Eksperter efter Vestas-havari: Elektroniske søkort giver falsk tryghed

Illustration: Brian Carlin/Team Vestas Wind/Volvo Ocean Race

'Fyr navigatøren. Han ku´ bare have læst advarslerne'.

Sådan var reaktionen, efter den 40 millioner kroner dyre sejlbåd Vestas Wind blev knust mod et rev med 21 knob i Det Indiske Ocean. Men det er alt for nemt at skyde skylden på navigatør Wouter Verbraak. Hvis en mand med over 20 års erfaring fra verdens hårdeste race kan tolke sit søkort forkert, så kan det ske for enhver.

Sådan lyder det fra undersøgelseschef Øssur Hilduberg fra Den Maritime Havarikommission, der kalder det misforstået, hvis man kontrafaktisk - og i ren bagklogskab - lægger al skyld på navigatøren.

»Hver gang, man prøver at placere et ansvar, så lærer man intet. Skal vi forstå problemets kerne, så må vi tage udgangspunkt i, at navigatøren ikke så advarslerne om et rev, selvom han kiggede i sine kort flere gange. Det fortæller jo, at det er interaktionen mellem søkortet og manden, den er gal med.«

Ifølge Øssur Hilduberg, så er fejltolkningen af elektroniske søkort meget udbredt, og det står altid øverst på havariundersøgernes tjekliste, når de skal undersøge en grundstødning. Problemet vokser nemlig i takt med at kortenes kompleksitet stiger.

»En stor del af problemet ligger i layoutet og designet, og vi ser kompleksiteten vokse voldsomt i disse år. Man forsøger at proppe stadigt flere data ind i systemet i et forsøg på at klæde navigatøren bedre på. Men i virkeligheden klæder man ham af, fordi han ikke kan håndtere al den data,« siger Øssur Hilduberg.

I Søfartsstyrelsen er man også bekendt med den problemstilling:

»Vi siger lidt populært, at de fleste ulykker sker, fordi folk glemmer at se ud af vinduet. Den stigende mængde af information gennem alt fra radar, satellit, AIS, elektroniske søkort og papirkort giver simpelthen overload af informationer og stress. Der er behov for større fokus på brugervenlighed og pædagogik,« siger Martin John, der er synschef i Søfartsstyrelsen.

Samme melding kom også fra Geodatastyrelsen for to år siden, der i forbindelse med IMO-krav om elektroniske søkort advarede om, at især zoomfunktionerne får navigatøren til at miste overblikket, især på små skærme.

Må ikke bruges til navigation

Forud for havariet af Vestas Wind havde navigatøren tjekket sejlruten både på sin egen pc og på skibets navigationscomputer, der godt nok indeholdt advarsler om et rev ud for Mauritius. Men den advarsel kom ikke frem, fordi navigatøren brugte zoomfunktionen på en måde, der ikke afslørede revet. Samtidig valgte navigatøren aldrig at åbne det såkaldte ‘chart bound’, der indeholdt en visning af revet - formentlig fordi det fremstod for utydeligt i visningen på søkortet C-map.

Læs også: Dårlige elektroniske søkort får skyld for havariet af Vestas' båd

Netop C-map er brugt verden over ikke kun af fritidssejlere, men også på kommercielle fragtskibe. Og både rapporten om havariet, og Øssur Hilduberg hæfter sig ved, at C-map systemet bliver leveret sammen med flg. bemærkning:

'UNLESS OTHERWISE SPECIFIED BY NATIONAL MARITIME AUTHORITIES, THE DATA LICENSED HEREUNDER IS INADEQUATE AS A PRIMARY MEANS OF NAVIGATION, AND SHOULD BE USED ONLY AS A SUPPLEMENT TO OFFICIAL GOVERNMENT CHARTS AND TRADITIONAL NAVIGATION METHOD'.

Med andre ord, så skriver udviklerne af C-map, at det kan være for upræcist at bruge til navigation. Og heri ligger et helt grundlæggende problem, mener Øssur Hilduberg.

»Det er jo tankevækkende, at der lige foran navigatøren på alverdens skibe befinder sig et navigationssystem, som direkte advarer om, at det er for upræcist til navigation. Men systemet er fremstillet, så det vækker tillid, og da det virker fremragende i over 99 procent af alle tilfælde, så styrker det tilliden til systemet. Men det giver falsk tryghed,« siger han.

Selvom kommercielle fragtskibe typisk også sejler med godkendte elektroniske søkort, så er brugen af kort som C-map vidt udbredt, men de bør ikke forbydes, mener hverken Øssur Hilduberg eller Martin John. De ikke-godkendte systemer kan nemlig være gode supplementer til godkendte systemer eller papirkort.

Godkendte søkort er nemlig vektoriserede, hvilket blandt andet vil sige, at alle advarsler følger med hele vejen gennem alle zoomfunktionerne. Men de godkendte søkort kan forekomme uoverskuelige for ikke-trænede folk, og derfor kan de være problematiske for fritidssejlere at bruge og unødigt komplicerede for erhvervssejlere i nogle situationer, mener Martin John fra Søfartsstyrelsen.

Vestas Wind er nu ved at blive repareret i Italien i håb om at gøre den sejlklar til den sidste del af Volvo Ocean Race. Reparationen er dog meget omfangsrig, da både køl og ror knækkede, ligesom der kom store huller i bådens skrog.

Når Vestas Wind er sejlklar igen, bliver det dog uden navigatør Wouter Verbraak.

Se Vestas Wind smadre ind i revet

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I artiklen herover står: "Med andre ord, så skriver udviklerne af C-Map, at det kan være for upræcist at bruge til navigation."

Det er en forkert og demagogisk fejlslutning - helt uden belæg.

Det der står er, at den konkrete udgave af C-Map, måske endog på det anvendte elektroniske udstyr (kortplotter, computer), IKKE er godkendt som primært navigationsmiddel. Dette kan skyldes: 1. det er en reduceret (fritidssejler) udgave af søkortet (som kendt fra Danmarks "Levende Søkort") 2. det er en udgave uden opdatering (der udsendes løbende opdateringer, hvilket er en enorm lettelse i forhold til pen-og-blæk rettelser i papirkort - og et ikke-rettet (gammelt) papirkort er mindst lige så farligt) 3. det anvendte elektronsike udstyr, i kombination med C-Map, opfylder ikke IMO's krav.

Hvis så den havarerede båd har baseret sig på et ikke-godkendt navigationssystem, så kan det sagtens være lovligt i forhold til diverse myndigheder, men det kan også mht. rettelse af søkortene være uansvarligt. Der er sikkert gode grunde til de stillede krav til elektronisk udstyr, men det er en anden sag.

P.S.: Jeg kan i øvrigt 100% tilslutte mig udtalelserne som bringes FØR dan fejlagtige fejlskrivning om C-Map-kortenes anvendelse.

P.P.S.: I mit andet indlæg, på den første tråd om forliset, forsøgte jeg netop at rejse spørgsmålet om brugerinterface og brugertræning. Som bemærket, så er de respektive føreren nok mere fokuseret på ruteplanlægning (vejret) og trimming (fart) end på navigation ..... Og det er en alvorlig brist.

  • 7
  • 3

Efter at have sejlet mange år i den svenske skærgård kan jeg konstatere, at elektroniske søkort er tegnet med henblik på at tjene penge og at tegne arbejdet derfor skal gå hurtigt, jeg ville aldrig turde sejle (hurtigere end 2 knob) udenfor de afmærkede ruter på basis af et elektronisk søkort, der er klippe grunde som simpelthen ikke er blevet tegnet ind endnu - det kommer først når nogen er hamret på og klager! Med hensyn til Sjöfartsvärkets autoriserede søkort så siger svenskerne at 100 meter, altså 50 meter til hver side, er den unøjagtighed man må påregne (udenfor de afmærkede ruter) så stol ikke for meget på kort/GPS samspillet. Desuden har jeg oplevet ekstremt lavvande i skærgården, og har da kunnet konstatere, at det der er afmærket som en "sten" ofte er en grund med en udstrækning som 2 tennisbaner! Alt i alt siger svenskerne at de der påstår at de ikke på et tidspunkt er hamret på en grund, enten må være demente eller store løgnere!

  • 7
  • 0

Når man taler om at gøre information let tilgængeligt, er det i øvrigt underligt, at så mange mennesker tror, at hvis man skriver længere sætninger udelukkende med store bogstaver, så er de lettere at læse og dermed at forstå.

  • 6
  • 1

Hold da op...demagogisk fejlslutning. Jeg overvejede faktisk nøje mine ord i præcis den sætning. Egentlig kunne jeg jo bare have ladet det usædvanligt lange engelske citat stå alene. Det medtog jeg - lidt usædvanligt - netop for at du - og andre - havde mulighed for selv at tolke.

Essensen af citatet er: INADEQUATE AS A PRIMARY MEANS OF NAVIGATION. Jeg korter det ned til: kan være for upræcist at bruge til navigation. Ud af ovenstående er det jo tydeligt, at det er for upræcist til (primær) navigation. Bemærk så ordet "kan", som jo dækker over, at man i nogle tilfælde godt kan bruge det til (primær) navigation, da der jo står : UNLESS OTHERWISE SPECIFIED.

En nedkortning af et citat medtager i sagens natur ikke alle detaljer, men at kalde det en fundamental fejlskrivning og - slutning hos journalisten kan jeg simpelthen ikke se belæg for.

  • 12
  • 2

det er almindelig kendt at søkort i mange tilfælde er forkerte .Både elektroniske, og trykte er behæftet med fejl. I meget trafikerede områder , bliver fejl hurtigt rapporteret , men ikke der hvor båden befandt sig. Især i "fjerne" områder er har jeg obeserveret op til 3 sømils forkert placering af småøer ved Indonesien i engelske adm.charts , men opmåling i mange områder er også gjort for over 100 år siden.. Disse fejl er først opdaget ved gps brug , så at smyge sig tæt på grunde ,og rev vha. gps er en dårlig løsning. Så grundstødningen er snarere sket pga , at man ikke har tager instrumenternes fejl og mangler i betragtning ? i sin iver for et godt resultat. Så skyld ikke kortene for fadæsen , 60 cm. fejl og inkompetance.

  • 2
  • 0

Når en havariinspektør siger at man ikke får noget ud af at placerer ansvar, så det dette korrekt, i forhold til hans hverv. Jeg er selv trænet i brug af diverse undersøgelsesværktøjer, og her er en af de grundlæggende principper ofte at man som udgangspunkt ikke kan bruge menneskelig fejl som en root cause. Hvis man finder ud af at der er tale mom menneskelig fejl, så må man grave dybere og sige hvorfor fejlede personen?

Men på den anden side er der den rent praktiske. Som vagthavende har navigatøren ansvaret for skibets sikre sejlads. Sammen med skibets kaptajn har denne yderligere ansvaret for de sjæle der er ombord. Er man derfor ikke havariinspektør, så er det nødvendigt at placerer ansvar, for at kunne komme videre og sige hvem fejlede. Og så kan vi spørge, hvorfor?

Som professionelt styrmand er noget af det første man lære den helt basale kortlæsning - og det er ikke kun hvad der står i kurver og mærker, men også hvad der står i kortets informationer. Her fremgår datum, unøjagtigheder samt om der er områder med specielt nedsat nøjagtighed eller særlige opmærksomhedskrav. Jeg syntes det er søgt at forsvare styrmand og skipper fordi kortet ikke var godt nok! Det er ligesom at forsvare personen der kører den forkerte vej ned på en motorvej og slår en børnefamilie ihjel fordi GPS'en sagde "make a left turn now" 50 m for tidligt. Det er og bliver navigatørens og skibsførerens pligt at sikre at man tager højde for de forhold der gør sig gældende for enhver sørejse.

De elektroniske søkort er rigtigt gode på rigtig mange måder, men de kræver også at man kender til at bruge dem og de har den ulempe at de ikke tvinger navigatøren til at gå ruten igennem mil for mil. Med et papirkort var man pinedød nød til at gå over hver en mil af ruten når man tegnede den op. Det var også derfor man lærte at det var forbundet med dødsstraf at sætte sin rute ud med kuglepen og så bare genbruge kortet næste gang - selv i linjefart stod vi troeligt og tegnede den samme streg op igen og igen. At styrmand og skipper så ikke har været klar over hvordan deres udstyr fungerer ligger helt og aldeles på deres, og deres chefs skuldre! Man kan stadig ikke give kortet skylden. Jeg har sejlet med både Transas og Sperry VMS, og ingen af de systemer er noget man bare bruger uden forudgående kendskab - men hvis man ikke er bekvem med systemet, så må man sige fra (igen; sur pligt som vagthavende) og få den nødvendige træning.

For mig ligger hele humlen gemt i dette citat:

Forud for havariet af Vestas Wind havde navigatøren tjekket sejlruten både på sin egen pc og på skibets navigationscomputer, der godt nok indeholdt advarsler om et rev ud for Mauritius. Men den advarsel kom ikke frem, fordi navigatøren brugte zoomfunktionen på en måde, der ikke afslørede revet. Samtidig valgte navigatøren aldrig at åbne det såkaldte ‘chart bound’ der indeholdt en visning af revet - formentlig fordi det fremstod for utydeligt i visningen på søkortet C-map.

Det står jo klart og tydeligt her, at navigatøren ikke har udvist den rette omhu i sin planlægning - er kortet uklart så må han søge yderligere information.

P.S.: Jeg har sejlet på to skibe med C-maps som primære navigationskort, hvor der ikke blev plottet i papirskort - så det er bestemt tilladt som primært navigationskort - måske ikke i deres version - men så er vi tilbage ved diskusionen om hvorvidt styrmanden har udvist den rette omhu.

  • 11
  • 0

Thomas, det er forkert fordi du ikke nødvendigvis forstår den faglige baggrund, som Heisterberg måske ikke forklarer godt nok. Du har draget slutningen på baggrund af en del af citatet. Det fulde citat hedder:

'UNLESS OTHERWISE SPECIFIED BY NATIONAL MARITIME AUTHORITIES, THE DATA LICENSED HEREUNDER IS INADEQUATE AS A PRIMARY MEANS OF NAVIGATION, AND SHOULD BE USED ONLY AS A SUPPLEMENT TO OFFICIAL GOVERNMENT CHARTS AND TRADITIONAL NAVIGATION METHOD'

Det vigtige i denne sætning er ikke hvad du har uddraget, MEN:

UNLESS OTHERWISE SPECIFIED BY NATIONAL MARITIME AUTHORITIES,

Det vil sige at det ikke engang er sikkert at kortet var utidssvarende eller ikke godkendt, men at godkendelsen ligger ved flagstaten ikke ved C-maps. Det er nemlig ikke som i en bil, hvor du kører i elgiganten og finder den billigste forrudevorte og sætter op, med et eller andet uspecificeret kort i. Det er flagstaten der specificerer krav til navigationsmidler, herunder søkort og godkender brugen af disse. Derfor kan man ikke uden deres forudgående godkendelse blot smide papirkortene på den blå hylde og bruge det elektroniske søkort.

Derfor vil dette være en fuldstændig standard disclaimer på et elektronisk søkort. Hvis den nationale myndighed (læs: flagstaten) finder C-maps som værende et forsvarligt og godkendt navigationsmiddel, så er det helt legalt at anvende det. Men en global godkendelse af C-map som primært navigationskort forefindes ikke - derfor kan producenten hænges op på et ansvar hvis denne ikke har en sådan disclaimer.

  • 5
  • 1

Selvfølgelig må C-MAP bruges til navigation - hvad pokker skulle man ellers bruge et søkort til?

Hvis man følger ansvarsfraskrivelserne på alle dele af en kapsejladsbåd, så kommer den aldrig i vandet.

  • 3
  • 2

Dét var måske også det klogeste for mange "sejlere". Det er gribende hvad MarineHjemmeVærnet skal ud og hjælpe samt eftersøge næsten året rundt.

Ja, der er en grund til at der blandt søfolk er opstået udtrykket "WAFI"... Jeg tør slet ikke tænke på hvor mange Bavaria badekar jeg har truttet og skældt ud over indenskærs i norge! Når man står på toppen af en større passagerbåd og har ca 100 m til hver side, så er det bare ikke vildt fedt når en tysk lystsejler fuldstændig uprovokeret beslutter sig for at vende om! Det kan godt være at der er et princip i søvejsreglerne der kan kortes ned til motor viger for sejl, men de glemmer bare at der også er andre søvejsregler at observere når mn tøffer rundt derude på må og få - og at det utvivlsomt kommer til at gøre mere ondt på ham end det gjorde på mig hvis jeg ikke kunne nå at vige fordi de ændrer retning som en stiv bi.

  • 3
  • 0

@Thomas Djursing:

Essensen af citatet er: INADEQUATE AS A PRIMARY MEANS OF NAVIGATION. Jeg korter det ned til: kan være for upræcist at bruge til navigation.

Det er måske ikke en fejlslutning, men så en fejl oversættelse. Men i øvrigt er det da ikke din! Det fremstår i hvert fald som et citat fra Øssur Hilduberg. Og fejlen ændrer ikke væsentligt ved nogle følgende konklusioner, selvom det måske ændrer lidt på årsagerne.

Teksten må oversættes til "Utilstrækkeligt som primært navigationsmiddel", og det er næppe på grund af manglende præcision, men mest sandsynligt p.g.a. manglende pålidelighed! De fleste (alle?) elektroniske kort jeg har set, har været mindst lige så præcise som de officielle papir-kort. Men producenten har ikke garanteret for korrekthed af kortdata (herunder opdateringer) og systemet har ikke været valideret. Afhængig af hvilke krav man stiller til sikkerhed, verificering og validering, kan det være meget svært (eller umuligt) at opnå for et softwarebaseret produkt, specielt hvor man ikke har kontrol over hardwaren og hvor man måske også benytter et konsum-operativsystem hvor ingen kan garantere for noget som helst. Alt sammen noget der betyder at producenten ikke kan tage ansvaret for at brugeren benytter systemet som primær navigationsmiddel. At det så sker i stort omfang alligevel, er så det problem Hilduberg omtaler. Om det så faktisk er en falsk tryghed, kan sikkert diskuteres. Selvom C-MAP ikke er valideret og godkendt, så har de nok gjort sig umage, og det er jo omvendt ikke sikkert at papir-kort er sikrere. At rigtig mange ulykker i dag kan spores til brug af elektroniske søkort, hænger nok sammen med deres udbredelse. Det er jo ikke sikkert at der ville være færre ulykker (måske andre), hvis man brugte papirkort.

@Rune Larsen:

Selvfølgelig må C-MAP bruges til navigation - hvad pokker skulle man ellers bruge et søkort til?

Man kunne passende bruge det til ruteplanlægning, afslutte med at tegne ruten ind på papir og så bruge det igen som sekundært navigationsmiddel under sejladsen.

  • 2
  • 1

Både sponsor og arrangør har et klart moralsk ansvar for at man i de deltagende både har har et dybere kendskab til navigation og at man følger nogle enkle grundprocedurer mht. til sikker sejlads. Hvis det har været normen i Volvo Ocean Race at man hverken planlægger detaljeret sejlads eller fx. dobbeltjekker med papirkortene, så er det dybt uansvarligt!

John Larsson

  • 2
  • 5

Luddites live longer!

Navigationsudstyr til både burde vel køres igennem samme krav og certificeringer som flyelektronik. Det er ikke acceptabelt, at det er upålideligt eller umuligt at bruge, bare fordi det er billigt.

  • 0
  • 2

Både sponsor og arrangør har et klart moralsk ansvar for at man i de deltagende både har har et dybere kendskab til navigation og at man følger nogle enkle grundprocedurer mht. til sikker sejlads. Hvis det har været normen i Volvo Ocean Race at man hverken planlægger detaljeret sejlads eller fx. dobbeltjekker med papirkortene, så er det dybt uansvarligt!

Sludder - det er ikke en "børnehave" at sejle VOR - det navigationsmæsssige er også en del af udfordringen ved at klare sig godt i ræset. Det er til enhver tid den enkelte båds ansvar at finde den optimale vej fra start til mål -- og den går som det fremgår ikke over koralrev ;o)

Ansvar fra sejladsledelsens er, når man indlægger waypoints for at undgå, at bådene stikker for dybt ned i ishavet for at få den korteste og mest lavtryksbefængte rute mellem de sydlige havne, for på den måde at minimere faren for isbjerge.

mvh Flemming

  • 1
  • 0

Den del af revområdet der er for lavt til at sejle på er 50 km langt ! ! - det burde ikke være rocket science at opdage det under planlægning af turen. Jeg synes denne "tørren den af" på elektroniske søkort lyder som en - - - - - -værre søforklaring ;o)

mvh Flemming

  • 0
  • 0

Havarirapporten er interessant læsning, og den kan downloades fra løbsledelsens hjemmeside. På figur 15, side 49 kan man se det billede den erfarne navigatør havde foran sig, da skipperen spurgte til vanddybden over revet. Man kan ikke eksplicit se land på dette oversejlingskort, men der er en tydelig firkantet markering, som oplyser, at der findes et mere detaljeret kort over området. Det detaljerede kort er vist på figur 14, side 46, og her er det meget tydeligt, at der er land i sigte. De fleste navigatører kender denne terminologi, og vil rutinemæssigt gå videre til anduvningskortet, når de ser markeringen. Det detaljerede kort var om bord - muligvis på en anden computer - og der var også et papirkort med en tydelig markering af land, men det var vist rullet sammen med henblik på at fungere som back up i tilfælde af et black out. Der var også både radar og ekkolod med alarmfunktioner om bord, men de var ikke i brug, selv om båden sejlede med mere end 20 knob ud i den sorte nat. De sparede vel på strømmen. Havarirapporten vurderer imidlertid, at det ikke ville have gjort en forskel, hvis disse instrumenter havde været i brug. Bunden rejser sig stejlt, og revet er fladt, men alligevel...

Hvordan kunne det så ske for en erfaren navigatør ?

Vi ved det ikke, men på side 45 kan vi læse, at tre timers søvn i træk for navigatøren var usædvanlig lang tid. Normalt powernappede han blot 45 minutter ad gangen. Vi kan også læse, at søvnmangel var kumulativ, og besætningen blev mere og mere trætte, som sejladsen skred frem. De små videostumper besætningerne sender hjem mere end antyder, at de slet ikke får tilstrækkelig hvile. Det er jo "life at the extreme", men mennesket er en skrøbelig indretning.

Fatigue er "root cause" til rigtig mange søulykker.

Måske er 8 mand / 11 kvinder ikke den optimale besætningsstørrelse set fra et sikkerhedsperspektiv ?

Havarirapporten er finansieret af løbsledelsen, og må derfor anses for et partsindlæg, selv om den er forfattet af en tilsyneladende udenforstående pensioneret australsk viceadmiral. Kortproducenten har haft nogle kommentarer, men de er angiveligt udeladt, fordi han - som en anden part - betingede sig, at måtte kommentere rapporten inden den blev offentliggjort. Tankevækkende. Rapporten kritiserer søkortene og hævder - i øvrigt helt korrekt - at der findes bedre IMO godkendte elektroniske søkort bestemt for professionelle. Så er det vel egentlig mærkeligt, at den ikke tager skridtet fuldt ud og anbefaler at udskifte alle kortene i alle bådene til resten af sejladsen. Det må da være ret billigt, når man tænker på, hvad de mennesker giver for et forsejl. Viceadmiralen ved måske godt, at det ikke er her, hunden ligger begravet.

Venlig hilsen Arne Mikkelsen

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten