Ekspert-rapport advarede DSB om IC4's fejlramte akselkasser for fire år siden
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ekspert-rapport advarede DSB om IC4's fejlramte akselkasser for fire år siden

Allerede i 2010 blev DSB gjort opmærksom på træthedsbrud på IC4. En rapport, som Ingeniøren har fået indsigt i, viser, at to tilfælde af revner i akselkassser i IC4 i 2010 tydede på ualmindelig udmattelse i akslerne.

»Det leder til et øjensynligt udmattelsesproblem, som jeg tror skyldes en fejldimensionering eller manglende dimensionering,« siger professor i materialer Karl Brian Nielsen fra Aalborg Universitets Institut for Mekanik og Produktion, som har set rapporten.

Trods advarslerne konkluderede DSB ikke, at revnerne tydede på et generelt problem, men derimod, at de skyldtes påkørsler.

Derfor undlod DSB at fortælle konsulentfirmaet Atkins om de revnede akselkasser i 2011. Og samme år konkluderede Atkins, at IC4 grundlæggende var et sundt tog.

Men i april i år blev der konstateret nye eksempler på revner og brækkede akselkasser. Denne gang på mellemliggende aksler, så påkørsler næppe kunne være forklaringen.

Trafikstyrelsen advarede om, at de defekte akselkasser i værste fald kunne føre til afsporing. Samtidig forlangte styrelsen, at en ekstern assessor skal fastslå årsagen til problemerne. Hans rapport skal være klar i dag.

Læs også: Ny IC4-fejl: Brækket akselkasse kan afspore togene

I 2011 fik Schaeffler Technology i Tyskland de defekte akselkasser til analyse. Rapporten end ikke antyder, at skaderne skyldtes en påkørsel. Tværtimod lyder hovedantagelsen, at der er tegn på ‘fretting’ såvel som »udefra-startende udmattelse«.

Professor Karl Brian Nielsen siger om rapporten fra Schaeffler Technology.

»Da det konkluderes, at materiale, fremstilling og håndværk er okay - men dog leder til et øjensynligt udmattelsesproblem - tror jeg, det skyldes en fejldimensionering eller manglende dimensionering,« siger han.

Læs også: IDA-ekspert: Hvis IC4 var en Toyota, var en million biler kaldt tilbage

Allerede i 2010, da de defekte akselkasser optrådte første gang, fik DSB problemet undersøgt, dengang hos Force Technology. Ingeniøren har endnu ikke fået indsigt i rapporten fra Force Technology, men ifølge Schaeffler-rapporten skulle den undersøgte akselkasse dengang have det samme skadesmønster som akselkassen, der blev undersøgt i marts 2011.

DSB forsvarer: Første revner skete på frontaksler

Skader på akslerne opstod på forreste aksel, hvor et tog normalt vil påkøre noget. Derfor kædede DSB træthedsbruddene sammen med påkørslerne.

»På grund af den meget kraftige påvirkning fra påkørslen af sporstopperen opstod udmattelsesbruddet - en kærv, som førte til revnerne. Da begge skader skete på frontakslerne, antog man dengang, at det var årsagen,« forklarer direktør for DSB Vedligehold Steen Schougaard Christensen.

Jeg er da en kende bekymret, hvis det her er et udmattelsesproblem. Så er der jo stor sandsynlighed for, at det også vil være et problem på alle de andre toge.Karl Brian Nielsen, professor i materialer, Aalborg Universitet.

Ifølge direktøren har DSB kun registreret påkørsler af sporstopperne for de tog, hvor der blev fundet revner i 2010. Derfor udledte DSB, at påkørslerne måtte være forklaringen på revnerne.

Se Ingeniørens fokus om IC4

To måneder efter, at DSB modtog Schaeffler-rapporten, gav Transportministeriet konsulentvirksomheden Atkins den omfattende opgave at afdække problemer med IC4-togene. Men DSB udleverede ikke de dokumenter, der omhandlede revnerne i akselkasserne.

»Vi mente, vi havde forklaringen, at man naturligvis ikke må påkøre sporstopperne på værkstederne, men jeg vil helst ikke svare på, hvad man skulle og ikke skulle have gjort dengang. Man vurderede, at man derved havde fundet årsagen, og at der ikke var tale om et generelt problem. Derfor sendte man ikke rapporterne med til Atkins,« forklarer Steen Schougaard Christensen.

Følg IC4-skandalen i din indbakke - abonnér på Ingeniørens nyhedsbrev

Men professor Karl Brian Nielsen mener ikke, at det umiddelbart er særlig sandsynligt, at begge tog var blevet påkørt samme sted.

»Jeg er da en kende bekymret, hvis det her er et udmattelsesproblem. Så er der jo stor sandsynlighed for, at det også vil være et problem på alle de andre toge. Det kunne måske forebygges ved løbende inspiceringer, hvis man kan opdage revneinitiering og kontrollere revnevæksten og nå at tage toget ud af drift. Men ud fra denne rapport kan det ikke konkluderes, hvorvidt dette er en mulighed,« siger han.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Kære Maria Viskinde,
I overskriften skriver Du: "Skaderne på aksellejekasser hos IC4 skyldtes træthed og dermed en fejldimensionering, lyder det fra materialeprofessor."

Senere skriver Du: "Professor Karl Brian Nielsen siger om rapporten fra Schaeffler Technology.

»Da det konkluderes, at materiale, fremstilling og håndværk er okay - men dog leder til et øjensynligt udmattelsesproblem - tror jeg, det skyldes en fejldimensionering eller manglende dimensionering,« siger han.

Hvor er problemet, når DSB tror noget andet.

  • 0
  • 1

Hvor er problemet, når DSB tror noget andet.

Det er vel netop et kæmpe problem, at DSB vælger at fortælle om årsagen til bruddet er en påkørsel af en sporstopper, når man er i besiddelse af anden viden, der fortæller en anden - og langt mere alvorlig årsag til hændelse - nemlig en underdimensionering.

Hvor mange andre steder på IC4 er der komponenter med dimensioneringsfejl som over tid vil forårsager materialesvigt. Har DSB nogen viden om det, eller prøver man også her at skjule sin egen utilstrækkelighed ???

  • 3
  • 0

Træthed skyldes mange påvirkninger.
Fjern støddæmperen fra den tynde pladekonstruktion og find et andet sted at koble den på, evt. i den øverste del af akselophænget.

Det er jo ikke akslerne, der er problemet, men de overfald, som hindrer akslerne i at falde ud af ophængene ved aflastning. Støddæmperne er placeret med en meget lang reaktionsarm på et tyndt stykke plade, der ikke er dimensioneret til at optage store kræfter. Derfor knækker konsollernes overfald, og det behøver man ikke en universitetsuddannelse for at se.

  • 4
  • 1

Fjern støddæmperen fra den tynde pladekonstruktion og find et andet sted at koble den på, evt. i den øverste del af akselophænget.
...
... og det behøver man ikke en universitetsuddannelse for at se.

Jeg er helt enig i, at dette ville være den eneste rigtige konstruktion, så kræfterne fra svingningsdæmperen (heller) ikke skal føres via boltene, som allerede er betænkelig rustne. Desværre ser der ikke ud til at være plads (se billedserien), og det vil også medføre en temmelig omfattende omkonstruktion, da hele den øverste del af ophænget naturligvis burde støbes/smedes i ét stykke.

Det næstbedste må være at sørge for, at kræfterne fra den kraftige svingningsdæmperarm kan føres til opspændingen på en fornuftig måde. Som det er nu, skal kræfterne via den tynde plade, hvilket helt klart er en fejlkonstruktion, som jeg tidligere har påpeget http://ing.dk/artikel/dsb-skaeve-hjul-faar... , og som man ganske rigtigt ikke behøver en universitetsuddannelse for at se.

  • 3
  • 0

Karsten Canstrup: "Som det er nu, skal kræfterne via den tynde plade, hvilket helt klart er en fejlkonstruktion, som jeg tidligere har påpeget , og som man ganske rigtigt ikke behøver en universitetsuddannelse for at se."

Har Du en uddannelse som maskiningeniör med konstruktion som specile, og har Du nogensinde været ansat som konstruktör indenfor fagområdet?

Ingen kompetent fagmand har indtil nu kaldt det en "fejlkondtruktion". Hvis der sker materiale-træthedsbrud på en svingningddæmperarm, så har der været utilladelige svingninger, som man ikke har fjernet.

Sporkransene blev ikke holdt ved lige! Var svingningsdämperne justeret rigtigt? Hvordan er skinneprofilen holdt vedlige?

Alt dette er da allered diskuteret til hudlöshed. Kom med noget nyt.

  • 1
  • 3

Ingen kompetent fagmand har indtil nu kaldt det en "fejlkondtruktion". Hvis der sker materiale-træthedsbrud på en svingningddæmperarm, så har der været utilladelige svingninger, som man ikke har fjernet.

Eller man har brugt et forkert udgangspunkt ved beregningerne af akselkassen, så de derved udsættes for større belastninger end de er konstrueret til.

Sporkransene blev ikke holdt ved lige! Var svingningsdämperne justeret rigtigt? Hvordan er skinneprofilen holdt vedlige?

Vi er vel enige om at IC4 befare de samme spor som IC3, IR4,MR, MQ - og mig bekendt har ingen af disse tog være udsat for brud på akselkasserne, derved kan vi vel godt udelukke manglende vedligehold af sporet.

  • 4
  • 0

Citat Henrik Hansen:
" Vi er vel enige om at IC4 befare de samme spor som IC3, IR4,MR, MQ - og mig bekendt har ingen af disse tog være udsat for brud på akselkasserne, derved kan vi vel godt udelukke manglende vedligehold af sporet."

Jeg har som det vigtigste henvist til sporkransene, som i alle tilfælde af aksellejehus-brud ikke var vedligeholdt ! Og det skal de!!!!

Inden der ikke er foretaget rigtige målinger og testresultaterne ligger på bordet, er alt gætteværk.

FAG står for aksel og aksellejehuset med svingningsdæmperarm og muligvis svingningsdæmperen. Nu skal sammenspillet med den övrige konstruktion undersöges. Derfor har DSB startet et sammenarbejde med tyskerne, som er specialiseret med passende målegrej og tog. Hvor langt er man nået?

  • 0
  • 2

Ingen kompetent fagmand har indtil nu kaldt det en "fejlkondtruktion".

Hvad kalder du så denne bemærkning?

»Det leder til et øjensynligt udmattelsesproblem, som jeg tror skyldes en fejldimensionering eller manglende dimensionering,«

Fejldimensionering eller manglende dimensionering er i min terminologi lig med fejlkonstruktion.

Hvis der sker materiale-træthedsbrud på en svingningddæmperarm, så har der været utilladelige svingninger, som man ikke har fjernet.

En svingningsdæmpers opgave er absolut ikke at fjerne svingninger, men at undgå, at systemet går i resonans med en høj kredsgodhed. Affjedringen vil sammen med togets og hjulenes masse have ialtfald to resonansfrekvenser - én for hjul med aksel og ophæng og én for vognkassen. Hvis du påtrykker vibrationer eller andre påvirkninger, der indeholder frekvenskomposanter på disse frekvenser, vil det uden dæmpning kunne forårsage hoppende hjul eller voldsomme svingninger i toget.

På biler kaldes svingningsdæmperen blot for en støddæmper; men hvis der er noget, den absolut ikke gør, er det at dæmpe stød! Hvis du påtrykker et hurtigt step, kan olien ikke nå at passere forbi eller gennem stemplet, og så overføres langt mere stød end uden støddæmper.

Har Du en uddannelse som maskiningeniör med konstruktion som specile, og har Du nogensinde været ansat som konstruktör indenfor fagområdet?

Jeg er faktisk elektromekanikingeniør; men som Steen Jensen rigtigt påpeger, behøver man ikke en højere uddannelse for at se, at det her er en fejlkonstruktion, og det kan der jo iøvrigt heller ikke være nogen som helst tvivl om, når den fejler efter så få km på skinner, som ikke volder problemer for nogen andre tog.

  • 2
  • 0

Carsten Kanstrup

"Ingen kompetent fagmand har indtil nu kaldt det en "fejlkonstruktion".

Hvad kalder du så denne bemærkning?

»Det leder til et øjensynligt udmattelsesproblem, som jeg tror skyldes en fejldimensionering eller manglende dimensionering,«

Jeg kalder det en trosbekendelse, som diskvalificerer manden, hvis han skriver det i en ekspertice. Men her bliver professoren misbrugt af journalisten.

  • 0
  • 0

På biler kaldes svingningsdæmperen blot for en støddæmper; men hvis der er noget, den absolut ikke gør, er det at dæmpe stød! Hvis du påtrykker et hurtigt step, kan olien ikke nå at passere forbi eller gennem stemplet, og så overføres langt mere stød end uden støddæmper.


Hvem dæmper støddæmperen stødet for når støddæmperen ikke dæmper stødet ;O)
Jo den dæmper stødet ved at tage farten af det, men den dæmper samtidig uhensigtsmæssig svingninger.
At det er en fejlkonstruktion kan enhver beslagsmed med et godt øjemål se, hvorfor så kraftig en arm når den kun er "båret" af så tynd en base. Den er nok sluppet igennem den tyske kontrol fordi ingen tysker siger en overordnet imod.

  • 1
  • 2

Er det muligt, at gøre et strafansvar gældende - ganske vist med tilbagevirkende kraft - pga. Søren Eriksens grove og vedvarende embedsforsømmelser i IC4-skandalen?

Han har om nogen været med til at køre DSB i sænk, og alligevel blev han belønnet med et gyldent håndtryk på 4 mio kr. Absurd!

Nå, det kan han vist ikke, for så skal de borgerlige transport-ministre, der pressede ham til at handle således, jo også sættes på anklagebænken - og den slags er jo helt utænkeligt i et samfund som vores.

Selvom der er en ministeransvarlighedslov, så kan den (heller) ikke bruges i tilfælde som dette.

  • 0
  • 0

Citat Kurt Christensen: "Jo den dæmper stødet ved at tage farten af det, men den dæmper samtidig uhensigtsmæssig svingninger.At det er en fejlkonstruktion kan enhver beslagsmed med et godt øjemål se, hvorfor så kraftig en arm når den kun er "båret" af så tynd en base. "

Nej, det er ikke rigtig! Beslagsmedemesteren kan se at stödene optages af fjederen, som sidder på akslejehusets top.

For at hindre, at det afjedrede system kommer i svingninger er akslejehusets underside forbundet med en svingningsdæmperarm til en svingningsdæmper.

Yderligere kan beslagsmedemesteren se, at den överste del af aksellejehuset, som tager de virkelige stöd, ikke er ödelagt. Det vil han kunne sammenligne med hesteskoens statiske belastning, som også kommer ovenfra. Af egen erfaring erkender han nu, at der ikke er tale om underdimensionering. Måske vil han stille sig spörgsmålet, hvorfor svingningsdæmperarmen ser så overdimensioneret ud. Men det er en anden historie.

  • 0
  • 2

@ Kurt Christensen

Hvem dæmper støddæmperen stødet for når støddæmperen ikke dæmper stødet ;O)
Jo den dæmper stødet ved at tage farten af det,...
...
Hvis ikke støddæmperen var i en bil ville hyppigheden vor fjederen blev banket i bund stige væsentlig, så støddæmperene er med til at dæmpe stød.

Nej. Støddæmperen forhindrer ganske rigtigt fjederen i at blive banket i bund; men den eneste måde, den kan gøre det på, er at begrænse fjedervandringen. Dermed overføres stødet til karosseriet i stedet for at blive absorberet af affjedringen. Hvis man påtrykker et så hurtigt stød, at olien ikke kan nå at passere forbi eller gennem stemplet, virker den hård som en træklods. En sådan ville også forhindre fjederen i at blive banket i bund; men du vil vel ikke påstå, at den dermed reducerer stødet?

Når en fjeder trykkes sammen, oplagres noget energi i fjederen. Støddæmperens opgave er at brænde lige nøjagtig så meget energi af som varme, at systemet bliver kritisk dæmpet på resonansfrekvensen/resonansfrekvenserne. For stor en dæmpning overfører for mange vibrationer til karosseriet og brænder for meget energi af, lige som når man løber i sand. Det koster energi. For lille en dæmpning giver anledning til en dæmpet sinussvingning på systemets resonansfrekvens(er), hvilket kan betyde, at hjulene hopper eller bilen/toget kommer i sideværs svingninger.

De første støddæmpere var friktionsbaserede. Det virker fremragende selv ved meget høje frekvenser, men har selvfølgelig problemer med slid. Derfor gik man over til oliebaserede støddæmpere; men de har så til gengæld problemer med at de bliver hårde på meget høje frekvenser.

  • 2
  • 0

Yderligere kan beslagsmedemesteren se, at den överste del af aksellejehuset, som tager de virkelige stöd, ikke er ödelagt. Det vil han kunne sammenligne med hesteskoens statiske belastning, som også kommer ovenfra. Af egen erfaring erkender han nu, at der ikke er tale om underdimensionering.

Sikke da noget vrøvl.

Systemet knækker selvfølgelig lige netop der, hvor spændingerne dvs. belastningen pr. arealenhed er størst, og hvor der er størst risiko for revnedannelser (kærvvirkning etc.), og det er netop i den tynde plade mellem den meget kraftige svingningsdæmperarm og den kraftige øvre del af aksellejehuset.

En bare nogenlunde fornuftig beslagsmed havde smedet den øverste del af hjulophænget og svingningsdæmperarmen i ét stykke, så kræfterne ikke skal via en boltsamling. Det her er ganske simpelt bare dårligt design, hvor man nærmest beder om problemerne; men nu er der desværre ikke plads og formodentlig heller ikke økonomi til at lave det ordentligt.

  • 3
  • 0

Der er både et kommunikationsaspekt
og et teknisk dimensionerings-aspekt

Kommunikationsaspektet først.

Det generelle:
DSB har på direktionsniveau tidligere afsat en del midler til at holde journalist Lars Abild beskæftiget med andre emner end DSB.
DSB har tidligere haft såkaldte direktører til at udsprede romantiske forestillinger om såvel IC4 som de svenske eventyr.
DSB har jfr. omtale i Journalisten en at landets største kommunikationsafdelinger, og DSB har ikke været særlig ivrig til at give offentligheden, de bevilgende myndigheder og politikere, korrekte svar på spørgsmål stillet af folketingsmedlemmer til Transportministeren.

Det specielle:
I den konkrete sag har nogle medarbejdere valgt at tilbageholde en teknisk udredning om brud på aksellejekassernes svingningsdæmperarme fra Atkins store undersøgelse af IC4, og forklarer nu at man trods rapporten fra Schaeffler Technology, har antaget at der var tale om 2 påkørsler og ingen fejl og mangler.

Fra det kommunikative til det tekniske:
Det fremgår klart gentagne gange i rapporten fra Schaeffler Technology, som er en del af den store Schaeffler INA FAG koncern, som har fremstillet lejer og lejekasser, at der er tale om materialetræthed, udmattelse, og altså træthedsbrud.

Det er aldeles indiskutabelt at der er tale om træthedsbrud på disse aksellejekasser som Schaeffler koncernen har leveret. På trods af dette vælger medarbejdere at tilbageholde rapporten fra Atkins.
Om det kan forklares med direktionens indsats for at forskønne og bortforklare de uheldige omstændigheder over for offentligheden og de bevilgende myndigheder eller det skyldes intern misforstået loyalitet eller direkte inkompetence bør give anledning til en intern undersøgelse.

Sagens tekniske kerne:

Dæmperne.
Det fremgår så vidt jeg kan læse og forstå af Schaefflers rapport, at der skal mere kraft til at trække dæmperne ud end specificeret, i modsætning til den kraft, der skal bruges til at trykke dem sammen

Peter Huber har flere gange påpeget at dæmperne, som Peter Huber kalder ”fjeder” i al væsentlighed skal trække vognkassen ned mod bogierne, altså holde vognkasserne nede, og svingningsdæmperarmene er tydeligvis heller ikke knækket ved træk opad, så på den led er der ikke tale om fejl i dimensionering. Her støtter jeg mig til såvel Huber som Schaefflers redegørelse.

Træthedsbrudene må nødvendigvis være opstået ved togvognenes nedadgående bevægelser, når kasserne populært sagt ”sætter sig”, efter hver eneste ”flyvetur”.

Dette må føre til en formodning om at togsættenes hele affjedringssystem må være underdimensioneret.

Dimensioneringsfejl
Vi ved at togsættene skulle veje 140 ton, men vejer 163 ton hvilket er en overskridelse på lige godt 16 %. Kan det være afgørende?

Enkelte ved også at det var det lavestbydende franske firma inden for støj og vibrationsdæmpning, der fik denne underleverance til IC4.

Hvis hele togets affjedring samt støj og vibrationsdæmpning er baseret på fejlagtige oplysninger fra AnsaldoBreda til underleverandørerne, eller mellem underleverandørerne, så kan det måske forklare end del?

Der er megen ekspertise blandt læserne, men hvem har indsigt i togs affjedring, støddæmpere og vibrationsdæmpning?

De samlede togsæt indeholder efter egne udregninger 1916 aksellejekasser og 1916 støddæmpere, så der er noget at beregne og evt. udskifte!

  • 3
  • 0

Vi ved at togsættene skulle veje 140 ton, men vejer 163 ton hvilket er en overskridelse på lige godt 16 %. Kan det være afgørende?

Det kommer an på, om man har ændret svingningsdæmperen som følge af den forøgede vægt.

Den nødvendige dæmpningsmodstand for kritisk dæmpning er omvendt proportional med kvadratroden af den svingende masse. Jeg aner ikke, hvor stor en del af vægten, der udgøres af vognkassen; men hvis f.eks. vægten af vognkassen forøges fra 120 ton til 143 ton, skal dæmpningsmodstanden reduceres en faktor 0,92.

Hvis man ikke har ændret på svingningsdæmperen, hvad jeg formoder, er systemet dæmpet for lidt og tager dermed længere tid at falde til ro. Svingningsdæmperen har altså - sammen med den ikke ubetydelige dæmpning i affjedringen - længere tid til at brænde den tilførte stødenergi af, hvilket må betyde, at kræfterne faktisk bliver mindre, men til gengæld varer længere.

Hvis man rent faktisk har ændret på svingningsdæmperen som følge af vægtforøgelsen, bliver kræfterne større, men formodentlig ikke nok til at et system, der burde holde hele togets levetid, fejler efter få måneder eller år.

  • 4
  • 1

På foto fra Force fra 25. februar 2014 er der kun 1 brud over dæmper-armen lige under fastskruningsstedet til boltene, mens fotos fra Schaeffler fra 28. marts 2011 viser 2 brud, et i hver side af underdelen, samt et begyndende brud tæt ved understøttelsespunktet for evt. donkraft.

Dermed må jeg erkende at jeg misforstod fordelingen af tryk og træk mellem vognkasse og bogie, således at kræfterne virker begge veje; men Schaeffler påpeger direkte at der kan være fejl ved støddæmperne.

Schaeffler 28 marts 2011 angiver at støddæmperen, har for stor trækstyrke i forhold til specifikationerne, citat:

2.3 Shock Absorber Investigation

The V-sided damper was already disassembled by the customer at delivery. Therefore the functioning could only be inspected of the H-sided damper produced by the company Gimon, Typ 777204, no. 000461. The characteristic curve was measured on the function test bench AN57 and was compared to the characteristic curve which was provided by the customer. The shock absorber is defined as functional when the damper force is between 884 N and 1196 by both tensile and compression load and a speed of 0.1 m/s.The checking length should reach 50 mm in both directions.

The results of the function test showed the determined characteristic curve of the H-sided damper matches together with the customers’ curve. However, the damper force is too high in tensional direction, the value is out of tolerance. -Value of the force in compression direction: 955N-Value of the force in tensile direction: 1325N (too high, max. allowed: 1196 N).

I DSBs foreløbige risikovurdering af 7. april 2014 indgår en antagelse om at IC4 / IC2 hjulsæt har flere materialeudfald end andre typer tog.
Offentligheden er vandt til at praktisk taget alt på IC4 / IC2 er ringere end alle andre tog, men der savnes en forklaring på hvad, der er årsag til disse mange materialeudfald på IC4 hjulene.

  • 1
  • 0

Nogen har jo bare troet at jern er stærkere, end det ser ud til.

Jeg mener, at der efterhånden tegner sig et billede af en utrolig inkompetance i næsten alt, hvad ledelsen i DSB foretager sig. En rejst maskiningeniør, en bro der blev påsejlet og en efterfølgende amatørisme med at få dette brofag repareret, hvor ALLE de fejl, der tænkes kan, blev begået. Jeg tvivler på, at overraskelserne med dette brofag er helt overstået og det gør jeg, fordi vi endnu ikke har hørt noget om, hvilke krav, der er stillet til de anvendte materialer, herunder indholdet af fosfor, fordi stålet kan komme fra omsmeltede tanks.

En anden ting, er alle disse mærkelige fejl, her tænkes også på IC4 togene, lavet i de berømte "teams", eller er de lavet af solidt arbejdende enkeltstående ingeniører, der simpelthen bare kan deres metièr, det ser det ikke ud til.

  • 1
  • 1