Efter togforliget: Kastrup skal have helt ny station til yderligere en halv milliard
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Efter togforliget: Kastrup skal have helt ny station til yderligere en halv milliard

En 493 millioner kroner dyr, ny station skal sørge for, at Kastrup Station, der allerede ved sin indvielse for 15 år siden var for lille, får plads til de passagerer og det gods, som i stadigt stigende omfang krydser Øresund. Det konkluderer en ny analyse fra Banedanmark.

Vest for Kastrup Station og hen over sporene krydser godstog, der kører mod Sverige, nemlig i dag de persontog, der i samme niveau kommer fra Sverige. Det betyder, at persontogene må vente på, at godstoget har krydset hen over sporene.

Efter gårsdagens store togforlig om elektrificerede hurtigtog venter der nu trafikordførerne fra de samme forligspartier en beslutning om at afsætte en lille halv milliard til Øresundsbanen. For pengene er hverken på finansloven eller i Togfonden, men de er – ligesom de knap fem milliarder til at udvide kapaciteten på Københavns Hovedbanegård og de mellem fem og ti milliarder, som en løsning på sækbanegården i Aarhus vil koste – en forudsætning for, at passager- og godstog kan køre uden forsinkelse.

Det indledende møde i forhandlingerne i den grønne forligskreds, starter allerede i dag, bekræfter Transportministeriet. Derefter følger en række møder, som endnu ikke er i kalenderen.

»Kapaciteten ved knudepunkter er et emne, som regeringen er helt opmærksom på. Kapaciteten på Aarhus H skal undersøges nærmere i forbindelse med timemodellen. Og der er sat undersøgelser i gang af kapaciteten på Kastrup Station og København H,« sagde transportminister Pia Olsen Dyhr i oktober til Ingeniøren.

Togene venter på hinanden

Allerede i dag, hvor der kun kører 13 tog i timen, står persontogene og venter på hinanden ved Kastrup Station, fordi der mangler plads ved perronen. Presset vokser år for år. Helt galt bliver det, når godstogenes antal vokser med åbningen af Femerntunnelen i 2021.

Med den nye station, der skal anlægges ved de eksisterende godsspor 11 og 12, bliver der plads til tre til fem ekstra tog i timen. Det fjerner konflikter mellem togene ved Kastrup, når tog mod Sverige kører gennem den eksisterende station, og tog mod København kører gennem den nye station.

Stationen vil på mellemlangt sigt løse Øresundsbanens pladsproblemer, vurderer Otto Anker Nielsen, professor i trafikplanlægning på DTU:

»Jeg synes absolut, det er positivt, at der kan klemmes mere kapacitet ud af Øresundsbanen, så man kan udnytte den store investering i Øresundsforbindelsen bedre. Der er jo muligheder for at øge kapaciteten ved stationsprojektet i Kastrup og eventuelt på sigt anlægge to ekstra spor fra Ørestad til Kalvebod. Det er en forholdsvis overkommelig investering.«

Projektet, som bliver kaldt ‘retningsdrift’ i det forslag til at udbygge Øresundsbanens kapacitet, som transportminister Pia Olsen Dyhr (SF) netop har sendt videre til Folketingets transportudvalg, omfatter også anlæg af en transversal mellem de eksisterende godsspor og sporene gennem den eksisterende station. Desuden skal der foretages ændringer på den eksisterende Kastrup station og i persontogstunnelen.

Alternativerne

Alternativt opridser Banedanmarks analyse muligheden af at anlægge en 338 millioner kroner dyr sporsluse i form af et 1,5 kilometer langt spor nord for de eksisterende to spor, dvs. imellem Listedvej 400 meter øst for Tårnbyoverdækningen og banens underføring under Øresundsmotorvejen. I sporslusen kan godstog parkeres, mens passagerer fra Kastrup og mod vest kan køre uforstyrret forbi. Sporslusen vil imidlertid ikke fjerne konflikten mellem de krydsende togveje i samme niveau.

Den dyreste løsning er at anlægge en 506 millioner kroner dyr, enkeltsporet bro over den eksisterende bane mellem Amager Landevej og banens underføring under Øresundsmotorvejen. Men begge de to løsninger vil kun give plads til ét ekstra tog i timen.

Det er imidlertid kun stationsløsningen, der helt undgår konflikter mellem person- og godstog, mens de to alternativer fortsat laver bindinger i køreplanen.

Det betyder, at de kun åbner mulighed for ét tog i timen mere end de 13, der i dag er plads til, mens stationsløsningen giver plads til 16, og når det nye signalprogram er gennemført i alt 18 tog i timen.

Derfor anbefaler Banedanmark stationen som den løsning, der skaber bedre regularitet for både person- og godstog på Øresundsbanen og samtidig øger kapaciteten.

Godstogene får den gamle station

Den nye stationsbygning til persontogstrafikken bliver placeret på begge sider af den eksisterende metrostation for at skabe adgang fra perronerne til lufthavnens Terminal 3. Bygningen kommer til at bestå af overdækkede trapper og rullefortove samt overdækkede gange, der fører de rejsende gennem parkeringshus og herfra via trapper og rullefortove op i metroens forhal. Fra forhallen bliver der adgang til lufthavnens Terminal 3.

I stedet kommer godstogene til at køre regelmæssigt på den eksisterende Kastrup Station. Det betyder, at der, både på stationer og i den tilstødende tunnel også skal laves ændringer, både for at dæmpe støj og forebygge brand, eksplosion og udslip af farligt gods.

På Kastrup Station skal forholdene ændres, så den ikke længere er underlagt de restriktioner, der gælder for kørsel med tog med farligt gods fra indkørslen til Kastrup station til udkørslen på Peberholm. Der skal indbygges gasdetektorer, farligt gods skal kunne ledes bort, og pumpeområder skal være eksplosionssikre

Terminal 3 skal beskyttes

Terminal 3 skal også beskyttes, så eventuelle ulykker på stationen ikke kan brede sig til terminalen. I trappeopgangene med rullefortov fra stationen til Terminal 3 etableres en overtryksætning for at forhindre røg fra stationen i at sprede sig til terminalen, og der skal anlægges en røgfri evakueringssluse i tilfælde af brand. Den slags evakueringssluser skal også etableres i rum med trappe og elevator.

Som eksplosionssikring skal der etableres et sæt massive branddøre oven for trapperne til terminal 3. Der skal også sættes gasdetektorer op på stationen og i tunnelen og nødbelysning, røg- og gasalarmer skal opgraderes, ligesom stationens pumpesystem skal opgraderes til at kunne modtage spild af farligt gods.

Skrabet ender dyrt og dårligt

Ifølge jernbaneanalytikeren Alex Landex er den bare 15 år gamle lufthavnsstation i Kastrup et godt eksempel på, at skrabede projekter i det lange løb ikke kan betale sig:

»Man ville fra starten helst have haft fire perronspor. Og i dag er det næsten umuligt at få de to ekstra perronspor, når man har bygget en lufthavnsterminal oven på. Det bliver enten meget dyrt eller en dårligere løsning for passagererne,« vurderede Alex Landex for et par måneder siden i Ingeniøren.

Den Kastrup Station, der endte med at blive anlagt, tog hverken højde for, at der ville komme så mange tog, eller at togene holder længere på en station som Kastrup, hvor mange passagerer skal ind og ud, eller at mange passagerer er uvant med stationen og desuden har meget bagage.

Langt sigt

I det lys er det en god idé at kigge længere ud i fremtiden. Det gør Otto Anker Nielsen:

»Efter udvidelsen af Øresundsbanen er det mest oplagte projekt tunneler mellem Helsingør og Helsingborg, med en persontogsforbindelse som forlængelse af kystbanen, og en vejforbindelse. Det projekt vil ifølge de hidtidige foreløbige analyser kunne brugerbetales, og det har en god samfundsøkonomi,« fastslår han.

»På meget lang sigt kunne man desuden forestille sig behov for yderligere kapacitet over Øresund. Dette kunne være en expresmetro fra København til Malmø, der kan aflaste Øresundsforbindelsen for nærtrafik og derved give mere kapacitet for godstog. Det kunne være en godsbanetunnel fra Peberholm med godsbane syd om Kastrup, eller det kunne være en godstunnel mellem Helsingør og Helsingborg plus en ringbane uden om Hovedstadsområdet (ring 5, 5½ eller 6),« siger Otto Anker Nielsen og tilføjer:

»Jeg anser dog disse projekter for meget langt ude i fremtiden, både set i relation til behov og investeringsomfang, og fordi de sandsynligvis vil skulle skatteyderfinansieres.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I stedet for at udvide, hvor der i forvejen er pladsmangel, kunne man overveje at overtale de mindre flyselskaber til at benytte andre lufthavne, f.eks. den ved Holeby. Her skal landingsbanen udvides med ca. 700 meter for at kunne tage imod de fleste rutefly. Hvis der ved siden af anlægges en station, sådan som stort set hele området ønsker det, kunne man dels aflaste Københavns Lufthavn, dels sikre timedrift også til andre dele af landet, så der kunne ske udvikling andre steder end i de store byer.

Modellen med at flytte mindre flyselskaber er set anvendt i f.eks. Lübeck, hvis lufthavn har fået forrygende travlt efter at flere mindre charterselskaber har valgt at flyve derfra i stedet for eksempelvis Hamburg. Det har så iøvrigt også styrket togtrafikken.

  • 3
  • 9

frem for blot at bruge penge på store ombygninger.

Det kunne fx være bedre anvendelige tog med flere og større udstigningsdøre til hurtig passagergennemstrømning, tydelig markering af hvor toget holder og hvor dørene er placeret, hurtigere acceleration mm.

Man kunne vælge at udnytte eksisterende perron bedre, hvorved 2 tog kan tages ind af gangen på samme perron. Eller mulighed for perron på begge sider af toget.

DSBs klargøringscenter ved Kastrup kunne flyttes så der ikke blev kørt tomme/halvtomme tog dertil og frigive plads på Øresundsbanen.

Det nye signalsystem gør det (kan gøre det) muligt at optimere driften omkring Kastrup station, da det i høj grad er signalsystemet som begrænser nuværende kapacitet.

Alle dele langt billigere på kort sigt.

  • 4
  • 5

Jeg ved ikke, om man kan bruge Lübecks lufthavn som et lysende eksempel på, hvor godt det kan gå for en mindre lufthavn. Et kig på deres hjemmeside viser for resten af i dag 1 flyvning, nemlig Whizzair fra/til Danzig. Ifølge deres rutekort har Whizzair desuden en rute til Kiev. Udover Whizzair flyver tilsyneladende kun Ryanair til 4 destinationer i det sydlige Europa. Ryanair er ikke just kendt for at betale ret meget for at benytte en lufthavn, men hvor meget de betaler i Lübeck har jeg ingen anelse om.
For nogle måneder siden var der en masse i den nordtyske presse om hvor alvorlig den økonomiske situation var for lufthavnen, så den kan vel næppe kaldes en økonomisk succes.

  • 4
  • 0

På en eller anden måde river det her forslag lidt i min næse.

Hvis det var lufthavnen selv der foreslog at flytte jernbaneforbindelsen hen imod en halv kilometer længere væk og tvinge deres passagerer op og ned af trapper og hvad ved jeg, ville jeg bare ryste på hovedet.

Men når bane.dk foreslår det, kan jeg ikke helt lade være med at overveje om der er usaglige grunde til at netop den løsning bliver bragt i spil.

10 minutters ørkesløs vandring i lufthavnen er 10 minutter mindre at skulle konkurrere med på indenrigsruterne.

  • 11
  • 0

Lübeck-Blankensee (LBC) er nu ikke ligefrem en solskinshistorie. Det er svært at tjene penge på low-cost carriers.

2011 kom de ud med -6,5 Mio EUR. Lufthavnen er nu solgt til privat investor for ikke at længere belaste byens kommunale budget. Dog har byen forpligtet sig at betale en "medgift" i form af investeringer på 60 Mio EUR og at byen beholder visse dele og ejendomme. Byen må således afskrive årligt ca. 1,3 Mio EUR på den konto.
http://www.luebeck.de/stadt_politik/buerge...

Byen har forgæves tigget Ryanair om at oprette en base på LBC.
Wizzair har 2 ikke daglige router fra LBC. Ellers kun charter.

Passagerantallet er steget i 2012 i forhold til 2011, er dog langt fra de travle tider i 2005 hvor passagerantallet var ca. det dobbelte.
http://www.flughafen-luebeck.de/images/02-...

til sammenligning CPH har ca. 24 Mio passagerer. Det kan nok forventes at CPH vokser i 2014 med det passagerantal som LBC håndterer.

  • 4
  • 0

Sådan får man en discountløsning afløst af en ny discountløsning.

Det kan simpelthen ikke være rigtigt, at passagertrafikken skal flyttes fra den ideelle placering under terminal 3 fordi der skal køre godstog på det sted. Samtidig vil man flytte passagertogene længere væk fra terminalen, rent discount og katastrofal (men billig) løsning.

Godssporene må flyttes ud nord for motorvejen, væk fra lufthavnen. Det nuværende godssporsterræn kan så bruges til 2 perronspor for lokaltog (øresundstog) mens de to nuværende spor kan reserveres til svenske højhastighedstog, de nye superlyntog Danmark skal have jf. TogfondenDK og intercitytog.

Dermed får man en løsning som passagerne har rimelig mulighed for at finde ud af. I "Charles de Gaulle" ved Paris kan passagerne godt finde ud af, at TGV perronen er til højhastighedstog og skal man til Paris skal man stige på lokaltogene.

Det ville være mere ideelt at ensrette trafikken, således at de nuværende to spor blev forbeholdt tog mod Sverige og man så byggede to nye perronspor til trafik i retning mod København, men da den nuværende station ikke har en perronø men perron på begge sider af sporene, er det ikke optimalt. En løsning med højhastighedstog ved den ene perron og lokaltog på den anden kan afhjælpe det problem, men den er ikke ret flexibel.

Men godstogene skal væk fra lufthavnen, ikke ned under den. Det bliver hundedyrt, men det er en løsning vi skal leve med 100 år eller mere, så skal en discountløsning ikke erstatte en anden discountløsning, men der skal rettes ordentligt op på det.

  • 8
  • 0

Det er pudsigt som Banedanmark (heller) ikke kan finde ud af hvad stationerne hedder. Kastrup Station er den metrostation, der betjener byen Kastrup, som lufthavnen er opkaldt efter[1].

Fjerntogsstationen til lufthavnen hedder enten Københavns Lufthavn[2] eller Københavns Lufthavn, Kastrup[3].

[1]http://www.m.dk/#!/stations/stationer/kastrup
[2]http://trafikinfo.bane.dk/Trafikinformatio...
[3]http://www.dsb.dk/find-og-kob/indland/kore...øbenhavns_Lufthavn,_Kastrup

  • 3
  • 1

Pudsigt som tingene udvikler sig, i går var det store diskussionsemne økonomien i en bane til Billund Lufthavn, i dag er emnet banen til Kastrup Lufthavn, som er ved at blive kvalt i succes.
Man må håbe at Billund Banen bliver projekteret med rettidig omhu, så der ikke er indbyggede hindringer, der blokere for fremtidig udbygning med dobbeltspor og elektrificering, eller forlængelse til Grindsted/Esbjerg.
Holeby som alternativ lufthavn, den vil selv Ryan Air ikke købe, Ryan Air er generelt også på vej væk fra de mest øde lufthavne, man er stoppet i Esbjerg og man skære ned på Tirstrup. En alternativ lufthavn må ligge tæt på hovedbanen. Havde Odense Lufthavn ligget ud til hovedbanen ville den i Ryan Air nysprog hede København Odense, i lighed med Oslo Rygge og Stockholm Skavsta.

  • 3
  • 2

og kan ikke lade være med at lufte en tanke jeg har haft i et stykke tid, om en løsning på problemet med Aarhus Banegårds status som sækbanegård, som det kunne være spændende at høre fagfolks tanke omkring. Siden det også er en problemstilling, der kort bliver nævnt i denne artikel, vil jeg inkludere mine tanker i debatten.

Hvis man kikker på Google Maps mødes hovedstrækningens to retninger ved Eskelundvej. Kik her evt: https://maps.google.dk/maps?q=Eskelundvej+...

Ville det ikke være relativt oplagt at bygge en ny hovedbanegård i en blød bue fra det sydlige spor over mod det vestlige? Togene skal jo ikke køre stærkt alligevel her, så man kan vel lave en relativt skarp kurve. Der er masser af plads her, og det ligger lige ved Aahavevej og motorvejen. Finansieringen kunne snildt komme ind ved at sælge al den jord, som banen og det dertilhørende område, som ligger i det centrale Aarhus. Det vil også være relativt nemt at integrere den kommende letbane, hvorfor det er nemt at lade sig transportere ind til centrum.

Kunne dette være en ide?

  • 1
  • 1

Den våde drøm om et forbundet skandinavisk/europæisk højhastighedsnet er en H+H tunnel med spor igennem den reserverede korridor til Høje Taastrup og videre ned med tilslutning i Sydsjælland til Fehmernforbindelsen. De første penge vil kunne findes ved at spare en suboptimal og dyr løsning i Kastrup.

Når man alligevel skal lave en tunnelfabrik til Femernforbindelsen, hvor dyrt ville det være at lave 4 km elementer oveni i de 18 km man allerede skal lave og lægge dem på lager?

  • 1
  • 0

@ Bo Leth Andersen

Citat: "Pudsigt som tingene udvikler sig, i går var det store diskussionsemne økonomien i en bane til Billund Lufthavn, i dag er emnet banen til Kastrup Lufthavn"

Dog med den store forskel, at der ikke er underlag eller samfundsøkonomi i en bane til Billund mens Kastrup drukner i trafik.

En udvidelse af stationen i Kastrup kommer millioner af mennesker til gavn, i form at mere rettidig trafik, flere afgange, mere plads til togene og så videre. Banen til Billund er fantastisk for familien Petersen fra Vejle som skal en tur til Malaga en gang om året og for de få pendlere der er på strækningen, men vi taler om et HELE andet antal.

Her er lidt talmagi, man sikkert kan diskutere relevansen af. Men det sætter måske tingene lidt i reliæf:

Kastrup: 24.067.000 passagere. Investering 493.000.000 kroner. Altså 20,48 kroner pr. årspassager.
Billund: 2.734.807 passagere. Investering minimum 734.000.000 kroner. 268,39 kroner pr. årspassager.

Hvor gør det mest gavn at bruge pengene?

I dagens artikler i dagbladene er der mange interviews med folk som tager bilen til Billund og synes det ville være dejligt med en bane i stedet for. Det kan jeg godt forstå. Men har de tænkt over hvorfor der kun kører meget få busser i dag? Det gør der fordi trafikunderlaget simpelthen er for spinkelt. Derfor giver en bane heller ikke mening.

Man kan også vende sig til de professionelle, som er ganske enige i den konklusion. I Trafikstyrelsens rapport om banen til Billund forudsættes det, at banen skal have et årligt tilskud på minimum 45.000.000 kroner for at driften kan rende rundt, og trafikken bør være den TREDOBBELTE for at banen er samfundsmæssig rentabel:

Kilde: http://www.trm.dk/~/media/Files/Publicatio...

  • 4
  • 0

Nu kan man jo sammensætte hvad man lyster, for at få tal til at gå op med prognoser.

Banen til Billund er jo betinget, at den skal forbindes med Legoland, for at rentabiliteten højnes.
Kastrup Lufthavn ligger i hovedstadens nærhed og kan på den måde, ikke sammenlignes med det geografiske Billund.
Desuden er mange jyder nødsaget til at tage til Kastrup, - hvorimod Københavnerne så ikke er tilsvarende, dermed et dårligt parameter/grundlag for den konklusion, for var der nogen af flyafgange der, som kom til Billund, så var sammenligningen mere at føle på.

Det med, at argumenterer om bus og nedgangen af denne transportform er desuden ganske indlysende, for jeg kender ikke én eneste der orker, først at tage et tog til Vejle og dernæst hoppe over i en bus, for at blive lullet afsted ud til Billund, - så tager man hellere bilen og betaler for opmagasinering af den der, - nu kommer der så tog direkte derud fra perronen af og det vil sikkert få flere, til vælge denne nye transportmulighed.

  • 1
  • 3

Er det mere vær at familien Pedersen fra whiskybæltet rejser til Malaga end familien Pedersen fra Vejle?
Æbler og pære:
De 493 mio. er for en ekstra perron på en Øresundsforbindelse til 30 mia.
De 734 mio. er for en komplet ny forbindelse.
Jeg finder det heler ikke urimeligt at man investerer i Øresundsbanen.
De rejsende fra Billund har allerede fravalgt at køre med bus, i dag er markedsandelen for busserne 3-4 % ifølge Trafikstyrelsens rapport.
Rejsende fra Fyn køre typisk i egen bil til Billund eller tager toget til Kastrup.
Når økonomien i Billundbanen fremstår meget ringe er det fordi man regner med en markedsandel på 5-6 %.
I Kastrup er banernes markesandel 30-40 %.
En Billund bane skal bare have en markedsandel på det halve af Kastrup for at det løber rundt.
Mange charterrejsende ville gerne tage toget for at undgå at have bilen stående i lufthavnen en hel uge, det gør de i Kastrup, men de gider ganske enkelt ikke at rejse med bus.

  • 4
  • 2

@ Steen Skovshoved

Citat: "Banen til Billund er jo betinget, at den skal forbindes med Legoland, for at rentabiliteten højnes"

Ja. Det er selv MED den forlængelse til Legoland/Billund By at banen er urentabel, og skal have et årligt driftstilskud på minimum 45.000.000 kroner og trafikken skulle være tre gange så stor som beregnet for at banen, selv i det billigste scenarie, hænger sammen rent samfundsøkonomisk. Driftsøkonomisk er den håbløs i alle scenarier.

Citat: "Det med, at argumenterer om bus og nedgangen af denne transportform er desuden ganske indlysende, for jeg kender ikke én eneste der orker, først at tage et tog til Vejle og dernæst hoppe over i en bus, for at blive lullet afsted ud til Billund"

Jamen det skal de jo også i fremtiden. Der er lagt op til en jernbane fra Jelling til Billund. Togene til Billund skal køre mellem Vejle og Billund og ikke længere, da Trafikstyrelsen ikke vil blande de langsomme lokaltog med de nye superlyntog. Det er et problem mellem Børkop og Fredericia i sydgående retning såvel som mellem Horsens og udfletningen nord for Vejle ved den kommende Vejle Fjord Bro. Derfor bliver der igen direkte tog fra Billund til hverken Fredericia, Horsens, Aarhus eller Odense. Et skift kan altså heller ikke undgåes i fremtiden.

Nøjagtig det samme gør sig gældende for en letbane-løsning. Skal du for eksempel fra Horsens til Billund, skal du tage toget til Vejle, stige af på stationen, gå ud på forpladsen, vente på letbanen og stige ombord på den. Nøjagtigt som skulle du stige på en bus den dag i dag.

Læs og bliv klogere: http://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Doku...

  • 3
  • 0

Ja. Det er selv MED den forlængelse til Legoland/Billund By at banen er urentabel, og skal have et årligt driftstilskud på minimum 45.000.000 kroner og trafikken skulle være tre gange så stor som beregnet for at banen, selv i det billigste scenarie, hænger sammen.

Er det ikke nogenlunde i samme størrelsesorden, som det bidrag Københavns Kommune kom til at betale for driften af Mærsk's gave: Operaen?

I bedste fald er det kun den københavnske s-bane, der hænger nogenlunde sammen driftsøkonomisk i dag. Regnes der på det ville resultatet af at slippe passagererne ud i enten busser eller biler tilgengæld være katastrofalt for den øvrige vejtrafik.

Der var nok andre baner/projekter mv. som i et cost/benefit perspektiv burde etableres først, men alene usikkerheden på trafiktallene taget i betragtning, kan jeg ikke se der er så meget at hidse sig op over :o)

  • 1
  • 3

@ Bo Leth Andersen

Citat: "Er det mere vær at familien Pedersen fra whiskybæltet rejser til Malaga end familien Pedersen fra Vejle?"

Med det argument går jeg ud fra familien Hansen fra Nordborg på Als også skal have en jernbane til Sønderborg lufthavn, familien Olsen fra Nibe skal have en jernbane til Ålborg Lufthavn, familien Nielsen fra Skjern en direkte bane til Karup lufthavn og så videre.

Der er 10 gange flere som rejser fra Kastrup end fra Billund, det er argumentet for vi skal have en bane som fungerer til Kastrup. Havde banen til Billund hængt sammen økonomisk var det en anden sag, men det gør den ikke. Hverken driftsøkonomisk eller samfundsøkonomisk. Ligesom en bane fra Nordborg til Sønderborg lufthavn heller ikke hænger sammen, selvom den ville være dejlig for familien Hansen.

  • 3
  • 1

@ Jens Haugaard

Citat: "I bedste fald er det kun den københavnske s-bane, der hænger nogenlunde sammen driftsøkonomisk i dag"

For staten er det SAMFUNDSØKONOMIEN som er interessant. Ikke driftsøkonomien. Det er værdien af folk kan komme på arbejde, producere varer og betale skat som er interessant for samfundet. Driftsøkonomien er mere interessant for private virksomheder.

Men det ændrer ikke ved, at en hvilken som helst bane til Billund ikke hænger sammen, HVERKEN samfundsøkonomisk eller driftsøkonomisk.

Som en klog professor sagde: "Vi bliver som samfund fattigere af at bygge en jernbane/letbane til Billund".

  • 3
  • 1

Den "kære " professor burde så holde sig på "øen" for store dele af landet bliver fattigere af at København er en del af landet, ikke bare med de beslutninger der træffes på Borgen, men også ved at alt statsligt skal samles i KBH og endda så ansatte skal igennem byen for at komme der til med større trængsel til følge og dermed større udgifter til veje, jernbanen busser m.m.

Det der undre mig er at der ses totalt bort fra gods på banen, ja nok skal der en større investering til for at der kan køres gods efter reglerne men hvor meget mere? i forhold til f.eks hvad dårlig planlægning ved Kastrup koster at udbedre så få år efter stationen er taget i brug nok næppe meget.

Hvis staten meldte klart ud at alt skal samlet i 3-4 storbyer og der ingen støtte/service vil være uden for disse så viste vi hvad vi havde at rette os efter og så vil vi ikke undre os over så massive investeringer i KBH, men sålænge den officelle politik ikke er sådan så undres vi.

  • 1
  • 5

Nu er det jo dit udsagn at familien Pedersen fra Vejle er ligegyldig.
Nu er Billund Lufthavn hovedlufthavn for region Syd og Midt. Hvor Karup og Sønderborg er lokallufthavne, så længe de overlever. Aftalen rummer netop også en bane til Aalborg Lufthavn i forbindelse med et nyt klargøringscenter.
Men det centrale er at Trafikstyrelsen vurdere at en Billundbane kun vil få en markedsandel på 5-6 % mens Kastrup ligger på 30-40 %.
Hvad begrunder denne forskel?
Påstanden om den dårlige økonomi bygger netop på de 5-6 %

  • 0
  • 3

Den våde drøm om et forbundet skandinavisk/europæisk højhastighedsnet er en H+H tunnel med spor igennem den reserverede korridor til Høje Taastrup og videre ned med tilslutning i Sydsjælland til Fehmernforbindelsen. De første penge vil kunne findes ved at spare en suboptimal og dyr løsning i Kastrup.

Den løsning ville jo være den optimale, men der er visse problem hermed, se næste nede,

Når man alligevel skal lave en tunnelfabrik til Femernforbindelsen, hvor dyrt ville det være at lave 4 km elementer oveni i de 18 km man allerede skal lave og lægge dem på lager?

Prøv at søge på "H-H" eller "Helsingør - Helsingborg" her på ing.dk, så vil du finde ud af en ting: Det er muligt at Øresund er forholdsvis smal i den nordlige ende, altså Helsingør, men til gengæld er der meget dybt. Så en sænketunnel vil kræve en meget dybe rende til elementer, eller andet man lige frem rettede dele af havbunden ud. Så derfor vil den bedste løsning her være at bore de fornødne tunneller, men pga. den store dybe i Øresund vil rampen på begge sider være lange, og en station i Helsingør vil skulle være underjordisk eller ligge uden for byen.

Samlet set kan man altså sige, at en fast forbindelse over H-H vil live en dyr affære, hvorfor at det bliver svært få danske politikere til at vælge den løsning når der findes andre og billigere løsning, selvom de måske er knap så optimale. Derudover endnu et par problemer: Den korridor du taler om samt samt en evt. flytning af stationen i Helsingør, vil uden tvivl resultere i en pokkers masse ballade fra de lokale, dels på grund af længere til stationen (Helsingør), dels larm (ude i resten af korridoren), hvilket har været medvirkende til at man endnu ikke har udnyttet den korridor.

Umiddelbart lyder det til, at det bedste forhold mellem investerede antal kroner og kapacitet, vil den bedste løsning ved Kastrup være alternativ 3, i og med at gods- og person-trafik bliver helt adskilt, og der er plads til udvidelser som tilmed skulle være nemmere.

  • 2
  • 0

Problemet er at der er meget lidt plads, med lufthavn, motorvej, jernbane og Kastrup by. Som nævnt er der nu to spor til gods nord om terminalen og Hilton og to spor gennem stationen under Terminal 3.(kig på luftfoto af området). Mod øst fletter sporen ude af niveau, problemet er mod vest. Mod vest fletter sporene sammen i niveau før to spor er ført under motorvejen. Ved siden af disse to jernbanespor, er der en motorvejstilkørsel på to (bil-)spor + nødspor.
Hvis man flyttede motorvejstilkørslen op på en bro over motorvejen. Kunne man så fører bare et (gerne to) jernbanespor mere under motorvejen? Så kunne man lave en niveau fri udfletning nord for motorvejen, hen mod Tårnby tunnelen.
- Man kan stadig etablere en station ved de nuværende godsspor, så de ønskede flere tog kan håndteres, men måske kan man nøjes med en perron i første omgang.
- Man undgår støjende godstog med farligt gods gennem Terminal 3, da gods kan kører nord om, som nu. Derfor sparers udgifterne til nye sikkerhedstiltag på og omkring den nuværende station.
- De fleste passagerer kan benytte den nuværende station og skal kun gå kort.

  • 1
  • 0

@ Bo Leth Andersen

Citat "Hvad begrunder denne forskel?"
(På jernbanens andel af kollektiv trafik til Billund kontra fra Kastrup, red.)

Enkelt kære Bo, det står tydeligt beskrevet i den førnævnte rapport fra Transportstyrelsen: Kastrup har en storby liggende tæt på, derfor går næsten alt trafik i lige netop den retning banen også løber. Billund har trafik i alle verdenshjørner, derfor kan en jernbane mod øst kun få en lille markedsandel.

Desuden har Sjælland et veludbygget regionaltogsnet, som gør det rimeligt hurtigt at komme fra byer som Næstved, Holbæk, Køge med mange flere til Kastrup. Alle byer på hele Sjælland ligger jo vest for Kastrup, præcis den vej jernbanen går.

Billund har en del trafik til Vejle. Men også meget trafik til Herning, Esbjerg, Skjern, Ålborg og andre byer som ikke ligger øst for Billund, den retning banen skal gå.

At parkering af biler er betydeligt billigere i Billund end Kastrup forøger naturligvis også den kollektive trafiks andel. Kastrup er præget af mange bilfrie forretningsfolk og turister som ikke har deres bil med, Billund bruger primært af lokalbefolkningen som næsten alle er bilejere.

Kastrup har op til 13 tog i timen i hver retning, Billund får max 2. Det gør også banen mindre attraktiv og mindsker den kollektive trafiks andel i Billund.

En letbane til Billund kan kun bruges til Vejle. Her skal der skiftes tog hvis du skal videre. Kastrup har direkte tog til Fredericia, Odense, Thisted, Helsingør, Vejle, Sønderborg, Aarhus, Horsens, Skanderborg, Ringsted, Nyborg, Hjørring, Randers, Herning, Esbjerg, Ålborg, Slagelse og så videre.

  • 2
  • 1

at alt skal samlet i 3-4 storbyer og der ingen støtte/service vil være uden for disse så viste vi hvad vi havde at rette os efter og så vil vi ikke undre os over så massive investeringer i KBH, men sålænge den officelle politik ikke er sådan så undres vi.

Egentlig er der vel ikke den store grund til at undres. Med den erhversstruktur og de ønsker om service og fritidsmuligheder der er i et moderne samfund, synes en sådan koncentration at være det, der giver det rigeste samfund, og dermed størst velfærd for alle.
Problemet er selvfølgelig, at selvom mange politiker (med få økoflipper undtagelser) godt ved og ønsker at dette er hvad der arbejdes imod, så tør få sige det. Der bor jo også vælgere i de landdistrikter der affolkes.
At befolkningens bosætning afspejler samfundets erhversstruktur er ikke nogen ny ting. Sådan har det heldigvis altid været. Men vil man prioritere anderledes, så kan man jo stadigvæk bosætte sig landligt, med de afsavn og udgifter det nu engang medfører. Man skal bare ikke prøve at vælte udgifterne for ens landlivs herlighed over på ens medborgere.

  • 2
  • 1

Nu forventer jeg ikke en Billundbane kan komme op på samme markedsandel som Kastrup, men 1/6 forekommer meget lavt sat.
Nok har Billund opland hele vejen rundt, men en stor del af oplandets indbyggere bord langs den jyske hovedbane.
Med et togskifte bliver der forbindelse til Billund fra hovedbanen og diagonalbanen.
Det svare til forbindelsen til Kastrup via de sjællandske regionaltog og S-banen.
Køretiden fra Odense og Aarhus til Vejle er omtrent den samme som fra Hillerød og Frederikssund til København H.
Billund bruges primært af lokalbefolkningen, lokalbefolkningen det er hele region syd og midt.
Det begrænsede antal afgange er selvfølgelig en begrænsning i forhold til Kastrup, men der er kun en IC-afgang i timen fra Kastrup. Og skal man vest på skal man ind og vende på Hovedbanegården, så køretiden Odense-Kastrup er omkring 2 timer.
Nu er letbanen nok lagt død.
Selv om der er direkte tog fra Nordjylland til Kastrup er køretiden ganske lang, når toget standser i Vejle kan man skifte og køre til Billund på 29 minutter eller blive sidende i toget 2 timer 50 minutter til Kastrup.

  • 1
  • 2

@ Bo Leth Andersen

Citat: "Med et togskifte bliver der forbindelse til Billund fra hovedbanen og diagonalbanen. Det svare til forbindelsen til Kastrup via de sjællandske regionaltog og S-banen"

"Svarer til" er nok lige i overkanten. Mange tog skal jo netop i fremtiden køre uden om Vejle, det mindsker omstigningsmulighederne markant.
At sammenligne diagonalbanens 1-2 tog i timen med S-togene der kører hvert 10. minut er nok lige i overkanten.

Optimistiske Variant:
Skal du fra Horsens til Billund i fremtiden, kan du tage regionaltoget til Vejle, det tager minimum 16 minutter. Herefter skifter du til toget mod Billund, vi er optimistiske og regner med du lige akkurat når toget efter kun 1 minuts ventetid. Køretiden til Billund bliver over Jelling 29 minutter. 16+1+29 = 46 minutter. Den direkte strækning med bil er 53 km, altså en gennemsnitsfart på 69 km/t.

Halv-Pessimistisk Variant:
Skal du fra Horsens til Billund i fremtiden, kan du tage regionaltoget til Vejle, det tager minimum 16 minutter. Herefter skifter du til toget mod Billund, vi er pessimistiske og regner med du lige akkurat ikke når toget og får derfor en ventetid på 29 minutter i Vejle. Køretiden til Billund bliver over Jelling 29 minutter. 16+29+29 = 74 minutter. Den direkte strækning med bil er 53 km, altså en gennemsnitsfart på 43 km/t.

Pessimistisk Variant:
Skal du fra Horsens til Billund i fremtiden, kan du tage regionaltoget til Vejle, det tager minimum 16 minutter. Herefter skifter du til toget mod Billund, vi er pessimistiske og regner med du lige akkurat ikke når toget og du skal ud og flyve på et tidspunkt tidligt om morgenen hvor der kun kører et tog i timen til Billund, du får derfor en ventetid på 59 minutter i Vejle. Køretiden til Billund bliver over Jelling 29 minutter. 16+59+29 = 104 minutter. Den direkte strækning med bil er 53 km, altså en gennemsnitsfart på 30 km/t.

I begge scenarier skal lægges transporttid fra din bolig i Horsens til stationen og evt. ventetid på Horsens station.

Kastrup har op til 13 tog i timen i hver retning, og S-togene kører op til hvert 10. minut på alle strækninger.

  • 2
  • 1

Økonomi

@ Jens Haugaard

Citat: "I bedste fald er det kun den københavnske s-bane, der hænger nogenlunde sammen driftsøkonomisk i dag"

For staten er det SAMFUNDSØKONOMIEN som er interessant. Ikke driftsøkonomien. Det er værdien af folk kan komme på arbejde, producere varer og betale skat som er interessant for samfundet. Driftsøkonomien er mere interessant for private virksomheder.

Men det ændrer ikke ved, at en hvilken som helst bane til Billund ikke hænger sammen, HVERKEN samfundsøkonomisk eller driftsøkonomisk.

Som en klog professor sagde: "Vi bliver som samfund fattigere af at bygge en jernbane/letbane til Billund".

@Bent:
Prøv med et læsekursus: Jeg citerede dit eget indlæg vedr. driftstilskud.
Men det glæder mig da, at du er kommet så langt, at du nu vedkender dig begrebet samfundsøkonomi - og forhåbentlig har forstået, at et projekt kan have en god samfundsøkonomisk rentabilitet og stadigvæk driftsøkonomisk give underskud.

Så mangler jeg blot at du også får øje på hvordan intern rente og samfundsøkonomisk rentabilitet beregnes ifm den type kollektiv trafikprojekter. Og ISÆR når det kommer til letbaner ;-)

  • 0
  • 1

Når du regner rejsehastighed, så prøv lige at regne på S-banen, f.eks. Hillerød – Kastrup:
S-tog 47 min, skift Kbh. H. 10 min, Øresundstog 12 min, vejlængde 57 km ~50 km/t.
Nok skal man til stationen for at tage toget, men man spare nemt 10-15 min på ikke at skulle finde en parkeringsplads, og hente bilen i den fjerne ende.
Nok er der op til 13 afgange i timen fra Kastrup, men skal man uden for city har man max. 6 forbindelser i timen, og på regionaltogsnettet 2 forbindelser i timen, mod Billundbanens 2 afgange i timen.
Men hvis man bor inden for metro området har man 15 forbindelser i timen.
Til gengæld er det ikke mange svenskere uden for Malmø der har mere end 2 forbindelser i timen, og svenskerne bruger i høj grad toget til Kastrup, men de har selvfølgelig både bropenge og dyr parkering at slås med.
DF’s mål med Billundbanen er netop at sikre at der også køre tog via Vejle fremover.
Men som tidligere nævnt kan man sagtens saboterer en bane ved ikke at køre tog, dårlige overgangstider, manglende forbindelser til tidlige og sene fly afgange/ankomster.
En markesandel på 5-6 % er fortsat er meget lavt sat.

  • 3
  • 1

Fordelen ved den nye bro over Vejle Fjord at der bliver plads til BÅDE tog der kører udenom OG tog der kører ind over Vejle. Og at sætte et skiftetid på 1 minut, man misser er jo direkte dumt! Selvfølgelig er køreplanen en svær opgave at få til at gå op. Men den kunne vel laves så man har 5 min. overlap. Og ikke kun 1 minut! Og ja, det kan ske den misser. Og ja, der kører mange tog fra Kastrup. Men som en anden også er inde på, det er på kystbanen de kører! Skal man til Holbæk, Næstved eller lignende, så er antallet af afgange det samme som ved Billund. og der skal man ind over hovedbanen og skifte, svarer til skift i Vejle kan man sige.

Der er mange eksperter der skal kloge sig på at gætte på fremtidens antal passagerer hvis man gør det og det. Det har der sikkert også været da man etablerede Kastrup tilbage i 90érne. Hvor mange passagerer regnede man med der? Kunne være sjovt at se de tal. Mit gæt er at de er noget under det man reelt har! Så hvorfor skulle det samme ikke kunne ske i Billund. Storebæltsbroen har også væsentlig flere biler end man regnede med. Øresundsbroen i sig selv er også blevet en større succes. Tror alle de beregninger skal man tage med et gran salt. Folk indretter sig efter mulighederne. Giv mulighederne før folk rigtig får bestemt sig, i stedet for et spørgeskema om noget der for dem er hypotetisk. Ja, det er i hvert fald mine tanker omkring det.

  • 0
  • 1

Prøv at søge på "H-H" eller "Helsingør - Helsingborg" her på ing.dk, så vil du finde ud af en ting: Det er muligt at Øresund er forholdsvis smal i den nordlige ende, altså Helsingør, men til gengæld er der meget dybt.


Ca. 40 m.

Så en sænketunnel vil kræve en meget dybe rende til elementer,

Naturligvis ikke. Rendens dybde har intet at gøre med dybden af det sund tunnelen går under.

eller andet man lige frem rettede dele af havbunden ud.

???

Så derfor vil den bedste løsning her være at bore de fornødne tunneller,

Altså ikke.

men pga. den store dybe i Øresund vil rampen på begge sider være lange,

I forslaget med Øresundstogtunnel Helsingør - Helsingborg plus fjern-, godstogs- og motorvejstunnel Snekkersten - Ramlösa har førstnævnte en hældning på 25 - 30 promille (acceptabelt for rene passagertog),
http://www.helsingborg.se/ImageVaultFiles/...
side 88
sidstnævnte en hældning på 16,7 promille (Storebælttunnel 15,6 promille, acceptabelt for godstog).
ibd., side 91

og en station i Helsingør vil skulle være underjordisk eller ligge uden for byen.

http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/297A9A5...
side 12
Stationen vil være underjordisk og ligge under nuværende opmarschområde for færgerne i Helsingør.

Samlet set kan man altså sige, at en fast forbindelse over H-H vil live en dyr affære,

Altså ikke.

hvorfor at det bliver svært få danske politikere til at vælge den løsning når der findes andre og billigere løsning, selvom de måske er knap så optimale. Derudover endnu et par problemer: Den korridor du taler om samt samt en evt. flytning af stationen i Helsingør, vil uden tvivl resultere i en pokkers masse ballade fra de lokale, dels på grund af længere til stationen (Helsingør),

Ca. 30 m.

dels larm (ude i resten af korridoren), hvilket har været medvirkende til at man endnu ikke har udnyttet den korridor.

Byg Ring 6 jernbane i stedet for Ring 5.
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
eller
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

Ring 5 motorvej kan vente. Begge vil iøvrigt få overvejende lokal dansk trafik.

  • 0
  • 2

Re: H+H tunnel

Prøv at søge på "H-H" eller "Helsingør - Helsingborg" her på ing.dk, så vil du finde ud af en ting: Det er muligt at Øresund er forholdsvis smal i den nordlige ende, altså Helsingør, men til gengæld er der meget dybt.

Ca. 40 m.

Jeg mente bare det var dybere end som sådan, og et par andre ting; se nedenfor.

Så en sænketunnel vil kræve en meget dybe rende til elementer,

Naturligvis ikke. Rendens dybde har intet at gøre med dybden af det sund tunnelen går under.

Det er for så vidt korrekt, men mig bekendt er havbunden i den nordlige del af Øresund forholdsvis ujævn, med det resultat af dele af tunnelen skulle ligge over bunden, hvis ikke renden blev dyb.

eller andet man lige frem rettede dele af havbunden ud.

???

Se ovenfor; det drejer sig om at bunden, mig bekendt, skulle være for ujævn til at være velegnet for en sænketunnel.

Så derfor vil den bedste løsning her være at bore de fornødne tunneller,

Altså ikke.

Det må du lige uddybe.

men pga. den store dybe i Øresund vil rampen på begge sider være lange,

I forslaget med Øresundstogtunnel Helsingør - Helsingborg plus fjern-, godstogs- og motorvejstunnel Snekkersten - Ramlösa har førstnævnte en hældning på 25 - 30 promille (acceptabelt for rene passagertog),
http://www.helsingborg.se/ImageVaultFiles/...
side 88
sidstnævnte en hældning på 16,7 promille (Storebælttunnel 15,6 promille, acceptabelt for godstog).
ibd., side 91

Andre forslag jeg har set (har ikke umiddelbart nogle links) nævner at tunnelerne vil nå terrænhøjde syd for Helsingør for at være tilstrækkelig flad.

og en station i Helsingør vil skulle være underjordisk eller ligge uden for byen.

http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/297A9A5...
side 12
Stationen vil være underjordisk og ligge under nuværende opmarschområde for færgerne i Helsingør.

Ok, indrømmet, det havde jeg ikke bemærket. Ikke desto mindre skulle det dog komme til at være 25 - 30 meter under nuværende terræn.

Samlet set kan man altså sige, at en fast forbindelse over H-H vil live en dyr affære,

Altså ikke.

Hvorfor mener du ikke at den vil blive dyr? Det vil formentlig blive en betydelig investering, omend at den nok vil blive finansieret af brugerne; med lån garanteret af staten i Danmark hhv. Sverige.

hvorfor at det bliver svært få danske politikere til at vælge den løsning når der findes andre og billigere løsning, selvom de måske er knap så optimale. Derudover endnu et par problemer: Den korridor du taler om samt samt en evt. flytning af stationen i Helsingør, vil uden tvivl resultere i en pokkers masse ballade fra de lokale, dels på grund af længere til stationen (Helsingør),

Ca. 30 m.

Med mindre man vælger en løsning som ligger nord eller syd for byen; hvilket har været foreslået.

dels larm (ude i resten af korridoren), hvilket har været medvirkende til at man endnu ikke har udnyttet den korridor.

Byg Ring 6 jernbane i stedet for Ring 5.
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
eller
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

Ring 5 motorvej kan vente. Begge vil iøvrigt få overvejende lokal dansk trafik.

Har man nogle arealer reserveret eller forkøbsret herpå i den korridor som ville blive Ring 6? Det har man som bekendt for Ring 5, og iøvrigt er der et par årsager til at man fra flere sider foretrækker Ring 5 frem for 6:
Den ene er, at man meget nemt og elegant kan tilslutte sig godsterminalen i Høje Tåstrup, og hvis persontogene ikke med "djævlens vold og magt" skal føres indover København H, kan disse føres til personbanegården her.
Den anden ligger i umiddelbar forlængelse heraf, da en tilslutning direkte til København - Køge - Ringsted jernbanen ligger lige for; denne kommer til at befinde nogle få kilometer syd for Høje Tåstrup. Det vil desuden betyde, at man sparer den gamle strækning for flere tog; de tegninger du viser fører så vidt jeg kan se over Roskilde, hvad man gerne vil undgå.

Hvad Ring 5 motorvej angår, er jeg enig; ideelt set burde fremtidige forbindelser bygges uden motorvej, kun med bane. Årsag? Spare miljøet for en masse forurening fra biler af forskellig art; ligesom at traceen til en jernbane er væsenlig smallere end til en motorvej, hvilket vil billiggøre anlægget.

  • 0
  • 1

"mellem fem og ti milliarder, som en løsning på sækbanegården i Aarhus vil koste"
"Kapaciteten på Aarhus H skal undersøges nærmere"

mødes hovedstrækningens to retninger ved Eskelundvej
bygge en ny hovedbanegård
Finansieringen kunne snildt komme ind ved at sælge al den jord

Jeg tænkte det samme, og har lavet et forslag her :
https://maps.google.dk/maps/ms?msa=0&msid=...
Måske ikke en hovedbanegård, men dog en skiftestation.
Buen betyder at perronen skal ligge mod nord eller mod syd, ikke i den skarpeste del af kurven. Alligevel vil der være gab mellem perron og vogn pga overgangsklotoiden mellem bue og lige. Som de siger i London Underground : "Mind the gap".

  • 0
  • 0

Prøv at søge på "H-H" eller "Helsingør - Helsingborg" her på ing.dk, så vil du finde ud af en ting: Det er muligt at Øresund er forholdsvis smal i den nordlige ende, altså Helsingør, men til gengæld er der meget dybt.

Ca. 40 m.

Jeg mente bare det var dybere end som sådan,


Men det er der altså ikke.
http://da.wikipedia.org/wiki/%C3%98resund

og et par andre ting; se nedenfor.

?? Det bliver der da ikke dybere af?

Så en sænketunnel vil kræve en meget dybe rende til elementer,

Naturligvis ikke. Rendens dybde har intet at gøre med dybden af det sund tunnelen går under.

Det er for så vidt korrekt, men mig bekendt er havbunden i den nordlige del af Øresund forholdsvis ujævn, med det resultat af dele af tunnelen skulle ligge over bunden, hvis ikke renden blev dyb.

Kilde?

eller andet man lige frem rettede dele af havbunden ud.

???

Se ovenfor; det drejer sig om at bunden, mig bekendt, skulle være for ujævn til at være velegnet for en sænketunnel.

Det synes ikke at genere Rambøll og COWI.
http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/297A9A5...

men pga. den store dybe i Øresund vil rampen på begge sider være lange,

I forslaget med Øresundstogtunnel Helsingør - Helsingborg plus fjern-, godstogs- og motorvejstunnel Snekkersten - Ramlösa har førstnævnte en hældning på 25 - 30 promille (acceptabelt for rene passagertog),
http://www.helsingborg.se/ImageVaultFiles/...
side 88
sidstnævnte en hældning på 16,7 promille (Storebælttunnel 15,6 promille, acceptabelt for godstog).
ibd., side 91

Andre forslag jeg har set (har ikke umiddelbart nogle links) nævner at tunnelerne vil nå terrænhøjde syd for Helsingør for at være tilstrækkelig flad.
og en station i Helsingør vil skulle være underjordisk eller ligge uden for byen.

http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/297A9A5...
side 12
Stationen vil være underjordisk og ligge under nuværende opmarschområde for færgerne i Helsingør.

Ok, indrømmet, det havde jeg ikke bemærket. Ikke desto mindre skulle det dog komme til at være 25 - 30 meter under nuværende terræn.

Det er til at leve med, Københavns Metrostationer ligger 20 m under terræn.

Derudover endnu et par problemer: Den korridor du taler om samt samt en evt. flytning af stationen i Helsingør, vil uden tvivl resultere i en pokkers masse ballade fra de lokale, dels på grund af længere til stationen (Helsingør),

Ca. 30 m.

Med mindre man vælger en løsning som ligger nord eller syd for byen; hvilket har været foreslået.

altså bør man vælge en løsning hvor stationen forbliver ca. hvor den er.

dels larm (ude i resten af korridoren), hvilket har været medvirkende til at man endnu ikke har udnyttet den korridor.

Byg Ring 6 jernbane i stedet for Ring 5.
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
eller
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

Ring 5 motorvej kan vente. Begge vil iøvrigt få overvejende lokal dansk trafik.

Har man nogle arealer reserveret eller forkøbsret herpå i den korridor som ville blive Ring 6? Det har man som bekendt for Ring 5,

Strækningen Hillerød - Frederikssund har jeg lagt på den gamle tracé for den Sjællandske Midtbane, store dele er urørt, og ubrugelig til andet; Frederikssund - Roskilde er mest landzone og ubebygget, Jyllinge er en af de største danske byer uden egen station.

og iøvrigt er der et par årsager til at man fra flere sider foretrækker Ring 5 frem for 6:
Den ene er, at man meget nemt og elegant kan tilslutte sig godsterminalen i Høje Tåstrup, og hvis persontogene ikke med "djævlens vold og magt" skal føres indover København H, kan disse føres til personbanegården her.

Nej, det kan de ikke, den reserverede Ring 5 korridor krydser vinkelret banen København - Roskilde flere hundrede meter vest for Høje Tåstrup station.
http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/83DE1BB...
kort side 10, tåget beskrivelse side 11, hvor det antages at der bygges en forbindelse (90 grader sving) mellem Ring 5 banen og banen til Roskilde; hvordan kan jeg ikke forestille mig.

Den anden ligger i umiddelbar forlængelse heraf, da en tilslutning direkte til København - Køge - Ringsted jernbanen ligger lige for; denne kommer til at befinde nogle få kilometer syd for Høje Tåstrup. Det vil desuden betyde, at man sparer den gamle strækning for flere tog; de tegninger du viser fører så vidt jeg kan se over Roskilde, hvad man gerne vil undgå.

Hvorfor skulle man ville undgå det? Den nye København - Køge - Ringsted jernbane tager det meste af den nuværende trafik København - Roskilde - Ringsted; deraf vil København - Roskilde stadig have togene til Holbæk og Kalundborg, Roskilde - Ringsted vil blive svagt udnyttet, masser af plads til gods- og regionaltog (Femern -) Næstved - Ringsted - Roskilde - Hillerød - Helsingør. Med en Ring 6 bane kan man også bruge Roskilde - Køge banen ved omledninger, og den kompletterer ideelt en forlænget Farum-S-togs-linje til Frederiksværk
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
som foreslået af Furesø, Allerød og Hillerød Kommune.
http://frederikssund.lokalavisen.dk/borgme...
http://www.lorry.dk/artikel/137351

Hvad Ring 5 motorvej angår, er jeg enig; ideelt set burde fremtidige forbindelser bygges uden motorvej, kun med bane. Årsag? Spare miljøet for en masse forurening fra biler af forskellig art; ligesom at traceen til en jernbane er væsenlig smallere end til en motorvej, hvilket vil billiggøre anlægget.

Nej, vi er ikke enige, jeg foreslog at Ring 5 motorvejen blev udsat til den trængsel der blev genereret af HH-forbindelsen gjorde det politisk muligt at vedtage den.

  • 0
  • 0

Jeg mente bare det var dybere end som sådan,

Men det er der altså ikke.
http://da.wikipedia.org/wiki/%C3%98resund

Så en sænketunnel vil kræve en meget dybe rende til elementer,

Naturligvis ikke. Rendens dybde har intet at gøre med dybden af det sund tunnelen går under.

Det er for så vidt korrekt, men mig bekendt er havbunden i den nordlige del af Øresund forholdsvis ujævn, med det resultat af dele af tunnelen skulle ligge over bunden, hvis ikke renden blev dyb.

Kilde?

En eller anden rapport omtalt i en artikel på ing.dk som jeg ikke kan finde.

eller andet man lige frem rettede dele af havbunden ud.

???

Se ovenfor; det drejer sig om at bunden, mig bekendt, skulle være for ujævn til at være velegnet for en sænketunnel.

Det synes ikke at genere Rambøll og COWI.
http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/297A9A5...

Nej, det ser det ikke ud til. Men ok, nu er jeg så ikke ingeniør, så jeg har ingen baggrund for at kunne afgøre hvorvidt dele af en sænketunnel kan ligge delvist over havbunden.

men pga. den store dybe i Øresund vil rampen på begge sider være lange,

I forslaget med Øresundstogtunnel Helsingør - Helsingborg plus fjern-, godstogs- og motorvejstunnel Snekkersten - Ramlösa har førstnævnte en hældning på 25 - 30 promille (acceptabelt for rene passagertog),
http://www.helsingborg.se/ImageVaultFiles/...
side 88
sidstnævnte en hældning på 16,7 promille (Storebælttunnel 15,6 promille, acceptabelt for godstog).
ibd., side 91

Andre forslag jeg har set (har ikke umiddelbart nogle links) nævner at tunnelerne vil nå terrænhøjde syd for Helsingør for at være tilstrækkelig flad.
og en station i Helsingør vil skulle være underjordisk eller ligge uden for byen.

http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/297A9A5...
side 12
Stationen vil være underjordisk og ligge under nuværende opmarschområde for færgerne i Helsingør.

Ok, indrømmet, det havde jeg ikke bemærket. Ikke desto mindre skulle det dog komme til at være 25 - 30 meter under nuværende terræn.

Det er til at leve med, Københavns Metrostationer ligger 20 m under terræn.[/quote]

Jeg syntes ellers at de lå højere; men hvis man i København kan acceptere den dybde, burde man også kunne det andre steder.

Derudover endnu et par problemer: Den korridor du taler om samt samt en evt. flytning af stationen i Helsingør, vil uden tvivl resultere i en pokkers masse ballade fra de lokale, dels på grund af længere til stationen (Helsingør),

Ca. 30 m.

Med mindre man vælger en løsning som ligger nord eller syd for byen; hvilket har været foreslået.

altså bør man vælge en løsning hvor stationen forbliver ca. hvor den er.

Hvilken løsning der vælges må vel i sidste ende komme an på prisen og eventuelle miljøhensyn.

dels larm (ude i resten af korridoren), hvilket har været medvirkende til at man endnu ikke har udnyttet den korridor.

Byg Ring 6 jernbane i stedet for Ring 5.
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
eller
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...

Ring 5 motorvej kan vente. Begge vil iøvrigt få overvejende lokal dansk trafik.

Har man nogle arealer reserveret eller forkøbsret herpå i den korridor som ville blive Ring 6? Det har man som bekendt for Ring 5,

Strækningen Hillerød - Frederikssund har jeg lagt på den gamle tracé for den Sjællandske Midtbane, store dele er urørt, og ubrugelig til andet; Frederikssund - Roskilde er mest landzone og ubebygget, Jyllinge er en af de største danske byer uden egen station.

Har der ellers ikke været forslag om der skulle føres S-togs-linje hertil?

og iøvrigt er der et par årsager til at man fra flere sider foretrækker Ring 5 frem for 6:
Den ene er, at man meget nemt og elegant kan tilslutte sig godsterminalen i Høje Tåstrup, og hvis persontogene ikke med "djævlens vold og magt" skal føres indover København H, kan disse føres til personbanegården her.

Nej, det kan de ikke, den reserverede Ring 5 korridor krydser vinkelret banen København - Roskilde flere hundrede meter vest for Høje Tåstrup station.
http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/83DE1BB...
kort side 10, tåget beskrivelse side 11, hvor det antages at der bygges en forbindelse (90 grader sving) mellem Ring 5 banen og banen til Roskilde; hvordan kan jeg ikke forestille mig.[/quote]

Disse "flere hundrede meter" kan justeres og krydsningen ske ude af niveau; altså lagt i en art tunnel. Hvad det nævnte sving angår. kan jeg heller ikke forestille mig det.

Den anden ligger i umiddelbar forlængelse heraf, da en tilslutning direkte til København - Køge - Ringsted jernbanen ligger lige for; denne kommer til at befinde nogle få kilometer syd for Høje Tåstrup. Det vil desuden betyde, at man sparer den gamle strækning for flere tog; de tegninger du viser fører så vidt jeg kan se over Roskilde, hvad man gerne vil undgå.

Hvorfor skulle man ville undgå det? Den nye København - Køge - Ringsted jernbane tager det meste af den nuværende trafik København - Roskilde - Ringsted; deraf vil København - Roskilde stadig have togene til Holbæk og Kalundborg, Roskilde - Ringsted vil blive svagt udnyttet, masser af plads til gods- og regionaltog (Femern -) Næstved - Ringsted - Roskilde - Hillerød - Helsingør. Med en Ring 6 bane kan man også bruge Roskilde - Køge banen ved omledninger, og den kompletterer ideelt en forlænget Farum-S-togs-linje til Frederiksværk
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
som foreslået af Furesø, Allerød og Hillerød Kommune.
http://frederikssund.lokalavisen.dk/borgme...
http://www.lorry.dk/artikel/137351

Fordi at, mig bekendt, er langt hovedparten af den trafik man vil flytte til den nye bane er godstrafik som IC-Lyn, de kommende Super-Lyntog, samt visse hurtige regionaltog fra Lolland-Falster og evt. Tyskland (de to sidstnævnte dog via Næstved - Køge - Køge Nord og dernæst Køge Nord - København). De gamle/nuværende IC-tog, IR-tog, regional-tog til Holbæk/Kalundborg og de fleste regionaltog til Nykøbing F., skal efter planen (så vidt jeg husker) stadig køre den "gamle vej". Og især til Holbæk/Kalundborg har der vistnok været forslag om halv-times-drift, ligesom at når først en fast forbindelse over Kattegat, vil det vel være mest oplagt at opgradere den nuværende forbindelse til Kalundborg til landanlægget for en bro eller tunnel over/under Kattegat.

Hvad Ring 5 motorvej angår, er jeg enig; ideelt set burde fremtidige forbindelser bygges uden motorvej, kun med bane. Årsag? Spare miljøet for en masse forurening fra biler af forskellig art; ligesom at traceen til en jernbane er væsenlig smallere end til en motorvej, hvilket vil billiggøre anlægget.

Nej, vi er ikke enige, jeg foreslog at Ring 5 motorvejen blev udsat til den trængsel der blev genereret af HH-forbindelsen gjorde det politisk muligt at vedtage den.

Jeg så helst, at man undlod at bygge/udvide motorveje til/nær byer med baneforbindelse, fordi det forhåbentlig vil generere så meget trængsel på vejene at det vil motivere folk til at tage toget, til fordel for miljøet.

  • 0
  • 0

I forbindelse med letbane-projektet og de arbejder du forslår, har det i mange år undret mig om det ikke var muligt at tilrette linieføringen af Grenåbanen, så den fra Kolind, stak ned over Tirstrup Lufthavn, for så at fortsætte til Trustrup. Et sporarbejde på en 18 km alt i alt, vil jeg tro. Hvorfor køre til Billund fra Aarhus for at komme til London, når man kan kommer med lokalbane til Tirstrup på 30 min? Enten det, eller lukke lufthavnen først som sidst.

  • 0
  • 0

Bent Johansen skrev (tidspunkt ikke angivet) ang. "Discount":

Det kan simpelthen ikke være rigtigt, at passagertrafikken skal flyttes fra den ideelle placering under terminal 3 fordi der skal køre godstog på det sted. Samtidig vil man flytte passagertogene længere væk fra terminalen, rent discount og katastrofal (men billig) løsning.

Hvorfor ikke bare læse det beslutningsgrundlag, der refereres til i artiklen? Deraf fremgår det klart, hvad man vil, hvorfor man vil det, hvad man opnår med det og hvad det vil koste.

Godssporene må flyttes ud nord for motorvejen, væk fra lufthavnen.

Til orientering, så ligger jernbanetunnellen syd for motorvejstunnellen. Vil du have endnu en underføring under Øresundsmotorvejen?

Det nuværende godssporsterræn kan så bruges til 2 perronspor for lokaltog (øresundstog) mens de to nuværende spor kan reserveres til svenske højhastighedstog, de nye superlyntog Danmark skal have jf. TogfondenDK og intercitytog.

Man er netop ikke interesseret i at have krydsende togveje, fordi de optager kapacitet i begge retninger. Dit forslag vil også flytte de hyppigste persontog, Øresundstogene, til spor 11 og 12, længere væk fra terminal 3. Ovenfor skrev du:

Det kan simpelthen ikke være rigtigt, at passagertrafikken skal flyttes fra den ideelle placering under terminal 3 fordi der skal køre godstog på det sted. Samtidig vil man flytte passagertogene længere væk fra terminalen, rent discount og katastrofal (men billig) løsning.

Kan du bestemme dig?

Det ville være mere ideelt at ensrette trafikken, således at de nuværende to spor blev forbeholdt tog mod Sverige og man så byggede to nye perronspor til trafik i retning mod København

Hvilket netop er alternativ 3 i omtalte beslutningsgrundlag.

Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

  • 0
  • 0

Tom Andersen skrev (tidspunkt ikke angivet):

Der findes vel en masse andre løsninger
frem for blot at bruge penge på store ombygninger.

Eller mulighed for perron på begge sider af toget.

Hvordan vil du lave perron på begge sider af toget uden at lave store ombygninger?

Man kunne vælge at udnytte eksisterende perron bedre, hvorved 2 tog kan tages ind af gangen på samme perron.

Det er der også signalmæssig mulighed for, men med en perronlængde på kun 320 m kan det ofte ikke udnyttes. Det er ikke ualmindeligt at se toglængder som disse:

2 ET-sæt: 2x78,9 m = 157,8 m. [1][2]
3 ET-sæt: 3x78,9 m = 236,7 m. [1][2]
2 MF-sæt + 1 ER-sæt: 2x58,8 m + 76,5 m = 194,1 m [1][2]
X2K med 6 vogne: 164,7 m. [1][3]

Desuden løser det ikke problemet med 3 tog, der følger tæt efter hinanden. F.eks. fredag d. 17/01-2014 [4] mod Sverige:
Tog ØP 1014 ank. 06:44:30 afg. 06:46:00.
Tog IB 1450 ank. 06:48:00 afg. 06:49:00.
Tog ØK 1314 ank. 06:52:30 afg. 06:54:00.

Og et eksempel på tre tog fra Sverige tæt efter hinanden:
Tog ØP 1081 ank. 17:13:00 afg. 17:14:30.
Tog SP 533 ank. 17:17:00 afg. 17:18:30.
Tog ØK 1383 ank. 17:21:00 afg. 17:22:00.

Der er helt sikkert flere eksempler når man også medtager de rent indenlandske tog.

DSBs klargøringscenter ved Kastrup kunne flyttes så der ikke blev kørt tomme/halvtomme tog dertil og frigive plads på Øresundsbanen.

Hvordan giver det bedre plads ved perronerne?

Det nye signalsystem gør det (kan gøre det) muligt at optimere driften omkring Kastrup station, da det i høj grad er signalsystemet som begrænser nuværende kapacitet.

Hvordan det?

Alle dele langt billigere på kort sigt.

Det er netop kortsigtede løsninger, der er skyld i, at det eksisterende anlæg allerede er utilstrækkeligt og at det bliver så dyrt og besværligt at udvide det. Man burde fra starten have lagt fire spor med perron ved terminal 3 og en niveaufri udfletning i vestenden af stationen, f.eks. ved at spor 2 mod vest føres under forbindelsen til spor 11 og 12 og tilsluttes på nordsiden.

[1] TIB Ø/V, Tjenestekøreplanens Indledende Bemærkninger, gældende pr. 25/05-2009 afsnit 2.5.1
[2] DSB Togsæt
[3] Vagnguide - Motorvagn X2 med mellan- och manövervagnar | Järnväg.net - guiden till Sveriges tåg och järnvägar
[4] Grafisk køreplan for fredag d. 17/01-2013 Peberholm - Malmö C/Malmö Gbg/Oxie (PDF)
Tjenestekøreplan Øst for K14 (PDF)

Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen

  • 0
  • 0

"Og i dag er det næsten umuligt at få de to ekstra perronspor, når man har bygget en lufthavnsterminal oven på"

Så river man naturligvis terminal 3 eller en passende stor del af terminal 3 bygningen ned - væk med lortet. Så bygger man den rigtige station på det rette sted med de 6 spor og to perroner, der er behov for. Når alt er færdigt, kan man genopfører terminal 3 bygningen. (1)

Det giver naturligvis - isoleret set - en umulig samfundsøkonomi, men så kan politikerne lære det - vi taler vel kun om 1-300 millioner tåbekroner, som smides ud, og som politikerne skal forklare vælgerne .

De politikere skal jo på et tidspunkt have lært at tale om og løse landets problemer og ikke altid kun deres egen gensidigt nedgørende valgtaktik.

Lars :)

PS! Der er 734 millioner fra Legolandtoget, der ville gavne samfundsøkonomien at bruge til at betale både for de nye spor og alt tåbe-efterslæbet med at fjerne og genopbygge terminal 3.

(1) Personligt har jeg aldrig forstået, hvorfor stationen er placeret ved P7 og ikke ved P6 - mellem terminal 3 og terminal 2 og med opgange til begge terminaler ????

  • 0
  • 0

@Børge Jensen

  DF’s mål med Billundbanen er netop at sikre at der også køre tog via Vejle fremover.  

Findes der dokumentation for det? Jeg troede.....

Det kan næppe være sandt - det er jo så indlysende dumt og virkelighedsfjernt.

Trafikken gennem Vejle bliver da langt mere sikret af den hastigheds opgraderede bane til Herning-Holstebro-Struer, der også får eldrift.
Desuden bliver den nuværende længdebane gennem Vejle også elektrificeret og bliver afgørende i regionaltrafikken mod Horsens/Aarhus og syd/østpå.

Billund banen kan meget vel ende med, at man opgiver togdriften før den rigtigt komme igang pga. manglende kundegrundlag og især pga nødvendigheden af en højere frekvens på Vejle-Herning-Holstebro-Struer og nødvendigheden af at Struertoget kan indpasses i tidsplanen mod København.

Lars :)

  • 0
  • 0

Billund banen kan meget vel ende med, at man opgiver togdriften før den rigtigt komme igang pga. manglende kundegrundlag og især pga nødvendigheden af en højere frekvens på Vejle-Herning-Holstebro-Struer og nødvendigheden af at Struertoget kan indpasses i tidsplanen mod København.

Forhåbentlig "ender" det med at Billundbanen suppleres med et ekstra spor fra Jelling til Vejle, så der både bliver tidssvarende betjening til Billund og Herning/Holstebro.

  • 0
  • 1

Den korridor du taler om samt samt en evt. flytning af stationen i Helsingør, vil uden tvivl resultere i en pokkers masse ballade fra de lokale, dels på grund af længere til stationen (Helsingør),

Ca. 30 m.

Med mindre man vælger en løsning som ligger nord eller syd for byen; hvilket har været foreslået.

altså bør man vælge en løsning hvor stationen forbliver ca. hvor den er.

Hvilken løsning der vælges må vel i sidste ende komme an på prisen og eventuelle miljøhensyn.


Alle disse løsninger hvor den nye bane 'lægges til' den gamle strækning fører til komplikationer. Den enkleste løsning er også den billigste. Helsingør skal forstås som en simpel gennemkørselsstation, ikke som en grænsestation plus ekstra faciliteter til at krydse grænsen. Tilsvarende tankegang ved Kastrup Lufthavn Station havde undgået det nuværende kapacitetes-bøvl.

Jyllinge er en af de største danske byer uden egen station.

Har der ellers ikke været forslag om der skulle føres S-togs-linje hertil?

F.eks.
http://ing.dk/indhold/155903

og iøvrigt er der et par årsager til at man fra flere sider foretrækker Ring 5 frem for 6:
Den ene er, at man meget nemt og elegant kan tilslutte sig godsterminalen i Høje Tåstrup, og hvis persontogene ikke med "djævlens vold og magt" skal føres indover København H, kan disse føres til personbanegården her.

Nej, det kan de ikke, den reserverede Ring 5 korridor krydser vinkelret banen København - Roskilde flere hundrede meter vest for Høje Tåstrup station.
http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/83DE1BB...
kort side 10, tåget beskrivelse side 11, hvor det antages at der bygges en forbindelse (90 grader sving) mellem Ring 5 banen og banen til Roskilde; hvordan kan jeg ikke forestille mig.

Disse "flere hundrede meter" kan justeres og krydsningen ske ude af niveau; altså lagt i en art tunnel.

Nej. Hvis du er villig til at pløje gennem et stykke af bebyggelsen i Gammel Høje Tåstrup kan du få en krydsning ca. 300-400 m vest for perronerne på Høje Tåstrup Station.
https://maps.google.dk/maps?hl=da&ll=55.65...
Hvis du vil følge Ring 5 korridoren taler vi i stedet om 1-2 kilometer.
https://maps.google.dk/maps?hl=da&ll=55.64...

Hvad det nævnte sving angår. kan jeg heller ikke forestille mig det.

Og derved bliver køreplanerne
http://www.regionh.dk/NR/rdonlyres/83DE1BB...
side 14
for direkte forbindelse mellem Nordsjælland og resten af landet udenom København også umulige at gennemføre; med en Ring 6 over Roskilde kan det derimod lade sig gøre.

Den anden ligger i umiddelbar forlængelse heraf, da en tilslutning direkte til København - Køge - Ringsted jernbanen ligger lige for; denne kommer til at befinde nogle få kilometer syd for Høje Tåstrup. Det vil desuden betyde, at man sparer den gamle strækning for flere tog; de tegninger du viser fører så vidt jeg kan se over Roskilde, hvad man gerne vil undgå.

Hvorfor skulle man ville undgå det? Den nye København - Køge - Ringsted jernbane tager det meste af den nuværende trafik København - Roskilde - Ringsted; deraf vil København - Roskilde stadig have togene til Holbæk og Kalundborg, Roskilde - Ringsted vil blive svagt udnyttet, masser af plads til gods- og regionaltog (Femern -) Næstved - Ringsted - Roskilde - Hillerød - Helsingør. Med en Ring 6 bane kan man også bruge Roskilde - Køge banen ved omledninger, og den kompletterer ideelt en forlænget Farum-S-togs-linje til Frederiksværk
https://maps.google.dk/maps/ms?msid=208067...
som foreslået af Furesø, Allerød og Hillerød Kommune.
http://frederikssund.lokalavisen.dk/borgme...
http://www.lorry.dk/artikel/137351

Fordi at, mig bekendt, er langt hovedparten af den trafik man vil flytte til den nye bane er godstrafik som IC-Lyn, de kommende Super-Lyntog, samt visse hurtige regionaltog fra Lolland-Falster og evt. Tyskland (de to sidstnævnte dog via Næstved - Køge - Køge Nord og dernæst Køge Nord - København). De gamle/nuværende IC-tog, IR-tog, regional-tog til Holbæk/Kalundborg og de fleste regionaltog til Nykøbing F., skal efter planen (så vidt jeg husker) stadig køre den "gamle vej". Og især til Holbæk/Kalundborg har der vistnok været forslag om halv-times-drift, ligesom at når først en fast forbindelse over Kattegat, vil det vel være mest oplagt at opgradere den nuværende forbindelse til Kalundborg til landanlægget for en bro eller tunnel over/under Kattegat.

Den hårdest belastede strækning på ruten over Roskilde som den nye strækning over Køge bygges for at aflaste er Høje Tåstrup - Vigerslev. En Ring 6 vil tilføre yderligere trafik til strækningen Ringsted - Roskilde, som ikke er så hårdt belastet.

  • 0
  • 0

Holeby! Det var dog det mest absurde forslag jeg endnu har hørt. Holeby var det sted at smedene fra B&W Motor blev forvist til., når de var for kritiske! Noget nær et dansk Gulag. Hvorfor så ikke også åbne Avnø igen for flyvning.
Havde man været lidt fornuftig kunne man genetablere Værløse . og ved samme lejlighed flytte Bellacenteret derud. Så kunne man få et konferenceområde helt fri for demonstrationer. og et hotel og messecenter med egen landingsbane

  • 2
  • 0

"DF’s mål med Billundbanen er netop at sikre at der også køre tog via Vejle fremover."

"Findes der dokumentation for det? Jeg troede, formålet var opretholdelse af en international lufthavn i Jylland."

Det er selvfølgelig en politisk tolkning, man kan også sige at det er en kompensation for at den nye Vejlefjord bro føre trafikken uden om Vejle, som frygter at blive forvandlet fra IC-station på hovedbanen, til lokalstation på diagonalbanen.

Billund Lufthavn er anlagt uden baneforbindelse, og skal nok også kunne klare sig uden, men jeg tror ikke direktøren han er ked af beslutningen.

  • 1
  • 1

Det er selvfølgelig en politisk tolkning,...

Jeg skal ikke svare for hjerneaktiviteten hos DF, men det er altså helt tåbelig naivt at tro,
at en bane til Billund med ringe trafik vil have nogen nævneværdig indflydelse på Vejle station.

  • Det helt afgørende for tog og topstop i Vejle er, at der bor ca 50.000 i Vejle by/nærmeste omegn.
  • Det næste er, at den nuværende længdebane - nord, syd og øst - har en betydelig trafik til og fra Vejle station.
  • Derudover er der tog til/fra nordvest (Herning mfl) mod mod København og ekstra regionaltog i travle perioder.

Forhåbentlig "ender" det med at Billundbanen suppleres med et ekstra spor fra Jelling til Vejle,...

Lokalpatriotiske salamimetoder er det ikke fornuftigt at få ind i nogen form for planlægning.

Men det er også ganske vanskeligt at anlægge mere eller blot bedre jernbane i Grejsdalen.
" Den lave hastighed umiddelbart nord for Vejle bibeholdes" - (70 km/h) (1).

Lars :)

(1) (trm.dk FAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER - aftale om togfonden januar 2014)

  • 0
  • 0

Var det måske ikke på sin plads at rette en kritik imod de fjolser der for 15 år siden har planlagt at lave en station i den størrelse på et sted hvor danmarks største arbejdsplads ligger, og sammentidigt er et bindeled til den eneste togstrækning hen over øresund til et naboland, det er da ustyrligt så ubegribeligt latterligt det er at man nu bliver nød til at fyrer en halv milliard kroner af på en perron for at flere tog kan kører igennem.

Også fremlægger man en ide nu, som forbedre strækningen til at tage 3-5 tog mere med i timen, sig mig hvor højt uddannet er det muligt at blive før at man skal begå den samme fejl 2 gange i træk?

Den strækning hen over øresund kommer til at blive en flaskehals af de storer når femern bæltet bliver åbnet op, så bliver Sjælland ikke andet end et trafik helvede på både motorvejene og togbanerne, også fremlægger man en ide som øger kapaciteten med 3-5 toge i timen - kom dog ind i kampen.

Mvh
Dennis

  • 0
  • 0

Jeg kan ikke begribe, at man NU konstaterer at "vi skulle ha gjort dette alrede for 20 år siden. OG at man på ny vil begynde på en ny løsning der er tædt på "billigste mulige" OG som om 15 år IGEN kan være kraftigt overbelasted. Så vil det koste mer end idag, at bygge hvad lufthavnen (og meget af HT-området) virkligen trænger til. Hele banen fra Ny Ellebjerg til forbimdelsen med Skåne begynder, trænger til 2 S-togsspor, 2 Regional og fjerntogsspor og 2 godsspor + et anlæg for godstog på Vestamager. Godstog skal kun få adgang til selve Øresundsforbindelsen mellem kl 24 og 05. De to S-togsspor er en forlængelse af Linje F, og der bygges også en S-togsstation ved Indrigesterminalen. På den måde bliver det nemmere for alle der rejser med Køgebugtbanen og Vestbanen , at komme til Lufthavnen (skifte på Ny Ellebjerg eller Danshøj). Og Regionaltog og fjerntog standser kun ved Ørestad st og "Kastrup Airport Main Railway Station". S-banen ender ved denne station. Øresundstogen skal holde op med at køre direkte til fx Kalmar (Malmö C har masser af plads, i den øvre del) - de kører hver 30. minut til Helsingborg (og halvdelen videre til Ängelholm), og hver 60 minut til Hässleholm og Kristianstad - og hver 60 minut til Ystad (hvor færger kører til Bornholm), i alt 4 Øresundstog per time. Så bliver der plads til internationelle tog til Oslo og Stockholm.
De to godspor kåbles på kun 5 timer hver nat. Då kører kun ét Øresundstog per time til Helsingborg. Løsningen trænger også til en "ventplads" for godstog ved Malmö. Også lørdage og Søndage kan en del godstog køre over.

Dette er selvfølgelig en meget dyr løsning, men sandsynligvis ikke på lang sigt. Og i prisen indgår en god løsning for ALLE passagerer til og fra Køgebugt- og Vestbanen- til og fra Amager, unden at man bliver nødt til at skifte på Hovedbanen eller Nørreport. Måske kan S-banen også forlænges til det nordlige Dragør ? I forhold til hvad Sveriges regering satser i infrastrukturpenge i Stockholm (men kun der...) fx 25 miljarder DKK for 20 km underjordisk motorvej, er 10-12 miljarder ikke så meget. Og pengerne må ikke tages fra Udkantsdanmark, Metroen, eller andere infrastrukturelle indvesteringer. Tyskland infører afgifter på Autobahn alrede neste år. Og SMÅ motorvejsafgifter er en mulighed. Fx 10 DKK - eller polett ved hver påkørsel. Alene på Køgebugtmotorvejen foretages måske 200.000 rejser i døgnet. Det bliver 2 mio kr per dag, bare der.

Det er også lidt svært at begribe hvordan alle de nye byggninger ved Ørestad, Tuborg Havn, Islands Brygge, Kalvebod Brygge, Sydhavn og Nordhavn slet ikke er økonomiske problemer, men 6 underjordiske spor over Amager ikke er på tale.

Pontus Eriksson, SKÅNE (undskuld stavfejler)

  • 2
  • 0

På langt sigt er det Helsingør-Helsingborg-tunnel der bør være forbindelse mellem Hamborg og Stockholm. Det kræver dog ny bane tværs over Nordsjælland, men det vil frigøre meget kapacitet på Øresundsbron.

  • 1
  • 0

Nej ! København skal ikke kun blive et stop på vejen mellem Stockholm og Hamborg ! København skal blive den Skandinaviske hub for både flyv og tog ! Hvis svenker og norrmænd vil bruge toget til Hamborg, måtte de blive skifte tog
i København !

I øvrig er Landskronaoverfarten en bedre løsning for en andre forbindelse over Øresund. Regional tog til Helsingborg kommer tage nesten 10 minutter kortere tid end over HH.
Og i forhold til den eneste nuværende forbindelse, kommer det også gå hurtigere fra fx Nørreport til Lund over Landskrona
(eg syd for byen, hvor sporet deles op mod nord og syd).
Dette medgiver cirkeltrafik rundt hoveddelen af Øresund. Efter Østerport st drages sporene via Nordhavn under Øresund 17 km. Dette alternativ findes formelt.
Problemen ved HH er anknydningerne til både Helsingør st og Helsingborg st. For både regionalt brug (ringtrafik rundt hele Øresund) og tog mod nord i Sverige, trænger man til at bygge fire spor i to forskellige tunnler. Og der bliver stadig problemer
i Helsingør, hvor stationen er end endestastion.

Jeg har i øvrigt læst, at man i Holland vil bygge et 1 km højt bjerg,
og da det er muligt at bygge bjerge, synes jeg Hallandsåsen skal både bygges højere og langs hele grænsen mellem Skåne og Sverige ! (:

Mvh
Pontus Eriksson

  • 0
  • 1

stadig problemer i Helsingør, hvor stationen er end endestastion

HH er mest til godstog, som ikke skal bruge Helsingør. Derfor kommer tunnelen i land ved Snekkersten et stykke syd for Helsingør. Men en ringbane omkring Øresund er også en smuk tanke.
HH er den mest direkte vej - København er en omvej. Det bliver nok cirka 50% af fjerntog som kører HH, resten via København.
Via HH kan hurtigtoget være med til at trække passagerer væk fra ubæredygtige kortdistancefly. Jeg gætter på 30/70% hhv. tog og fly mellem Stockholm og Hamborg, og det omvendte mellem Stockholm og København. Mellem København og Hamborg giver Femern vel 90/10.
Øresundsbron bliver en tæt befærdet lokalvej for både biler og tog.

Er der fx mere godstrafik mellem Sverige og Tyskland er der fine færger fra Trelleborg til Tyskland.
Vi er hellere helt fri.

Færger kan bruges i det omfang de er konkurrencedygtige, og som alternativ. Men de fleste tog bruger HH fordi den giver dem bedst driftsøkonomi - og det vil også flytte mere gods (og lidt passagerer) fra vej til bane, til gavn for alle.

Trafikken i Nordsjælland er i forvejen begrænset til Nordsjællænderne selv, plus lidt til færgen som næppe generer mange (via Helsingørmotorvejen). Der er plads til at Nordsjælland også yder en indsats for fællesskabet ligesom Trekantsområdet og områderne omkring Storebælt osv.
"Vi" er vel de lokale indenfor 1km - "Not In My Back Yard" syndromet er velkendt som mindretallets blokering af flertallets vel.
Tracéet har været reserveret i 40 år, så alle i nærheden bør have vidst hvad de går ind til.

HH-diskussionen er dog akademisk, da der ikke er råd til den de næste mange år. Den kan først sættes i drift når de fleste af os er pensioneret.

  • 1
  • 1

Jeg gætter på 30/70% hhv. tog og fly mellem Stockholm og Hamborg,

Man skal virkeligt have flyskræk for at tage toget mellem København og Stockholm.
Flyene er så langt, langt hurtigere og billigere, medmindre man venter til sidste øjeblik med at bestille.

Det er jo ikke en strækning, hvor der er pladsproblemer i luften.

Tog er fint mellem London og Paris eller Brysselles eller mellem Berlin og Köln, Eller måske fra København til Göteborg. 2 timer er OK, men alt over 3 timer - glem det.

HH-diskussionen er dog akademisk, da der ikke er råd til den de næste mange år. Den kan først sættes i drift når de fleste af os er pensioneret.

Ja, selv de små børn vil nok være pensionister inden der komme en HH tunnel.

Lars :)

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten