Med en futuristisk udseende coupé har Mercedes opnået en vigtig milepæl med deres nye EQXX-prototype: Den kan køre 1000 kilometer på én opladning.
Ifølge civilingeniør Mads Aarup, der er IDA’s ekspert i elbiler og batteriteknologi, er der i særdeleshed to ting, den lange rækkevidde kan tilskrives:
»Mercedes har lavet en super aerodynamisk bil med en ret beskeden motoreffekt, og det har resulteret i en super lang rækkevidde uden et vanvittigt stort batteri,«
Specifikt, så har motoren en effekt på 150 kW og et batteri, der kan lagre 100 kWh. Mercedes har desuden opnået en luftmodstandskoefficient på kun 0,17. Tilsammen giver bilens aerodynamiske design og lave vægt et energiforbrug på kun 10 kWh per 100 kilometer.
»Når den ikke har flere hestekræfter end den har, så er der også grænser for, hvor meget power den skal trække ud af batteriet. Når effekten er mindre, så kan man benytte celler med mere fokus på energitæthed end effekttæthed og dermed pakke flere kilowatttimer i samme størrelse batteri,« fortæller Mads Aarup.
Mercedes har ifølge deres egen hjemmeside opnået en batteritæthed på 200 Wh/kg, hvilket tillader at bilens batteri kan være halvt så stort og veje 30 procent mindre end et tilsvarende 100 kWh batteri.
Mads Aarup er ikke i tvivl om, at Mercedes’ prototype er et stort skridt i den rigtige retning for elbiler:
»Ved ikke at lave en performancebil og samtidig fokusere på aerodynamik, så har man lavet en bil, der kan køre 1000 kilometer på en opladning. Det er imponerende,«
Den nuværende rekord for længst rækkevidde på elbilsmarkedet holdes af Lucid Air Dream Edition Range, med en rækkevidde på 836 kilometer per opladning.
- emailE-mail
- linkKopier link
Fortsæt din læsning
- Sortér efter chevron_right
- Trådet debat
Jeg sad i dag og læste Motor. På en af de første sider, er der et billede af den nye Hyundai ioniq 6 link: https://admin.hyundai.dk/media/kidjgw14/prophecy_4.jpg?width=596&heightratio=0.5625&mode=cropDe Sydkoreanere laver godt nok mere og mere lækre og flotte biler. Desværre er leveringstiden alt for lang ?
Mvh Bjørn
Merdeces har fundet et nyt optimum, hvor lav vægt og vindmodstand reducerer den maksimale effekt trukket fra batteriet, og dermed kan de installere et batteri med højere energitæthed, men lavere effekttæthed, og spare vægt og volumen derved. At energiforbruget så også er halveret ifht. en Q8 e-tron (eller hvad det monster nu hedder) er blot en bonus. Bilen når kun at forbruge en brøkdel af sin pris i strøm i hele sin levetid, så energiforbruget til elbiler er reelt kun vigtigt for rækkevidde og ladetid.
Mye godt sagt her. Det er veldig bra at Mercedes satser på å lage en optimal elbil, med lav luftmotstand, med effektiv elmotor der en går bort fra trenden med overdrevet effekt og mye annet. Mercedes tar gjerne de kunnskapene de her har samlet til mer vanlige bilmodeller som kanskje kan få 20% lavere forbruk takket være denne innsatsen. Thomas Pedersen har et svært viktig poeng i at lavere forbruk gir større rekkevidde (eller en kan bruke mindre batteri), mens innsparing på strømutgifter er helt underordnet (de er svært lave fra før).
Og når vi så påtænker at Mercedes kan komme ned på 100Wh/km, så burde en mindre og lettere bil kunne komme endnu længere ned.</p>
<p>
Det er netop kun en lang bil med Mercedes E-klasse proportioner, der kan få tilstrækkeligt med indre volumen i en bil med tilpas lavt frontareal og aerodynamisk form. Og med plads til en ekstra "fairing", der skyder ud af bagenden. Mon ikke den bliver sparet væk med tiden...
Det er hele pointen med deres øvelse; at vise at SUV-formen er gift for rækkevidde på motorvej - hvor de fleste km køres. SUV formen giver mening, når bilen alligevel bliver tung pga. batteriet, og man "sidder oven på en 15 cm høj kasse."
Merdeces har fundet et nyt optimum, hvor lav vægt og vindmodstand reducerer den maksimale effekt trukket fra batteriet, og dermed kan de installere et batteri med højere energitæthed, men lavere effekttæthed, og spare vægt og volumen derved. At energiforbruget så også er halveret ifht. en Q8 e-tron (eller hvad det monster nu hedder) er blot en bonus. Bilen når kun at forbruge en brøkdel af sin pris i strøm i hele sin levetid, så energiforbruget til elbiler er reelt kun vigtigt for rækkevidde og ladetid. Og begge dele kan afhjælpes med en omgang amerikaner-engineering: større batteri og tykkere ladekabel ;-)
Nu var det jo sådan at Nokia fik en amerikansk trojansk hest ombord, så sammenligningen er nok ikke helt god.Der er vel en vis risiko for at det ender som med Nokia
Der er vel en vis risiko for at det ender som med Nokia, at det er asien og USA der er de innovative, og Europa der sidder reduceret tilbage som den gamle konservative mand med korslagte arme og den "rigtige" holdning om at det var meget bedre i gamle dage.
Man kan håbe det ikke ender sådan, Europa vil jo gerne være i front med miljøet, selv om det halter. Toyota halter til gengæld også enormt og Bidens administration lader som om Tesla ikke findes, og har mere travlt med at støtte den gamle bilindustri med afgiftslettelser til hybridbiler. Suk.
. . . eller mangel på vilje på at ændre vaner</p>
<p>Men jeg har ALDRIG hørt nogle, der er gået fra elbil til hybrid - det kan man tænke over!
Blev nysgerrig, -
hvilke ændrede vaner taler du om?
Jeg mindes en debattør for halvanden/to år siden som netop gjorde det. Kan ikke huske elbilen, men han skiftede vist til en A6-hybrid. Anyone?
Jeg deltager i diverse elbils grupper og oplever ad og til elbilsejere, der går tilbage til diesel - typisk et spørgsmål om dårlig forventningsafstemning ("Kan bilen ikke køre WLPT rækkevidde på motorvej?") eller mangel på vilje på at ændre vaner ("Bilen SKAL lades til 100% hver gang - hvorfor tager det så lang tid?").PHEV'er frarådes generelt, det er en bil med det dårligste af begge verdener.
Men jeg har ALDRIG hørt nogle, der er gået fra elbil til hybrid - det kan man tænke over!
Jeg gjorde det samme. Hvem husker ikke VW's udtalelser om at de ville lave 1 mio elbiler i 2019.
Nei det husker jeg ikke. Jeg er ganske sikker på at VW aldri har sagt noe slikt og ikke i nærheten en gang. Hvis en ser på VW og deres prognoser de siste fire år er det utrolig god overenstemmelse mellom prognoser og faktisk produksjon!
Jeg gjorde det samme. Hvem husker ikke VW's udtalelser om at de ville lave 1 mio elbiler i 2019. Hvad blev det til - tæt på 10.000, måske 20.000Præcis dén bil har den etablerede bilindustri da haft 'på vej om 2 år' i de sidste 10 år?</p>
<p>Man kunne få den mistanke, at den kun findes med det ene formål at så tvivl om udviklingen for at få kunderne til at udskyde skiftet til elbiler fra lidt mere modige producenter.</p>
<p>Af samme årsag købte jeg en Tesla 3 for to år siden - belønne dem, der turde satse og et 'farvel og tak' til den fodslæbende klassiske bilindustri.
Det eneste der flytter fabrikanterne for alvor er at kunderne stemmer med fødderne/pengepungen. Jo flere der køber elbiler - og samtidigt køber færre benzin og diesel biler- jo større pres på fabrikanterne for at flytte sig.
Mit råd når jeg bliver spurgt er (uforandret) Hvis du ikke kan finde en elbil du har råd til/dækker dit behov, så vent. Kan du ikke vente så køb en brugt fossil bil. Under ingen omstændigheder skal du købe en ny bil med fossilmotor. PHEV'er frarådes generelt, det er en bil med det dårligste af begge verdener.
Salgstallene viser at befolkningen generelt er ved at flytte sig. Salget af diesel til private er falder fra ca 25.000 årligt i 2017 til 5.000 årligt i 2021. Tilsvarende for benzin biler små 80.000 i 2017 til ca. 40.000 i 2021. Det eneste ærgerlige er at salget af PHEV'er ligger for højt, men mon ikke det var en 2020 sag hvor afgiften på PHEV'er var helt fraværende.
Præcis dén bil har den etablerede bilindustri da haft 'på vej om 2 år' i de sidste 10 år?Jeg vil da også gerne præsentere en bil. Trust me - den er lavet i titanium, med det lettest mulige batteri, den kan køre over 2000km på en opladning og den vejer næsten intet og kan lades til yderligere 2000 km på no time. Tro mig! - om du må får lov at prøvekøre den?, om den kommer i produktion?, hvad den kommer til at koste på gaden? - nu ikke alle de uvedkommende spørgsmål!
Man kunne få den mistanke, at den kun findes med det ene formål at så tvivl om udviklingen for at få kunderne til at udskyde skiftet til elbiler fra lidt mere modige producenter.
Af samme årsag købte jeg en Tesla 3 for to år siden - belønne dem, der turde satse og et 'farvel og tak' til den fodslæbende klassiske bilindustri.
Hvad er det som ikke er sammenligneligt bortset fra fremdriftsformen og skiltet på kølerhjelmen/frunken? De er i sammenlignelig størrelse (aka Golf klassen) og har samme rummelighed for passagerer og gods. De har sammenlignelig kollisionsikkerhed osv.jeg gentager også lige: Nissan Leaf vejer 1538 kg. En VW Golf 8 vejer 1465 kg</p>
<p>Det er vel heller ikke sammenlignelige biler?
Det er så lige 5 år efter Tesla startede samlebåndet med en tilsvarende bil som du rent faktisk kan købe - Model 3 LR RWD som vejer lige over 1700 kg og som har et batteri der vejer 475kg. Så hvad der er imponerende, må være at Mercedes ikke kom 10 år efter eller ??Nå men hvis vi går til materien, så er det da imponerende at Mercedes kan lave en luksusbil med 500kg batterier, og alligevel ende på en egenvægt på 1750kg.
Enig - det ville være godt med lettere og elbiler med mindre vindmodstand - Elbiler der rent faktisk kan købes. Jeg tænker at indtil videre er Mercedes'en spøgelset af en fugl på taget.Nu er det jo så en Mercedes, så der er sikkert en hel del jukeboks der kan undværes i en husmandsbil, så hvis andre fabrikanter lader sig inspirere og begynder at lave aerodynamiske biler som ikke ligner en batteriboremaskine fra Black&Decker, så burde en samlet vægt på omkring 1000kg og omkring 50kWh være inden for rækkevidde.
Og når vi så påtænker at Mercedes kan komme ned på 100Wh/km, så burde en mindre og lettere bil kunne komme endnu længere ned.
Jeg vil da også gerne præsentere en bil. Trust me - den er lavet i titanium, med det lettest mulige batteri, den kan køre over 2000km på en opladning og den vejer næsten intet og kan lades til yderligere 2000 km på no time. Tro mig! - om du må får lov at prøvekøre den?, om den kommer i produktion?, hvad den kommer til at koste på gaden? - nu ikke alle de uvedkommende spørgsmål!
Det er ok med prototyper og koncepter, men at falde på halen over dem - not. Lad os få nogle flere realistiske bud på en BEV bil til masserne.
Det er vel heller ikke sammenlignelige biler?jeg gentager også lige: Nissan Leaf vejer 1538 kg. En VW Golf 8 vejer 1465 kg
Nå men hvis vi går til materien, så er det da imponerende at Mercedes kan lave en luksusbil med 500kg batterier, og alligevel ende på en egenvægt på 1750kg.
Nu er det jo så en Mercedes, så der er sikkert en hel del jukeboks der kan undværes i en husmandsbil, så hvis andre fabrikanter lader sig inspirere og begynder at lave aerodynamiske biler som ikke ligner en batteriboremaskine fra Black&Decker, så burde en samlet vægt på omkring 1000kg og omkring 50kWh være inden for rækkevidde.
Og når vi så påtænker at Mercedes kan komme ned på 100Wh/km, så burde en mindre og lettere bil kunne komme endnu længere ned.
Mine vægtangivelser på Teslaerne kommer fra motorregisteret i DK.
Det kunne være sjovt at vide hvor de tal i motorregisteret kommer fra og om de har hold i virkeligheden.
TeslaBjørn har nemlig vejet Model 3 flere gange på vejestationer og fået følgende tal:
Model 3 LR: 1980 kg
Model 3 LR 2021: 1940 kg
Model 3 SR+ MIC: 1840 kg
Model 3 SR+: 1740 kg
Model 3 SR+: 1720 kg
Som jeg forstår det er det primært Model 3 SR+ MIC vi får i Europa nu.
Hans tal ligger forholdsvis tæt op at de tal jeg har fundet og oplyst.
Han har vejet bilerne med ham selv i bilen, hvilket formodentlig stemmer fint overens med EU standarden som nævner at der skal inkluderes en 75 kg fører i vægten.
For benzin/dieselbiler gælder de 75 kg fører også, og derudover skal der også medregnes 90% brændstof som jeg husker det.
I moderne bile er alt det ekstra udstyr der er i bilerne en stor del af vægten. Det er derfor relæevant at sammenligne biler der er ensartet udstyret - uansety prisen.
Jeg må lige korrigere dine vægttal lidt
- Tesla model 3 SR+ 1611 kg
- BMW 320i 1615 kg
- Tesla model 3 AWD 1847 kg
- BMW 330 diesel 1840 kg
Mine vægtangivelser på Teslaerne kommer fra motorregisteret i DK.
Som du selv skriver er dette de mere skrabede udgaver af BMW'erne, og udstyrsmæssigt slet ikke sammenlignelige med Tesla. BMW'er i sammenlignelige udstyrsniveauer vil veje endnu mere.
jeg gentager også lige: Nissan Leaf vejer 1538 kg. En VW Golf 8 vejer 1465 kg
Hvad VW så gør for at få deres elbiler til at veje så meget ekstra ved jeg ikke.
Kigger vi ud over de tyske fabrikanter er der intet belæg for, at elbiler skal veje mere end tilsvarende størrelse dieselbiler på samme udstyrsniveau
Spørgsmålet er så om din Tiguan har samme udstyrsniveau og motorkraft som den ID.4 der sammenlignes med?
Udstyrsniveau er noget af det samme og de har også tilnærmelsesvis samme motorkraft, ID.4 med 174 hk og Tiguan (både benzin og diesel) 150 hk.
Man kunne også gå en størrelse op i motor for Tiguan, så får de henholdsvis 190 hk og 200 hk på henholdsvis benzin og diesel. Men så bliver de også leveret med firhjulstræk, hvilket jeg ikke mener er en fair sammenligning, da ID.4 ikke har firhjulstræk, men i så fald vejer de 1640 kg og 1675 kg, så vægten falder stadig ud til fossilbilens fordel.
Min sammenligning er fx, BMW 3 serie diesel med 250+ hk eller tilsvarende VW Passat - begge i højeste trim - med</p>
<p>min Tesla model 3 LR RWD. in Tesla vejer 1726 kg. En BMW 3.0L N57 diesel vejer 1769 kg. En VW Passat B8 vejer 1738 kg
Sammenligning med Tesla er altid svært, da man hvis man skal finde en benzin eller dieseldrevet pendant til en Model 3 altid vil ende op med noget som er langt fra et rationelt valg.
Lige præcis din Tesla er også et rigtig dumt valg at sammenligne med da der er tale om en model som du ikke kan købe længere ved Tesla, i stedet ville man skulle sammenligne enten en Model 3 (tidligere SR+) eller en Model 3 LR (AWD), disse to vejer henholdsvis 1835 kg og 1919kg ifølge ev-database.org. Men hvis man så vil sammenligne en af dem med en BMW 3 serie, hvordan skal man så udvælge den man sammenligner med på en retvisende måde?
Blindt at gå efter at sammenligne på basis af motorkraft vil jo være decideret tåbeligt, da de BMW'ere som kommer i nærheden af den motorkraft en Tesla har jo snildt koster dobbelt så meget som en Tesla. Jeg tror det er mere retvisende at udvælge en model til sammenligning på baggrund af pris, da det jo i de fleste tilfælde er en langt vigtigere parameter ved køb af bil en motorkraft.
Ud fra priserne i Tyskland (for at undgå påvirkningen af den danske registreringsafgift) er jeg kommet frem til følgende modeller som jeg mener ville være fair til sammenligning.
Model 3 SR+ 1835 kg
BMW 320i 1570 kg
BMW 320d 1615 kg
Model 3 LR AWD 1919 kg
BMW 330iX 1660 kg
BMW 330dX 1840 kg
Vægtforskellen er her ikke så stor som ved VW ID.4/Tiguan, men der er vist heller ingen tvivl om at Tesla er i front når det kommer til vægt.
Men alligevel vejer en Model 3 SR+ 220-265 kg mere end en tilsvarende BMW og en Model 3 LR AWD 259 kg mere end en tilsvarende BMW på benzin.
På diesel sammenligningen vil jeg give dig ret i at de vejer tilnærmelsesvis det samme da der her kun er 79 kg forskel.
Men denne sammenligning er lavet udelukkende ud fra basispriserne på bilerne, skulle man finde en BMW som havde sammenligneligt udstyr som Tesla'en og til en sammenlignelig pris ville man være nødt til at gå længere ned i motorstørrelse og dermed vil det ikke længere være en tung 6 cylindret dieselkværn man skulle sammenligne Model 3 LR AWD med.
Spørgsmålet er så om din Tiguan har samme udstyrsniveau og motorkraft som den ID.4 der sammenlignes med?Jeg har lige selv hjulpet min mor med at bestille en ID.4, den vejer omkring 2.070 kg. En tilsvarende VW Tiguan vejer med benzin motor omkring 1.500 kg og med diesel motor 1.600 kg, så det er 500-600 kg ekstra for en BEV.
Min sammenligning er fx, BMW 3 serie diesel med 250+ hk eller tilsvarende VW Passat - begge i højeste trim - med
min Tesla model 3 LR RWD. in Tesla vejer 1726 kg. En BMW 3.0L N57 diesel vejer 1769 kg. En VW Passat B8 vejer 1738 kg
En Tesla model Y LR AWD vejer 2003 kg. En BMW X5M 2350 kg.
En NIssan Leaf vejer 1538 kg. En VW Golf 8 vejer 1465 kg
Jeg kan godt se at VWs elbiler er forholdsvis meget mere tunge end fx Teslas og Nissans. Det må være noget særligt for VW. ID.3 som er i Golf klassen ligesom Nissan Leaf vejer således 1935 kg
el biler vejer mere pga batteriet - Not - elbiler vejer det samme som tilsvarende fossilmodeller
Jeg er helt enig i din kritik af det vildledende link NVJ har præsenteret som kilde.
Dog er der ét af dine punkter som jeg ikke er helt enig i og det er noget jeg ser ofte, nemlig påstanden om at elbiler vejer det samme som tilsvarende fossilmodeller.
Det kan da også godt være at det kan lade sig gøre at finde enkelte eksempler som uderstøtter dette, men for hovedparten af de elbiler jeg har kigget på og sammenlignet fossilbiler skal der altså mere end almindelig god vilje til at komme til den konklusion at elbiler vejer det samme som en tilsvarende fossilmodel.
Jeg har lige selv hjulpet min mor med at bestille en ID.4, den vejer omkring 2.070 kg. En tilsvarende VW Tiguan vejer med benzin motor omkring 1.500 kg og med diesel motor 1.600 kg, så det er 500-600 kg ekstra for en BEV.
"Om hela världen slår in på samma väg och når målet om 140 miljoner elbilar till 2030, så uppskattar IEA att det kommer leda till minskade utsläpp motsvarande 190 miljoner ton CO2, eller 0,4 procent av de globala utsläppen. IEA-chefen Fatih Birol uttryckte det så här: ”Om du tror att du kan rädda klimatet med hjälp av elbilar, då har du helt fel.”
Om en forbrenner ca 1 liter diesel så gir det et utslipp på ca 3,5 kg CO2 (om en regner utslipp fra energikilde til vei). Så kan en anta at en fossilbil typisk bruker 1.000 liter bensin per bil i 2030, atså 3,5 tonn CO2 utslipp per bil og år.
Birol påstår 140 million elbiler i 2030 vil føre til en reduksjon på 1.36 tonn per bil. Altså bare en tredjedel av min første beregning!
Nå har Faith Inoil (Fatih Birol) snudd ca 180 grader på ett år i forhold til konvertering fra fossile brensler til fornybar energi, så det overrasker meg ovehodet ikke at han har sagt det som han her siteres på for ca to år siden!
moderne diesel motorer i en bil har en virkningsgrad på 55%
Om en tar den beste dieselbilen på markedet i dag, så vil en se at den i praktisk bruk har en virkningsgrad under 25%. Teoretisk beste virkningsgrad for motoen alene kan ligge på ca 40%. Problemet er bare at motoren i en personbil er for det meste så overdimensjonert (i ytelse) at den i praksis for meste går på tomgang (yter jevt 10 kW mens makseffekt er typisk 120 kW). Om en tar med alt som skal til for å bringe dieselen frem til pumene, blir virkningsgraden veldig mye dårligere enn de 25%!
I elbiler er situasjonen en helt annen. Her er totalvirkningsgraden i området 80 til 90% uavhengig av om bilen kryper av gårde eller full fart på Autobahn. Tapet fra vindturbin til strømkontakt er på ca 5%.
Men det er mulig jeg tar feil, så du må gjerne dokumentere din påstand om 55%!
Undskyld, men hvordan er de nået frem til de tal. Jeg nævner i flæng:Gennemgang af de miljø- og ressourecemæssige omkostninger ved el- vs. diesel- og benzinbiler</p>
<p><a href="https://klimatupplysningen.se/elbilar-ar-i..">https://klimatupplysninge…;
<p>Elbiler er da en katastrofe må man sige hvis det er rigtige data.
- moderne diesel motorer i en bil har en virkningsgrad på 55%
- el biler vejer mere pga batteriet - Not - elbiler vejer det samme som tilsvarende fossilmodeller
- produktionen af fossil brændsel som koster det samme i CO2 som forbrændingen af samme brændsel - her er det første energitab på ca 50% - før brændstoffet rammer bilnes tank
- partikel udledningen fra elbiler dæk og bremser skulle være større end for dieselbilen - når elbiler vejer det samme som diesel biler og ikke bruger de fysiske bremser ret ofte!
Der er bingo på alle misinformationerne omkring fossilbiler og elbiler. Der er nogle klimabenægtere der har siddet i en mørk kælder og forsøgt at skrue alle de absurde argumenter sammen de overhovedet kunne finde på som skulle tale for fortsat brug af fossilbiler .... og så når de frem til at en elbil aldrig (som i sin levetid) vil udlede mindre CO2 end en moderne effektiv dieselbil.
Andre har lavet samme beregning og indregnet well-to-wheel for begge teknologier. De når frem til at udledningen fra produktion og drift af hhv fossilbil og elbil krydser ved mellem 12.000 og 20.000 km ved europæisk elmiks. Over dette km tal har elbilen mindst levetidsudledning af CO2
Ifølge IEA (og kilden her) samt IPCC:
"Om hela världen slår in på samma väg och når målet om 140 miljoner elbilar till 2030, så uppskattar IEA att det kommer leda till minskade utsläpp motsvarande 190 miljoner ton CO2, eller 0,4 procent av de globala utsläppen. IEA-chefen Fatih Birol uttryckte det så här: ”Om du tror att du kan rädda klimatet med hjälp av elbilar, då har du helt fel.”
140 miljoner elbilar som mål 2030 och vi sparar 4 promille (0,4%) av den globala utsläppen!
Klimatpåverkan kan enligt IPCC uttryckas som ökningen i globala temperaturen, TCR, Transient Climate Response, om atmosfärshalten av koldioxid fördubblas jämfört med förindustriell tid.
Ett högt värde på temperaturökningen är tre grader för en fördubblad halt enligt IPCC. TCR 3.0 grader. Den globala ökningstakten är idag ca 2,5 ppm per år (NOAA). och temperatureffekten till år 2100 av en minskning med 4 promille av ökningen blir 0,008 OC. Åtta tusendels grader lägre temperatur år 2100. Försumbart, inte mätbart, kan sättas lika med noll, om målet 140 miljoner elbilar 2030 skulle kunna nås. Den antagna nyttan går mot noll och kostnaderna går i tangentens riktning åt andra hållet."
Gennemgang af de miljø- og ressourecemæssige omkostninger ved el- vs. diesel- og benzinbiler
https://klimatupplysningen.se/elbilar-ar-inte-sa-smarta/
Elbiler er da en katastrofe må man sige hvis det er rigtige data.
Man kunne også kigge på en Aptera: https://aptera.us/, den har også et "lidt" anderledes udseende.
Den har en cd på 0,15 Den kan (med den store batteri pakke) køre 1500 km på en opladning. Den kan ikke trække en trailer eller campingvogn, lige meget hvor lidt den vejer. Der kan ikke være en familie på 4 i den
og den kan lige som Mercedensen ikke leveres endnu.
Tilgengæld har den kun 3 hjul og fåes med All wheel drive (3WD?).
Den gad jeg godt have som pendler bil. ;-)
Hmnn. Vores Mercedes EQC, kostede et godt stykke under 1.000.000, og kan trække 1800 kg. Det fungerer med campingvogn/stor trailer uden at være prangende.Der er lige nu 3 el-biler som kan trække over 1600 kg og ingen af dem koster under 1.000.000 kr
De to største udfordringer, tænker jeg, er ved at blive løst:
Lynladerne ligger ikke tæt nok, hvorfor batteri-spændet ikke altid kan udnyttes tilstrækkeligt.
Det er ekstremt få steder muligt at lade med campingvognen på krogen. Nogle steder er det endda nødvendigt at bryde reglerne for ”ensrettet”, eller køre en flere-km. lang omvej.
Det ville dog være en fornøjelse med dobbelt-op på batterikapaciteten. - Den tid den glæde.
B kørekortet blev udvidet til BE allerede ved den forrige bil som var en diesel. En ganske god oplevelse i øvrigt, selvom jeg, - efter 25 års CV kørsel, gik ind i det med en vis skepsis.
Burde reelt være et krav for alle med campingvogn, hestetrailer og lign..
Hvis man vil køre med tunge trailere efter en personbil, rækker B alligevel ikke langt, uanset om man kører diesel eller el. Jeg synes, derfor, det er et søgt argument
Tilføjelse: Jeg ser nu, at det måske er selve bilen uden trailer, du bekymrer dig om. Og her kan du sagtens have ret i at disse biler bliver så tunge, at de ikke engang kan føres på B uden trailer.
Det er lige præcis bilens vægt uden trailer jeg påtaler.
GMC Hummer EV og måske også konkurrenterne må rigtig nok trække så tung en trailer at man ikke må gøre det med kategori B kort, men hvis vægten af køretøjet uden trailer er så høj at man skal have kategori C eller C1 kort for at køre den uden trailer så vil det uden tvivl blive et meget smalt nichekøretøj.
Man kan sagtes finde ICE biler som må trække op til 3500kg, hvor man selvfølgelig skal have B/E kort for at udnytte det, men en person med kun B kort må også sagtens køre den uden en stor trailer.
Der skal uden tvivl også komme noget tilsvarende som BEV med tiden, men jeg tvivler ud fra de tal jeg har set stærkt på at det bliver de første generationer af BEV pickups, disse er lavet til amerikanske forhold og regler og jeg forestiller mig at de vil kræve C1 eller C kort i EU, hvilket uden tvivl vil begrænse udbredelsen.
Det blev til noget vrøvl - beklager. Der skulle stå "Jeg har undtagelsesvis ladetid i weekenderne"Jeg har undtagelsesvis ikke ladetid i weekenderne
Jeg kunne starte med at skrive "spar os for falske/urigtige påstande" men det vil jeg (næsten) ikke;-)! Det er en fin løsning på omtrent kun 30% af problemerne - uanset om bilen koster 100000 eller 600000. Der er lige nu 3 el-biler som kan trække over 1600 kg og ingen af dem koster under 1.000.000 kr alt andet er 750 kg eller mindre.</p>
<p>Generelt er der 2 problemer og hvis vi skal være krakilske 3: 1. for få hurtigladere (altså manglende infrastruktur - og det her er så i EU og ikke bare i DK) 2. for høj ladetid (altså batteriteknologi) 3. for lidt på krogen (det her er sandsynligvis køling af motor / batteri)</p>
<p>Spar os for One Size Fits All holdningerne så holder vi op med at trække mærkelige problemer frem, for jeres "mærkelige problemer" er andres hverdag.
Andre i tråden har påvist at der er mange elbiler der i dag må trække 1600 kg eller mere. Hvis det ikke er nok er der nogle flere på vej der kan trække mere. En brugt model X vil kunne trække op til 3500 kg. Vores model 3 trækker 1000 kg og model Y trækker 1600 kg. Begge koster under 500.000 kr som ny.
Jeg bliver nysgerrig efter hvor du bor Maciej? Jeg kan i DK ikke finde noget sted hvor der er mangel på hurtigladere i mindre end 50 kms afstand. I øvrigt gætter jeg udfra dit formodede behov for træk på at du har egen bolig, så hvorfor skal du bruge en hurtiglader i nærheden af hvor du bor? Så har du vel brug for hurtigladere alle andre steder. Brug evt plugshare.com og filtrere på ladehastigheder over 100kW for at se hvor mange der er i DK og hele resten af Europa - der er mange - rigtigt mange.Vi overvejede seriøst en Tesla S når vi skulle have ny bil men på det tidspunkt var der stort set kun et sted på hele Sjælland hvor der var hurtiglader - og der var ikke nogen speciel tilslutning til udvidelse.</p>
<p>Hvor jeg bor er der 6 hurtigladere til 60000 mennesker!
Hvad er en acceptabel ladetid i forhold til køretid. Min virkelighed er, at jeg aldrig har ladetid på hverdage. Jeg har undtagelsesvis ikke ladetid i weekenderne hvis vi er på langfart. I ferierne har jeg ladetid - fx på vores eneste tur fra skiferien.for høj ladetid (altså batteriteknologi)
Turen vari vores nye Model Y fra Hafjell i Norge og hjem via Sverige/Øresundsbron. Samlet var transporttiden 9½ time og ladetiden var 49 minutter - kørslen var i let snevejr, overgang til våde veje og en start temperatur på minus 11 grader. Ladestoppene blev kombineret med toiletbesøg, kaffekøb og spisning, så mit bud er at transporttiden samlet set var den samme som tidligere i vores diesel. Min og mange andres erfaringer er derfor, at ladetiden for de fleste ikke lægger til transporttiden - hvis bare bilen har et batteri der kan række til mere end 300 km i praksis.
Hvis man vil køre med tunge trailere efter en personbil, rækker B alligevel ikke langt, uanset om man kører diesel eller el. Jeg synes, derfor, det er et søgt argument.
Lige præcis. Jeg havde tidligere en stor 2 7 l turbodiesel. Jeg kunne på et B kørekort ikke trække meget over 1000 kg med den, selvom den ifølge instruktionsbogen kunne trække 3200 kg.
Hvis man vil køre med tunge trailere efter en personbil, rækker B alligevel ikke langt, uanset om man kører diesel eller el. Jeg synes, derfor, det er et søgt argument.Men hvad er sandsynligheden for at de kan køres på et kategori B kørekort?
Vores gamle Toyota Avensis diesel måtte maks. trække 1530 kg på B. Konen insisterede på at få den indregistreret til 1600 kg påhængsvægt, og så var det slut for mig med at køre med hestetrailer, da kun konen havde B/E.
Vores nuværende dieselbil må trække endnu mindre på B. Nok omkring 11-1200 kg. Jeg husker det ikke nøjagtigt, da jeg i mellemtiden har erhvervet B/E og dermed kun skal bekymre mig om de 2100 kg, som bilen må trække.
Tilføjelse: Jeg ser nu, at det måske er selve bilen uden trailer, du bekymrer dig om. Og her kan du sagtens have ret i at disse biler bliver så tunge, at de ikke engang kan føres på B uden trailer.
Nej, det gør den ikke! Det er en fin løsning på omtrent kun 30% af problemerne - uanset om bilen koster 100000 eller 600000. Der er lige nu 3 el-biler som kan trække over 1600 kg og ingen af dem koster under 1.000.000 kr alt andet er 750 kg eller mindre.
Hvor tit skal du trække over 1.600 kg? En gang om dagen, en gang om ugen, en gang om måneden eller er gang om året? Hvis det er hver dag, så kan jeg godt se, at det er et problem. Hvis det en gang om måneden eller en gang om året, så kan du leje dig ud af det.
Mvh Bjørn
Ford F150 lightning og Tesla Cybertruk kommer begge til at kunne trække omkring 3000-3500 kg, til en pris under 500.000.
Men hvad er sandsynligheden for at de kan køres på et kategori B kørekort? Jeg har endnu ikke set noget om vægten på de to nævnte, men for konkurrenten GMC Hummer EV mener jeg at have læst at vægten var over 4 tons.
Der er lige nu 3 el-biler som kan trække over 1600 kg og ingen af dem koster under 1.000.000 kr alt andet er 750 kg eller mindre.
En Tesla Y må trække 1600 kg. En Skoda Enyaq kan trække op til 1400 kg. En VW id4 må trække op til 1200 kg. En Hyundai Ioniq 5 må trække op til 1600 kg. En Polestar 2 må trække 1500 kg. Det er bare eksempler. Listen er meget længere
Ford F150 lightning og Tesla Cybertruk kommer begge til at kunne trække omkring 3000-3500 kg, til en pris under 500.000.
Hvorfor skriver du et indlæg med falske påstande?
...ved alt dette, er at elbiler nu passerere ICE bilerne i rækkevide.
Når det slår igennem til konsumbilerne, betyder det at man skal til at have gode argumenter for ikke at købe en elbil.
Der har i lang tid været 2 elbiler til salg på det danske marked, som har rigtig gode virkningsgrader (Wh/km):
Hyundai Ioniq Electric, 38 kWh, 153 Wh/km, Cd 0,24
Tesla Model 3 Long Range Dual Motor, 75 kWh, 154 Wh/km, Cd 0,23
https://insideevs.com/reviews/443791/ev-range-test-results/
https://ev-database.org/compare/efficiency-electric-vehicle-most-efficient#sort:path~type~order=.efficiency~number~asc|range-slider-range:prev~next=0~1200|range-slider-acceleration:prev~next=2~23|range-slider-topspeed:prev~next=110~450|range-slider-battery:prev~next=10~200|range-slider-towweight:prev~next=0~2500|range-slider-fastcharge:prev~next=0~1500|paging:currentPage=0|paging:number=9
...det er elbilsejerne som tror de kan smække et eller andet på bordet og sige "vores løsning fikser alle jeres problemer". Nej, det gør den ikke! Det er en fin løsning på omtrent kun 30% af problemerne - uanset om bilen koster 100000 eller 600000. Der er lige nu 3 el-biler som kan trække over 1600 kg og ingen af dem koster under 1.000.000 kr alt andet er 750 kg eller mindre.
Vi overvejede seriøst en Tesla S når vi skulle have ny bil men på det tidspunkt var der stort set kun et sted på hele Sjælland hvor der var hurtiglader - og der var ikke nogen speciel tilslutning til udvidelse.
Hvor jeg bor er der 6 hurtigladere til 60000 mennesker!
Generelt er der 2 problemer og hvis vi skal være krakilske 3:
- for få hurtigladere (altså manglende infrastruktur - og det her er så i EU og ikke bare i DK)
- for høj ladetid (altså batteriteknologi)
- for lidt på krogen (det her er sandsynligvis køling af motor / batteri)
Spar os for One Size Fits All holdningerne så holder vi op med at trække mærkelige problemer frem, for jeres "mærkelige problemer" er andres hverdag.
Der hvor man kan diskuttere fordele og ulemper, er de meget lave profiler, som giver plads til ekstra store fælgdiametre. Disse har mindre evne til at optage de små ujævnheder, og giver derfor ringere komfort, men giver af samme årsag mindre efter for sideværst påvirkning, hvilket giver bedre sporegenskaber
Genau.
Jeg har faktisk sat 45-profil på campingvognen og gået 2 numre op i fælgstørrelse. Før var der fuld højde (vist 80 procent).
Jeg tjekkede selvfølgelig loadindekset inden køb.
Selvom de høje gamle varevognsdæk havde flere lag så kompenserer 45'erne for retningsstabiliteten på grund af de lavere dæksider, og dermed risikoen for slinger.
Og nåh-ja, så ser de gamle Audi alufælge meget pænere ud end de gamle stålfælge med hjulkapsler ?
Ad dit #77 indlæg Søren. Jeg er faktisk helt enig med dig her, dog med undtagelse af økonomikørslen som jeg kun praktiserer når jeg har campingvognen på slæb. Her lær' en lastbil ganske godt og hastigheden passer fint.
Så længe man har tænkt sig at blive bag ved én lastbil, så længe som muligt ad gangen, er det nu meget lidt afgørende, hvordan du indhenter de 400 meter.Og så alligevel: For kan det betale sig at indhente en lastbil man kan se 400 meter foran? Og hvordan skal man så indhente den, så økonomien bliver bedst mulig?
Giver du mere gas, kommer du hurtigere derop, og kører derfor en kortere strækning i maks luftmodstand, og hvis en anden er på vej til at snuppe pladsen bag lastbilen, inden du kommer derop, kan det være det ligefrem økonomisk at give den fuld skrue. ;-)
Det kræver erfaring at vide, hvad sandsynligheden er for, at den faktisk fortsætte længe nok til, at det kan betale sig.
Jeg tvivler stærkt på at erfaring kan fortælle hvor længe den forankørende lastbil skal samme vej som én selv, med mindre man ligefrem ved hvor den er på vej hen, men hvis du har en teknik, der med signifikant træfsikkerhed kan forudsige sådanne ting, så er det vist en del mere end bare brændstofbesparelsen værd. ;-)
Til gengæld har jeg personligt udviklet en teknik, der bringer mig betydeligt hurtigere frem end de fleste, når trafikken jammer.
Ikke noget, der i sig selv giver brændstofbesparelse, da jeg jo skal køre de samme km allegevel, og endda ved relativt højere gennemsnits-hastighed, da jeg kører kortere tid i kø - men i forhold til at nå destinationen på samme tidspunkt, har jeg jo sparet brændstof, da jeg slipper for at skulle indhente den typisk halve km, som jeg sparer ved denne teknik, når køen opløses. ;-)
Glæder mig hvis det er alt hvad vi kan blive uenige om, men hvis du dermed mener forskellen på "bag lastbil" og kørsel ved højt gear/jævn hastighed, så er vi vel ikke engang uenige?For én gangs skyld tillader jeg mig at være lidt uenig med dig, Søren.</p>
<p>Der ér altså forskel på "sparsommelig kørsel", og reel økonomikørsel.
Måske dækker kategorierne over noget andet, nogen mener jo at økonomikørsel = at køre på cykel, så jeg skal ikke påstå at vide hvad det egentlig dækker over, men min nærighed, og det faktum at liter-forbruget står på displayet, lige foran mig, driver mig automatisk i retning af noget, jeg selv opfatter som økonomikørsel ;-)
Alt forladt.Det må du så undskylde. Men som sagt er jeg meget interesseret i mere økonomiske biler, og eqxx gør jo noget seriøst ved vindmodstanden. Min kommetar om hjulstørrelse skyldtes jo nok noget frustration over, at jeg syntes årets bil så interessant ud, men at jeg fuldstændigt mistede interessen pga den oplyste dækpris.
Lang historie kort; Store hjul er, nærmest uanset hvordan man vender og drejer det, bedre end små, ikke bare fordi de ser seje ud, men også fordi de fordeler friktions energien bedre, og giver plads til større bremseskiver, og dermed større margin til overophedning.
Der hvor man kan diskuttere fordele og ulemper, er de meget lave profiler, som giver plads til ekstra store fælgdiametre. Disse har mindre evne til at optage de små ujævnheder, og giver derfor ringere komfort, men giver af samme årsag mindre efter for sideværst påvirkning, hvilket giver bedre sporegenskaber.
Forskellen er dog marginal, og giver derfor mest værdi på racerbanen, hvor selv de mindste marginaler tæller, så til gadebrug foretrækker jeg personligt et lidt højere profil.
55-serie anses ikke i dag som et specielt lavt profil - hvilket ovennævnte link indikerer - og er jo heller ikke meget lavere end de 65-seriedæk, de fleste kørte på for et par årtier siden. Når de ser lave ud, er det mest fordi den samlede hjuldiameter er blevet større, uden dækkene er blevet bredere.
Jeg formoder da også at de fleste nye biler i dag, er afstemt efter 45-55-serie, og yder derfor fuld komfort på 55-serie.
Og da vi nu kan konstatere at 19" dæk ikke er dyrere end 14-15" dæk, er der vel bare at sige - what's not to like?
Det mest ærgerlige, er jo egentlig hvis du har truffet valget ud fra en oplysning om at dæk til en Ionic 5 er 3-5 gange så dyre, som de i virkeligheden er.Så jeg endte med en brugt dieselhakker.</p>
<p>Det var naturligvis billigere, men det var også en lidt ærgerlig oplevelse.
However, rent klimamæssigt, er det vigtigste sådan set bare at du har fravalgt at sætte en ny fossilkoger i verden, da det ubestrideligt er mest klimavenligt at køre de fossilkogere færdig, der nu engang er sat i verden, inden vi skifter dem ud med nye elbiler.
For én gangs skyld tillader jeg mig at være lidt uenig med dig, Søren.Det ved jeg nu ikke om der er så meget teknik i
Der ér altså forskel på "sparsommelig kørsel", og reel økonomikørsel.
Det ved jeg nu ikke om der er så meget teknik i. Det mest økonomiske man kan gøre på en motorvej, er at lægge sig med mindst mulig, lovlig afstand efter en høj lastbil, og så bare blive der.
Ja, men hvad skal man gøre, hvis man ikke lige har tid til det? Og hvordan spiller vinden ind i forhold til ens muligheder?
Men motorvej er da klart det mindst tekniske sted at vride kilometer ud af dråberne. Jeg plejer at sige, at det er i bytrafik samt på kuperede småveje, at fårene bliver skilt fra bukkene....
Men du har helt ret i, at det ikke er specielt teknisk, at lægge sig bag en lastbil. Det mest tekniske synes at være, at folk ikke kan holde det ud, ligesom de ikke kan finde ud af, at holde korrekt og konstant afstand til lastbilen. Og så alligevel: For kan det betale sig at indhente en lastbil man kan se 400 meter foran? Og hvordan skal man så indhente den, så økonomien bliver bedst mulig? Det kræver erfaring at vide, hvad sandsynligheden er for, at den faktisk fortsætte længe nok til, at det kan betale sig.
Og hvad gør man ved fletninger, når man igen skal op til den lastbil? Det er faktisk mere teknisk end man lige regner med...
Det ved jeg nu ikke om der er så meget teknik i. Det mest økonomiske man kan gøre på en motorvej, er at lægge sig med mindst mulig, lovlig afstand efter en høj lastbil, og så bare blive der.Nej, det har du misforstået. Der er lige så meget køreglæde og teknik ved økonomikørsel, som ved andre former for kørsel. De fleste tror, at økonomikørsel bare handler om at køre langsomt, men der er faktisk ret meget køreteknik knyttet til det...
Man skal dog være en meget entusiastisk økonomikører, for at opleve glæde ved det.
Jeg opfatter mig selv som økonomikører, i og med at jeg tilstræber at holde så jævn fart som muligt, uden at være henvist til lastbilernes bagsmæk, hvilket indebærer at jeg finder det tempo, der kræver færrest mulige vognbaneskift, og mindst muligt generer de bilister der kommer bagfra, såvel som dem jeg selv indhenter.
Dette har dog langt mere med sikkerhed og hensyn at gøre, end egentlig økonomikørsel, men økonomien følger af den minimerede hastighedsvariation, men kan selvfølgelig ikke kan måle sig med pladsen bag lastbilen.
så undrer det mig STADIG at du kører debatten af sporet over at EQXX har for store hjul til din smag, selvom den tydeligvis er indrettet til folk, med helt andre interesser i biler end dine egne.
Det må du så undskylde. Men som sagt er jeg meget interesseret i mere økonomiske biler, og eqxx gør jo noget seriøst ved vindmodstanden. Min kommetar om hjulstørrelse skyldtes jo nok noget frustration over, at jeg syntes årets bil så interessant ud, men at jeg fuldstændigt mistede interessen pga den oplyste dækpris. Så jeg endte med en brugt dieselhakker.
Det var naturligvis billigere, men det var også en lidt ærgerlig oplevelse.
Okay, så nu hvor vi har fået på plads at hjulstørrelser til personbiler altså ikke måles i hverken 14" eller 15", men derimod i hjulets yderdiameter, som i dag typisk er Ø65-Ø75 cm, og hænger rigtig meget sammen med bilens vægt og performance - som vi alle kan have vores forskellige, personlige interesser i - så undrer det mig STADIG at du kører debatten af sporet over at EQXX har for store hjul til din smag, selvom den tydeligvis er indrettet til folk, med helt andre interesser i biler end dine egne.Det synes jeg egentligt, at jeg beskrev ret præcist: Der er størrelsen på hjulene (med begrundelsen, at de tager for meget af bilens plads), og prisen på dækkene. Og ja, jeg kørte med 14" fælge og kører nu med 15". Jeg kunne ikke drømme om at sætte lavprofildæk på bilen, da de forringer min brugsværdi.</p>
<p>Det er da fint nok, at biler er blevet større, tungere og skal kunne køre hurtigere, men det er så ikke en udvikling jeg er interesseret i. Mit fokus ved biler er klima, økonomi og sikkerhed (målt ved de officielle antal stjerner).
Det er da ejendommeligt, som der altid møder folk op i ing.dk's tråde om biler, med trang til at ytre stærke holdninger om at andres biler er for store, for tunge, for hurtige og har for store hjul, når det i virkeligheden slet ikke interesserer dem?
Det er så ikke hvad jeg fornemmer, hvis det er 14-15" dæk, der er tale om.Det var samme sted, som serviserede min tidligere bil. Jeg købte 3 sæt dæk hos dem (1 sæt vinterdæk og 2 sæt sommerdæk). Samlet pris 9.000 kroner inklusiv montering, hvor valget ikke var billigste type, men bedste type iflg ADAC/FDM (jeg kan huske, at vinterdækkene var Continental, men husker ikke sommerdækkene). Så min fornemmelse er, at de er billige med dæk.
Blot en enkelt søgning, giver følgende udvalg af 19" dæk til Ionic 5: https://bil.daekleader.dk/daek/hyundai/ioniq/ioniq-5-4325/37761
Prisen starter ved 2.325 kr for et sæt Westlake 105V, og foretrækker du Continental, får du 4 stk 101H i samme størrelse for kr 3.391 inkl. levering - altså kun ca 10% mere end hvad du betaler for dine 14-15" dæk, der hvor du handler.
I 20" starter prisen ved 2.788 kr for 4 stk Goodride 105V. Skal det være Continental, skal du op i kr 5.175 inkl. levering for 4 stk 101H - men stadig meget langt fra hvad hvad din forhandler forlanger for 19".
Westlake og Goodride-dækkene herover i hhv 19" og 20" er begge godkendt til 925 kg/240 km/t, mens Continental-dækkene i begge størrelser, kun er godkendt til 825 kg/190 km/t, så spørgsmålet er jo hvilken værdi du får for den markant højere pris, udover at der står et mere kendt navn på siden?
Dækstørelsen herover er hhv 235/55-19 (= Ø74,11 cm) og 255/45-20 (= Ø73,75 cm)
Det største dæk i 14" jeg kan finde fra listen, som ikke er deciderede trailer- eller varevognsdæk, er 195/75-14, og det eneste i den størrelse er Maxxix MA1, som koster kr 3.687 for 4 stk 92S, altså dyrere end 19", trods de kun er godkendt til max 630 kg/180 km/t.
Yderdiameteren er dog hele 9 cm mindre end den ratede hjuldiameter på Ionic 5, og bremserne vil helt sikkert umuligt kunne være i fælgen.
I 15" finder jeg 3 mærker i størrelsen 225/80-15, af den type man sætter på en typisk firehjulstrækker (blandt nogle kaldet "ballondæk"), det eneste af de tre, som er godtkendt til 180 km/t (som formentlig ikke er nok til Ionic 5, hvis du vil køre på de tyske veje), koster kr 2.627 for 4 stk. De to andre er vinterdæk, som kun er godkendt til 160 km/t.
Alt hvad man normalt betegner som personvognsdæk, er i dag 65-profil og nedefter, og de største jeg kan finde i hhv 14" og 15" med det profil, er hhv 215 og 225 mm brede, hvilket giver hhv Ø63,51 og Ø67,35 cm hjuldiameter, dvs alt for små ift Ionic 5's ratede hjuldiameter, og bremserne vil helt sikkert heller ikke kunne være i en 15" fælg.
De to på listen i 215/65-14", er begge godkendt til 670 kg/210 km/t, mens det ene de har i 225/65-15" er godkendt til 775 kg/240 km/t - hvilket betyder at de dækker Ionic 5's hastighedsrating, men til en betydeligt lettere bil end Ionic 5, da vægtangivelsen mindst skal svare til 50% af bilens vægt.
De to 14" koster hhv kr 2.335,56 og kr 2.899,56 for 4 stk mens det ene de i 15" koster hele kr 9.623,16 for 4 stk.
Sidstnævnte anser jeg som et resultat af manglende udvalg, snare end en egentlig tendes i dækpris vs størrelse, men jeg må ærligt indrømme at min gamle fordom om at dækprisen stiger med fælgdiameteren^2, er blevet rystet godt igennem med dette studie, for i dag er 45-55-serie 19-20" dæk åbenbart blevet så almindelige, at de omtrent koster det samme som 65 serie 14-15" dæk, selvom de både har større yderdiameter og højere vægt-rating.
Egentlig er det jo heller ikke ulogisk, for hvorfor skulle et dæk være dyrere, bare fordi dæksiden er lavere, når slidbanen har samme bredde og diameter?
Det er jo bare et dæk, som fremstilles på samme måde som ethvert andet dæk, og den lavere dækside må jo betyde at det samlet set består af mindre gummi og lærred.
At dæk til større hjuldiametre traditionelt har været markant dyrere, skyldes jo nok at de førhen typisk har været beregnet til de mere potente bilmodeller, som kræver højere hastighedsratings og sælges i mindre volumen.
Hvilket var årsagen til, at jeg talte om hjulstørrelse i forbindelse med pladsudnyttelsen, selvom du åbenbart har en lov der forbyder, at man taler om andet end fælgstørrelser. Havde jeg talt om fælgstørrelse, kunne jeg med garanti google mig frem til den på eqxx.</p>
<p>Jeg kan da godt se, at jeg kan finde Contineltal dæk til 14" fælge billigere på nettet, men så er der jo hverken dækskift eller afbalancering med i prisen. Min erfaring er, at det godt kan betale sig at betale sig for ting man ikke selv gider - Og at bruge et fast værksted.
Jeg har udgangspunkt i at hele hjulets størrelse ikke ændrer sig blot fordi man ændrer fælgstørrelse. Man går naturligvis tilsvarende ned i dækprofil så omkredsen ikke ændrer sig. Hjulkasserne, bremsekomponenterne og indpresningsdybe sætter begrænsninger andre begrænsninger, men det bliver en længere diskussion.
Dækskift og afbalancering burde ikke koste andet end få hundrede kroner og kræver almindeligvis samme indsats uanset størrelser, medmindre vi skal ned under - say 35 profiler.
Jeg taler altså ud fra almindelig (smånørde)- kendskab til området ?
At du har en bedre pladsudnyttelse i bilen grundet små fælge forstår jeg ikke.
Hvilket var årsagen til, at jeg talte om hjulstørrelse i forbindelse med pladsudnyttelsen, selvom du åbenbart har en lov der forbyder, at man taler om andet end fælgstørrelser. Havde jeg talt om fælgstørrelse, kunne jeg med garanti google mig frem til den på eqxx.
Jeg kan da godt se, at jeg kan finde Contineltal dæk til 14" fælge billigere på nettet, men så er der jo hverken dækskift eller afbalancering med i prisen. Min erfaring er, at det godt kan betale sig at betale sig for ting man ikke selv gider - Og at bruge et fast værksted.
Dels pladsudnyttelse i bilen, og dels billigere dæk. Jeg kan da godt regne ud, at med de dækpriser jeg fik oplyst, bliver dækkene en væsentlig post på bilens endelige pris pr kørte kilometer.
At du har en bedre pladsudnyttelse i bilen grundet små fælge forstår jeg ikke. Desuden har du præsenteret nogle priser på dine hjul, som jeg heller ikke kan genkende. Jeg skulle da gøre mig umage for at bruge så mange penge på disse billige små hjul. Hvad overser jeg?
Nå - okay, så "your thing" er en slags økonomirally. Det er jo også helt fint, men hvad har dine små fælge med sagen at gøre?
Dels pladsudnyttelse i bilen, og dels billigere dæk. Jeg kan da godt regne ud, at med de dækpriser jeg fik oplyst, bliver dækkene en væsentlig post på bilens endelige pris pr kørte kilometer.
Nej, det har du misforstået. Der er lige så meget køreglæde og teknik ved økonomikørsel, som ved andre former for kørsel. De fleste tror, at økonomikørsel bare handler om at køre langsomt, men der er faktisk ret meget køreteknik knyttet til det...
Nå - okay, så "your thing" er en slags økonomirally. Det er jo også helt fint, men hvad har dine små fælge med sagen at gøre?
Nu er Stigs behov tydeligvis ret forskellig fra mange andres. Bilen er en metalkasse som kan transportere Stig fra punkt A til B i tørvejr, - og intet andet.
Nej, det har du misforstået. Der er lige så meget køreglæde og teknik ved økonomikørsel, som ved andre former for kørsel. De fleste tror, at økonomikørsel bare handler om at køre langsomt, men der er faktisk ret meget køreteknik knyttet til det...
Det synes jeg egentligt, at jeg beskrev ret præcist: Der er størrelsen på hjulene (med begrundelsen, at de tager for meget af bilens plads), og prisen på dækkene. Og ja, jeg kørte med 14" fælge og kører nu med 15". Jeg kunne ikke drømme om at sætte lavprofildæk på bilen, da de forringer min brugsværdi.
Når man taler om størrelse på hvilke hjul man har på bilen og nævner antal tommer så er det altid størrelse på fælgen man taler om. Der er stort set kun ulemper ved at ændre hele hjulets størrelse altså omkredsen. Jeg har dog for mange år siden sat 13" fælge med 60-profil på en Opel Rekord for bedre at kunne trække campingvognen.
Nu er Stigs behov tydeligvis ret forskellig fra mange andres. Bilen er en metalkasse som kan transportere Stig fra punkt A til B i tørvejr, - og intet andet.
For mit eget vedkommende sætter jeg køreglæde højt, hvilket blandt andet betyder at jeg kan nyde turen til og fra arbejde. Lang historie, men jeg har tidligere nævnt nogle elementer til opnåelse heraf.
Ja, men forudsætningen gik på at det var uden at køre forbi en tankstation... ?
Jeg må være langsom her, for jeg fanger ikke pointen.
Det er m.a.o. ikke uvæsentligt om det er størrelsen på hjulene, eller alene størrelsen på fælgene ift hjulene, du brokker dig over.
Det synes jeg egentligt, at jeg beskrev ret præcist: Der er størrelsen på hjulene (med begrundelsen, at de tager for meget af bilens plads), og prisen på dækkene. Og ja, jeg kørte med 14" fælge og kører nu med 15". Jeg kunne ikke drømme om at sætte lavprofildæk på bilen, da de forringer min brugsværdi.
Det er da fint nok, at biler er blevet større, tungere og skal kunne køre hurtigere, men det er så ikke en udvikling jeg er interesseret i. Mit fokus ved biler er klima, økonomi og sikkerhed (målt ved de officielle antal stjerner).
Taler vi nu om fælg-diameter eller hjul-diameter?Det skal forstås sådan, at de 14" og 15" hjul vi kører rundt på herhjemme har god bremsevne
Din indledende kommentar var "Og hvad med nogle mindre hjul?".
Når du taler om 14" og 15", forekommer det at være fælgdiameteren og ikke hjuldiameteren, du taler om, da jeg formoder at de hjul, du kører på, trods alt er større end trillebør-hjul.
Fælgdiameter har ikke meget med hjuldiameter at gøre, da der fås dæk til alt fra 15" til 21" fælge, med samme hjuldiameter - og ja, prisen på disse stiger typisk med fælgdiameren^2, uden at ændre på hjuldiameteren og bremseevnen.
Det er m.a.o. ikke uvæsentligt om det er størrelsen på hjulene, eller alene størrelsen på fælgene ift hjulene, du brokker dig over.
I den samme række af årtier, er biler ikke bare blevet fordoblet i vægt. De biler, der typisk kørte rundt på 145/70x13 dæk i 70-80'erne, vejede omtrent det halve af den, hvis hjulstørrelse du her brokker dig over.Det er fuldstændigt absurd at tro, at det halverer vejgrebet med små hjul, i betragtning af, hvor mange årtier biler har kørt rundt på små hjul og haft en bremseevne på omkrig 1G.
De formår også en højere topfart, og skal derfor kunne optage 3 gange så meget kinetisk energi via trædeflader og bremseskiver, samtidig med at kravet til sikkerhed og bremselængde, også fra de hastigheder, som bilen formår og på en tysk motorvej, er betragteligt forøget.
Udfordringen er derfor ikke hvorvidt du kan opnå 1G med den halve diameter, hvilket du uden tvivl kan, men derimod hvor længe du kan, og når du samtidig gør trædefladen smallere, for at minimere vind- og rullemodstand, bliver udfordringen tilsvarende større.
Det er primært derfor hjul bliver større og større.
At folk så også får smag for udseendet af de større hjul, og derfor bruger ekstra penge på større fælgdiametre, der får hjulet til at se større ud end det er, er så en anden side af sagen.
ja, det lyder sådan! ;)...Så min fornemmelse er, at de er billige med dæk
Når du skriver årets bil formoder jeg at det er Ioniq 5 du taler om, til de små 19" fælge kan jeg sagtens finde dæk på nettet til omkring 4-5.000 kr. ekskl. montering hvis det ikke behøves at være fra et "premium" mærke, så det kan godt gøres til det halve af hvad du har fået oplyst fra forhandleren.
Det var samme sted, som serviserede min tidligere bil. Jeg købte 3 sæt dæk hos dem (1 sæt vinterdæk og 2 sæt sommerdæk). Samlet pris 9.000 kroner inklusiv montering, hvor valget ikke var billigste type, men bedste type iflg ADAC/FDM (jeg kan huske, at vinterdækkene var Continental, men husker ikke sommerdækkene). Så min fornemmelse er, at de er billige med dæk.