Ekspert om dieselforbud: Forbyd gamle dieselhakkere - ikke de nye
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser og accepterer, at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ekspert om dieselforbud: Forbyd gamle dieselhakkere - ikke de nye

Foto: Amminex

Når overborgmesteren i København foreslår forbud mod nye dieselbiler i den københavnske miljøzone fra 2019, vil det kun have en minimal effekt på luftforureningen i København.

Det mener kemiingeniør, ph.d. og CTO hos Amminex Tue Johannessen. Amminex sælger blandt andet hardwareudstyr til biler, som reducerer NOx i udstødning.

Han mener, at hvis man vil have en reel effekt, skal man forhindre de ældre biler i centrum af storbyer – ikke de nye. Altså det omvendte af overborgmesterens forslag.

Læs også: Frank Jensen: Forbyd nye dieselbiler i København fra 2019

Miljøeffekten ved at forhindre en eksisterende betydeligt mere forurenende dieselbil i at komme ind i byen, vil være langt større end den at forhindre den nye dieselbil med fokus på real driving emissions, siger Tue Johannessen.

»Når en person står i 2019 og skal købe en ny bil, hvad er det så, vedkommende vil gøre? Hvis man ikke må køre i byen med en ny dieselbil, beholder man måske sin gamle dieselbil i tre år mere, og det er meget værre. Bilejernes forbrugsmønstre kan ofte ikke dækkes af elbil og for dem, der kører langt, vil en tilsvarende ny benzinbil blot udlede mere CO2.«

Loven bør være teknologineutral

Derimod vil de nye biler i 2019 have større fokus på real driving emissions efter diesel-gate.

En typisk euro 5-godkendt dieselbil udleder i gennemsnit på 700 mg NOx/km, hvor en helt ny dieselbil fra 2019 vil forurene ca. ti gange mindre, siger Tue Johannessen.

»NOx-effekten af at forhindre en ny, state-of-the-art-dieselbil i at køre på vejene er minimal og måske også det, man kan kalde en ikke-teknologineutral forhindring af noget, som har en reel plads i markedet. Specielt i forhold til CO2,« siger Tue Johannessen.

Læs også: Stikprøve: Bilfri søndag fik mængden af skadelige partikler til at falde til en tiendedel

Netop det, at man vil forbyde en bestemt teknologi frem for en anden generer ham. Han mener ikke, at lovgivningen skal have en teknologipræference.

»Lovgivningen er til for at sikre, at det, der er på vejen, opfylder nogle krav. Ikke for generelt at forbyde en slags brændstof, som har tekniske løsninger til at holde emissionen på det rette niveau,« siger han.

Dieselbilerne har desuden en fordel i forhold til benzinbilerne:

»Globalt set er dieselbilen god, fordi den har en lavere CO2-aftryk end benzinbilen. Men selvfølgelig må en en bil heller ikke forurene lokalt, hvilket har været problemet indtil nu,« påpeger Tue Johannesen.

Tyskland vil have de gamle biler ud af byerne

I vores naboland Tyskland gør man noget nær det omvendte. Her diskuterer man, om det udelukkende er de nyeste euro 6-biler,d er skal have adgang til miljøzonerne. Men i det tages der ikke hensyn til, at almindelige folk vil blive ramt på pengepungen.

»Det er en ømtålelig debat i forhold til restværdien, da en for eksempel fem år gammel dieselbil pludselig vil tabe meget mere i værdi end en benzinbil med samme alder. Folk har jo handlet i god tro, da de købte en dieselbil,« siger Tue Johannessen.

Læs også: Statsfinansierede miljøbusser kan erstattes af gamle dieselhakkere

Det er netop derfor, at overborgmesterens valg er faldet på de nye dieselbiler.

»Hvis en euro 5’er herefter skal have lov til at køre i by-zonerne i Tyskland, er der snak om at lave en opdatering af motorens software. Den opdatering forventes dog kun at give en ca. 20 procents reduktion fra bilen og en minimal indflydelse på den generelle luftkvalitet i byerne.«

Her ser Tue Johannessen selvfølgelig det alternativ, at foretage en hardwareopdatering i stedet, som kan reducere euro 5-standardens udlening af NOx med over 90 procent, og dermed gøre den ækvivalent til en euro 6-standard. Eksempelvis med Amminexs udstyr.

»Det koster selvfølgelig noget, men det vil kunne betale sig, hvis alternativet er et stort fald i restværdien af en bil, der ikke må køre i byerne,« siger han.

Læs også: GRAFIK: NOx-rens på vej til forbudstruede dieselbiler

Ingeniøren har forsøgt at komme i kontakt med Aarhus Universitet, som står for de officielle målinger af luften i København, for at få deres bud på, hvad overborgmesterens forslag vil betyde, samt hvad der kunne være af alternativer. Desværre har det ikke været muligt.

kemiingeniør, ph.d. og CTO hos Amminex Tue Johannessen. Amminex sælger blandt andet hardwareudstyr til biler, som reducerer NOx i udstødning.

  • 5
  • 9

Nuværende dieselbilejere har købt i god tro, men det er dem der skal tabe mener man

Hvis nye dieselbiler ikke forurenede, var der ingen grund til at forbyde.
"state of the art" dieselbiler er jo ikke ligefrem dem der tilbydes i forretningen i dag

Hvis udlednings kravene skulle overholdes, vil bilproducenterne være nød til at bruge Amminex eller lignende systemer (og ikke kun til gavn i København)

Og hvis bilproducenterne så blev draget til ansvar for at deres biler ikke har overholdt de lovede, gældende, krav, skulle de bekoste eftermontering af Amminex eller lignende systemer på de berørte dieselbiler

  • 9
  • 2