Ekspert: Prisskred på Femerntunnel skyldes kynisme
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ekspert: Prisskred på Femerntunnel skyldes kynisme

Når Femerntunnelens budget nu er svulmet med 2,8 til 40,7 milliarder kroner, og projektets tidsplan også er skredet fra 2018 til 2020, skyldes det kynisme hos såvel projektets planlæggere som de politikere, der vedtog projektet.

Det fastslår dr.techn. Bent Flyvbjerg, der løbende følger de store danske anlægsprojekter fra sin stilling som centerleder ved University of Oxford.

Forleden meldte Femern A/S, der er statens bygherreselskab, at regningen for en tunnel under Femern Bælt nu er vokset til 40,7 milliarder kroner i 2008-priser.

Danmark står alene med lånefinansieringen af tunnelen til Tyskland. (Foto: Femern Sund Bælt) Illustration: Femern Sund Bælt
Dr.techn. Bent Flyvbjerg er centerleder ved Oxford Universitet og følger nøje de store anlægsprojekter. Illustration: Jesper Voldgaard

Det er 2,8 milliarder kroner mere end det anlægsoverslag, som i fjor fik politikerne til at foretrække en tunnel frem for en broforbindelse til Tyskland.

Alligevel finder hverken transportminister Hans Christian Schmidt (V) eller resten af forligskredsen anledning til at kritisere Femern A/S.

Årsagen til det seneste prishop er, forklarede Femern A/S, at produktionen af tunnelen kommer til at ligge i Danmark, hvor det tidligere overslag var baseret på, at produktionen skulle ligge i Polen.

Femern A/S begrunder valget af Rødby som produktionshavn med, at den nu allerede overskredne tidsplan ikke må overskrides mere. Men holder det at regne med polske priser i anlægsoverslaget, når man samtidig vidste, at polakkerne ikke kunne opfylde betingelserne for tidsplanen?

"Det virker underligt. Alligevel ser vi igen og igen anlægsoverslag, der anvender de ideelle betingelser hele vejen igennem. Når det så kommer til virkeligheden, er det klart, at de ideelle betingelser ikke holder. Sådan er virkeligheden jo. Det er et mønster, som vi igen ser udfoldet her."

Bent Flyvbjerg undrer sig over, at politikerne tager et stort budgetskred med sådan en sindsro. Han mener, at det mindste, man kan forlange af de politikere, der står bag det statslige projekt, er, at de sikrer sig, at præmisserne passer sammen:

"Uden at befinde sig inde i politikernes hoveder er det svært at forklare, hvorfor de bliver ved med at acceptere underbudgettering. Men måske er de blevet så kyniske, at de accepterer det på forhånd. De ved på den ene side godt, at budgetterne formentlig ikke kan holde, men kan på den anden side ikke fortælle befolkningen det."

Budgetskred koster skattekroner

Når politikerne begrunder accepten af de overskredne budgetter med, at det ikke kommer til at koste de danske skatteydere noget, fordi tunnelanlægget bliver brugerfinansieret, er det dels direkte forkert, dels er det demokratisk uholdbart, at folkevalgte vedtager et projekt på nogle helt andre præmisser end dem, som viser sig at gælde, fastslår Bent Flyvbjerg:

"Det er ikke holdbart at vedtage et projekt på præmisser, der ikke holder, for minister og embedsværk har pligt til ikke at misinformere Folketinget. Det er juridisk fastslagt og står i både forvaltnings- og ministeransvarlighedsloven. Så på det punkt er der ikke noget at rafle om."

"Desuden er påstanden om, at det ikke koster skatteyderne noget, forkert, ud fra både en fagøkonomisk og finansiel betragtning. Selvfølgelig gør det det. Når man forlænger tilbagebetalingstiden af lånefinansieringen, reducerer man jo samtidig det overskud, der skulle være havnet i statskassen."

Kontrol, når det er for sent

Femern A/S fremhæver, at de som statsejet selskab hele tiden bliver overvåget, og at projektet gennemgår politiske processer, men det forekommer på denne baggrund illusorisk. Er der ikke en risiko for, at de politikere, der står bag projektet, snarere kommer til at fungere som projektets garanter og forsvarere end som dets kontrollanter?

"Jo, sådan virker det efterhånden. Og selv om vi stadig har Rigsrevisionen, der udfører en højt kvalificeret kontrol, sker det så sent i processen, at det typisk ikke har den store betydning for projektet. Så kunne man håbe, at der skete en læring fra det ene store projekt til det andet, men det ser ikke ud til at være tilfældet," siger Bent Flyvbjerg.

"På Storebæltstunnelen kunne man forstå, at der var problemer, fordi det var første gang man prøvede at anlægge så lang en tunnel i Danmark. Men derefter lavede vi Øresundsforbindelsen og metroen i København. Og Femernforbindelsen er det fjerde meget store projekt. Det burde man efterhånden have lært noget af. Men når man planlægger med ideelle betingelser, som det viser sig at være umuligt at opfylde, er det tydeligvis ikke sket," ræsonnerer Bent Flyvbjerg.

Underbudgetterer med åbne øjne

At der er et stort personsammenfald fra den ene projektorganisation til den anden, viser også, at det, mere end manglende erfaring, handler om taktisk underbudgettering:

"Når jeg taler 'off the record' med enten rådgivere eller politikere, er der ikke mange, der skjuler, at underbudgetteringen sker med åbne øjne. Det er en kultur. Men laver optimistisk planlægning, og man slipper af sted med det," siger Bent Flyvbjerg.

Det skal ikke forstås sådan, at planlæggerne bevidst sætter sig ned og aftaler et optimistisk regnestykke, forklarer Bent Flyvbjerg.

"Men det er heller ikke så uskyldigt, at det er ren optimisme. Planlæggerne og politikerne ved det godt, men de skubber det fra sig og forholder sig ikke til problemet."

Politikerne bruger beskæftigelsen blandt danskere som et argument for at lægge projektet i Danmark, men er det i orden at blande beskæftigelsespolitik sammen med projektets mest optimale gennemførsel?

"Det er klassisk og politikernes ret at gøre det. De vil gerne score points fra vælgerne ved at skaffe arbejdspladser i Danmark. Men ud fra en økonomisk betragtning holder det ikke vand. Vi ved alle sammen godt, at det i et globalt marked vil være fornuftigt at lægge produktionen dér, hvor det kan gøres billigst og mest effektivt."

Emner : Tunneller
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

For den til enhver tid siddende transportminister og forligskredsen bag Femernbælt, er Flyvbjerg blot en-eller-anden-professor. En af de mange smagsdommere, der tror de ved bedre end trafikpolitikerne, der agerer på samme måde, som når den konservative trafikordfører står nede hos møbelhandleren: Stort og flot skal det være. Regningen? Nåh den! - vi ses i fogedretten!

Folketingsflertallets desperation efter at få anlagt en tunnel til 9.000 biler (det tal holder nok heller ikke) under Fehmarn Bælt er så stor, at man har sagt ja til at betale hele gildet. Tænk, hvis en sådan generøsitet også blev vist folk på dagpenge, starthjælp og efterløn.

Tilsagnet om at lade den danske stat betale hele regningen, blev fremsat i 2007, da der var overskud i statskassen. Der skulle blot gå 2-3 år, før billedet havde ændret sig totalt, og hvor nationen nu hænger med en vis legemsdel, dér hvor tunnelen anlægges.

Forud venter olieknaphed, stigende priser på fossile brændstoffer, råstoffer og byggematerialer, samt store demografiske ændringer med de krav, dette stiller til samfundshusholdningen mv. Interessant bliver det at se, hvilke nedskæringer i velfærdssamfundet der om føje år skal iværksættes, for at få råd til det aldeles unyttige prestigeprojekt.

Et er sikkert: det her bliver ikke den sidste budgetoverskridelse, vi kommer til at se. Tværtimod, de vil komme så hyppigt, at Ingeniøren ikke orker at skrive om dem længere. Og det blot for at ca. 9.000 biler - det samme som kører mellem Slagelse og Høng - kan komme et kvarter hurtigere til Hamburg.

Langt ude.

  • 0
  • 0

Vi ved alle sammen godt, at det i et globalt marked vil være fornuftigt at lægge produktionen dér, hvor det kan gøres billigst og mest effektivt.

Det afhænger i høj grad af hvilken synsvinkel man anlægger. Set fra en privat virksomheds synsvinkel er det uden tvivl rigtigt. Men set fra en samfundsøkonomisk synsvinkel kan det sagtens være helt forkert. Anvender vi polsk arbejdskraft, så sender vi penge ud af landet som vi derefter ikke ser mere til. Anvender vi derimod dansk arbejdskraft, så vender en pæn del af pengene tilbage til statskasen, i form af skatter, moms og afgifter, samt sparede udgifer til arbejdsløshedsunderstøttelse / bistandshjælp, aktivering mv.

Så det er ikke så simpelt som at 1 krone sparet = 1 krone tjent. Hvis det var , så ville det jo betyde at vi som samfund kunne spare / tjene uhyrlige beløb, hvis vi fyrede alle danskere og hyrede polakker i stedet.

  • 0
  • 0

Når Femernbælttunnelens budget nu er svulmet med 2,8 til 40,7 milliarder kroner, og projektets tidsplan også er skredet fra 2018 til 2020, skyldes det kynisme hos såvel projektets planlæggere som de politikerne, der vedtog projektet.

Set i forhold til IC4-fiaskoen mm., så er det "peanuts".
Skulle der sammenlignes noget, er det forholdet mellem budgetoverskridelser over budgetpris gennerelt for de enkelte lande.
Det samme kan opstilles for overholdelse af frister, men sådan statistik får ikke lov til at blive offentliggjort?
Hvilke garantier er der for vi ikke ender med en ubrugelig tunnel? Bare en analogi til IC4.

  • 0
  • 0

@Arne Lund

Forud venter olieknaphed, stigende priser på fossile brændstoffer.

Ja, færger er ikke blandt de mest energieffektive transportmaskiner, og bilerne er konstrueret til at transportere sig selv, det er da et rigtig godt argument for at bygge noget vejbane.

Og det blot for at ca. 9.000 biler - det samme som kører mellem Slagelse og Høng - kan komme et kvarter hurtigere til Hamburg.

18 kilometer gennem tunnelen tager ved 90kmt 12 minutter, hvilket færgeselskab kan klare turen fra du forlader det overordnede vejnet til du på den anden side er tilbage på det overordnede vejnet, på kun et kvarter ekstra?

Frem til en Femern tunnel kan bilerne køre roligt, med en tunnel er der ingen der bliver sat 6 timer i ventebane for ikke at overholde tidsfristen på deres pladsreservation, og efter Femern tunnelen er der jævn trafikafvikling, trafikken bliver ikke sorteret i halvtimes pakker med camping trækkerne først, derefter de store lastbiler, og bagerst personbiler med og uden tagbagage, altså en tillægs tidsbesparelse ved at undgå færgernes påvirkninger af trafikken.

Så er der hele togsiden, hvor gods og passagertog sparer en 160 km omvej over Jylland, mere hvis toget ikke skal til Hamborg og derfor kan udnytte den østligere linjeføring, vi taler ikke om et kvarter, vi taler om 2+ timer og en betydelig energibesparelse på alle de km der ikke skal køres.

  • 0
  • 0

Jeg er stadigvæk af den formening at en Kattegatforbindelse- rent samfundsøkonomisk / - gavnligt - burde være kommet først??/!!

Eller hvorledes?

;o)

  • 0
  • 0

Men holder det at regne med polske priser i anlægsoverslaget, når man samtidig vidste, at polakkerne ikke kunne opfylde betingelserne for tidsplanen?

Hvem viste det?

Var det ikke spillereglerne der blev lavet om da Finland fik en løftet pegefinger fra EU for at hjælpe med gasrørene og kun havde deres egen VVM som ikke var en integreret del af gasledningens VVM, omsat til Femernforbindelsen giver det usikkerhed om Polen og Kalundborg som lige som Finland med gasrørene kun er dækket ind med deres egne VVM redegørelser.

Det eneste der taler imod Rødby, er at man vil rydde op bagefter hvor man i Polen eller Kalundborg ville efterlade permanente installationer for 300 mil kr, omvendt glemmer man i det regnestykke og regne på logistik sikkerhed og transport, altså, hvor meget sparer man ved ikke at flytte nogle tunnelelementer et par hundrede km i trafikeret farvand.

Nå, det må være småpenge siden man har så travlt med at opjustere forventningerne til et udbud længe før betingelserne er endeligt fastlagt.

Gad vide hvor meget af det røg der kommer fra sådan et projekt der skyldes forbigåede havne, et forsmået broprojekt, færgeinteresser, eller eksperter der har brug for at slå deres ekspertstatus fast.

  • 0
  • 0

Hvis budgetoverskridelsen betales ved brugerfinansering, så vil det være dem der bruger tunnellen, som betaler udgiften, og ikke den danske borger over skatten.

Medfører budgetoverskridelsen danske arbejdspladser, så spares penge i statskassen, og budgetoverskridelsen bliver en gevindst for staten.

Men, der er ingen tvivl om, at det havde kunnet gøres billigere, ved brug af irsk arbejdskraft. Dog, vil det medføre færre indtægter til staten, og danskerne vil skulle betale det besparede - og mere til - i skat.

Dertil har vi også set, at udenlandsk billigt arbejdskraft, næsten altid medfører lavere kvalitet, der i længden gør det dyere for brugeren.

  • 0
  • 0

Du modsiger dig selv Jens

Tunnellen kan ikke både være brugerbetalt og en udgift for staten.

Anvendes der dansk arbejdskraft så er det en indtægt for staten iform af skat. Anvendes der polsk arbejdskraft i danske firmaer så betaler polakkerne skat til Danmark (Danmark betaler så børnebidrag og dobbelt husførelse til polakkerne :o))

Anvendes der udenlandske firmaer så får staten ikke skat fra disse (ikke en disse) og tunnellen er stadig brugerbetalt.

  • 0
  • 0

@Benny
Rigtigt, færger bruger fossile brændstoffer, og forurener også. Fordelen ved færger er, at det er muligt, at tilpasse sejladsen efter hvor mange biler, der skal over. I vinterhalvåret er der jo ikke så mange af dem, og så er der en tæskedyr tunnel, der skal afskrives, uanset hvor meget trafik, der end er.
Selvfølgelig kan færger ikke klare 19 km overfart på 12 minutter, men da bilisterne under alle omstændigheder skal holde pause mellem København og Hamburg, så lægges pausen fremover i land i stedet for. På færgen holdes pause mens man kommer fremad = en tids-gevinst.
For lastbilerne er det endnu strengere pga. køre-hviletidsbestemmelser. Nu kan lastbilerne ikke få gavn af overfarten, men tvinges til at holde pause undervejs i mindst 45 minutter = et tidstab.
Og jeg skulle hilse og sige, at det tyske politi er betydeligt skrappere end det danske med den slags ting.
Har en hjemmelsmand, der har arbejdet på færgerne i Rødby, og selv har jeg krydset bæltet medbringende en cykel en del gange, så jeg kender lidt til forholdene i færgehavnen, og kan derfor ikke genkende det billede, du tegner af den lange ventetid. For det første er der kun ventetider i den allerværste ferietid, resten af året køres lige om bord. Hvem har ventet i seks timer i Rødby? Har du?
Personbiler og autocampere kommer op på øverste dæk, lastbiler og store campingvogne på nederste, så er hvad er problemet. Det hele fungere utroligt professionelt.
Tog - her er det kun et enkelt nattog, der kører via Storebælt, alle dagtog sendes via Rødby-Puttgarden. Ja, godstogene sparer 170 km plus energi, og det er afgjort et plus, men indsæt-telse af store godsfærger af Danlink-typen, kunne vel også klare det, og det langt billigere.

[

  • 0
  • 0

... Arne lund så afskriver man ikke på færger der ikke sejler....det må siges at være en verdenshistorisk nyhed.

Og så pausevrøvlet. Det tager mindst 1,5 time at komme over med en færge. Der er opmarch og lastetiden på mindst et kvarter. 55 minutters sejltid og et kvarteres lossetid. Regner man lidt på det finder man at man kan holde en times pause efter frit valg hvorsomhelst på vejen til Hamburg og alligevel være i Hamburg 20 minutter før med en tunnel"underkørsel"af Fehmarn bælt.

Jeg synes også ,at færgeselskabet klarer det yderst professionelt, men uden bestilling kan man sagtens komme til at vente i længere tid. Selvoplevet ! Her har de professionelle, lastvognene, jo ordnet denne ting hjemmefra så de kører lige ombord. Men færgen sejler ikke før end den er lastet!

  • 0
  • 0

Jeg er stort set enig med Bo Jensen ,og kan blot tilføje at det kun være de størtste multnationale selskaber der turde binde an med en sådan opgave.

Mit indlæg var blot en irritation og dem der attid er så kloge bagefter.
selv om jeg da undrer mig over at prisen altid går op .
Jegt har i hvert fald aldrig hørt om et større projekt som blev billigere.
Boe Jørgensen

  • 0
  • 0

@Bjarke
Hvornår har du sidst sejlet Rødby-Puttgarden. Overfartstid er 45 min og det har den været i en del år. Ventetid i land er selvfølgelig individuel - med halv times drift kan den teoretisk være 29 min. I gennemsnit ca. 15 min - det er der ingen bilist, der tager skade af. Lossetid tager max. 10 min...
Men for bilister er enhver form for ventetid ulideligt, og der stilles rask væk krav om at samfundet skal brænde 40-60 mia kr. blot for at eliminere ventetiden, så I kan komme hurtigere frem til.....hvor?
Når nu staten brænder et 2-cifret mia-beløb af for at bilisterne kan komme lidt hurtigere ned til bilkøerne ved Hamburg, hvad er I så parate til at give afkald på? Bedre sygehuse? Færre lukkedage? Dårligere ældreforsorg? Flere lukkede skoler og biblioteker?
Har intet med sagen af gøre, vil du nok sige. Tunnellen er brugerfinansieret, og belaster ikke samfundshusholdningen. Ik?

  • 0
  • 0

Overskriften kan ikke rumme flere bogstaver så derfor Knu..

Lars !!!!!!
Firmaet ( der er statsejet) der kalder sig Fehmarnbelt A/S optager lån, ude i den store vide verden. Disse lån garanterer den danske stat for eller på banksprog kautionerer for. Disse lån har den den danske borger ingen andel i og og de ham uvedkommende, da det er ikke ham der kommer til at betale derfor. Kun hvis det ikke lykkes at kradse penge nok ind i løbet af 100 år ved brugerbetaling kan der blive et retsbeløb der skal betales. Bemærk : Et restbeløb. Men med erfaringer fra den danske ejendommelighed at det er rarest hvis andre betaler, så tror jeg at at overfarten kommer til at koste så meget at det vil være usandsynligt at den ikke er betalt et godt stykke tid inden lånene udløber
Erfaringerne fra lillebæltsbroen( den første) er betalt og den bliver 100 år i 2036. Der var afgift på indtil den var betalt. Jeg er 67 og den har været gratis i hele min levetid! De samme erfaringer har man med Storebæltsbroen og Øresundsbron der aldrig bliver gebyrfrie da de ser ud til at blive rene pengemaskiner med tiden for staterne Danmark og Sverige. Og nu prøver du på at bilde dig selv ind at en ny pengemaskine alene for Danmark fordi Tyskerne ikke vil være med, er en udgift for skatteborgerne her i landet.
Du må høre til den flok der ikke kan se skoven for bare træer.

Når det så er sagt så kan vi kigge på hvad vil bruge af penge på tilkørslerne dertil. Vi skal alligevel indenfor en overskuelig tidsramme have en ny jernbane/Bilbro over storestrømmen og udvidet motortrafikvejen der kun blev tosporet fordi man ligesom med Hillerødmotorvejen ville genere Arne Melchior i sin tid og hvor dette drilleri har generet tusindvis af bilister hver dag. Men de investeringer bliver skatteborger betalte da det er infrastruktur.

Fat dog forskellen

  • 0
  • 0

@Bjarke Mønnike

Når det så er sagt så kan vi kigge på hvad vil bruge af penge på tilkørslerne dertil.

Kun omkring 25% af tunnelafgifterne betales af Danske, resten betales af udlandet, og momsen, vidst nok 16% går vel i den Danske statskasse, på den vis kan man påstå at brugerne financierer mere end selve tunnelen.

  • 0
  • 0

@Bjarke
"Erfaringerne fra lillebæltsbroen( den første) er betalt og den bliver 100 år i 2036. Der var afgift på indtil den var betalt". ???? Hvor meget har du betalt i afgift for at komme over?
Den første Lillebæltsbro blev betalt via skatten, fordi i 30'erne finansieredes den slags via statskassen. Det var først med Storebæltsprojektet, at staten tog fat på uigennemsigtige Brixtofte-fiduser med lånefinansiering. En model, som vist ikke kendes i ret mange andre lande. Tyskerne fx. finansierer deres anlægsprojekter fra statskassen. Vel sagtens fordi de mener, det er mere regulært, og at man lettere kan se, hvem, der betaler for hvad.

Betragtningen om at det er brugerne der betaler for Femernbælt, holder (heller) ikke når det gælder fx. forundersøgelserne. Nok har DK fået lidt kosmetisk støtte fra EU, men stadigvæk har disse indtil nu kostet ca. 1,2 mia kr., og mon de nogensinde kommer hjem igen, det meget lave trafikunderlag in mente?
Nye problemer truer. Takket være de høje broafgifter for godstog - og de bliver næppe mindre med en tunnel - så overvejer godstogsoperatørerne,
at gøre deres tog betydeligt længere end i dag. Både de og EU presser på for godstog på 1500-2000 m. Det betyder langt færre godstog, og dermed færre indtægter for Femern A/S.
Tilladers modullastbiler i Tyskland, så reducerer også dette antallet af lastbiler, der krydser Østersøen, og også det er lig med faaldende indtægter.
Men stadig vil trp.ministeren og hvem ellers jo hævde, at økonomien er robust, og at Femernbælt-projektet kun kan give overskud.
Generationstyveriet fortsætter Bjarke: Det er dine og mine børn og børnebørn, der hænger på regningen.

"De samme erfaringer har man med Storebæltsbroen og Øresundsbron der aldrig bliver gebyrfrie da de ser ud til at blive rene pengemaskiner med tiden for staterne Danmark og Sverige".

PS: Mht. Storebælt er dette korrekt, eftesom indtægterne fra Storebælt skal være med til at dække underskuddet på Femernbælt. Hvor længe?

  • 0
  • 0

Takket være de høje broafgifter for godstog - og de bliver næppe mindre med en tunnel - så overvejer godstogsoperatørerne, at gøre deres tog betydeligt længere end i dag. Både de og EU presser på for godstog på 1500-2000 m. Det betyder langt færre godstog, og dermed færre indtægter for Femern A/S.

Afgiften sættes ikke efter typen af fast forbindelse, togene skal betale samme afgift som for storebælt + et tillæg svarende til afgifterne for de 160km der ikke skal køres når Femerntunnelen vælges, tidsbesparelsen ved ikke at køre de ekstra 160km er ren foræring = forbedring af konkurrence evnen.

Citat:
"På et møde i Joint Committee den 31. maj 2010 blev prognosen for antallet af henholdsvis person og godstog i år 2025 fastlagt til 40 persontog og 78 godstog pr. dag."
http://www.femern.dk/Material+folder/Docum...

  • 0
  • 0

I gennemsnit et betalende tog for hver 12 minutter og 12 sekunder.

  • 0
  • 0

Arne Lund:

Selvfølgelig kan færger ikke klare 19 km overfart på 12 minutter, men da bilisterne under alle omstændigheder skal holde pause mellem København og Hamburg, så lægges pausen fremover i land i stedet for. På færgen holdes pause mens man kommer fremad = en tids-gevinst.

For lastbilerne er det endnu strengere pga. køre-hviletidsbestemmelser. Nu kan lastbilerne ikke få gavn af overfarten, men tvinges til at holde pause undervejs i mindst 45 minutter = et tidstab.

[

Arne - nu må du simpelthen stoppe med det latterlige "argument" - der er IKKE længere fra København til Hamburg end at selv en lastbil - fuldt lovligt - kan køre det i et stræk.

Det er i orden at du (af helt andre årsager) er imod en fast forbindelse, men ved at bruge usaglige fejlagtige "argumenter" gavner du næppe din sag ?

Som tidligere skrevet: Din argumentation antyder, at du gerne vil have Storebæltsfærgerne tilbage, så vi hurtigere kan komme fra København til Århus ?

mvh Flemming

  • 0
  • 0

Det var nu kun en enøre der blev lagt på benzinen, men det var måden dengang :o)

Fordi den gang den gamle lillebæltstbro blev planlagt (1923) var der ikke så mange biler, at man mente at der skulle være plads til dem på broen. Men da vognparken voksede voldsomt erkendet man at der ogso skulle være vejbaner til dem og dette blev blev til en afgift på en øre der blev lagt på bezinen.

  • 0
  • 0

Tunnelen bliver ikke nødvendigvis billigere ved at udbyde som nøglefærdigt projekt.
Nøgle færdige projekter er ikke automatisk billigere. Forestil dig hvad entreprenørerne skal ligge til i risikotillæg for så stort et projekt for at være sikre på at de ikke taber penge på projektet. Det mest rimelige for alle parter må være at man beskriver projekterne så godt som muligt, og indbyder entreprenører til at byde på dette og derefter har indregnet et beløb til tillægsarbejder og uforudsete omkostninger.

Venlig hilsen
Bo Jensen

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten