Ekspert om Mercedes-elbil med rækkevidde på 1000 km: »Imponerende«

Illustration: Mercedes Benz AG

Med en futuristisk udseende coupé har Mercedes opnået en vigtig milepæl med deres nye EQXX-prototype: Den kan køre 1000 kilometer på én opladning.

Ifølge civilingeniør Mads Aarup, der er IDA’s ekspert i elbiler og batteriteknologi, er der i særdeleshed to ting, den lange rækkevidde kan tilskrives:

»Mercedes har lavet en super aerodynamisk bil med en ret beskeden motoreffekt, og det har resulteret i en super lang rækkevidde uden et vanvittigt stort batteri,«

Specifikt, så har motoren en effekt på 150 kW og et batteri, der kan lagre 100 kWh. Mercedes har desuden opnået en luftmodstandskoefficient på kun 0,17. Tilsammen giver bilens aerodynamiske design og lave vægt et energiforbrug på kun 10 kWh per 100 kilometer.

»Når den ikke har flere hestekræfter end den har, så er der også grænser for, hvor meget power den skal trække ud af batteriet. Når effekten er mindre, så kan man benytte celler med mere fokus på energitæthed end effekttæthed og dermed pakke flere kilowatttimer i samme størrelse batteri,« fortæller Mads Aarup.

Mercedes har ifølge deres egen hjemmeside opnået en batteritæthed på 200 Wh/kg, hvilket tillader at bilens batteri kan være halvt så stort og veje 30 procent mindre end et tilsvarende 100 kWh batteri.

Mads Aarup er ikke i tvivl om, at Mercedes’ prototype er et stort skridt i den rigtige retning for elbiler:

»Ved ikke at lave en performancebil og samtidig fokusere på aerodynamik, så har man lavet en bil, der kan køre 1000 kilometer på en opladning. Det er imponerende,«

Den nuværende rekord for længst rækkevidde på elbilsmarkedet holdes af Lucid Air Dream Edition Range, med en rækkevidde på 836 kilometer per opladning.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg ville være tilfreds hvis der var plads til noget inde i bilen. Jeg tvivler på der kan være 2 voksne og 2 teenagere med fuld oppakning til en uges skiferie og glem alt om at have en hund støre end en mus der skal med i den bil.

Igen kommer der en elbil som ikke er anvendelig for ret mange i hverdagen, det er ikke den type der skal være massernes elbil. Super biler er da meget "søde" men heller ikke mere.

  • 15
  • 54

Det er relativt nemt at håndbygge imponerende konceptbiler med eksotiske og dyre materialer - masseproduktion er en helt anden sag. Det bliver interessant at se, om den kommer i produktion og i hvilken form.

  • 50
  • 1

Men kan den trække en 2ton campingvogn ned over Alperne og tilbage uden at lade

Selvfølgelig har den ikke en rækkevidde på 1000 km MED campingvogn, da det samlede vogntog jo ikke længere har en luftmodstandskoefficient på 0,17.

Men hvor ofte har du selv trukket en campingvogn ned over Alperne og tilbage?

Og hvorfor skulle man dog designe en personbil med det formål, når det både økonomisk og enegimæssigt er langt smartere at benytte de ferieboliger, der findes på destinationen i forvejen?

Som de fleste har oplevet, så bliver trængslen på vejnettet større og større, så frem for at blive ved med at udvide mere flere spor (hviklet kun øger trængslen, mens det foregår), så skulle man måske overveje reducere manien med at slæbe ferieboliger rundt på vejnettet.

  • 83
  • 14

Jeg ville være tilfreds hvis der var plads til noget inde i bilen. Jeg tvivler på der kan være 2 voksne og 2 teenagere med fuld oppakning til en uges skiferie og glem alt om at have en hund støre end en mus der skal med i den bil.

Du glemte de to rideheste der skal transporteres til stævne hver weekend, og de tre oppustede delfiner til badeturen som skal være oppumpede hjemmefra - intet mindre kan gøre det hvis jeg ikke skal fortsætte i min 2,5 t dieselbrænder SUV

  • 80
  • 5

Igen kommer der en elbil som ikke er anvendelig for ret mange i hverdagen, det er ikke den type der skal være massernes elbil.

Nå, men 27% af samtlige nye biler, solgt i Danmark i December, var altså rene elbiler (BEV) og tallet er fortsat stigende, mens andelen af ICEV og HEV er faldet til kun 42%.

Hvis 27% ikke er nok til at involvere "masserne" for de evige elbil-kværulanter, hvor mange skal der så til?

Hvor mange måneder tror Jesper Jepsen mon selv der går, før BEV udgør den største andel af nyregistrerede biler?

  • 57
  • 3

Internettet fortæller

  • Forventet pris i US: 150000 USD

  • 1750 kg egenvægt.

Med en rækkevidde der svarer til en fossilbil, ok/moderat motoreffekt (150 hk) og myndigt flot design så rammer den måske deres kernekunder ganske fint.

  • 36
  • 5

Ud over mængden af nye elbiler, skal man også huske at se på mængden af importerede brugte biler. Der er en voldsom mængde “brugte” elbiler fra især Tyskland, der reelt set også er nye (6måneder og 6000km er jo “nye”)

  • 22
  • 0

Jeg vil nok hellere undvære kobolt i batterierne. Og hvad med nogle mindre hjul? Jeg kan da godt se, at det ser sejt ud, men jeg vil hellere have mere plads og slippe for at betale 15.000 for nye dæk...

Biler er godt nok blevet livsstilsprojekter. Jeg vil bare gerne fra A til B...

I øvrigt har jeg stor sympati for at man reducerer vægt og vindmodstand. Men er 24"? dæk virkeligt det bedste udgangspunkt i den øvelse?

  • 34
  • 8

Ud over mængden af nye elbiler, skal man også huske at se på mængden af importerede brugte biler. Der er en voldsom mængde “brugte” elbiler fra især Tyskland, der reelt set også er nye (6måneder og 6000km er jo “nye”)

Du finder 2021 tallet her i tabellen "Top 10-lister over elbiler, plugin-hybrider og brugte importerede" i fanen 'Brugt import".

For Tesla 3 var importen lidt større end nysalget i 2021:

https://fdm.dk/nyheder/nyt-om-biler/2022-0...

  • 13
  • 1

Med en rækkevidde der svarer til en fossilbil, ok/moderat motoreffekt (150 hk)

Min C5 med 140 diesel-hk, har ikke en rækkevidde på 1000 km.

600-800 km WLTP (som vel svarende 400-500 km reel rækkevidde på motorvejen), er rigeligt til mit behov, da jeg ikke gider at køre så længe ad gangen, uden spise/toilet-pause, og jeg kan da heller ikke mindes, nogensinde at have kørt mere end 400 km i en ICEV, uden en eller anden form for pause.

  • 40
  • 7

er jo netop en prototype og sigter dermed hverken efter masserne, campingfolket eller billigt dækskifte, men derimod alene efter energieffektivitet med bevarelse af et eksklusivt Mercedes look (lidt i modsætning til VWs ellers ret imponerende 1-liter XL1 prototype til to personer).

Hvis man vil demonstrere lang rækkevidde i en elbil, er der i grove træk tre muligheder:

  1. større/tungere batteri

  2. ny/optimeret celle-kemi

  3. energieffektivitet

EQXX er da et flot eksempel på 3. og Mercedes har netop sat kombinationen af 1. og 3. på markedet i form af EQS

  • 36
  • 0

Biler er godt nok blevet livsstilsprojekter. Jeg vil bare gerne fra A til B...

I øvrigt har jeg stor sympati for at man reducerer vægt og vindmodstand. Men er 24"? dæk virkeligt det bedste udgangspunkt i den øvelse?

Du vil vel gerne fra A til B med en vis sikkerhed, eller hur?

Smalle dæk og højt dæktryk er den mest effektive måde at reducere køremodstand på, faktisk mere effektivt end vindmodstand, men det sker jo på bekostning af vejgreb og bremselængde, hvilket hjuldiameteren kan kompensere for, så selvom du foretrækker en bil, der ser mindst mulig sej ud, så er der faktisk reelle fordele ved stor hjuldiameter, udover det sportslige og udseende.

Større diameter, hårdere gummi og højere tryk, betyder også mindre hyppige dækskift.

Forbrug af gummi er ikke en funktion af hjuldiameter, men derimod af vægt, vejgreb og din måde at køre bil på.

  • 14
  • 10

Og hvad med nogle mindre hjul? Jeg kan da godt se, at det ser sejt ud, men jeg vil hellere have mere plads og slippe for at betale 15.000 for nye dæk...

Biler er godt nok blevet livsstilsprojekter. Jeg vil bare gerne fra A til B...

I øvrigt har jeg stor sympati for at man reducerer vægt og vindmodstand. Men er 24"? dæk virkeligt det bedste udgangspunkt i den øvelse?

Så er denne Mercer nok ikke noget for dig. Du skal bare have et transportmiddel og fred med det. De fleste af os har et eller andet livsstilprojekt kørende som vi bruger flere penge på end behovspyramiden strengt taget kræver. Der er så en del af os som retter det mod vores biler. Ellers bestod bilparken vel blot af Up'er og Aygo'er.

Note: Husk at købe dine biler i selvudslettende farver, men det er vel fruens opgave at sikre det?

  • 11
  • 29

Er det bare mig, eller minder den ret meget om en Kia EV6, specielt bagfra?

Det er virkelig imponerende som Koreanerne er kommet op i gear. Jeg frygter den kommende Kinesiske bølge, det kan betyde enden for Europa som toneangivende indenfor design og produktion af biler.

  • 16
  • 4

Fossilbiler har over 100 år på bagen, men vis mig en fossilbil hvor jeg kan køre 60 km til og fra arbejde, hver eneste hverdag, i 5 år, uden at skulle tænke på at lede efter en tankstation... Jeg ville få rækkevide angst i sådan en fossilbil på under en uge...

Måske misforstår jeg dit scenarie, og jeg har da heller ikke 60 kilometer til arbejdet, men jeg mindes ikke nogensinde at have haft rækkeviddeangst i mine benzinbiler. Den næste tankstation ligger som regel lidt henne ad vejen, og jeg ved da heller ikke hvor jeg skal tanke næste gang. Jeg drejer bare ind lige om lidt - et eller andet sted.

  • 8
  • 29

det kan betyde enden for Europa som toneangivende indenfor design og produktion af biler.

Det løb er da kørt for længe siden. Bortset fra lidt ændret lygtedesign har en audi / vw / Skoda / seat da haft det samme kedelige design de sidste mindst 15 år. Og nu er Mercedes og Bmw gået den samme vej. Man kan næsten ikke se forskel mere på afstand.

Den sidste mercedes e klasse der stadig lignede en Mercedes var w212.

Volvo har derimod oppet sig de seneste 5-6 år. Men de er jo også ejet af Kinesere.

  • 9
  • 2

som vel svarende 400-500 km reel rækkevidde på motorvejen

Hvilken elbil kan det?

Prøver jeg med abetterrouteplanner at planlægge en tur til Sydeuropa så siger den kør i 1.5 - 2 timer, oplad i 40 min, gentag 10-11 gange.

Det er stort set ligegyldig hvilken elbil jeg vælger (i prisklasse model 3 og ned af) Det giver tæt på samme resultat.

Vælger jeg en enkelt tur på 450 km på motorvej, så finder jeg ikke rigtigt nogen der kan det med mindre det er 30 grader og medvind. Men hvilken elbil skal jeg så kigge efter?

  • 11
  • 17

er jo netop en prototype og sigter dermed hverken efter masserne, campingfolket eller billigt dækskifte

Netop!

Frem for alt tror jeg det er et forsøg på at redde den tyske "Vorsprung dürch technik" perception, alt imens de bliver kørt over af Tesla m.fl. ude i det virkelige liv, og da rækkevidde stadig er det parameter, der er mest fokus på med BEV, er det ikke unaturligt at de forsøger at brillere på det parameter.

Samtidig er der jo heller ingen fare for at den påståede rækkevidde bliver udfordret, da det er en prototype, som hverken skal verificeres af myndigheder eller brugere, og de færreste får lov at opleve hvilke kompromisser det har krævet, at opnå denne rækkevidde.

Uden at kunne forudsige det, tror jeg at denne overdrevne fokus på rækkevidde snart vil aftage. Det er jo længe siden nogen har lagt vægt på om en benzinbil har 60 eller 80 liter benzintank, eller om de kan køre 600 eller 900 km på en tankfuld.

Min C5 diesel kører højest 900 km, hvis jeg kører den et godt stykke ned i reservetanken, men slagsskibsmodellen, som er en V6 benziner, har samme tankkapacitet, og kører højest 500 km under samme vilkår.

Hvis rækkevidde var et efterspurgt parameter, havde det været det mindste problem at finde plads til 20-30 L ekstra tankkapacitet i en C5, men de færreste har formentlig oplevet at skulle tanke på et længere stræk, før de selv havde brug for en pause, og ingen er åbenbart blevet så irriteret over rækkevidden at det slog igennem til fossilbil-producenternes designafdelinger, og deres forhandlere melder næppe tilbage om at deres modeller bliver fravalgt pga for små brændstoftanke.

"Men det tager jo også kun 5 minutter at tanke", vil nogen så invende, men det drejer sig i langt højere grad om selve afbrydelsen end om hvor lang tid afbrydelsen tager, da afbrydelsen alligevel oftest bruges til andre ting end at tanke, hvorfor der oftest er toiletter, kiosker og cafeterier forbundet med motorvejs-tankstationer.

Faktisk ville længere rækkevidde give mere værdi i en fossilbil end i en elbil, fordi man så kun skal ind på tankstationen hver tredje uge i stedet for hver anden, på de stressede ture mellem hjem og arbejde.

Mit gæt er at 50-70 kWh, svarende til 4-500 km motorvejs-rækkevidde, på sigt bliver standarden, ligesom 50-70 liter brændstoftank er det i dag, og at den stigende energitæthed bruges til at reducere vægt, størrelse og pris på batteriet, frem for at forøge rækkevidden.

  • 23
  • 13

Det løb er da kørt for længe siden. Bortset fra lidt ændret lygtedesign har en audi / vw / Skoda / seat da haft det samme kedelige design de sidste mindst 15 år. Og nu er Mercedes og Bmw gået den samme vej. Man kan næsten ikke se forskel mere på afstand.

Den sidste mercedes e klasse der stadig lignede en Mercedes var w212.

Volvo har derimod oppet sig de seneste 5-6 år. Men de er jo også ejet af Kinesere.

Arhh - det ved jeg nu ikke, - selvom jeg også synes at der er langt mellem snapsene. Tag blot alle SUV ud af betragtninger. De er alle grimme.

Vil nu nok kunne se forskel på en Bimmer og en Mercer på afstand. Den nyere kanintænderfront er dog et rædsel på dem fra München. Knægtens W219 fra samme årgang som W212 ser nu også ret Mercedes ud 😎

Men smag og behag er jo forskellig. Jeg synes for eksempel at den nye Polestar ligner den næste generation af en Dodge Caliber men det er så heller ikke direkte en Volvo. Men okay - ved vores sidste bilkøb kiggede vi faktisk på netop BMW, Mercedes og Volvo, men det endte med en 320D

  • 2
  • 19

Kan en benzin Polo gøre det uden at tanke?

https://ing.dk/artikel/ekspert-mercedes-el...

Jeg havde fanget at det var ironisk. Det var mit svar også.

Det understreger blot ironien i at fossilbiler bliver brugt som den universelle undskyldning for at modsætte sig elbiludviklingen. En Polo kan ikke trække en 2 ton campingvogn nogensteder overhovedet. Ligesom de fleste normale familiebiler ikke kan eller må.

Hvis man har sådan et behov har man nok også en bil det er bygget til det. Det findes allerede elbiler der kan trække så meget - men selvfølgelig ikke så langt på kun en opladning.

Fossilbiler kører også væsentligt kortere med 2 ton stor vindmodstand på krogen.

  • 16
  • 2

Faktisk ville længere rækkevidde give mere værdi i en fossilbil end i en elbil, fordi man så kun skal ind på tankstationen hver tredje uge i stedet for hver anden, på de stressede ture mellem hjem og arbejde.

Jeg tager lige denne bid;

Så du beskriver at fossilbilen kun skal bruge 5 minutter til tankning hver tredie uge kontra elbilens - hvor lang tid - hver anden uge?

Og så lyder det da trist at du har så stressede ture mellem hjem og arbejde. Personligt er turen til og fra arbejde et par højdepunkter på dagen, men jeg kører jo også - - y'know 😊

Nåh - ja, og så har jeg også valgt at bo således at langt under halvdelen af tilbagelagte kilometre foregår bag andre biler.

  • 5
  • 19

100 Wh/km for en 1.750 kg tung bil. Det lyder for godt til at være sandt. Lad os se nogle virkelige resultater når gummihjulene rammer vejen.

  • 6
  • 10

som vel svarende 400-500 km reel rækkevidde på motorvejen

Hvilken elbil kan det?

FDM testede eksempelvis for nylig en Model 3 LR AWD på motorvej, og opnåede 350 km ved vinterkørsel, som de ekstrapolerede til 420 km ved sommerkørsel.

Havde den været en RWD i stedet for AWD, havde den kørt endnu længere.

Prøver jeg med abetterrouteplanner at planlægge en tur til Sydeuropa så siger den kør i 1.5 - 2 timer, oplad i 40 min, gentag 10-11 gange.

Prøver jeg med abetterrouteplanner at planlægge en tur til Sydeuropa så siger den kør i 1.5 - 2 timer, oplad i 40 min, gentag 10-11 gange.

Ja, det var pudsigt, for når jeg planlægger en rute fra hjem til Paris (1100 km) med en Model 3 LR, så foreslår samme abetterrouteplanner 3 ladestop med hhv 35, 16 og 21 minutter hvoraf første stræk er på 351 km fra fuld opladning til 15% SOC.

https://abetterrouteplanner.com/?plan_uuid...

Dette endda selvom der kun er 150 kW ladere på 3. station.

Vælger jeg en enkelt tur på 450 km på motorvej, så finder jeg ikke rigtigt nogen der kan det med mindre det er 30 grader og medvind. Men hvilken elbil skal jeg så kigge efter?

Det kan du formentlig kunnet længe i en Model S, og når Model 3 LR inden så længe kommer med 4680-celler, er jeg ikke i tvivl om at du også kan i en Model 3 LR.

Desuden er din rækkevidde længere ved 15-20 grader end ved 30 grader, da du ikke bruger energi på AC og/eller halvåbne vinduer.

Ved vintertemperaturer og høje sommertemperatur, og/eller hvis man har en tung højrefod, kører alle biler kortere, så når jeg taler om "standarden" for både batterier og brændstoftanke, er det selvfølgelig ift gennemsnitlig temperatur og motorvejshastighed.

Og da de færreste i dag prioriterer at betale 10% mere for en LR, når de køber en Model 3, viser det jo bare at ikke engang 400 km rækkevidde, er specielt efterspurgt.

Når en Model S klarer 500 km, er blot fordi den højere pris kræver et stærkere spec-sheet, og rækkevidden er nu engang stadig er en af de specs der fokuseres mest på, når det er en elbil.

I takt med at energitætheden stiger, prisen pr kapacitet falder, så bliver 400-450 km normalt for biler i samme prisklasse som Model 3 LR og derunder, hvorefter fokus på rækkevidde vil aftage, og viljen betale for mere end 400 km rækkevidde vil falde - ikke mindst fordi tætteheden af ladestandere med 250-300 kW ladeeffekt stiger.

  • 19
  • 6

ABPR fra hjem i Belgien til min bror i Lyngby; 1054 km på 10h05 incl. 1h02 for opladning. Det er lidt hurtigere end jeg plejer med Volvoen. Så jeg skal indlægge lidt ekstra pausetid for at gøre det sammenlignligt

Brugte ABRP til at teste min rute fra Bruxelles til hjemmet i Holbæk i vores Model 3 LR RWD. Afgang med 100% på batteriet. Ankomst hjemme med 10% Under vejs 2 ladestop på hhv 18 og 22 minutter. Turen beregnet med afgang hertil aften kl 21.27. ankomst Holbæk 8.13. varighed 10.46.

Det er så også nok den meste energieffektive Tesla. Jeg bruger i praksis 140Wg/km ved 110 på motorvej incl varme/aircon osv. På dage med gunstig vind helt ned til 120Wh/km

Btw: så vejer min Tesla 40 kg mindre end den meget omtalte EQXX så de mange meget lette batterier osv er nok lige så meget en 🦆 som de 100Wh/km

  • 17
  • 4

Btw: så vejer min Tesla 40 kg mindre end den meget omtalte EQXX så de mange meget lette batterier osv er nok lige så meget en 🦆 som de 100Wh/km

Batterierne i eqxx vejer 495 kg, så der er 1255 kg "andre ting" i bilen. Det er nok en ret typisk Mercedes.

Jeg ville nok være mest skeptisk over de lodrette "vindtunneler" fra forhjulene, som vil føre "luft" fra hjulkassen forbi fordørene (det er formentligt derfor fordørene har et underligt "indsunket" design). Godt for vindmodstanden, men det skal nok blive festligt i vådt føre....

  • 1
  • 3

Jeg ville nok være mest skeptisk over de lodrette "vindtunneler" fra forhjulene, som vil føre "luft" fra hjulkassen forbi fordørene (det er formentligt derfor fordørene har et underligt "indsunket" design). Godt for vindmodstanden, men det skal nok blive festligt i vådt føre....

Der er næppe nogen "vindtunnel", og det ville næppe heller reducere vindmodstanden, hvis der var, da det bedste man kan gøre, er at lede mest mulig luft, lettest muligt udenom bilen, og mindst muligt gennem og under bilen. Den luft man sender gennem sådanne åbninger, har som regel andet formål end at reducere luftmodstanden.

Disse "gæller" er et modeflip, som Porsche Taycan også benytter sig af, men gællerne er selvfølgelig lukket med et stykke sort plastik på Taycan, og vil formentlig også være det på EQXX (hvis de ikke allerede er), hvis den kommer på markedet.

Det er en modedille, som startede allerede med Ferrari F40, afledt af at mange rally- og standard-racere havde så kort afstand fra døren til forreste hjulkasse, at man ikke kunne udbygge forskærmen tilstrækkeligt på anden vis, mens det gjorde det lettere at aflede varmen fra bremserne, og det om på den måde til at udtrykke potens blandt sportsbiler.

Se også Ford Escort Cosworth fra 90'erne, hvor sprækken også er lukket, og dermed kun til pynt.

Efter de sidste 20 års inflation i prangende og agressive ventilationsåbninger, især dem foran køleren, er det som om de gamle fabrikanter er blevet bange for at de ikke kan sælge biler, hvis ikke designet er domineret af kunstige ventilationsåbninger i overdreven størrelse, selvom det jo er det sidste en elbil har behov for.

Hver gang jeg har været på markedet efter effektelektronik og motorer til vores e-pto'er, har jeg grovsorteret dem efter størrelsen på blæsere og køleribber, så i min verden udtrykker en elbil med store ventilationsåbninger ikke potentiale, men derimod ineffektivitet.

  • 8
  • 3
Søren Lund

Hvis trend fortsætter, så er salget af ICE lige så marginal i 2025, som salg af BEV var i 2019.

Men om det sker tør jeg ikke gætte på. Meen det kunne være lidt sjovt hvis ICE kun var 2,5% og mindre sjovt at være afhængig af gade opladning. Det vil også føre til masselukning af tankstationer.

  • 3
  • 2

FDM testede eksempelvis for nylig en Model 3 LR AWD på motorvej, og opnåede 350 km ved vinterkørsel, som de ekstrapolerede til 420 km ved sommerkørsel.

FDM tester ved 110 kmt. Der er ingen biler på deres liste der er kommet i nærheden af 500 km. Og ved 130 kmt bliver det næppe bedre..

Hvilken elbil mener du kan køre de 500 km på en (går jeg ud fra) dansk motorvej?

For de nysgerrige : https://fdm.dk/alt-om-biler/elbil-hybridbi...

  • 4
  • 0

Skal jeg nu forstå det sådan at 0,5 G bremseevne bør være rigeligt, eller er det ironisk ment, da du i virkeligheden godt kan se fidusen i bedre vejgreb?

Det skal forstås sådan, at de 14" og 15" hjul vi kører rundt på herhjemme har god bremsevne - Formentligt meget tæt på 1G. Det er fuldstændigt absurd at tro, at det halverer vejgrebet med små hjul, i betragtning af, hvor mange årtier biler har kørt rundt på små hjul og haft en bremseevne på omkrig 1G.

Med andre ord: Det er marginaler vi taler om, når vi taler om vejgreb i relation til hjulstørrelse (svarende til en marginal sænkning af hastigheden, for samme bremselængde). Derimod kan der være komfort indblandet, men det handler nu nok mest om en modedille, med de nuværende enorme hjulstørrelser. Med andre ord: Det er marginaler vi taler om, når vi taler om vejgreb i relation til hjulstørrelse (svarende til en endnu mere marginal sænkning af hastigheden, for samme bremselængde). Derimod kan der være komfort indblandet, men det handler nu nok mest om en modedille, med de nuværende enorme hjulstørrelser.

Jeg er bare ikke interesseret i enorme hjul og fravalgte årets bil pga den oplyste dækpris. It just ain't happening in this house.

  • 11
  • 6

@Stig medmindre du vælger en meget lille elbil, så skal du nok ikke regne med at komme under 18"

  • 0
  • 1

Det skal forstås sådan, at de 14" og 15" hjul vi kører rundt på herhjemme har god bremsevne - Formentligt meget tæt på 1G. Det er fuldstændigt absurd at tro, at det halverer vejgrebet med små hjul

Det er komfort og udseende der er drivende. Men ret sjovt med store hjul for komfort kombineret med lavprofildæk der smadrer kørekomforten x2. Det er nærmest det værste fra alle verdener primært pga udseende. Helt tosset bliver det når hjul til elbiler bliver (endnu) dyrere fordi de skal være godkendt til >180 km/h 😆. Selvom vi kører elbil, så hænger vores krybdyrshjerne stadigvæk fast i logikken fra barndommens Ferrariplakater.

Jeg har før anbefalet " Car Guys vs Bean Counters" af Bob Lutz og vil da benytte lejligheden til at gentage anbefalingen. Prima indblik i bilindustriens "ulinearitet" fra 1. parket. Biler er bare ikke rationelle størrelser.....

  • 6
  • 7

Det er marginaler vi taler om, når vi taler om vejgreb i relation til hjulstørrelse (svarende til en endnu mere marginal sænkning af hastigheden, for samme bremselængde). Derimod kan der være komfort indblandet, men det handler nu nok mest om en modedille, med de nuværende enorme hjulstørrelser.

Ad modedille; Normalt forbinder man mode med et overgangsfænomen på måneder eller få år. En del af dem varer da heldigvis ikke ret lang tid.

Der findes selvfølgelig også mode indenfor bilisme og hjul er et af dem. Dog vil jeg mene at de generelle hjulstørrelser bevæger sig langsomt med hensyn til størrelser og det er opad (kan vi sige mindst 40 år?) og jeg kan ikke se at det vender endnu.

Før WW2 sad der store hjul på bilerne men de var smalle. Det havde nok en sammenhæng med vejenes beskaffenhed.

Efter krigen var der lidt spredt fægtning i 10 – 15 år men så kom Issigonis Mini i 1959 som havde 10” hjul. På trods af størrelsen så kørte apparatet fantastisk sammenlignet med dens samtidige, men det skyldtes flere andre ting.

Derpå herskede der primært 12” – 14” hjulstørrelser på langt de fleste biler i et par årtier. Jeg husker selv at jeg fik et sæt Ronal 14” guldmetallic fælge med 195/60x14 dæk (som man jo kan huske 😊) til min guldmetallic Ascona B i midtfirserne. Jow-jow, det var sager.

Siden er "modedillen" kun gået en vej og det er op i størrelser. Udvalget af alufælge er gigaenormt. Dette er dog ret sygt

  • 3
  • 8

Min nye kia ev6 har 235/55 r19, det er primært p.g.a. bremserne da bilen vejer 2,5 ton plus må hænge 1600kg på krogen. max fart er 180 km/t den kører super godt. acceleration og bremsekraft er i topklasse.

  • 8
  • 0

FDM tester ved 110 kmt. Der er ingen biler på deres liste der er kommet i nærheden af 500 km. Og ved 130 kmt bliver det næppe bedre..

Hvilken elbil mener du kan køre de 500 km på en (går jeg ud fra) dansk motorvej?

For de nysgerrige : https://fdm.dk/alt-om-biler/elbil-hybridbi...

Jeg tror at min Model LR RWD kan nå de 500 på motorvej med 110 bare det ikke er vådt. Jeg har flere gang målt forbruget på motorvej og mit gennemsnit for tørt vejr ligger på 140Wh/km. Med netto 75kWh på batterier giver det en rækkevidde fra 100-0% 535km. med lidt fradrag for diverse tilfældigheder er 500 km maksimum.

ABRP viser tilsvarende at rækkevidden er 495 km fra 100% ned til 6% hvis jeg kører i dag - lav temperatur mv. Dens EPA range (som er væsentligt mere realistisk end WLTP) er 525

Det er vel den Tesla model Mercedes prøver at efterligne. Den havde stor batteripakke, mindre motorkraft og lavere vægt. Batteriet er netto 75kWh, effekten er 192 kW og vægt en er 1726 kg.

Mon ikke Tesla tager produktionen af denne udgave op igen nu de andre fabrikanter begynder et specifikationsræs på rækkevidden.

  • 5
  • 3

Det skal forstås sådan, at de 14" og 15" hjul vi kører rundt på herhjemme har god bremsevne - Formentligt meget tæt på 1G. Det er fuldstændigt absurd at tro, at det halverer vejgrebet med små hjul, i betragtning af, hvor mange årtier biler har kørt rundt på små hjul og haft en bremseevne på omkrig 1G.

Jeg er bare ikke interesseret i enorme hjul og fravalgte årets bil pga den oplyste dækpris. It just ain't happening in this house.

Bremseevnen beror på mange ting og ikke kun på hjulstørrelsen.

  1. For det første skal bremserne naturligvis være i orden. Begrebet ”at spare på bremserne” er en farlig misforståelse. Skiverne skal være blanke på hele overfladen, ellers griber de ikke optimalt, og du skal helt sikkert have skiftet dele til næste syn hvis de er rustne Er det en besparelse? I think not!
  2. Dækvalg. Om sommeren kører man på sommerdæk og om vinteren . . . . . ! Folk som sparer her bør ikke klåge sig på sikre biler. Desuden er der forskel på dækmærker.
  3. Dækkene er din bils forbindelse til vejen, så her bør du ikke vælge de billigste nylondæk fra Malaysia. Går man op i sikkerhed så bør du shoppe her med omtanke. Egentlig synes jeg ikke at mine Hankook til Seat'en 235/35x19” til knap 4 tusinde kroner var dyre.
  4. Undervogn. Hvor langt har din bil kørt? Har den nogensinde fået skiftet støddæmpere? Hvor ofte har man ikke kørt bag en anden bil på vej over en vejbump og set hvor mange ”skvulp” det tager inden den falder til ro igen? Det er også typisk det segment som kører med utilstrækkelig dæktryk i et af hjulene (jeg vil mene at kunne spotte mangel på en halv bar ved at sammenligne profilen).
  5. Bremsevæske. Javist – det er nok et punkt på tjeklisten ved serviceeftersyn på nyere biler, men det punkt kommer mange biler ikke forbi, men folk kører alligevel på skiferie.
  • 1
  • 11

Tja den med hestene kunne sagtens være aktuelt når man har råd til en bil i den prisklasse

  • 0
  • 0

I stedet for at vise den ene konceptbil efter den anden er der behov for at ICE bil producenter viser at de kan og vil masseproducere BEV !

Nu er konceptbiler jo en slags forskningskoncepter, for at se om ideerne bærer og om kunderne har interesse for ideerne. Ellers ville det bare ende i rene leverpostejbiler. Desværre ser man ofte at konceptbilerne bliver nedtonet inden de når markedet.

Hondas lille elbil er et eksempel.

Concept

Den nedtonede

Hvad er folk bange for?

  • 1
  • 7

@Stig medmindre du vælger en meget lille elbil, så skal du nok ikke regne med at komme under 18"

Nej, ærgerligt nok. På grund af dækkene fravalgte jeg elbil i denne omgang, og købte en brugt diesel økogris, som påstås at kunne køre 33,3 km/L. Det har været svært at kontrollere, fordi jeg stadig kører på første tankfuld, og der stort set kun har været tale om bykørsel i en ikke gennemvarm bil (kun korte ture - jeg har kørt 600 kilometer i den nu), men kørecomputeren siger indtil videre 25,6 km/L, hvilket jeg synes er ok, temperaturerne, køremønsteret og vejrliget taget i betragtning. Tankindikatorer siger, at den er godt halvfuld, den var stor set tom da jeg købte den (iflg kørecomputeren var der mindre end 100 kilometer tilbage), og jeg kunne mase knap 40 liter i den.

Nå, jeg håber der kommer fornuft i markedet. Det rigtigt fede (set med mine øjne) ville være, hvis Aptera gør alvor af det, og sender deres trehjuler på markedet (jeg ville vælge modellen med 40 kWh/640 kilometer). Den kører på 16", hvilket jeg vel må leve med...

Og ja, jeg er en meget erfaren økokører. Min sidste bil (Seat Ibiza st.c) endte med at koste mig 95 øre/km, alt iberegnet (undtagen kapitalforrentning). Målet var 1 krone/km, men diesel var billig i det meste af ejerperioden. Den slags biløkonomi opnår man kun, hvis man er opmærksom på alle parametre (inklusive kørestil, som også er meget vigtig for dæklevetiden).

Den fik i øvrigt skiftet støddæmpere, mens jeg havde den. Jeg vælger altid de bedste dæk iflg ADAC/FDM, jeg skifter sommerdæk ved 2 mm og vinterdæk ved 3 mm (i praksis holder dækcenteret øje med mønsterdybden, og jeg skifter, hvis der ser ud som om jeg i løbet af køreperioden alligevel vil komme under mine mønsterkrav, når jeg skifter fra sæson til sæson).

  • 7
  • 6

Nej, men jeg spugte ind til dækprisen på årets bil hos forhandleren. 8-10.000 med små hjul, 10-12.000 med store.

Jeg er bare ikke interesseret i enorme hjul og fravalgte årets bil pga den oplyste dækpris. It just ain't happening in this house.

Nu ved jeg ikke om det var sommer, vinter eller helårs dæk du spurgte til hos forhandleren, men jeg ville under alle omstændigheder også holde mig fra at få skiftet dæk ved en autoriseret forhandler og istedet benytte et dækcenter eller et mindre uafhængigt værksted med erfaring i dækskifte da dette ofte er markant billigere.

Når du skriver årets bil formoder jeg at det er Ioniq 5 du taler om, til de små 19" fælge kan jeg sagtens finde dæk på nettet til omkring 4-5.000 kr. ekskl. montering hvis det ikke behøves at være fra et "premium" mærke, så det kan godt gøres til det halve af hvad du har fået oplyst fra forhandleren.

  • 13
  • 1

Når du skriver årets bil formoder jeg at det er Ioniq 5 du taler om, til de små 19" fælge kan jeg sagtens finde dæk på nettet til omkring 4-5.000 kr. ekskl. montering hvis det ikke behøves at være fra et "premium" mærke, så det kan godt gøres til det halve af hvad du har fået oplyst fra forhandleren.

Det var samme sted, som serviserede min tidligere bil. Jeg købte 3 sæt dæk hos dem (1 sæt vinterdæk og 2 sæt sommerdæk). Samlet pris 9.000 kroner inklusiv montering, hvor valget ikke var billigste type, men bedste type iflg ADAC/FDM (jeg kan huske, at vinterdækkene var Continental, men husker ikke sommerdækkene). Så min fornemmelse er, at de er billige med dæk.

  • 2
  • 1

Det skal forstås sådan, at de 14" og 15" hjul vi kører rundt på herhjemme har god bremsevne

Taler vi nu om fælg-diameter eller hjul-diameter?

Din indledende kommentar var "Og hvad med nogle mindre hjul?".

Når du taler om 14" og 15", forekommer det at være fælgdiameteren og ikke hjuldiameteren, du taler om, da jeg formoder at de hjul, du kører på, trods alt er større end trillebør-hjul.

Fælgdiameter har ikke meget med hjuldiameter at gøre, da der fås dæk til alt fra 15" til 21" fælge, med samme hjuldiameter - og ja, prisen på disse stiger typisk med fælgdiameren^2, uden at ændre på hjuldiameteren og bremseevnen.

Det er m.a.o. ikke uvæsentligt om det er størrelsen på hjulene, eller alene størrelsen på fælgene ift hjulene, du brokker dig over.

Det er fuldstændigt absurd at tro, at det halverer vejgrebet med små hjul, i betragtning af, hvor mange årtier biler har kørt rundt på små hjul og haft en bremseevne på omkrig 1G.

I den samme række af årtier, er biler ikke bare blevet fordoblet i vægt. De biler, der typisk kørte rundt på 145/70x13 dæk i 70-80'erne, vejede omtrent det halve af den, hvis hjulstørrelse du her brokker dig over.

De formår også en højere topfart, og skal derfor kunne optage 3 gange så meget kinetisk energi via trædeflader og bremseskiver, samtidig med at kravet til sikkerhed og bremselængde, også fra de hastigheder, som bilen formår og på en tysk motorvej, er betragteligt forøget.

Udfordringen er derfor ikke hvorvidt du kan opnå 1G med den halve diameter, hvilket du uden tvivl kan, men derimod hvor længe du kan, og når du samtidig gør trædefladen smallere, for at minimere vind- og rullemodstand, bliver udfordringen tilsvarende større.

Det er primært derfor hjul bliver større og større.

At folk så også får smag for udseendet af de større hjul, og derfor bruger ekstra penge på større fælgdiametre, der får hjulet til at se større ud end det er, er så en anden side af sagen.

  • 5
  • 2

Det er m.a.o. ikke uvæsentligt om det er størrelsen på hjulene, eller alene størrelsen på fælgene ift hjulene, du brokker dig over.

Det synes jeg egentligt, at jeg beskrev ret præcist: Der er størrelsen på hjulene (med begrundelsen, at de tager for meget af bilens plads), og prisen på dækkene. Og ja, jeg kørte med 14" fælge og kører nu med 15". Jeg kunne ikke drømme om at sætte lavprofildæk på bilen, da de forringer min brugsværdi.

Det er da fint nok, at biler er blevet større, tungere og skal kunne køre hurtigere, men det er så ikke en udvikling jeg er interesseret i. Mit fokus ved biler er klima, økonomi og sikkerhed (målt ved de officielle antal stjerner).

  • 4
  • 2

Det synes jeg egentligt, at jeg beskrev ret præcist: Der er størrelsen på hjulene (med begrundelsen, at de tager for meget af bilens plads), og prisen på dækkene. Og ja, jeg kørte med 14" fælge og kører nu med 15". Jeg kunne ikke drømme om at sætte lavprofildæk på bilen, da de forringer min brugsværdi.

Når man taler om størrelse på hvilke hjul man har på bilen og nævner antal tommer så er det altid størrelse på fælgen man taler om. Der er stort set kun ulemper ved at ændre hele hjulets størrelse altså omkredsen. Jeg har dog for mange år siden sat 13" fælge med 60-profil på en Opel Rekord for bedre at kunne trække campingvognen.

Nu er Stigs behov tydeligvis ret forskellig fra mange andres. Bilen er en metalkasse som kan transportere Stig fra punkt A til B i tørvejr, - og intet andet.

For mit eget vedkommende sætter jeg køreglæde højt, hvilket blandt andet betyder at jeg kan nyde turen til og fra arbejde. Lang historie, men jeg har tidligere nævnt nogle elementer til opnåelse heraf.

  • 2
  • 13

Dels pladsudnyttelse i bilen, og dels billigere dæk. Jeg kan da godt regne ud, at med de dækpriser jeg fik oplyst, bliver dækkene en væsentlig post på bilens endelige pris pr kørte kilometer.

At du har en bedre pladsudnyttelse i bilen grundet små fælge forstår jeg ikke. Desuden har du præsenteret nogle priser på dine hjul, som jeg heller ikke kan genkende. Jeg skulle da gøre mig umage for at bruge så mange penge på disse billige små hjul. Hvad overser jeg?

  • 1
  • 9

At du har en bedre pladsudnyttelse i bilen grundet små fælge forstår jeg ikke.

Hvilket var årsagen til, at jeg talte om hjulstørrelse i forbindelse med pladsudnyttelsen, selvom du åbenbart har en lov der forbyder, at man taler om andet end fælgstørrelser. Havde jeg talt om fælgstørrelse, kunne jeg med garanti google mig frem til den på eqxx.

Jeg kan da godt se, at jeg kan finde Contineltal dæk til 14" fælge billigere på nettet, men så er der jo hverken dækskift eller afbalancering med i prisen. Min erfaring er, at det godt kan betale sig at betale sig for ting man ikke selv gider - Og at bruge et fast værksted.

  • 9
  • 1

Hvilket var årsagen til, at jeg talte om hjulstørrelse i forbindelse med pladsudnyttelsen, selvom du åbenbart har en lov der forbyder, at man taler om andet end fælgstørrelser. Havde jeg talt om fælgstørrelse, kunne jeg med garanti google mig frem til den på eqxx.

Jeg kan da godt se, at jeg kan finde Contineltal dæk til 14" fælge billigere på nettet, men så er der jo hverken dækskift eller afbalancering med i prisen. Min erfaring er, at det godt kan betale sig at betale sig for ting man ikke selv gider - Og at bruge et fast værksted.

Jeg har udgangspunkt i at hele hjulets størrelse ikke ændrer sig blot fordi man ændrer fælgstørrelse. Man går naturligvis tilsvarende ned i dækprofil så omkredsen ikke ændrer sig. Hjulkasserne, bremsekomponenterne og indpresningsdybe sætter begrænsninger andre begrænsninger, men det bliver en længere diskussion.

Dækskift og afbalancering burde ikke koste andet end få hundrede kroner og kræver almindeligvis samme indsats uanset størrelser, medmindre vi skal ned under - say 35 profiler.

Jeg taler altså ud fra almindelig (smånørde)- kendskab til området 😏

  • 0
  • 5

Det var samme sted, som serviserede min tidligere bil. Jeg købte 3 sæt dæk hos dem (1 sæt vinterdæk og 2 sæt sommerdæk). Samlet pris 9.000 kroner inklusiv montering, hvor valget ikke var billigste type, men bedste type iflg ADAC/FDM (jeg kan huske, at vinterdækkene var Continental, men husker ikke sommerdækkene). Så min fornemmelse er, at de er billige med dæk.

Det er så ikke hvad jeg fornemmer, hvis det er 14-15" dæk, der er tale om.

Blot en enkelt søgning, giver følgende udvalg af 19" dæk til Ionic 5: https://bil.daekleader.dk/daek/hyundai/ion...

Prisen starter ved 2.325 kr for et sæt Westlake 105V, og foretrækker du Continental, får du 4 stk 101H i samme størrelse for kr 3.391 inkl. levering - altså kun ca 10% mere end hvad du betaler for dine 14-15" dæk, der hvor du handler.

I 20" starter prisen ved 2.788 kr for 4 stk Goodride 105V. Skal det være Continental, skal du op i kr 5.175 inkl. levering for 4 stk 101H - men stadig meget langt fra hvad hvad din forhandler forlanger for 19".

Westlake og Goodride-dækkene herover i hhv 19" og 20" er begge godkendt til 925 kg/240 km/t, mens Continental-dækkene i begge størrelser, kun er godkendt til 825 kg/190 km/t, så spørgsmålet er jo hvilken værdi du får for den markant højere pris, udover at der står et mere kendt navn på siden?

Dækstørelsen herover er hhv 235/55-19 (= Ø74,11 cm) og 255/45-20 (= Ø73,75 cm)

Det største dæk i 14" jeg kan finde fra listen, som ikke er deciderede trailer- eller varevognsdæk, er 195/75-14, og det eneste i den størrelse er Maxxix MA1, som koster kr 3.687 for 4 stk 92S, altså dyrere end 19", trods de kun er godkendt til max 630 kg/180 km/t.

Yderdiameteren er dog hele 9 cm mindre end den ratede hjuldiameter på Ionic 5, og bremserne vil helt sikkert umuligt kunne være i fælgen.

I 15" finder jeg 3 mærker i størrelsen 225/80-15, af den type man sætter på en typisk firehjulstrækker (blandt nogle kaldet "ballondæk"), det eneste af de tre, som er godtkendt til 180 km/t (som formentlig ikke er nok til Ionic 5, hvis du vil køre på de tyske veje), koster kr 2.627 for 4 stk. De to andre er vinterdæk, som kun er godkendt til 160 km/t.

Alt hvad man normalt betegner som personvognsdæk, er i dag 65-profil og nedefter, og de største jeg kan finde i hhv 14" og 15" med det profil, er hhv 215 og 225 mm brede, hvilket giver hhv Ø63,51 og Ø67,35 cm hjuldiameter, dvs alt for små ift Ionic 5's ratede hjuldiameter, og bremserne vil helt sikkert heller ikke kunne være i en 15" fælg.

De to på listen i 215/65-14", er begge godkendt til 670 kg/210 km/t, mens det ene de har i 225/65-15" er godkendt til 775 kg/240 km/t - hvilket betyder at de dækker Ionic 5's hastighedsrating, men til en betydeligt lettere bil end Ionic 5, da vægtangivelsen mindst skal svare til 50% af bilens vægt.

De to 14" koster hhv kr 2.335,56 og kr 2.899,56 for 4 stk mens det ene de i 15" koster hele kr 9.623,16 for 4 stk.

Sidstnævnte anser jeg som et resultat af manglende udvalg, snare end en egentlig tendes i dækpris vs størrelse, men jeg må ærligt indrømme at min gamle fordom om at dækprisen stiger med fælgdiameteren^2, er blevet rystet godt igennem med dette studie, for i dag er 45-55-serie 19-20" dæk åbenbart blevet så almindelige, at de omtrent koster det samme som 65 serie 14-15" dæk, selvom de både har større yderdiameter og højere vægt-rating.

Egentlig er det jo heller ikke ulogisk, for hvorfor skulle et dæk være dyrere, bare fordi dæksiden er lavere, når slidbanen har samme bredde og diameter?

Det er jo bare et dæk, som fremstilles på samme måde som ethvert andet dæk, og den lavere dækside må jo betyde at det samlet set består af mindre gummi og lærred.

At dæk til større hjuldiametre traditionelt har været markant dyrere, skyldes jo nok at de førhen typisk har været beregnet til de mere potente bilmodeller, som kræver højere hastighedsratings og sælges i mindre volumen.

  • 3
  • 2

Det synes jeg egentligt, at jeg beskrev ret præcist: Der er størrelsen på hjulene (med begrundelsen, at de tager for meget af bilens plads), og prisen på dækkene. Og ja, jeg kørte med 14" fælge og kører nu med 15". Jeg kunne ikke drømme om at sætte lavprofildæk på bilen, da de forringer min brugsværdi.

Det er da fint nok, at biler er blevet større, tungere og skal kunne køre hurtigere, men det er så ikke en udvikling jeg er interesseret i. Mit fokus ved biler er klima, økonomi og sikkerhed (målt ved de officielle antal stjerner).

Okay, så nu hvor vi har fået på plads at hjulstørrelser til personbiler altså ikke måles i hverken 14" eller 15", men derimod i hjulets yderdiameter, som i dag typisk er Ø65-Ø75 cm, og hænger rigtig meget sammen med bilens vægt og performance - som vi alle kan have vores forskellige, personlige interesser i - så undrer det mig STADIG at du kører debatten af sporet over at EQXX har for store hjul til din smag, selvom den tydeligvis er indrettet til folk, med helt andre interesser i biler end dine egne.

Det er da ejendommeligt, som der altid møder folk op i ing.dk's tråde om biler, med trang til at ytre stærke holdninger om at andres biler er for store, for tunge, for hurtige og har for store hjul, når det i virkeligheden slet ikke interesserer dem?

  • 9
  • 3

så undrer det mig STADIG at du kører debatten af sporet over at EQXX har for store hjul til din smag, selvom den tydeligvis er indrettet til folk, med helt andre interesser i biler end dine egne.

Det må du så undskylde. Men som sagt er jeg meget interesseret i mere økonomiske biler, og eqxx gør jo noget seriøst ved vindmodstanden. Min kommetar om hjulstørrelse skyldtes jo nok noget frustration over, at jeg syntes årets bil så interessant ud, men at jeg fuldstændigt mistede interessen pga den oplyste dækpris. Så jeg endte med en brugt dieselhakker.

Det var naturligvis billigere, men det var også en lidt ærgerlig oplevelse.

  • 5
  • 2

Nej, det har du misforstået. Der er lige så meget køreglæde og teknik ved økonomikørsel, som ved andre former for kørsel. De fleste tror, at økonomikørsel bare handler om at køre langsomt, men der er faktisk ret meget køreteknik knyttet til det...

Det ved jeg nu ikke om der er så meget teknik i. Det mest økonomiske man kan gøre på en motorvej, er at lægge sig med mindst mulig, lovlig afstand efter en høj lastbil, og så bare blive der.

Man skal dog være en meget entusiastisk økonomikører, for at opleve glæde ved det.

Jeg opfatter mig selv som økonomikører, i og med at jeg tilstræber at holde så jævn fart som muligt, uden at være henvist til lastbilernes bagsmæk, hvilket indebærer at jeg finder det tempo, der kræver færrest mulige vognbaneskift, og mindst muligt generer de bilister der kommer bagfra, såvel som dem jeg selv indhenter.

Dette har dog langt mere med sikkerhed og hensyn at gøre, end egentlig økonomikørsel, men økonomien følger af den minimerede hastighedsvariation, men kan selvfølgelig ikke kan måle sig med pladsen bag lastbilen.

  • 3
  • 2

Det ved jeg nu ikke om der er så meget teknik i. Det mest økonomiske man kan gøre på en motorvej, er at lægge sig med mindst mulig, lovlig afstand efter en høj lastbil, og så bare blive der.

Ja, men hvad skal man gøre, hvis man ikke lige har tid til det? Og hvordan spiller vinden ind i forhold til ens muligheder?

Men motorvej er da klart det mindst tekniske sted at vride kilometer ud af dråberne. Jeg plejer at sige, at det er i bytrafik samt på kuperede småveje, at fårene bliver skilt fra bukkene....

Men du har helt ret i, at det ikke er specielt teknisk, at lægge sig bag en lastbil. Det mest tekniske synes at være, at folk ikke kan holde det ud, ligesom de ikke kan finde ud af, at holde korrekt og konstant afstand til lastbilen. Og så alligevel: For kan det betale sig at indhente en lastbil man kan se 400 meter foran? Og hvordan skal man så indhente den, så økonomien bliver bedst mulig? Det kræver erfaring at vide, hvad sandsynligheden er for, at den faktisk fortsætte længe nok til, at det kan betale sig.

Og hvad gør man ved fletninger, når man igen skal op til den lastbil? Det er faktisk mere teknisk end man lige regner med...

  • 3
  • 1

Det må du så undskylde. Men som sagt er jeg meget interesseret i mere økonomiske biler, og eqxx gør jo noget seriøst ved vindmodstanden. Min kommetar om hjulstørrelse skyldtes jo nok noget frustration over, at jeg syntes årets bil så interessant ud, men at jeg fuldstændigt mistede interessen pga den oplyste dækpris.

Alt forladt.

Lang historie kort; Store hjul er, nærmest uanset hvordan man vender og drejer det, bedre end små, ikke bare fordi de ser seje ud, men også fordi de fordeler friktions energien bedre, og giver plads til større bremseskiver, og dermed større margin til overophedning.

Der hvor man kan diskuttere fordele og ulemper, er de meget lave profiler, som giver plads til ekstra store fælgdiametre. Disse har mindre evne til at optage de små ujævnheder, og giver derfor ringere komfort, men giver af samme årsag mindre efter for sideværst påvirkning, hvilket giver bedre sporegenskaber.

Forskellen er dog marginal, og giver derfor mest værdi på racerbanen, hvor selv de mindste marginaler tæller, så til gadebrug foretrækker jeg personligt et lidt højere profil.

55-serie anses ikke i dag som et specielt lavt profil - hvilket ovennævnte link indikerer - og er jo heller ikke meget lavere end de 65-seriedæk, de fleste kørte på for et par årtier siden. Når de ser lave ud, er det mest fordi den samlede hjuldiameter er blevet større, uden dækkene er blevet bredere.

Jeg formoder da også at de fleste nye biler i dag, er afstemt efter 45-55-serie, og yder derfor fuld komfort på 55-serie.

Og da vi nu kan konstatere at 19" dæk ikke er dyrere end 14-15" dæk, er der vel bare at sige - what's not to like?

Så jeg endte med en brugt dieselhakker.

Det var naturligvis billigere, men det var også en lidt ærgerlig oplevelse.

Det mest ærgerlige, er jo egentlig hvis du har truffet valget ud fra en oplysning om at dæk til en Ionic 5 er 3-5 gange så dyre, som de i virkeligheden er.

However, rent klimamæssigt, er det vigtigste sådan set bare at du har fravalgt at sætte en ny fossilkoger i verden, da det ubestrideligt er mest klimavenligt at køre de fossilkogere færdig, der nu engang er sat i verden, inden vi skifter dem ud med nye elbiler.

  • 4
  • 4

For én gangs skyld tillader jeg mig at være lidt uenig med dig, Søren.

Der ér altså forskel på "sparsommelig kørsel", og reel økonomikørsel.

Glæder mig hvis det er alt hvad vi kan blive uenige om, men hvis du dermed mener forskellen på "bag lastbil" og kørsel ved højt gear/jævn hastighed, så er vi vel ikke engang uenige?

Måske dækker kategorierne over noget andet, nogen mener jo at økonomikørsel = at køre på cykel, så jeg skal ikke påstå at vide hvad det egentlig dækker over, men min nærighed, og det faktum at liter-forbruget står på displayet, lige foran mig, driver mig automatisk i retning af noget, jeg selv opfatter som økonomikørsel ;-)

  • 3
  • 2

Og så alligevel: For kan det betale sig at indhente en lastbil man kan se 400 meter foran? Og hvordan skal man så indhente den, så økonomien bliver bedst mulig?

Så længe man har tænkt sig at blive bag ved én lastbil, så længe som muligt ad gangen, er det nu meget lidt afgørende, hvordan du indhenter de 400 meter.

Giver du mere gas, kommer du hurtigere derop, og kører derfor en kortere strækning i maks luftmodstand, og hvis en anden er på vej til at snuppe pladsen bag lastbilen, inden du kommer derop, kan det være det ligefrem økonomisk at give den fuld skrue. ;-)

Det kræver erfaring at vide, hvad sandsynligheden er for, at den faktisk fortsætte længe nok til, at det kan betale sig.

Jeg tvivler stærkt på at erfaring kan fortælle hvor længe den forankørende lastbil skal samme vej som én selv, med mindre man ligefrem ved hvor den er på vej hen, men hvis du har en teknik, der med signifikant træfsikkerhed kan forudsige sådanne ting, så er det vist en del mere end bare brændstofbesparelsen værd. ;-)

Til gengæld har jeg personligt udviklet en teknik, der bringer mig betydeligt hurtigere frem end de fleste, når trafikken jammer.

Ikke noget, der i sig selv giver brændstofbesparelse, da jeg jo skal køre de samme km allegevel, og endda ved relativt højere gennemsnits-hastighed, da jeg kører kortere tid i kø - men i forhold til at nå destinationen på samme tidspunkt, har jeg jo sparet brændstof, da jeg slipper for at skulle indhente den typisk halve km, som jeg sparer ved denne teknik, når køen opløses. ;-)

  • 0
  • 6

Ad dit #77 indlæg Søren. Jeg er faktisk helt enig med dig her, dog med undtagelse af økonomikørslen som jeg kun praktiserer når jeg har campingvognen på slæb. Her lær' en lastbil ganske godt og hastigheden passer fint.

  • 0
  • 5

Der hvor man kan diskuttere fordele og ulemper, er de meget lave profiler, som giver plads til ekstra store fælgdiametre. Disse har mindre evne til at optage de små ujævnheder, og giver derfor ringere komfort, men giver af samme årsag mindre efter for sideværst påvirkning, hvilket giver bedre sporegenskaber

Genau.

Jeg har faktisk sat 45-profil på campingvognen og gået 2 numre op i fælgstørrelse. Før var der fuld højde (vist 80 procent).

Jeg tjekkede selvfølgelig loadindekset inden køb.

Selvom de høje gamle varevognsdæk havde flere lag så kompenserer 45'erne for retningsstabiliteten på grund af de lavere dæksider, og dermed risikoen for slinger.

Og nåh-ja, så ser de gamle Audi alufælge meget pænere ud end de gamle stålfælge med hjulkapsler 😝

  • 2
  • 5

...det er elbilsejerne som tror de kan smække et eller andet på bordet og sige "vores løsning fikser alle jeres problemer". Nej, det gør den ikke! Det er en fin løsning på omtrent kun 30% af problemerne - uanset om bilen koster 100000 eller 600000. Der er lige nu 3 el-biler som kan trække over 1600 kg og ingen af dem koster under 1.000.000 kr alt andet er 750 kg eller mindre.

Vi overvejede seriøst en Tesla S når vi skulle have ny bil men på det tidspunkt var der stort set kun et sted på hele Sjælland hvor der var hurtiglader - og der var ikke nogen speciel tilslutning til udvidelse.

Hvor jeg bor er der 6 hurtigladere til 60000 mennesker!

Generelt er der 2 problemer og hvis vi skal være krakilske 3: 1. for få hurtigladere (altså manglende infrastruktur - og det her er så i EU og ikke bare i DK) 2. for høj ladetid (altså batteriteknologi) 3. for lidt på krogen (det her er sandsynligvis køling af motor / batteri)

Spar os for One Size Fits All holdningerne så holder vi op med at trække mærkelige problemer frem, for jeres "mærkelige problemer" er andres hverdag.

  • 5
  • 20

Der har i lang tid været 2 elbiler til salg på det danske marked, som har rigtig gode virkningsgrader (Wh/km):

Hyundai Ioniq Electric, 38 kWh, 153 Wh/km, Cd 0,24

Tesla Model 3 Long Range Dual Motor, 75 kWh, 154 Wh/km, Cd 0,23

https://insideevs.com/reviews/443791/ev-ra...

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1k1...

https://ev-database.org/compare/efficiency...|range-slider-range:prev~next=0~1200|range-slider-acceleration:prev~next=2~23|range-slider-topspeed:prev~next=110~450|range-slider-battery:prev~next=10~200|range-slider-towweight:prev~next=0~2500|range-slider-fastcharge:prev~next=0~1500|paging:currentPage=0|paging:number=9

  • 3
  • 1

...ved alt dette, er at elbiler nu passerere ICE bilerne i rækkevide.

Når det slår igennem til konsumbilerne, betyder det at man skal til at have gode argumenter for ikke at købe en elbil.

  • 4
  • 2

Der er lige nu 3 el-biler som kan trække over 1600 kg og ingen af dem koster under 1.000.000 kr alt andet er 750 kg eller mindre.

En Tesla Y må trække 1600 kg. En Skoda Enyaq kan trække op til 1400 kg. En VW id4 må trække op til 1200 kg. En Hyundai Ioniq 5 må trække op til 1600 kg. En Polestar 2 må trække 1500 kg. Det er bare eksempler. Listen er meget længere

Ford F150 lightning og Tesla Cybertruk kommer begge til at kunne trække omkring 3000-3500 kg, til en pris under 500.000.

Hvorfor skriver du et indlæg med falske påstande?

  • 13
  • 4

Nej, det gør den ikke! Det er en fin løsning på omtrent kun 30% af problemerne - uanset om bilen koster 100000 eller 600000. Der er lige nu 3 el-biler som kan trække over 1600 kg og ingen af dem koster under 1.000.000 kr alt andet er 750 kg eller mindre.

Hvor tit skal du trække over 1.600 kg? En gang om dagen, en gang om ugen, en gang om måneden eller er gang om året? Hvis det er hver dag, så kan jeg godt se, at det er et problem. Hvis det en gang om måneden eller en gang om året, så kan du leje dig ud af det.

Mvh Bjørn

  • 5
  • 6

Men hvad er sandsynligheden for at de kan køres på et kategori B kørekort?

Hvis man vil køre med tunge trailere efter en personbil, rækker B alligevel ikke langt, uanset om man kører diesel eller el. Jeg synes, derfor, det er et søgt argument.

Vores gamle Toyota Avensis diesel måtte maks. trække 1530 kg på B. Konen insisterede på at få den indregistreret til 1600 kg påhængsvægt, og så var det slut for mig med at køre med hestetrailer, da kun konen havde B/E.

Vores nuværende dieselbil må trække endnu mindre på B. Nok omkring 11-1200 kg. Jeg husker det ikke nøjagtigt, da jeg i mellemtiden har erhvervet B/E og dermed kun skal bekymre mig om de 2100 kg, som bilen må trække.

Tilføjelse: Jeg ser nu, at det måske er selve bilen uden trailer, du bekymrer dig om. Og her kan du sagtens have ret i at disse biler bliver så tunge, at de ikke engang kan føres på B uden trailer.

  • 2
  • 2

! Det er en fin løsning på omtrent kun 30% af problemerne - uanset om bilen koster 100000 eller 600000. Der er lige nu 3 el-biler som kan trække over 1600 kg og ingen af dem koster under 1.000.000 kr alt andet er 750 kg eller mindre.

Generelt er der 2 problemer og hvis vi skal være krakilske 3: 1. for få hurtigladere (altså manglende infrastruktur - og det her er så i EU og ikke bare i DK) 2. for høj ladetid (altså batteriteknologi) 3. for lidt på krogen (det her er sandsynligvis køling af motor / batteri)

Spar os for One Size Fits All holdningerne så holder vi op med at trække mærkelige problemer frem, for jeres "mærkelige problemer" er andres hverdag.

Jeg kunne starte med at skrive "spar os for falske/urigtige påstande" men det vil jeg (næsten) ikke;-)

Andre i tråden har påvist at der er mange elbiler der i dag må trække 1600 kg eller mere. Hvis det ikke er nok er der nogle flere på vej der kan trække mere. En brugt model X vil kunne trække op til 3500 kg. Vores model 3 trækker 1000 kg og model Y trækker 1600 kg. Begge koster under 500.000 kr som ny.

Vi overvejede seriøst en Tesla S når vi skulle have ny bil men på det tidspunkt var der stort set kun et sted på hele Sjælland hvor der var hurtiglader - og der var ikke nogen speciel tilslutning til udvidelse.

Hvor jeg bor er der 6 hurtigladere til 60000 mennesker!

Jeg bliver nysgerrig efter hvor du bor Maciej? Jeg kan i DK ikke finde noget sted hvor der er mangel på hurtigladere i mindre end 50 kms afstand. I øvrigt gætter jeg udfra dit formodede behov for træk på at du har egen bolig, så hvorfor skal du bruge en hurtiglader i nærheden af hvor du bor? Så har du vel brug for hurtigladere alle andre steder. Brug evt plugshare.com og filtrere på ladehastigheder over 100kW for at se hvor mange der er i DK og hele resten af Europa - der er mange - rigtigt mange.

for høj ladetid (altså batteriteknologi)

Hvad er en acceptabel ladetid i forhold til køretid. Min virkelighed er, at jeg aldrig har ladetid på hverdage. Jeg har undtagelsesvis ikke ladetid i weekenderne hvis vi er på langfart. I ferierne har jeg ladetid - fx på vores eneste tur fra skiferien.

Turen vari vores nye Model Y fra Hafjell i Norge og hjem via Sverige/Øresundsbron. Samlet var transporttiden 9½ time og ladetiden var 49 minutter - kørslen var i let snevejr, overgang til våde veje og en start temperatur på minus 11 grader. Ladestoppene blev kombineret med toiletbesøg, kaffekøb og spisning, så mit bud er at transporttiden samlet set var den samme som tidligere i vores diesel. Min og mange andres erfaringer er derfor, at ladetiden for de fleste ikke lægger til transporttiden - hvis bare bilen har et batteri der kan række til mere end 300 km i praksis.

  • 18
  • 2

Hvis man vil køre med tunge trailere efter en personbil, rækker B alligevel ikke langt, uanset om man kører diesel eller el. Jeg synes, derfor, det er et søgt argument

Tilføjelse: Jeg ser nu, at det måske er selve bilen uden trailer, du bekymrer dig om. Og her kan du sagtens have ret i at disse biler bliver så tunge, at de ikke engang kan føres på B uden trailer.

Det er lige præcis bilens vægt uden trailer jeg påtaler.

GMC Hummer EV og måske også konkurrenterne må rigtig nok trække så tung en trailer at man ikke må gøre det med kategori B kort, men hvis vægten af køretøjet uden trailer er så høj at man skal have kategori C eller C1 kort for at køre den uden trailer så vil det uden tvivl blive et meget smalt nichekøretøj.

Man kan sagtes finde ICE biler som må trække op til 3500kg, hvor man selvfølgelig skal have B/E kort for at udnytte det, men en person med kun B kort må også sagtens køre den uden en stor trailer.

Der skal uden tvivl også komme noget tilsvarende som BEV med tiden, men jeg tvivler ud fra de tal jeg har set stærkt på at det bliver de første generationer af BEV pickups, disse er lavet til amerikanske forhold og regler og jeg forestiller mig at de vil kræve C1 eller C kort i EU, hvilket uden tvivl vil begrænse udbredelsen.

  • 4
  • 0

Der er lige nu 3 el-biler som kan trække over 1600 kg og ingen af dem koster under 1.000.000 kr

Hmnn. Vores Mercedes EQC, kostede et godt stykke under 1.000.000, og kan trække 1800 kg. Det fungerer med campingvogn/stor trailer uden at være prangende.

De to største udfordringer, tænker jeg, er ved at blive løst:

  1. Lynladerne ligger ikke tæt nok, hvorfor batteri-spændet ikke altid kan udnyttes tilstrækkeligt.

  2. Det er ekstremt få steder muligt at lade med campingvognen på krogen. Nogle steder er det endda nødvendigt at bryde reglerne for ”ensrettet”, eller køre en flere-km. lang omvej.

Det ville dog være en fornøjelse med dobbelt-op på batterikapaciteten. - Den tid den glæde.

B kørekortet blev udvidet til BE allerede ved den forrige bil som var en diesel. En ganske god oplevelse i øvrigt, selvom jeg, - efter 25 års CV kørsel, gik ind i det med en vis skepsis.

Burde reelt være et krav for alle med campingvogn, hestetrailer og lign..

  • 13
  • 0

Man kunne også kigge på en Aptera: https://aptera.us/, den har også et "lidt" anderledes udseende.

Den har en cd på 0,15 Den kan (med den store batteri pakke) køre 1500 km på en opladning. Den kan ikke trække en trailer eller campingvogn, lige meget hvor lidt den vejer. Der kan ikke være en familie på 4 i den

og den kan lige som Mercedensen ikke leveres endnu.

Tilgengæld har den kun 3 hjul og fåes med All wheel drive (3WD?).

Den gad jeg godt have som pendler bil. ;-)

  • 2
  • 2

Ifølge IEA (og kilden her) samt IPCC:

"Om hela världen slår in på samma väg och når målet om 140 miljoner elbilar till 2030, så uppskattar IEA att det kommer leda till minskade utsläpp motsvarande 190 miljoner ton CO2, eller 0,4 procent av de globala utsläppen. IEA-chefen Fatih Birol uttryckte det så här: ”Om du tror att du kan rädda klimatet med hjälp av elbilar, då har du helt fel.”

140 miljoner elbilar som mål 2030 och vi sparar 4 promille (0,4%) av den globala utsläppen!

Klimatpåverkan kan enligt IPCC uttryckas som ökningen i globala temperaturen, TCR, Transient Climate Response, om atmosfärshalten av koldioxid fördubblas jämfört med förindustriell tid.

Ett högt värde på temperaturökningen är tre grader för en fördubblad halt enligt IPCC. TCR 3.0 grader. Den globala ökningstakten är idag ca 2,5 ppm per år (NOAA). och temperatureffekten till år 2100 av en minskning med 4 promille av ökningen blir 0,008 OC. Åtta tusendels grader lägre temperatur år 2100. Försumbart, inte mätbart, kan sättas lika med noll, om målet 140 miljoner elbilar 2030 skulle kunna nås. Den antagna nyttan går mot noll och kostnaderna går i tangentens riktning åt andra hållet."

  • 0
  • 10

Gennemgang af de miljø- og ressourecemæssige omkostninger ved el- vs. diesel- og benzinbiler

https://klimatupplysningen.se/elbilar-ar-i...

Elbiler er da en katastrofe må man sige hvis det er rigtige data.

Undskyld, men hvordan er de nået frem til de tal. Jeg nævner i flæng:

  • moderne diesel motorer i en bil har en virkningsgrad på 55%
  • el biler vejer mere pga batteriet - Not - elbiler vejer det samme som tilsvarende fossilmodeller
  • produktionen af fossil brændsel som koster det samme i CO2 som forbrændingen af samme brændsel - her er det første energitab på ca 50% - før brændstoffet rammer bilnes tank
  • partikel udledningen fra elbiler dæk og bremser skulle være større end for dieselbilen - når elbiler vejer det samme som diesel biler og ikke bruger de fysiske bremser ret ofte!

Der er bingo på alle misinformationerne omkring fossilbiler og elbiler. Der er nogle klimabenægtere der har siddet i en mørk kælder og forsøgt at skrue alle de absurde argumenter sammen de overhovedet kunne finde på som skulle tale for fortsat brug af fossilbiler .... og så når de frem til at en elbil aldrig (som i sin levetid) vil udlede mindre CO2 end en moderne effektiv dieselbil.

Andre har lavet samme beregning og indregnet well-to-wheel for begge teknologier. De når frem til at udledningen fra produktion og drift af hhv fossilbil og elbil krydser ved mellem 12.000 og 20.000 km ved europæisk elmiks. Over dette km tal har elbilen mindst levetidsudledning af CO2

  • 15
  • 0

moderne diesel motorer i en bil har en virkningsgrad på 55%

Om en tar den beste dieselbilen på markedet i dag, så vil en se at den i praktisk bruk har en virkningsgrad under 25%. Teoretisk beste virkningsgrad for motoen alene kan ligge på ca 40%. Problemet er bare at motoren i en personbil er for det meste så overdimensjonert (i ytelse) at den i praksis for meste går på tomgang (yter jevt 10 kW mens makseffekt er typisk 120 kW). Om en tar med alt som skal til for å bringe dieselen frem til pumene, blir virkningsgraden veldig mye dårligere enn de 25%!

I elbiler er situasjonen en helt annen. Her er totalvirkningsgraden i området 80 til 90% uavhengig av om bilen kryper av gårde eller full fart på Autobahn. Tapet fra vindturbin til strømkontakt er på ca 5%.

Men det er mulig jeg tar feil, så du må gjerne dokumentere din påstand om 55%!

  • 7
  • 0

"Om hela världen slår in på samma väg och når målet om 140 miljoner elbilar till 2030, så uppskattar IEA att det kommer leda till minskade utsläpp motsvarande 190 miljoner ton CO2, eller 0,4 procent av de globala utsläppen. IEA-chefen Fatih Birol uttryckte det så här: ”Om du tror att du kan rädda klimatet med hjälp av elbilar, då har du helt fel.”

Om en forbrenner ca 1 liter diesel så gir det et utslipp på ca 3,5 kg CO2 (om en regner utslipp fra energikilde til vei). Så kan en anta at en fossilbil typisk bruker 1.000 liter bensin per bil i 2030, atså 3,5 tonn CO2 utslipp per bil og år.

Birol påstår 140 million elbiler i 2030 vil føre til en reduksjon på 1.36 tonn per bil. Altså bare en tredjedel av min første beregning!

Nå har Faith Inoil (Fatih Birol) snudd ca 180 grader på ett år i forhold til konvertering fra fossile brensler til fornybar energi, så det overrasker meg ovehodet ikke at han har sagt det som han her siteres på for ca to år siden!

  • 0
  • 0

el biler vejer mere pga batteriet - Not - elbiler vejer det samme som tilsvarende fossilmodeller

Jeg er helt enig i din kritik af det vildledende link NVJ har præsenteret som kilde.

Dog er der ét af dine punkter som jeg ikke er helt enig i og det er noget jeg ser ofte, nemlig påstanden om at elbiler vejer det samme som tilsvarende fossilmodeller.

Det kan da også godt være at det kan lade sig gøre at finde enkelte eksempler som uderstøtter dette, men for hovedparten af de elbiler jeg har kigget på og sammenlignet fossilbiler skal der altså mere end almindelig god vilje til at komme til den konklusion at elbiler vejer det samme som en tilsvarende fossilmodel.

Jeg har lige selv hjulpet min mor med at bestille en ID.4, den vejer omkring 2.070 kg. En tilsvarende VW Tiguan vejer med benzin motor omkring 1.500 kg og med diesel motor 1.600 kg, så det er 500-600 kg ekstra for en BEV.

  • 6
  • 0

Jeg har lige selv hjulpet min mor med at bestille en ID.4, den vejer omkring 2.070 kg. En tilsvarende VW Tiguan vejer med benzin motor omkring 1.500 kg og med diesel motor 1.600 kg, så det er 500-600 kg ekstra for en BEV.

Spørgsmålet er så om din Tiguan har samme udstyrsniveau og motorkraft som den ID.4 der sammenlignes med?

Min sammenligning er fx, BMW 3 serie diesel med 250+ hk eller tilsvarende VW Passat - begge i højeste trim - med

min Tesla model 3 LR RWD. in Tesla vejer 1726 kg. En BMW 3.0L N57 diesel vejer 1769 kg. En VW Passat B8 vejer 1738 kg

En Tesla model Y LR AWD vejer 2003 kg. En BMW X5M 2350 kg.

En NIssan Leaf vejer 1538 kg. En VW Golf 8 vejer 1465 kg

Jeg kan godt se at VWs elbiler er forholdsvis meget mere tunge end fx Teslas og Nissans. Det må være noget særligt for VW. ID.3 som er i Golf klassen ligesom Nissan Leaf vejer således 1935 kg

  • 1
  • 5

Spørgsmålet er så om din Tiguan har samme udstyrsniveau og motorkraft som den ID.4 der sammenlignes med?

Udstyrsniveau er noget af det samme og de har også tilnærmelsesvis samme motorkraft, ID.4 med 174 hk og Tiguan (både benzin og diesel) 150 hk.

Man kunne også gå en størrelse op i motor for Tiguan, så får de henholdsvis 190 hk og 200 hk på henholdsvis benzin og diesel. Men så bliver de også leveret med firhjulstræk, hvilket jeg ikke mener er en fair sammenligning, da ID.4 ikke har firhjulstræk, men i så fald vejer de 1640 kg og 1675 kg, så vægten falder stadig ud til fossilbilens fordel.

Min sammenligning er fx, BMW 3 serie diesel med 250+ hk eller tilsvarende VW Passat - begge i højeste trim - med

min Tesla model 3 LR RWD. in Tesla vejer 1726 kg. En BMW 3.0L N57 diesel vejer 1769 kg. En VW Passat B8 vejer 1738 kg

Sammenligning med Tesla er altid svært, da man hvis man skal finde en benzin eller dieseldrevet pendant til en Model 3 altid vil ende op med noget som er langt fra et rationelt valg.

Lige præcis din Tesla er også et rigtig dumt valg at sammenligne med da der er tale om en model som du ikke kan købe længere ved Tesla, i stedet ville man skulle sammenligne enten en Model 3 (tidligere SR+) eller en Model 3 LR (AWD), disse to vejer henholdsvis 1835 kg og 1919kg ifølge ev-database.org. Men hvis man så vil sammenligne en af dem med en BMW 3 serie, hvordan skal man så udvælge den man sammenligner med på en retvisende måde?

Blindt at gå efter at sammenligne på basis af motorkraft vil jo være decideret tåbeligt, da de BMW'ere som kommer i nærheden af den motorkraft en Tesla har jo snildt koster dobbelt så meget som en Tesla. Jeg tror det er mere retvisende at udvælge en model til sammenligning på baggrund af pris, da det jo i de fleste tilfælde er en langt vigtigere parameter ved køb af bil en motorkraft.

Ud fra priserne i Tyskland (for at undgå påvirkningen af den danske registreringsafgift) er jeg kommet frem til følgende modeller som jeg mener ville være fair til sammenligning.

Model 3 SR+ 1835 kg

BMW 320i 1570 kg

BMW 320d 1615 kg

Model 3 LR AWD 1919 kg

BMW 330iX 1660 kg

BMW 330dX 1840 kg

Vægtforskellen er her ikke så stor som ved VW ID.4/Tiguan, men der er vist heller ingen tvivl om at Tesla er i front når det kommer til vægt.

Men alligevel vejer en Model 3 SR+ 220-265 kg mere end en tilsvarende BMW og en Model 3 LR AWD 259 kg mere end en tilsvarende BMW på benzin.

På diesel sammenligningen vil jeg give dig ret i at de vejer tilnærmelsesvis det samme da der her kun er 79 kg forskel.

Men denne sammenligning er lavet udelukkende ud fra basispriserne på bilerne, skulle man finde en BMW som havde sammenligneligt udstyr som Tesla'en og til en sammenlignelig pris ville man være nødt til at gå længere ned i motorstørrelse og dermed vil det ikke længere være en tung 6 cylindret dieselkværn man skulle sammenligne Model 3 LR AWD med.

  • 5
  • 0

I moderne bile er alt det ekstra udstyr der er i bilerne en stor del af vægten. Det er derfor relæevant at sammenligne biler der er ensartet udstyret - uansety prisen.

Jeg må lige korrigere dine vægttal lidt

  • Tesla model 3 SR+ 1611 kg
  • BMW 320i 1615 kg
  • Tesla model 3 AWD 1847 kg
  • BMW 330 diesel 1840 kg

Mine vægtangivelser på Teslaerne kommer fra motorregisteret i DK.

Som du selv skriver er dette de mere skrabede udgaver af BMW'erne, og udstyrsmæssigt slet ikke sammenlignelige med Tesla. BMW'er i sammenlignelige udstyrsniveauer vil veje endnu mere.

jeg gentager også lige: Nissan Leaf vejer 1538 kg. En VW Golf 8 vejer 1465 kg

Hvad VW så gør for at få deres elbiler til at veje så meget ekstra ved jeg ikke.

Kigger vi ud over de tyske fabrikanter er der intet belæg for, at elbiler skal veje mere end tilsvarende størrelse dieselbiler på samme udstyrsniveau

  • 1
  • 7

Mine vægtangivelser på Teslaerne kommer fra motorregisteret i DK.

Det kunne være sjovt at vide hvor de tal i motorregisteret kommer fra og om de har hold i virkeligheden.

TeslaBjørn har nemlig vejet Model 3 flere gange på vejestationer og fået følgende tal:

Model 3 LR: 1980 kg

Model 3 LR 2021: 1940 kg

Model 3 SR+ MIC: 1840 kg

Model 3 SR+: 1740 kg

Model 3 SR+: 1720 kg

Som jeg forstår det er det primært Model 3 SR+ MIC vi får i Europa nu.

Hans tal ligger forholdsvis tæt op at de tal jeg har fundet og oplyst.

Han har vejet bilerne med ham selv i bilen, hvilket formodentlig stemmer fint overens med EU standarden som nævner at der skal inkluderes en 75 kg fører i vægten.

For benzin/dieselbiler gælder de 75 kg fører også, og derudover skal der også medregnes 90% brændstof som jeg husker det.

  • 2
  • 0

jeg gentager også lige: Nissan Leaf vejer 1538 kg. En VW Golf 8 vejer 1465 kg

Det er vel heller ikke sammenlignelige biler?

Nå men hvis vi går til materien, så er det da imponerende at Mercedes kan lave en luksusbil med 500kg batterier, og alligevel ende på en egenvægt på 1750kg.

Nu er det jo så en Mercedes, så der er sikkert en hel del jukeboks der kan undværes i en husmandsbil, så hvis andre fabrikanter lader sig inspirere og begynder at lave aerodynamiske biler som ikke ligner en batteriboremaskine fra Black&Decker, så burde en samlet vægt på omkring 1000kg og omkring 50kWh være inden for rækkevidde.

Og når vi så påtænker at Mercedes kan komme ned på 100Wh/km, så burde en mindre og lettere bil kunne komme endnu længere ned.

  • 2
  • 2

jeg gentager også lige: Nissan Leaf vejer 1538 kg. En VW Golf 8 vejer 1465 kg

Det er vel heller ikke sammenlignelige biler?

Hvad er det som ikke er sammenligneligt bortset fra fremdriftsformen og skiltet på kølerhjelmen/frunken? De er i sammenlignelig størrelse (aka Golf klassen) og har samme rummelighed for passagerer og gods. De har sammenlignelig kollisionsikkerhed osv.

Nå men hvis vi går til materien, så er det da imponerende at Mercedes kan lave en luksusbil med 500kg batterier, og alligevel ende på en egenvægt på 1750kg.

Det er så lige 5 år efter Tesla startede samlebåndet med en tilsvarende bil som du rent faktisk kan købe - Model 3 LR RWD som vejer lige over 1700 kg og som har et batteri der vejer 475kg. Så hvad der er imponerende, må være at Mercedes ikke kom 10 år efter eller ??

Nu er det jo så en Mercedes, så der er sikkert en hel del jukeboks der kan undværes i en husmandsbil, så hvis andre fabrikanter lader sig inspirere og begynder at lave aerodynamiske biler som ikke ligner en batteriboremaskine fra Black&Decker, så burde en samlet vægt på omkring 1000kg og omkring 50kWh være inden for rækkevidde. Og når vi så påtænker at Mercedes kan komme ned på 100Wh/km, så burde en mindre og lettere bil kunne komme endnu længere ned.

Enig - det ville være godt med lettere og elbiler med mindre vindmodstand - Elbiler der rent faktisk kan købes. Jeg tænker at indtil videre er Mercedes'en spøgelset af en fugl på taget.

Jeg vil da også gerne præsentere en bil. Trust me - den er lavet i titanium, med det lettest mulige batteri, den kan køre over 2000km på en opladning og den vejer næsten intet og kan lades til yderligere 2000 km på no time. Tro mig! - om du må får lov at prøvekøre den?, om den kommer i produktion?, hvad den kommer til at koste på gaden? - nu ikke alle de uvedkommende spørgsmål!

Det er ok med prototyper og koncepter, men at falde på halen over dem - not. Lad os få nogle flere realistiske bud på en BEV bil til masserne.

  • 6
  • 3

Jeg vil da også gerne præsentere en bil. Trust me - den er lavet i titanium, med det lettest mulige batteri, den kan køre over 2000km på en opladning og den vejer næsten intet og kan lades til yderligere 2000 km på no time. Tro mig! - om du må får lov at prøvekøre den?, om den kommer i produktion?, hvad den kommer til at koste på gaden? - nu ikke alle de uvedkommende spørgsmål!

Præcis dén bil har den etablerede bilindustri da haft 'på vej om 2 år' i de sidste 10 år?

Man kunne få den mistanke, at den kun findes med det ene formål at så tvivl om udviklingen for at få kunderne til at udskyde skiftet til elbiler fra lidt mere modige producenter.

Af samme årsag købte jeg en Tesla 3 for to år siden - belønne dem, der turde satse og et 'farvel og tak' til den fodslæbende klassiske bilindustri.

  • 10
  • 2

Præcis dén bil har den etablerede bilindustri da haft 'på vej om 2 år' i de sidste 10 år?

Man kunne få den mistanke, at den kun findes med det ene formål at så tvivl om udviklingen for at få kunderne til at udskyde skiftet til elbiler fra lidt mere modige producenter.

Af samme årsag købte jeg en Tesla 3 for to år siden - belønne dem, der turde satse og et 'farvel og tak' til den fodslæbende klassiske bilindustri.

Jeg gjorde det samme. Hvem husker ikke VW's udtalelser om at de ville lave 1 mio elbiler i 2019. Hvad blev det til - tæt på 10.000, måske 20.000

Det eneste der flytter fabrikanterne for alvor er at kunderne stemmer med fødderne/pengepungen. Jo flere der køber elbiler - og samtidigt køber færre benzin og diesel biler- jo større pres på fabrikanterne for at flytte sig.

Mit råd når jeg bliver spurgt er (uforandret) Hvis du ikke kan finde en elbil du har råd til/dækker dit behov, så vent. Kan du ikke vente så køb en brugt fossil bil. Under ingen omstændigheder skal du købe en ny bil med fossilmotor. PHEV'er frarådes generelt, det er en bil med det dårligste af begge verdener.

Salgstallene viser at befolkningen generelt er ved at flytte sig. Salget af diesel til private er falder fra ca 25.000 årligt i 2017 til 5.000 årligt i 2021. Tilsvarende for benzin biler små 80.000 i 2017 til ca. 40.000 i 2021. Det eneste ærgerlige er at salget af PHEV'er ligger for højt, men mon ikke det var en 2020 sag hvor afgiften på PHEV'er var helt fraværende.

  • 6
  • 3

PHEV'er frarådes generelt, det er en bil med det dårligste af begge verdener.

Jeg deltager i diverse elbils grupper og oplever ad og til elbilsejere, der går tilbage til diesel - typisk et spørgsmål om dårlig forventningsafstemning ("Kan bilen ikke køre WLPT rækkevidde på motorvej?") eller mangel på vilje på at ændre vaner ("Bilen SKAL lades til 100% hver gang - hvorfor tager det så lang tid?").

Men jeg har ALDRIG hørt nogle, der er gået fra elbil til hybrid - det kan man tænke over!

  • 9
  • 2

Der er vel en vis risiko for at det ender som med Nokia, at det er asien og USA der er de innovative, og Europa der sidder reduceret tilbage som den gamle konservative mand med korslagte arme og den "rigtige" holdning om at det var meget bedre i gamle dage.

Man kan håbe det ikke ender sådan, Europa vil jo gerne være i front med miljøet, selv om det halter. Toyota halter til gengæld også enormt og Bidens administration lader som om Tesla ikke findes, og har mere travlt med at støtte den gamle bilindustri med afgiftslettelser til hybridbiler. Suk.

  • 1
  • 3

Og når vi så påtænker at Mercedes kan komme ned på 100Wh/km, så burde en mindre og lettere bil kunne komme endnu længere ned.

Det er netop kun en lang bil med Mercedes E-klasse proportioner, der kan få tilstrækkeligt med indre volumen i en bil med tilpas lavt frontareal og aerodynamisk form. Og med plads til en ekstra "fairing", der skyder ud af bagenden. Mon ikke den bliver sparet væk med tiden...

Det er hele pointen med deres øvelse; at vise at SUV-formen er gift for rækkevidde på motorvej - hvor de fleste km køres. SUV formen giver mening, når bilen alligevel bliver tung pga. batteriet, og man "sidder oven på en 15 cm høj kasse."

Merdeces har fundet et nyt optimum, hvor lav vægt og vindmodstand reducerer den maksimale effekt trukket fra batteriet, og dermed kan de installere et batteri med højere energitæthed, men lavere effekttæthed, og spare vægt og volumen derved. At energiforbruget så også er halveret ifht. en Q8 e-tron (eller hvad det monster nu hedder) er blot en bonus. Bilen når kun at forbruge en brøkdel af sin pris i strøm i hele sin levetid, så energiforbruget til elbiler er reelt kun vigtigt for rækkevidde og ladetid. Og begge dele kan afhjælpes med en omgang amerikaner-engineering: større batteri og tykkere ladekabel ;-)

  • 4
  • 1

Merdeces har fundet et nyt optimum, hvor lav vægt og vindmodstand reducerer den maksimale effekt trukket fra batteriet, og dermed kan de installere et batteri med højere energitæthed, men lavere effekttæthed, og spare vægt og volumen derved. At energiforbruget så også er halveret ifht. en Q8 e-tron (eller hvad det monster nu hedder) er blot en bonus. Bilen når kun at forbruge en brøkdel af sin pris i strøm i hele sin levetid, så energiforbruget til elbiler er reelt kun vigtigt for rækkevidde og ladetid.

Mye godt sagt her. Det er veldig bra at Mercedes satser på å lage en optimal elbil, med lav luftmotstand, med effektiv elmotor der en går bort fra trenden med overdrevet effekt og mye annet. Mercedes tar gjerne de kunnskapene de her har samlet til mer vanlige bilmodeller som kanskje kan få 20% lavere forbruk takket være denne innsatsen. Thomas Pedersen har et svært viktig poeng i at lavere forbruk gir større rekkevidde (eller en kan bruke mindre batteri), mens innsparing på strømutgifter er helt underordnet (de er svært lave fra før).

  • 4
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten