Efter to år: Første IC3 med nyt signalsystem er trillet fra værkstedet
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Efter to år: Første IC3 med nyt signalsystem er trillet fra værkstedet

Det IC3-tog, som Banedanmark og Alstom har brugt som forsøgskanin for installation af det nye signalsystem, blev splittet ad i forsøget på at finde plads til de mange nye kabler. Illustration: Büreau Janzen

IC3-tog nummer 5056 har langt om længe forladt værkstedet i Langå.

Her har det stået i to år, mens det har ventet på at blive udrustet med de signalcomputere, der skal gøre det muligt at køre på strækninger med det nye digitale ERTMS-signalsystem. En ombygning, der efter planen ikke skulle have krævet mere end seks til otte måneders arbejde.

Men fordi ombygningen har vist sig så meget vanskeligere end antaget, udgør IC3 i dag jokeren i hele den landsdækkende udrulning af det 23 milliarder kroner dyre signalprogram. Derfor var det en lettet direktør for signalprogrammet, der ved jernbanebranchens årlige konference i denne uge kunne fortælle, at det nu er lykkedes at udstyre toget med de fornødne signalcomputere og kilometervis af kabler.

»Det første IC3, toget som alle taler om, er nu blevet udstyret med signaludstyr. Det har forladt det berømte værksted i Langå for første gang i to år, og det har gennemført højhastighedstest med 180 km/t mellem Vojens og Tinglev,« siger Jan Schneider-Tilli, projektdirektør i Banedanmark, fra talerstolen.

Illustration: Nanna Skytte

Prototypetoget

Hvorfor er tog nummer 5056 vigtigt? Det er det, fordi toget er prøvekanin for resten af IC3-flåden, der udgør rygraden i den danske jernbanetrafik.

Folketingets forligskreds bag signalprogrammet skal i efteråret 2018 beslutte, om resten af de 79 togsæt skal udrustes med det nye signaludstyr. Det afgørende spørgsmål bliver, om prototypetoget 5056 på det tidspunkt har opnået Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens tilladelse til at køre med passagerer.

Lykkes det, kan Banedanmark fortsætte med at udrulle det nye ERTMS-signalsystem på de danske jernbanestrækninger som planlagt.

Læs også: Knald eller fald: Fejler IC3-ombygningen, bliver de nye togsignaler endnu en milliard dyrere

Lykkes det ikke, må Banedanmark udskyde udrulningen, til det sidste IC3-tog er udrangeret og erstattet med DSB’s næste generation af intercitytog. Det er nemlig ikke muligt for tog med det gamle ATC-signalsystem at køre på ERTMS-udrustede strækninger.

Og hvis udrulningen af ERTMS bliver forsinket, må Banedanmark i stedet immunisere en række hovedstrækninger for at beskytte det gamle analoge signalanlæg mod kørestrøm, eftersom hovedstrækningerne samtidig er i gang med at blive elektrificeret. Immunisering koster yderligere 1,2 milliarder kroner, hvilket ville bringe programmets samlede pris op over 24 milliarder kroner.

Stadig under tidspres

At det første IC3-tog nu kører testkørsel betyder imidlertid ikke entydigt, at ibrugtagningstilladelsen kommer i hus tids nok til politikernes beslutning i efteråret. Ifølge den overordnede plan for signalprogrammet, som politikerne vedtog i 2017, skulle det første IC3-tog opnå godkendelse i maj, i god tid til, at der kan træffes en politisk beslutning i efteråret.

Tidligere på året blev den forventning justeret til august, og med Banedanmarks seneste statusnotat hedder forventningen september, snublende tæt på den politiske beslutning i efteråret. De seneste problemer skyldes især, at Alstom oplever problemer med at få leveret de nødvendige komponenter.

»Banedanmark er dog bekymret over disse fortsatte mindre forsinkelser, hvorfor der fortsat er meget stort fokus på leverancen af IC3-togene,« lyder det i Banedanmarks seneste statusnotat.

Frem til, at Alstom og Banedanmark kan indsende ansøgningen om ibrugtagningstilladelse, skal designet af ombygningen optimeres som følge af de aktuelle testkørsler, og der skal ændres på kabelføringen i toget.

Netop kablerne har tidligere skabt store problemer, fordi IC3 er et færdigdesignet tog, hvor der ikke er levnet plads til kilometervis af nye kabler. Og hver eneste ændring i designet kræver vel at mærke omfattende dokumentationsarbejde.

»Nogle af kablerne er godt nok installeret forkert, så toget kræver nogle mindre justeringer,« som Jan Schneider-Tilli udtrykker det.

Dobbeltdækkere er bekymringen

Imens arbejdet med IC3 fortsætter, er der dukket problemer op i ombygningen af en anden togtype. Denne gang drejer det sig om DSB’s dobbeltdækkervogne, der bruges i regionaldriften på Sjælland. De er vigtige at få gjort klar til ERTMS, eftersom de skal køre på den første strækning med det nye signalsystem, Roskilde-Køge-Næstved, i 2020.

»Dobbeltdækkerne til DSB’s nye ellokomotiver er vores største bekymring lige nu, for fremdriften har ikke været god nok. Vognene er forudsætningen for at kunne køre med de nye elektriske lokomotiver på ERTMS-udrustede baner,« siger Jan Schneider-Tilli.

Ingeniøren skrev om problemet med dobbeltdækkervognene i marts, da de første gang dukkede op i et statusnotat fra Banedanmark.

Problemerne skyldes ifølge notatet, at leverandøren Alstom mangler ressourcer til at gennemføre opgaven hurtigt nok, fordi selskabet har prioriteret at bruge ressourcer på at ombygge andre togtyper.

Læs også: Efter milliardfordyrelser og syv års forsinkelse: Dobbeltdækkere kan vælte ny signalplan

Banedanmark har i sit seneste statusnotat markeret dobbeltdækkervognene med en gul advarselslampe, svarende til de grønne, gule og røde statusmarkører, der benyttes i afrapporteringen. Banedanmarks projektdirektør regner dog med, at det kan lade sig gøre at få vognene klar til passagerdrift i 2020.

»Designet gennemgås i øjeblikket af os og af DSB. Hvis vi godkender det, kan ombygningen af det første tog gå i gang. Man skal være opmærksom på, at installeringen af det første tog tager omkring 12 måneder, fra designfasen til ibrugtagningstilladelsen. Så kan vi levere dobbeltdækkervognene til drift i 2020? Ja, det kan vi, men det kommer til at kræve tæt samarbejde mellem os, DSB og Alstom,« siger Jan Schneider-Tilli.

Illustration: MI Grafik / Lasse Gorm Jensen

Spændende at BDKs pris på immunisering fastholdes til 1,2 mia.
I betragtning af at kun ganske få firmaer kan udfører selve immuniseringen, så har jeg undret mig over hvor denne pris IKKE var fjernet fra Deloittes rapport om signaler. Der er ellers fjernet rigeligt med priser i den rapport, så det er ikke nemt at holde noget som helst overblik over økonomien i signalprogrammet.
At de 1,2 mia. er voldsomt overvurderet er så en anden sag - det halve vil være mere end nok, men kræver at BDK ikke skal fodre et kæmpe konsulentbål.
Jeg kan kun læse den høje pris fra BDK som værende i afdelingen for politiske priser, for BDK har INGEN interesse i elektrificering først og nye signaler bagefter.
Bedste måde at afværge dette på, er høje priser i håb om at politikerne afskrækkes.
Tager jeg sølvpapirhatten på, så kunne det tænkes at BDK udmærket kender prisen på immunisering, men bevidst spiller ud med en lagt højere pris.
Forskellen mellem de to skal da bruges til at dække et hul "andetsteds", som signalprogrammet har skabt og som pt. dækkes af diverse regnskabsmessige fix-faxserier.

Den med at DSBs nye el-loko kommer i drift fra sent 2020 har DSB fornylig udskudt til "medio 2021". OK, bevares, det var "kun" et opslag på fjæsbog og i DSBs interne avis at nyheden kom ud, så måske er det kun en tåbelig kommunikationstosse, som skrev noget uklogt, men mistanken er vagt.
Men da kun Simens bød, så er det nok svært at lave en klagesag på den baggrund - trods det at det stinker langt væk af en vis favorisering. Omvendt, fastholder DSB positionen, så opnås to ting: BDK får et år mere til at rode med vogne og signaler i samtidig med at DSB har sendt et signal til producenter af rullende materiel, om at DSB ikke er en specielt troværdig kunde.

Skulle jeg endelig blive spydig og inddrage EUs 4.jernbanepakke, så er det tvivlsomt om nogen vil drive "fri trafik" uden en afklaring af signalprogram og elektrificering.
Hvis det er politisk vigtigt med flere operatører end DSB, så ville det være klogt at elektrificere til Århus, Kalundborg og Nykøbing F ret så hurtigt.
Forvent dog en vis modstand fra både DSB og BDK, som begge befinder sig bedst med den nuværende situation.
Umiddelbart vil jeg gætte på, at der er et pænt stort besparelsespotentiale i at få andre operatører på banen, at besparelsen bør kunne betale for immuniseringen.

  • 9
  • 3

...det er vogne så de har ikke noget som helst ERTMS behov, det er udelukkende styrevognen og lokomotivet som skal have ERTMS. Lokomotivet skal jo være nyt så det bestilles fra fabrikken med ERTMS og i styrevognen kan man sløjfe et par sæder lige bag kontrolrummet og få noget i retning af 2x1,2x1 m³ plads.

  • 3
  • 5