Ekspert om V2G: Glem de private – sats på store elbilflåder
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ekspert om V2G: Glem de private – sats på store elbilflåder

Illustration: Clever

Mens tusindvis af elbiler de senere år er trillet ud på vejene, går det stadig trægt med gennembruddet for V2G – Vehicle to Grid – hvor elbiler bruges som reservekapacitet til elnettet. Men det er alt for tidligt at afskrive V2G, mener ph.d. Peter Bach Andersen. Han er seniorforsker på DTU og projektleder for Parker-projektet, som kortlægger muligheder i og barrierer mod at benytte elbiler som en del af elsystemet.

Forsknings- og teknologidirektør Jørgen S. Christensen, Dansk Energi, peger på, at V2G bliver alt for kompliceret for den almindelige borger med en elbil i carporten. Indtil videre skal man satse på professionelle med en større elbilflåde, lyder hans opfordring.

Selvom man har snakket V2G siden midten af 00’erne, mangler gennembruddet. Greentech Media, der er en del af det amerikanske konsulenthus Wood Mackenzie, refererer til Teslas tekniske direktør, JB Staubel, som en af skeptikerne med en bemærkning om, at han ikke i nær fremtid – og måske aldrig – kan se V2G som en kommerciel levedygtig teknologi.

Storbritannien bevilger 258 mio. kr. til forskning

Peter Bach Andersen kan sagtens forstå JB Staubels skepsis, men det er alt for tidligt at afskrive teknologien, mener han.

»Udviklingen af V2G har forudsat et større gennembrud for elbiler. Det er først kommet de seneste fem år, hvor store producenter som Nissan, Tesla og Renault har lanceret modeller, der har øget flåden af elbiler markant,« siger DTU-forskeren.

Geografisk har gennembruddet været størst i Norge, Storbritannien og Californien. Som alle andre områder kræver teknologiske spring, at der satses massivt, påpeger Peter Bach Andersen. Og det er netop i et af de lande med forholdsvist flest elbiler, at man nu også satser forskningsmæssigt.

»I Storbritannien har man netop afsat 258 mio. kroner til forskning i V2G. Det er i samme størrelsesorden som den samlede EUDP-pulje herhjemme, så det er virkelig en massiv satsning,« siger han.

DTU-forsker: Elbilerne holder frekvensniveauet

Peter Bach Andersen understreger, at V2G ikke skal ses som en buffer, hvor man kan sikre kapacitet til f.eks. vindstille dage, når der ikke kommer strøm fra vindmølleparkerne.

»Det er på den helt fine tidsskala, at V2G er interessant. Her kan kapacitet fra elbilernes batterier bruges til at holde et jævnt frekvensniveau for vekselstrøm, hvor frekvensen kan svinge afhængig af produktion og forbrug. Her kan V2G levere kapacitet, så man minimerer udsving i frekvensen,« siger Peter Bach Andersen.

I en ny rapport fra Parker-projektet har forskergruppen afdækket en række tekniske og lovgivningsmæssige barrierer for V2G. Først og fremmest skal man have ensartede tekniske standarder.

Ifølge Peter Bach Andersen er det i dag kun omkring halvdelen af den danske elbilflåde på omkring 10.000 biler, som er udstyret med de stiktyper, der kan styre, at man trækker strøm fra dem. Samtidig vil det være oplagt, at elbilens tilslutning til nettet sker via ladestandere.

Her er CHAdeMO DC-ladestandere med det karakteristiske runde stik en oplagt teknisk mulighed. Her ligger prisen dog stadig på omkring 10.000 euro for at etablere en ladestander. Og da elbilejerne af naturlige årsager parkerer tæt på hjem eller arbejdsplads, skal prisen længere ned, før den teknologi bliver folkeeje.

En anden udfordring er, at hyppige op- og afladninger kan slide på batterierne. På linje med det mange af os oplever med vores bærbare computer og mobiltelefon.

»Her er der ikke helt enighed blandt forskere. Jeg har set rapporter, som peger i forskellige retninger. Her er der behov for en teknisk afklaring, og i det omfang, V2G betyder et slid på batterierne, skal man finde ordninger, så bilejerne bliver kompenseret for sliddet og det værditab, det betyder,« siger Peter Bach Andersen.

Pris og afgifter er en barriere

Også på reguleringssiden skal systemet have et eftersyn, konkluderer forskerne i Parker-projektet. Afgiftsreglerne skal indrettes, så elbilejeren kun betaler skat og afgifter for den strøm, han så at sige bruger på landevejen. Endelig kan udsving i prisen på strøm også være en barriere.

»Hvis man stiller sin bil til rådighed for at støtte balancen på nettet, kan man risikere, at man køber og sælger strøm på tidspunkter, som er ugunstige. Så her skal der findes nye modeller, så man er på mindst samme niveau som den ejer af en elbil, der alene orienterer sig efter pris,« siger Peter Bach Andersen.

Advarer mod at gøre det kompliceret

Forsknings- og teknologidirektør i Dansk Energi Jørgen S. Christensen tror dog ikke på, at det er nok at løse de tekniske og reguleringsmæssige barrierer.

»Jeg er helt enig med Peter Bach Andersen i, at de tekniske udfordringer kan løses. Men for den private elbilejer overser man et større problem. Når folk køber en elbil, ser de på prisen, og så er den store udfordring, om man kan køre langt nok på en opladning. Man skal passe på ikke at gøre det for kompliceret. De helt private elbilejere køber en elbil for at dække et kørselsbehov, og ikke fordi de vil bidrage til balancen på elnettet. Det er et vilkår, vi skal acceptere,« siger han.

Jørgen S. Christensen ser det som oplagt, at de professionelle elbilejere kan samarbejde om V2G. På samme måde som eksempelvis Frederiksberg Forsyning, der deltager i Parker-projektet, vil postvæsenet eller andre aktører med en større flåde af elbiler være oplagte samarbejdspartnere på V2G.

»Når det gælder de private ejere af elbiler, skal man efter min mening vente, til vi har en flåde på 100.000 elbiler eller mere. Indtil da vil det være alt for indviklet og for usikkert for den enkelte bilejer, og dermed vil gevinsterne være alt for få,« siger han.

Ønsker selvfølgelig ikke at private kan indgå i en opsætning og benytte V2G.

  1. Folk kunne jo finde på at lave en god del af strømmen med solceller
  2. Folk kunne jo finde ud af af V2G biler fungerer ret godt sammen med husstandsbatterier.
  3. Folk kunne jo finde ud af at V2G biler delvist kan fungere som husstandsbatteri.
  4. Folk kunne få andel i den fortjeneste der ligger i V2G funktionaliteten.

Disse ting vil koste Dansk Energi's medlemmer profit.

Jeg forstår derfor godt de opdigter at Hr og Fru Danmark ikke kan finde ud af at sætte et stik i elbilen. Også at de opdigter at det kun er de dyre CHAdeMO stik der kan lave V2G.

Men folk kan i dag finde ud af at køre ind på en benzintank, sætte et betalingskort i, taste deres kode, vælge stander, og tanke, sætte slangen på plads lukke dækslet og køre igen.

Mon ikke folk så også kan finde ud af at sætte et elkabel på bilen når de kommer hjem?
En meget simplere process end at tanke nuværende fossilbrændere.

Det er nu ikke typen af stik der bestemmer om der kan laves V2G, det er kommunikationsprotokollerne mellem bil og ladestander.

  • 16
  • 2

V2G via CHAdeMO er bøvlet, fordi det kræver en (endnu relativt dyr) DC-lader.

Det bli’r først sjovt, hvis/når V2G slår igennem ved AC-tilslutning. Dette vil engang være muligt på biler med CCS-tilslutning, da den bagvedliggende protokol (fra ISO 15118) kommunikeres på de ben i CCS-stikket, som er fælles mellem AC og DC-ladning.

Men så skal bilen selvfølgelig også være udstyret med to-vejs ladeelektronik.

  • 1
  • 0

Jeg havde ikke noget mod at lade vores Leaf deltage i V2G.
Det kræver bare at jeg selv kan styre hvor langt ned den må aflades på en nem måde fx via en app.
Dette samtidigt med at jeg kompenseres passende økonomisk i forhold til at jeg skal lade den op igen - og måske ude i byen samt for sliddet på batteriet

  • 6
  • 0