Ekspert efter russisk flyulykke: Lyn bør ikke sætte moderne fly i brand
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ekspert efter russisk flyulykke: Lyn bør ikke sætte moderne fly i brand

Flyet cirklede over lufthavnen to gange, inden det forsøgte at lande. Illustration: Flightradar24

Det skulle have været en rutinemæssig indenrigsflyvning, da et mindre Sukhoi SSJ-100-fly lettede fra Moskva med kurs mod den nordlige russiske by Murmansk.

Men efter kun en lille halv time vender flyet om og beder om tilladelse til nødlanding i lufthavnen.

Det bliver også en nødlanding.

Flere optagelser af det tragiske forsøg på at lande flyet viser, hvordan flyet kommer alt for hurtigt ned og rammer landingsbanen, hopper flere meter op i luften igen, rammer jorden for hårdt for til sidst at bryde ud i en voldsom brand, mens det bremser.

Flybrændstoffet fra de fyldte tanke fortærer på få minutter hele bagenden af flyet, der nu holder stille. De forreste nødslisker skydes ud, og de 37 heldige overlevende tumler ud i den friske luft. Nogle af dem med deres håndbagage i hånden.

En sikkerhedsekspert udtalte til news.com, at de reddede håndbagager ganske givet har kostet de 41 medpassagerer, der ikke nåede ud, livet.

Tre mulige årsager

Selv kalder det russiske luftfartselskab Aeroflot hændelsen en motorbrand, og selskabet har siden ulykken nedsat en kommission, der skal undersøge, præcis hvad der gik galt. Det med udgangspunkt i de to sorte bokse fra flyet og lydoptagelserne fra cockpittet.

»Undersøgelsen tager udgangspunkt i en række mulige grunde til ulykken. Herunder en ringe kvalificeret pilot, dårligt teknisk tjek og inspektion inden afgang, men også om dårligt vejr kunne have forårsaget den,« skriver kommissionen ifølge det russiske medie Sputniknews.

Mediet beskriver også, hvordan Ruslands transportminister ikke mener, at ulykken skal resultere i et forbud for SSJ-100-fly, der er et af de mest udbredte russisk-producerede fly.

Burde være sikret mod lyn

Men især det sidste lyder usandsynligt. Selv hvis flyet er blevet ramt af et kraftigt lyn, som nogle af de overlevende beskriver, burde det ikke gøre flyet ude af stand til at foretage en almindelig landing. Sådan lyder det fra Amanu Haddad, der er professor på School of Engineering på Cardiff University.

Her har han, hvad han selv kalder et lynlaboratorium, hvor han sammen med kolleger blandt andet tester de materialer, fly består af.

»Det lyder som et voldsomt slag med en hammer mod metal, når en simuleret tordenkile rammer aluminium, som flyene er bygget af. Det skaber to problemer for det sted på flyet, lynet rammer,« lyder det fra Amanu Haddad.

»Først og fremmest er der den direkte effekt, hvor lynet enten han slå hul i skroget eller smelte det lokalt. Dernæst er der de elektroniske felter omkring nedslagspunktet, der kan påvirke elektronikken i flyet.

Minimal brændrisiko

For bedst muligt at undgå disse to effekter er moderne fly bygget til at aflede lynene ved at prøve at få dem til at ramme næsen, hvorefter lynafledere på langs af skroget leder de store mængder energi ud mod halen. Mange fly er også udstyret med en masse små metalspidser på vingerne, der kan sende energien væk.

»Risikoen for, at der opstår en gnist i eller ved brændstoftankene er minimal,« siger Amanu Haddad.

Samtidig understreger han, at han ikke kender til de russiske Sukhoi-flys præcise strukturer, men at det ville undre ham meget, hvis ikke de bruger de samme aflednings- og isolationsteknikker som i de Boeingfly, som han har indgående kendskab til.

Han fortæller også, at man som passager ikke er i tvivl, hvis flyet rammes. Lyden er enormt høj, og der vil komme et kraftigt lysglimt. Selv har han siddet i et fly, der blev ramt, og den voldsomme lyd vækkede ham.

»Alligevel flyver jeg roligt, og jeg flyver meget. Lyn er ikke et problem for de flytyper, jeg kender.«

Erfaren pilot

Hvad angår pilotens evner havde han mere end 1.400 timer i cockpittet på den forulykkede flytype. Han var desuden den sidste til at forlade skroget i live og er stadig i kritisk tilstand, ligesom syv af hans passagerer.

Der er dog et par ting, man kan sætte spørgsmålstegn ved. Hvis han allerede kendte til en brandfare eller en kortslutning, havde det været fornuftigt at tømme tankene. Det ville have taget toppen af oliebranden, der tog snesevis af liv på jorden.

Omvendt er det heller ikke uden risiko at lukke flybrændstof ud over en storby som Moskva.

SSJ-100 har tidligere været impliceret i et uheld under en demonstrationsflyving tilbage i 2012, hvor alle 45 ombordværende omkom. Flytypen er udbredt til en række landes luftflåder, herunder Armenien og Mexico.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvorfor bruge energi på at diskutere lynnedslag som kilde til antændelse, når der allerede i går var billeder tilgængelige som viser at flyet ikke var i brand da det kommer ind til landing .
Der findes video som viser at flyet ‘bouncer’ flere gange under landingen. Det sidste bounce er meget stejlt og flyet kommer meget hårdt ned på hovedunderstellene, der ser ud til at kollapse. Først her opstår branden, og flyet glider herefter brændende til et stop.
Det ser ud som om at understellet kan have punkteret vingerne så en meget stor mængde brændstof kommer ud og antændes.
P.S. Små flytyper som SSJ, Boeing 737, Airbus A320 kan ikke dumpe fuel, så det er heller ikke nødvendigt at diskutere. Det kan undre at en ‘ekspert’ ikke ved den slags.
Systemer til dump findes typisk kun på de helt store flytyper. Men det bruges kun hvis situationen er under kontrol og der er tid til at dumpe. Ellers kan alle fly lande med fuld last. Det er blot et spørgsmål om hvor stor en inspektion teknikerne skal lave efter en overvægtslanding.

  • 30
  • 0

SSJ 100 kan mig bekendt, ligesom rigtig mange kommercielle flytyper, ikke dumpe brændstof. En gang var det et lovkrav, nu er det ofte et tilkøb.

Det er selvfølgelig problematisk at lande med en masse brændstof i tankene, både af hensyn til vægt og brandfare, hvorfor det under stabile forhold kan være smart at "holde", dvs. cirkle og brænde noget fuel af.

Blandt mange andre normer kan man for en flyver iagttage MTOW (maximum takeoff weight) og maximum (structural) landing weight (MLW). Sidstnævnte kommer især an på bøjningsmoment af skrog og vinger, samt landingsstellets konstruktion idet man under normale forhold lander med en descent rate på 300 fod/minut, og certificerer til det dobbelte for MLW. Selvsagt kan flyveren godt have været inden for vægtgrænserne, men stadig komme galt afsted hvis der landes for "hårdt".

  • 14
  • 0

Det er også lidt frisk at konkludere at de folk der har taget håndbagage med ud er skyld i de 41 personers død. Det er muligt - endda sandsynligt - at såfremt mange /alle har gjort det ville nogen af de 41 måske være døde hvor de ellers havde reddet livet. Men vi ser kun 2-3 mennesker med håndbagage hvor den ene er en lille dametaske og den anden er en rullekuffert. Vi ved heller ikke hvad omstændighederne omkring bagagen og dens placering har været. Håndtasken kan damen jo have haft i skødet f.eks.

  • 15
  • 0

En meget mere interessant historie er, at noget kunne tyde på at SSJ-100 er disponeret for at lække brændstof når understellet kollapser under landing.

Russiske fly er normalt kendt for at være rimeligt robuste, i dette tilfælde har understellet formentligt været for robust.
Her billeder af en An-24 hvor understellet holdt til ekstrem overbelstning:
https://aviation-safety.net/photo/5208/Ant...
https://aviation-safety.net/photo/5207/Ant...
På Dash-8 ville understellet være kollapset og skaderne på flystrukturen tilsvarende mindre.
På fly som SSJ er understellet fastgjort til bjælker og webber der er en del af brænstoftankene, så hvis understellet bliver trykket op gennem vingen bliver brænstoftankene punkteret.
På Airbus/Boeing fly ville understellet normalt være kollapset uden at tilføje vingen større skader.

  • 10
  • 0

Henrik, den du linker til kørte ud over banens begrænsning under landing. Den kom derved ind i et område der var under konstruktion. Hvilket bl.a. resulterede i at understellene kollapsede. Banen var afkortet med over 1000 meter. De havde ifølge rapporten fået oplyst en friktionskoefficient på 0,45 hvilket var inden for flyets begrænsning, og det burde dermed kunne stoppe på den del af banen der var åben. Selv med en reverser (‘motorbremse’) deaktiveret, som var tilfældet. Efter ulykken viste det sig at friktionskoefficienten var meget lavere end det piloterne var blevet oplyst. Så det er ikke sikkert at der var noget galt med flyets understel som sådan, andet end at det kan kollapse når man rammer forskelligt byggegrej.
Interessant er det dog at der også her blev punkteret en fuel tank. Dog uden brand.

  • 8
  • 0

Er det ikke normalt at der står "skumslukker lastbiler" parat til at udlægge skum når et fly skal nødlande? Det slog mig at det første køretøj der dukkede op var en form for lift?

  • 6
  • 0

Så det er ikke sikkert at der var noget galt med flyets understel som sådan, andet end at det kan kollapse når man rammer forskelligt byggegrej.

Understellet er normalt dimensioneret til at kollapse ved overbelastning, det er bedre at understellet bryder "kontroleret" sammen, end at der opstår skader på tanke og kabine. Man har ganske enkelt en sikkerhed bolt der er dimensioneret til at blive klippet over ved en bestemt (over)belastning.
Et kollapset understel /mavelanding ender normalt med at være en "forsikringssag".

Er det ikke normalt at der står "skumslukker lastbiler" parat til at udlægge skum når et fly skal nødlande?

Jo, normalt skal der ikke mange "pip" fra piloten til, før man sender brandbilerne ud og køre. I lufthavne som Moskva har man et fuldtids beredskab der ikke har andet at lave.
Det så man da også ved Q400 havariet i Aalborg, selv om piloten egentlig var overbevist om at det var en fejl på censor eller lampen.

  • 7
  • 0

Henrik, den du linker til kørte ud over banens begrænsning under landing.

Du mener midlertidige begrænsning. At dømme efter billedet endte flyet på en helt plan betonflade på den del af landingsbanen, der var under reparation.

Så det er ikke sikkert at der var noget galt med flyets understel som sådan, andet end at det kan kollapse når man rammer forskelligt byggegrej.

Det er dit gæt. Teksten beretter ikke om kollision med noget. Hvis det var tilfældet, er det pudsigt, at begge vingehjulsophæng kollapser, mens næsehjulet er helt uskadt, hvilket fremgår af dette billede.

Jeg gætter ligesom dig, men fandt det pudsigt, at skaderne på nær branden ser ens ud på de to ulykker - og derfor værd at nævne.

  • 0
  • 0

Jeg undrer mig over så lang tid der går uden man ser en slukningsfartøj. Alle overlevende er længe ude inden det når frem !!

Jeg er ikke overrasket. Det er Rusland, og der er den slags normalt.

En af de værre fra forrige vinter var en del indesneede biler, hvor redningspersonalet fandt deres varmestuer mere interessante end at hjælpe folk.
Og andre tilfælde hvor ambulancefolk fandt det for langt at hente folk i fjerntliggende landsbyer.
I Rusland ved man den slags, og at man er overladt til sig selv.

  • 2
  • 1

Det er helt ekstremt at et passagerfly "lander" på den måde - jeg kan ikke komme på en lignende tidligere hændelse. Flyet har tilsyneladende været under kontrol og styret korrekt ned mod banen. Principielt kan man ud fra videoen se om landingshastigheden har været korrekt, men det kan jeg ikke vurdere. Men der foretages tilsyneladende slet ingen udfladning før banen. Spørgsmålet er hvor meget det har med piloterne, og hvor meget med flyet at gøre. Det må flyets recordere, optagelser af radiokommunikationen samt piloternes eventuelle beretninger give svar på. (Artiklen omtaler "piloten" og dennes erfaring, men der har jo været to.)
Det er ren spekulation fra min side, men lynnedslag kan jo have mange effekter. Ganske vist skal fly kunne tåle at blive ramt af lyn, men ikke nødvendigvis uden at der sker skader på flyet. Og piloter kan både blive blændet af glimtet og gjort mere eller mindre døve af braget.

Selv den mest elendige og uerfarne pilot sidder ikke bare og ser landingsbanen komme op i mod sig uden at foretage en eller anden grad af udfladning. Et eller andet er helt galt lige i den situation.

  • 2
  • 0

Selvfølgelig er det en overskridelse af ‘displaced treshold’ jeg mener. Det er vel rimeligt åbenlyst.
Der er et meget godt foto i denne artikel.
https://siberiantimes.com/other/others/new...

Om der er fjernet udstyr inden billedet er taget er ikke til at sige, men den kant de har forceret, har med stor sandsynlighed noget at gøre med at hovedunderstellene kollapser..
Hvorfor noselanding gear ikke er kollapset kan have flere årsager. Der er ikke ligeså meget vægt på dette, og de kan have ramt et sted hvor kanten var nemmere at forcere. Det var mørkt, så jeg tvivler på at de har set kanten og har nået at løfte næsen, men det kan også være en mulighed.

  • 1
  • 0