Ekspert: Intet alternativ til DSB's skrøbelige sikkerhedskontrol

Den første hændelse med et IC4-tog, der ikke kunne bremse, blev aldrig registreret. Hverken hos DSB eller Banedanmark, som ellers har indberetningspligt til sikkerhedsmyndighederne.

DSB har over for politiken.dk redegjort for, at lokoføreren på det IC4-tog, der var involveret i en signalforbikørsel 4. november i Glostrup, i første omgang slet ikke indberettede hændelsen. Han vurderede åbenbart ikke, at den var særlig alvorlig. Det gjorde han først, da et andet IC4-tog tre dage senere var impliceret i en lignende - men langt farligere - hændelse.

Også Banedanmark vidste besked om signalforbikørslen den 4. november. Men ifølge politiken.dk glemte den ansvarlige medarbejder at registrere signalforbikørslen som en hændelse.

Sagen om to løbske IC4-tog med tre dages mellemrum har dermed afdækket sløsede sikkerhedsprocedurer hos DSB såvel som Banedanmark. Og sagen har afdækket ulempen ved den måde, jernbanesikkerheden er organiseret på i Danmark. Hændelser er ikke blevet indberettet korrekt, og der er stillet spørgsmål ved, hvorvidt DSB ventede for længe med at trække IC4-flåden ud af drift.

»Ja. Ulempen i systemet er, at jernbanesikkerheden er baseret på, at DSB kontrollerer DSB, og risikoen er naturligvis, at en hvilken som helst operatør kan være fristet til at ignorere de første tegn på et sikkerhedsproblem ved materiellet,« siger transportforsker Per Homann Jespersen fra RUC.

Men han understreger samtidig, at der reelt ikke er nogen alternativer til denne måde at organisere jernbanesikkerheden på.

Ulempen ved systemet deler DSB med langt de fleste kvalitets- og miljøkontrolsystemer, påpeger Per Homann Jespersen. Filosofien i det kontrolsystem, DSB er underlagt, er, at svigt og sløseri måske kan gemmes nu og her og først bliver fanget senere hen i verificeringsprocessen og på det tidspunkt vil give anledning til kritik og eventuelt sanktioner.

Det vil blive ulideligt bureaukratisk, hvis ikke man som udgangspunkt kan stole på, at DSB varetager sine sikkerhedsprocedurer selv. Hvis DSB skulle underlægges systematisk overvågning af en kontrolmyndighed, ville der opstå en overdimensioneret togsikkerhedsorganisation, der for at retfærdiggøre sig selv ville stille sikkerhedskrav, som det er vanskeligt at retfærdiggøre ud fra en overordnet, f.eks. samfundsøkonomisk, betragtning.

Per Homann Jespersen har derfor god tiltro til det danske system, hvor en uafhængig myndighed, Trafikstyrelsen, verificerer det grundlæggende koncept i form af typegodkendelsen af en togtype og kontrollerer, at DSB har et internt kvalitetskontrolsystem med nogle godkendte rapporteringer og procedurer. Der foretages en årlig afrapportering til myndigheden, der kan verificere, at tingene fungerer, som de skal. Altså kontrol af selvkontrol, påpeger Per Homann Jespersen.

Hos Trafikstyrelsen lægger kontorchef Leif Funch ikke skjul på, at den løbende sikkerhedsvurdering af en togtype i vidt omfang ligger hos operatøren. Leif Funch har haft det daglige ansvar for processen med at typegodkende IC4 såvel som IC2 og har derfor et indgående kendskab til togtypen.

*Hvem kontrollerer, at DSB ikke sender deres IC4-tog på skinnerne med defekte eller frakoblede bremsesystemer? *
»Når Trafikstyrelsen har typegodkendt en togtype, så er det dermed dokumenteret, at togtypens bremser fungerer sikkerhedsmæssigt forsvarligt. Herefter overgår toget til løbende drift, og så er det DSB som tog-ejer, som er forpligtet til at opretholde en sikkerhedsorganisation, som formulerer de krav, som blandt andet sikrer, at togsættet har den nødvendige bremsekraft, når det sendes ud på skinnerne.«

*Så DSB har ikke pligt til at underrette Trafikstyrelsen, hvis man pludselig får nys om uregelmæssigheder på bremserne? *
»Jo. Men ikke i samme øjeblik en hændelse måtte indtræde. En togoperatør skal én gang om året indberette samtlige hændelser til Trafikstyrelsen. Vi analyserer så hændelserne og vurderer, om togoperatøren efterfølgende har gjort det nødvendige for at tage hånd om situationen.«

*Var det o.k., at DSB frakoblede IC4-togets magnetskinnebremse inden IC4-toget blev involveret i hændelsen på Østfyn? *
»Det var i hvert fald ikke en overskridelse af sikkerhedsforskrifterne. Magnetskinnebremsen er et supplerende bremsesystem, som ikke nødvendigvis skal være indkoblet for at give toget tilstrækkelig bremsekraft. I henhold til typegodkendelsen skal IC4 have tilstrækkelig bremsekraft til at foretage forsvarlig nedbremsning med det konventionelle bremsesystem. Magnetskinnebremsen indgår ikke i godkendelsen af IC4's bremseevne.«

Skal DSB indberette såkaldte 'hændelser' til Trafikstyrelsen?
»Nej. Ikke umiddelbart. Men de har pligt til at håndtere sådan en situation sikkerhedsmæssigt forsvarligt, og de må jo under ingen omstændigheder sende et tog på skinnerne, som ikke har den nødvendige bremsekraft. Men normalt vil vi jo blive orienteret, og det er vi da også blevet i denne situation efter hændelsen på Østfyn.«

*Så DSB kan sådan set selv bestemme, hvornår en uregelmæssighed på bremsesystemet er så alvorlig, at alle tog af samme type skal trækkes ud af drift? *
»Ja. DSB er forpligtet til selv at håndtere en sådan situation sikkerhedsmæssigt forsvarligt. Men hvis ikke de gør det ordentligt, vil vi naturligvis skride ind. Og vi har også bemyndigelse til at pålægge DSB at trække en togtype ud af drift. Men den beslutning har DSB jo selv truffet i dette tilfælde.«

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Siden at man får mere af den opførsel som man belønner, hvorfor så ikke belønne indberetninger ved at give dem en bonus for at lave en (god) indberetning? (der opfylder visse krav, og ikke bare "intet at berette").

  • 0
  • 0

""så er det DSB som tog-ejer, som er forpligtet til at opretholde en sikkerhedsorganisation, som formulerer de krav, som blandt andet sikrer, at togsættet har den nødvendige bremsekraft, når det sendes ud på skinnerne.""

Altså en lokomotivfører og han er den første til at opdage, hvis der ikke er noget der fungere. Ham/hende der skal betjende biler, busser og hyrevogne skal også træde på pedalen og den skal være ca. 2/3 over gulvet. Der er ikke nogen forskel her.

""Var det o.k., at DSB frakoblede IC4-togets magnetskinnebremse inden IC4-toget blev involveret i hændelsen på Østfyn?""

Det er helt OK. IC4 og alle andre skal IKKE have magnetskinnebremsen med i den bremseprocent der regnes med. Det er kun hjulene og hjulbremserne.

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten