,89 kw/t. og for litra ET er 13,78 kw/t, S-toget trækker på 8 ud af 10 og Øresundstog trækker på 2 ud af 3. De betyder at S-toget er lidt hurtigere ud af starthullerne, men over 25 km/t så er Øresundstoget hurtigere

Så hvordan det kan komme til at kører væsentlige hurtigere på strækningen ved jeg ikke. Bremserne er lige gode på begge tog.

Højere frekvens (I myldretiden hvert 10 minut, sammenlignet med hvert 20. minut for Øresundstogene)

Om morgen har jeg 6 tog at vælge imellem på kystbanen

Mere plads til Barnevogne/Cykler/Kørestole

Hvor?, i øresundstoget er en halv vogn afsat til dette formål

Gratis at tage cyklen med i toget

Enig det mangler

Bedre forhold for kørestolsbrugere (der ikke behøver bestille billet flere dage i forvejen)

ok

Flere siddepladser (237 i et øresundstog, 360+ i et S-tog)

Den ene tog er 78,9 m langt, det andet er 83,78
I følge DSB så har S-toget kun 334 pladser.

Så det giver selvfølgelig at der pr m tog er 3 pladser i et Øresundstog og 4 pladser pr m i et S-tog. og forklaring er selvfølgelig at man sidder som sild i en tønde i et S-Tog, i mens man skal stå op i øresundstoget.

Bedre regularitet.

Sikkert, S-togene skal ikke blandes med andet trafik

Gratis Internet

Enig, det mangler !

Ulemper:

Har ikke bord til din bærbare.
Sæderne er ikke lige så bløde

Og min forbindelse til Lufthavnen/Sverige bliver nedlagt

  • 0
  • 0

Jeg har nok bare været uheldig, samtlige jeg har kørt med rykker sidelæns, også ved høj fart, Et enkelt aksel-basert togsæt kan aldrig slå en bogie i komfort.

Øresundstogene lider desværre også af rystelser, den bedste komfort for tiden fås efter min mening i dobbeltdækkerne

Jeg sagde ikke at det ikke rykker i toget under kørslen. Jeg sagde at det dog skyldes banens tilstand og ikke S-togets konstruktion. Er enig med at dobbeltdækker vognene har den bedste komfort, bare surt at de er trukket af et diesel-lokomotiv.

.

Øresundstogene er nogle tunge konstruktioner og der er udprænget mangle på døre for noget man kalder et nærbane tog.
accellerationen er dog næsten det samme når man er oppe i fart, Idet der for S-toget er 13,89 kw/t. og for litra ET er 13,78 kw/t, S-toget trækker på 8 ud af 10 og Øresundstog trækker på 2 ud af 3. De betyder at S-toget er lidt hurtigere ud af starthullerne, men over 25 km/t så er Øresundstoget hurtigere

Så hvordan det kan komme til at kører væsentlige hurtigere på strækningen ved jeg ikke. Bremserne er lige gode på begge tog.

S-toget har en maximal acceleration på 1,3 m/s^2
Øresundstoget har en maximal acceleration på 0,87 m/s^2
Derudover afsættes til Øresundstoget ca. 1½ minut per station til passagerudveksling, mens de længste passagerudvekslingstider på S-banen ligger på 30 sekunder.
Da Øresundstoget mellem HG og KH alligevel ikke må køre mere end 120 km/t, vil S-toget altså kunne klare strækningen til KL hurtigere end Øresundstoget, og hurtigere til KH også, hvis S-toget gøres gennemkørende Nivå-Hellerup (og linie C forlænges til Nivå).

Hvor?, i øresundstoget er en halv vogn afsat til dette formål

Og I S-toget er der afsat to halve vogne (De to svarer tilsammen til flexrummet på et Øresundstog). Men når du inkluderer indgangspartierne, som jo godt må benyttes af barnevogne, er der klart mere plads i et S-tog.

Den ene tog er 78,9 m langt, det andet er 83,78
I følge DSB så har S-toget kun 334 pladser.

Så det giver selvfølgelig at der pr m tog er 3 pladser i et Øresundstog og 4 pladser pr m i et S-tog. og forklaring er selvfølgelig at man sidder som sild i en tønde i et S-Tog, i mens man skal stå op i øresundstoget.

S-toget har 8 vogne, hvor de 6 har 48 siddepladser og de sidste to har 24 siddepladser + 16 klapsæder stykket. Det giver 368 siddepladser. Men for god ordens skyld vil jeg gerne trække 16 klapsæder fra, da disse jo som regel i et fyldt tog bruges af cyklerne.

Og min forbindelse til Lufthavnen/Sverige bliver nedlagt

Det er korrekt. Til gengæld for du bedre forbindelse til hele S-togsnettet (og Roskilde). Hvordan lufthavnen vil serviceres kan man jo kun gisne om.

  • 0
  • 0

Jeg må fraråde etablering af S-tog til Roskilde og Helsingør.
For en del år siden arbejdede jeg i Høje Taastrup og oplevede den kamp, der var for at nå direkte tog mod København, og hvorfor skulle det så blive bedre ved at forlænge strækningen? Det var træls at skulle holde i Taastrup, Albertslund, Glostrup, Brøndbyøster, Rødovre, Hvidovre, Danshøj, Valby, Enghave, Dybbølsbro, Hovedbanen og måske videre. Hvis man med S-tog til Roskilde, så vil mange køre over Roskilde for ikke at skulle stoppe. Samtidigt kunne man opleve, at S-toget blev overhalet af fjerntog, selv når S-toget kørte med almindelig fart.
Da det for godt ti år siden blev debatteret at lave S-tog til Roskilde var der påpeget en del problemer, og det vil der stadig være. S-tog skal krydse alle spor, og der er ikke opstillingsplads i Roskilde. Så kunne det måske være en idé at lave det ved Roskilde lufthavn, men det er alligevel en dårlig idé.
Ved S-tog til Helsingør skal der vel bygges en del ved Klampenborg, et område, hvor det nye byggeri vil skænde et dejligt område unødigt.
At sidde og lumre i et s-tog helt til Helsingør må da være en vits, når der tidligere har været det første elektrificerede fjerntog i Danmark. Der har været meget bøvl på strækningen, men det er til dels baseret på, at man har udliciteret en strækning, hvor der fra starten har været for mange problemer, som markedet ikke ville kunne løse. DSB-First bøvlet er således en politisk fejl - og løsningen (plan B) vil være noget politisk makværk.

  • 0
  • 0

Hvad problematikken omkring opstillingsspor ved Roskilde station angår, så kunne man jo også overveje at indtænke lidt byudvikling: Hvis man benyttede de to nordlige spor mellem Høje Tåstrup og Roskilde til S-tog/lokalbanedrift (og gerne uden at ødelægge det nuværende 25 kV net), så kunne man jo uden videre lade togene fortsætte mod vest, hvor en ny station kunne servicere nuværende og fremtidige borgere små to km sydvest for Roskilde station. Derfra kunne man let lave opstillingsspor mellem jernbanen og hovedvejen. Hvis man valgte 'S-tog' til 25 kV nettet, kunne man tilmed benytte muligheden for at køre under hovedsporerne, så de samme tog uden videre også kunne benyttes på de 'gennemkørende spor' (de nuværende fjerntogsspor). Disse kunne så f. eks. nøjes med at standse på Høje Tåstrup og Valby, som ville have tre perroner til rådighed...

Hvorfor skulle der for øvrigt bygges nævneværdigt ved Klampenborg station? De nuværende S-togs perroner kunne servicere tog, der vender, og som i dag tager en tur omkring de nuværende opstillingssporer. Og de nuværende kystbanespor ville tilsvarende servicere tog, der fortsatte nordpå, ganske som idag. Og gjorde man som jeg har nævnt i indlæggene ovenfor, og købte egnede 25 kV lokalbane tog til S-togsdrift, så behøvede man ikke foretage sig de store ændringer af banestrækningen...

  • 0
  • 0

Spike Spiegel skrev:

Da Øresundstoget mellem HG og KH alligevel ikke må køre mere end 120 km/t, vil S-toget altså kunne klare strækningen til KL hurtigere end Øresundstoget

Din brug af unødvendige akronymer gør dit indlæg ulæseligt for folk der ikke er vant til dem.

Hvad står HG for? Holte Gymnasium?

  • 0
  • 0

Din brug af unødvendige akronymer gør dit indlæg ulæseligt for folk der ikke er vant til dem.
Hvad står HG for? Holte Gymnasium?

Der er ikke tale om unødvendige akronymer, men derimod de entydige, anvendte forkortelser for stationer og relevante punkter på de danskejernbanestrækninger, se på http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelI... . HG er Helsingør, KH er Københavns Hovedbanegård etc.

Til gengæld fatter jeg simpelthen ikke, hvorfor folk (eller i hvert et par debattører i denne tråd og nogle skrivebordsfolk fra Trafikstyrelsen) er så fuldstændigt forhippede på at trække de nævnte strækninger ned på S-togsniveau?

  • 0
  • 0

@Ole Kofod,

Der er tale om unødvendige akronymer i og med at de kun bruges af en snæver fagkreds.

Hvem kender da også til akronymerne for alle stationer i Danmark? Og her hjælper det link altså ikke.

  • 0
  • 0

Det ville være rart med lidt tilkendegivelser fra dem som daglig bruger S-toget til Hillerød og Frederikssund samt Køge.
Der er jo tale om samme strækninger og antal stationer som til Roskilde og Helsingør.
Iøvrigt må det være en forudsætning at der anlægges et dobbeltspor til S-tog både til Roskilde og til Helsingør.
Herved bliver alle på disse strækninger vindere.
Derfor lidt uforståligt med de negative udmeldinger omkring strækningen til Roskilde.
Og vil man virkelig udnytte effekten af S-toget burde man fortsætte til såvel Holbæk som til Ringsted.

  • 0
  • 0

Iøvrigt må det være en forudsætning at der anlægges et dobbeltspor til S-tog både til Roskilde og til Helsingør.
Herved bliver alle på disse strækninger vindere.
Derfor lidt uforståligt med de negative udmeldinger omkring strækningen til Roskilde.

Det har du misforstået. Det er der ingen planer om. En konvertering af kystbanen til S-bane betyder at Øresundstog ikke kan køre på strækningen. Det vil derefter ikke vil give mening at lade andre operatører byde på strækningen, og det vil løse DSB's 'problem', at onde politikere vil udlicitere 'deres' strækninger, en proces som DSB gennem DSBFirst nu har 'bevist' fører til katastrofe ('vi gjorde som I sagde, og se nu bare!').

  • 0
  • 0

Jeg har da tidligere boet langs Køge Bugt-linjen, og har da også nyere erfaringer med den, i myldretiden.

E-toget kører i 10-minuttersdrift i dagtimerne til Køge, med stop ved alle stationer fra Ishøj til Køge. I myldretiden er der vist stadig nogle Ex-tog, og ellers kører der også A-toget til Hundige, også i 10-minutters drift på banen.

Da alle togene skal gennem de samme to spor mellem København H og Svanemøllen, så der er simpelthen ikke plads til flere tog.

Sidste gang jeg var med E-toget skulle jeg fra Hovedbanen til Ølby, sidste station fra Køge. Og det var i eftermiddagsmyldretiden.

Passagererne stod som sild i en tønde, og først kort før Ølby kom der enkelte ledige siddepladser; der var dog stadig flere stående end der var siddepladser ledige, og når de nu havde stået op så længe har de ikke syntes at det kunne betale sig at sætte sig ned i få minutter.

Hvis man ikke vil indføre dobbeltdækker-tog på S-togs nettet, eller som i Indien tillade passagererne at stå på taget, kan man simpelthen ikke udvide kapaciteten uden at dublere de to spor mellem København H og Svanemøllen (Ryparken/Hellerup).

Og så til metroen, der som ringmetro tydeligvis er beregnet ikke for dem der bor i Københavns Kommune, men for de pendlere der tager toget til City og skal videre rundt i København med brokvarterer (men ikke 'yderområder' som Brønshøj og Valby). Uden en løsning af de alvorlige kapacitetsproblemer på S-togene kan passagererne ikke komme frem til metroen ...

  • 0
  • 0

Hvis man ikke vil indføre dobbeltdækker-tog på S-togs nettet, eller som i Indien tillade passagererne at stå på taget, kan man simpelthen ikke udvide kapaciteten uden at dublere de to spor mellem København H og Svanemøllen (Ryparken/Hellerup).

Dobbeltdækker S-tog på de mest belastede strækninger er jo ikke nogen dårlig ide, og kunne være med i en kravsspecifikation til næste generation af S-tog, som passende kunne være to-system til både 1500V DC og 25kV AC. Derved ville næste tog generation løse problemet, og ved at kigge så småt på det allerede nu ville man (for en gangs skyld), være i god tid, med løsninger på når de ældste af de nuværende S-tog skal udskiftes.
DSB skal bare til og komme igang.

  • 0
  • 0

Jeg selv er fra Roskilde og pendlede det sidste halve år til Charlottenlund nord for København hver dag, og jeg var ikke ligefrem tilfreds med DSB, hverken regionaltog eller S-tog.
Den eneste rigtig positive ting, jeg ser i S-tog til Roskilde, ville da være at der selvfølgelig blev indlagt S-tog-stationer i Trekroner og Hedehusene (evt. flere), og at regionaltogene da ikke ville stoppe på disse stationer. Det korter næsten 6-7 minutter af rejsen - som flere pendlere nok kan give mig ret i - hvilket kan være med til at afgøre om det efterfølgende nås eller misses.
Så S-tog til Roskilde HVIS det ikke skærer i antallet af regionaltog og regionaltogene ikke stopper i Trekroner/Hedehusene.

Men fra et godt pessimistisk syn, så tror jeg intet af ovenstående kommer til at ske - specielt ikke når der bliver bygget nye "hurtig-spor" til regionaltogstrafik over Køge. Så er det slut med god togtransport fra Roskilde og goddag til ENDNU flere billister på Holbæk-motorvejen!

  • 0
  • 0

Dobbeltdækker S-tog på de mest belastede strækninger er jo ikke nogen dårlig ide, og kunne være med i en kravsspecifikation til næste generation af S-tog, som passende kunne være to-system til både 1500V DC og 25kV AC. Derved ville næste tog generation løse problemet, og ved at kigge så småt på det allerede nu ville man (for en gangs skyld), være i god tid, med løsninger på når de ældste af de nuværende S-tog skal udskiftes.

Tjah, det med at være på forkant er jo netop, hvad jeg som oftest selv lægger op til ;-) En ting er dog det med kørestrømmen, som er ligefor at løse - en anden er det med perronhøjder og indstigning!

S-tog i to etager kunne da være interessant, altså forudsat at trapperne ikke reduceret antallet af døre, for selvom Litra SA har væsentlig kortere mellem dørene end så mange andre danske tog, så er der nu alligevel forholdsvis langt sammenlignet med andre moderne S-tog.

Med to etager kunne man lave en mere pendlervenlig indretning af den ene etage; mens den anden kunne være optimeret til kortere ture. Dette ville formentlig kunne få en del pendlere ned fra barrikaderne, og acceptere lidt langsommere tog med kortere intervaller imellem.

En problematik med de to etager er dog, at forventningen om indstigning i niveau, og her er højden på S-togs-perronerne vist ikke helt heldig sammenlignet med fjertogs-højden, hvilket man selvfølgelig lige skal skrive sig bag ørerne i forhold til kørestole, barnevogne og i det hele taget gangbesværede. To etager ville desuden med al sandsynlighed medføre, at der ville forekomme trin gennem vognene; men om dette er et 'problem' er vel smag og behag.

Lad os nu planlægge os ind i fremtiden, og droppe traditionen med politiske nu-og-her-hovsa-løsninger!

  • 0
  • 0

Det ville være rart med lidt tilkendegivelser fra dem som daglig bruger S-toget til Hillerød og Frederikssund samt Køge.
Der er jo tale om samme strækninger og antal stationer som til Roskilde og Helsingør.

Well here goes: Jeg er indehaver af bil og ret ofte også månedskort til alle zoner; jeg bor inderst på køge-benet, og havner ikke dagligt; men ret ofte i nærheden af hhv. Roskilde, Lyngby, Ballerup og om sommeren Klampenborg. Jeg har typisk været så 'heldig', at være bruger af en af de stationer, som lider af gennemkørende tog - såsom Sorgenfri, Skovlunde, Trekroner og Sydhavn (Trekroner slap for nylig for tæt ved timedrift udenfor myldretiden, og Sydhavn slap for gennemkørende tog ved indførselen af 10-minutters-drift).

Når jeg tager toget er det et aktivt fravalg af bilen!

Et stop eller to mere eller mindre gør i denne sammenhæng ikke nogen forskel - hvis bare den kollektive trafik er koordineret i forhold til hinanden. Hvem vil ikke hellere sidde og lumre et par minutter ekstra i et middelhurtigt tog, end komme afsted i en fart, og så stå i kvarte timer i det danske veje, når det viser sig fra sin mindre rare sider?

De få minutter jeg på nogen ture kan spare på køretiden ved gennemgående S-tog (3-5 minutter afhængig af hvilken linje der er tale om), kunne jeg lige så vel spare på, at S-togene standsede fast hvert 5/10 minut på alle stationer, så jeg slap for at stå og glo dumt i op til 8/12 minutter, for at nå toget - eller spilde lige så lang tid på at skifte til det tog der ikke er gennemkørende, eller på at lade et gennemkørende tog passere.

Hvad turen mod Roskilde angår, så ville jeg da også synes det ville være træls at skulle standse på alle stationer, når jeg er vant til gennemkørsel; men i modsætning til alle andre strækninger (bort set fra til Klampenborg), så er det jo to fire spor, hvilket i fremtiden (når Købe-banen en dag tages i brug) er ens betydende med ét par spor til lokalbanedrift med stop på alle stationer, og ét par spor til regionaldrift med stop på få stationer.

Skæbnens ironi er med andre ord, at de, som idag beklager sig over galt det vil gå, faktisk bliver dem, som får de bedste vilkår af alle hovedstadens S-togs-forbundene forstæder!

  • 0
  • 0

Nu da Køge-banen er vedtaget, må man jo forvente, at en del Intercity-tog vil køre ad den vej. Så Roskilde kan jo under alle omstændigheder ikke få lige så mange hurtige afgange til København.

Medmindre der kommer en Kattegatbro over Samsø.

  • 0
  • 0

Hvorfor ikke også s tog til kalundborg?

Det er jo netop det. Højfrekvente tog mellem "større byer" (Ringsted, Holbæk, Kalundborg, det østjyske bybælte osv.) bør også implenteres. Det skal bare ikke være s-tog.

  • 0
  • 0

Nu da Køge-banen er vedtaget, må man jo forvente, at en del Intercity-tog vil køre ad den vej. Så Roskilde kan jo under alle omstændigheder ikke få lige så mange hurtige afgange til København.

Jo, selvfølgelig mister Roskilde sin position som fjerntogs station, den overtages jo af Køge Nord, men når der kommer 2 nye spor via Køge til fjerntog og til transitgods, og strækningen fra Høje Tåstrup og indad bliver godsfri og forbeholdt passagertog, og transportministeren har lovet at den frigivne kapacitet skal bruges på pendlernes behov, lyder det så stadig som færre hurtige forbindelser til København?

  • 0
  • 0

Først undskuld min dårlige danskstavning. Jeg fikk kun lære til at stave på svensk i skolen. Jeg læser om de forskællige problemer med S-tog til Roskilde og Helsingør og bliver arg på de eksperter der kun vil se problemer i alt. Lad mig først påpege at i den hovedstad som stadig okkuperer Skåne har man udvidget storbyområdet til at tælle hele Stockholms amt på 6600 km2. Videre indkluderes nye områder til selve byen med en kraftig hastighed. Dette gøres af det statistiske indstitud SCB (tilsværende "Danmarks Statistik") - og 200 meters grænsen for bymessig bebyggelse bruges ikke mere. Hvis Danmark (og det geografiske indstitut Kort og Matrikelstyrelsen) hade bruged samme regler over for København så hade fx Taastrup, Farum, Hørsholm etc blivit indkluderet for lang tid sidden. København er stadig den største by i Skandinavien. Men især når det gælder S-banen og metron må København vogne op. Sager som "forskællige signalsystemer" og "perronlængder" kan ikke blive tællede som "store problemer" hvis Københavns stilling som Skandinaviens hovedstad skal bestå må der simpel hæn til rigtige investeringer for all sportrafik. Selv med Metrocityringen bliver der stadig store områder i brokvarterene etc der har over 500 meter til en station. Jeg synes for eksempel at afstanden mellem Nørreport og Østerport er "idiotiskt langt" for at være i en by af Københavns dignitet. Skab nye S-togs stationer hved Georg Brandes Plads, Jarmers Plads og mellem Nordhavn og Svanemøllen - vid denne station kan der bygges en skyskrabe omkring "ødemarken" hved Øste Gasværk. S-tog linien fra Farum graves ned og får nye stationer hved Lersøparken (hvor skifte til Ringbanen bliver muligt) Vibenhus Rundel (skifte til metroringen) , Rigshospitalet , Panumindstitutet, den nævnte Georg Brandes Plads (skifte til andre S-tog), Marmorkirken/Amalienborg (skifte til metroringen) , over havnen til Operaen, og videre til Lergravsparken (skifte til metro). Ny metro-gren under Amagerbrogade (start hved Lersæparken dog) till "Tårnby Øst".
S-tog Roskilde - Helsingør. S-tog Nærumbanen - gennem "røret" til Kastrup Lufthavn. Efter Enghave laves en ny tunnel for S-togen mod Ballerup og Frederikssund stationer hved Carlsberg, lige inden Søndermarken - Zoo (der virkeligen trænger til en station) og fra Peder Bangs vej tilbage til den nuværende bane. Og Ny metro-gren fra Nørreport - Kommunehospitalet- Skt Hans Torv (dog under Nørrebrogade, men en opgang til dette torv) - Nørrebro Rundel - Nørrebro - og videre mod Brønshøj. OK det koster penger, men det er en nødvendighed for Danmark at København bevarer sin status. I Stockholm bygges nye tunnler for deres s.k. "pendeltog" og for en letbane, og det tales om at udbygge tunnelbanan (metro) - i det kommende 8 år satses der 45 milliarder sv.kroner kun på nye togbaner og tunnler. At i hvert fald opgradere Boulevardtunnelen med nye stationer og i alt 4 S-togs spor hele vejen Dybbølsbro-Svanemøllen er
er i hvert fald en lille start. Regionaltogen starter fra Østerport og IC/IC-Lyn fra Hovedbanen. Over Øresundsbroen bliver der kun trafik til Helsingborg, Kristianstad og Ystad-Bornholm. Stockholmere der vil til København må skifte tog i Malmø. Jeg ser ikke mit indlæg som eksternt, men som internt danskt, dog jeg bor i Skåne.

Pontus Eriksson

  • 0
  • 0