Efter to år: Første IC3 med nyt signalsystem er trillet fra værkstedet
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Efter to år: Første IC3 med nyt signalsystem er trillet fra værkstedet

Det IC3-tog, som Banedanmark og Alstom har brugt som forsøgskanin for installation af det nye signalsystem, blev splittet ad i forsøget på at finde plads til de mange nye kabler. Illustration: Büreau Janzen

IC3-tog nummer 5056 har langt om længe forladt værkstedet i Langå.

Her har det stået i to år, mens det har ventet på at blive udrustet med de signalcomputere, der skal gøre det muligt at køre på strækninger med det nye digitale ERTMS-signalsystem. En ombygning, der efter planen ikke skulle have krævet mere end seks til otte måneders arbejde.

Men fordi ombygningen har vist sig så meget vanskeligere end antaget, udgør IC3 i dag jokeren i hele den landsdækkende udrulning af det 23 milliarder kroner dyre signalprogram. Derfor var det en lettet direktør for signalprogrammet, der ved jernbanebranchens årlige konference i denne uge kunne fortælle, at det nu er lykkedes at udstyre toget med de fornødne signalcomputere og kilometervis af kabler.

»Det første IC3, toget som alle taler om, er nu blevet udstyret med signaludstyr. Det har forladt det berømte værksted i Langå for første gang i to år, og det har gennemført højhastighedstest med 180 km/t mellem Vojens og Tinglev,« siger Jan Schneider-Tilli, projektdirektør i Banedanmark, fra talerstolen.

Illustration: Nanna Skytte

Prototypetoget

Hvorfor er tog nummer 5056 vigtigt? Det er det, fordi toget er prøvekanin for resten af IC3-flåden, der udgør rygraden i den danske jernbanetrafik.

Folketingets forligskreds bag signalprogrammet skal i efteråret 2018 beslutte, om resten af de 79 togsæt skal udrustes med det nye signaludstyr. Det afgørende spørgsmål bliver, om prototypetoget 5056 på det tidspunkt har opnået Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens tilladelse til at køre med passagerer.

Lykkes det, kan Banedanmark fortsætte med at udrulle det nye ERTMS-signalsystem på de danske jernbanestrækninger som planlagt.

Læs også: Knald eller fald: Fejler IC3-ombygningen, bliver de nye togsignaler endnu en milliard dyrere

Lykkes det ikke, må Banedanmark udskyde udrulningen, til det sidste IC3-tog er udrangeret og erstattet med DSB’s næste generation af intercitytog. Det er nemlig ikke muligt for tog med det gamle ATC-signalsystem at køre på ERTMS-udrustede strækninger.

Og hvis udrulningen af ERTMS bliver forsinket, må Banedanmark i stedet immunisere en række hovedstrækninger for at beskytte det gamle analoge signalanlæg mod kørestrøm, eftersom hovedstrækningerne samtidig er i gang med at blive elektrificeret. Immunisering koster yderligere 1,2 milliarder kroner, hvilket ville bringe programmets samlede pris op over 24 milliarder kroner.

Stadig under tidspres

At det første IC3-tog nu kører testkørsel betyder imidlertid ikke entydigt, at ibrugtagningstilladelsen kommer i hus tids nok til politikernes beslutning i efteråret. Ifølge den overordnede plan for signalprogrammet, som politikerne vedtog i 2017, skulle det første IC3-tog opnå godkendelse i maj, i god tid til, at der kan træffes en politisk beslutning i efteråret.

Tidligere på året blev den forventning justeret til august, og med Banedanmarks seneste statusnotat hedder forventningen september, snublende tæt på den politiske beslutning i efteråret. De seneste problemer skyldes især, at Alstom oplever problemer med at få leveret de nødvendige komponenter.

»Banedanmark er dog bekymret over disse fortsatte mindre forsinkelser, hvorfor der fortsat er meget stort fokus på leverancen af IC3-togene,« lyder det i Banedanmarks seneste statusnotat.

Frem til, at Alstom og Banedanmark kan indsende ansøgningen om ibrugtagningstilladelse, skal designet af ombygningen optimeres som følge af de aktuelle testkørsler, og der skal ændres på kabelføringen i toget.

Netop kablerne har tidligere skabt store problemer, fordi IC3 er et færdigdesignet tog, hvor der ikke er levnet plads til kilometervis af nye kabler. Og hver eneste ændring i designet kræver vel at mærke omfattende dokumentationsarbejde.

»Nogle af kablerne er godt nok installeret forkert, så toget kræver nogle mindre justeringer,« som Jan Schneider-Tilli udtrykker det.

Dobbeltdækkere er bekymringen

Imens arbejdet med IC3 fortsætter, er der dukket problemer op i ombygningen af en anden togtype. Denne gang drejer det sig om DSB’s dobbeltdækkervogne, der bruges i regionaldriften på Sjælland. De er vigtige at få gjort klar til ERTMS, eftersom de skal køre på den første strækning med det nye signalsystem, Roskilde-Køge-Næstved, i 2020.

»Dobbeltdækkerne til DSB’s nye ellokomotiver er vores største bekymring lige nu, for fremdriften har ikke været god nok. Vognene er forudsætningen for at kunne køre med de nye elektriske lokomotiver på ERTMS-udrustede baner,« siger Jan Schneider-Tilli.

Ingeniøren skrev om problemet med dobbeltdækkervognene i marts, da de første gang dukkede op i et statusnotat fra Banedanmark.

Problemerne skyldes ifølge notatet, at leverandøren Alstom mangler ressourcer til at gennemføre opgaven hurtigt nok, fordi selskabet har prioriteret at bruge ressourcer på at ombygge andre togtyper.

Læs også: Efter milliardfordyrelser og syv års forsinkelse: Dobbeltdækkere kan vælte ny signalplan

Banedanmark har i sit seneste statusnotat markeret dobbeltdækkervognene med en gul advarselslampe, svarende til de grønne, gule og røde statusmarkører, der benyttes i afrapporteringen. Banedanmarks projektdirektør regner dog med, at det kan lade sig gøre at få vognene klar til passagerdrift i 2020.

»Designet gennemgås i øjeblikket af os og af DSB. Hvis vi godkender det, kan ombygningen af det første tog gå i gang. Man skal være opmærksom på, at installeringen af det første tog tager omkring 12 måneder, fra designfasen til ibrugtagningstilladelsen. Så kan vi levere dobbeltdækkervognene til drift i 2020? Ja, det kan vi, men det kommer til at kræve tæt samarbejde mellem os, DSB og Alstom,« siger Jan Schneider-Tilli.

Illustration: MI Grafik / Lasse Gorm Jensen
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Spændende at BDKs pris på immunisering fastholdes til 1,2 mia.
I betragtning af at kun ganske få firmaer kan udfører selve immuniseringen, så har jeg undret mig over hvor denne pris IKKE var fjernet fra Deloittes rapport om signaler. Der er ellers fjernet rigeligt med priser i den rapport, så det er ikke nemt at holde noget som helst overblik over økonomien i signalprogrammet.
At de 1,2 mia. er voldsomt overvurderet er så en anden sag - det halve vil være mere end nok, men kræver at BDK ikke skal fodre et kæmpe konsulentbål.
Jeg kan kun læse den høje pris fra BDK som værende i afdelingen for politiske priser, for BDK har INGEN interesse i elektrificering først og nye signaler bagefter.
Bedste måde at afværge dette på, er høje priser i håb om at politikerne afskrækkes.
Tager jeg sølvpapirhatten på, så kunne det tænkes at BDK udmærket kender prisen på immunisering, men bevidst spiller ud med en lagt højere pris.
Forskellen mellem de to skal da bruges til at dække et hul "andetsteds", som signalprogrammet har skabt og som pt. dækkes af diverse regnskabsmessige fix-faxserier.

Den med at DSBs nye el-loko kommer i drift fra sent 2020 har DSB fornylig udskudt til "medio 2021". OK, bevares, det var "kun" et opslag på fjæsbog og i DSBs interne avis at nyheden kom ud, så måske er det kun en tåbelig kommunikationstosse, som skrev noget uklogt, men mistanken er vagt.
Men da kun Simens bød, så er det nok svært at lave en klagesag på den baggrund - trods det at det stinker langt væk af en vis favorisering. Omvendt, fastholder DSB positionen, så opnås to ting: BDK får et år mere til at rode med vogne og signaler i samtidig med at DSB har sendt et signal til producenter af rullende materiel, om at DSB ikke er en specielt troværdig kunde.

Skulle jeg endelig blive spydig og inddrage EUs 4.jernbanepakke, så er det tvivlsomt om nogen vil drive "fri trafik" uden en afklaring af signalprogram og elektrificering.
Hvis det er politisk vigtigt med flere operatører end DSB, så ville det være klogt at elektrificere til Århus, Kalundborg og Nykøbing F ret så hurtigt.
Forvent dog en vis modstand fra både DSB og BDK, som begge befinder sig bedst med den nuværende situation.
Umiddelbart vil jeg gætte på, at der er et pænt stort besparelsespotentiale i at få andre operatører på banen, at besparelsen bør kunne betale for immuniseringen.

  • 10
  • 3

...det er vogne så de har ikke noget som helst ERTMS behov, det er udelukkende styrevognen og lokomotivet som skal have ERTMS. Lokomotivet skal jo være nyt så det bestilles fra fabrikken med ERTMS og i styrevognen kan man sløjfe et par sæder lige bag kontrolrummet og få noget i retning af 2x1,2x1 m³ plads.

  • 3
  • 5

Jeg gætter på at der er problemer med at få kablerne ind i de bestående koblinger mellem vogne og vogne og maskine.
Man skulle tro at der var plads på taget til at lægge et rør til kabler for ikke at gennembryde konstruktionen af vognen, som sikkert er optimeret af hensyn til vægt og pris. Det har altid været et enormt problem at indføre noget, som kræver et gennemgående par i et bestående tog. Kablerne er specialdesignet og det samme gælder konnektorerne, så det kræver nye koblinger.

  • 1
  • 1

Skal der bruges flere forbindelser mellem styrevogn og lokomotiv?

Mon det ikke er mest økonomisk - ved en opgradering - at bygge grænseflader mellem eksisterende kabler og ERTMS udstyr?

  • 2
  • 0

Når lokomotivet er forrest, så skal det have aktiv ERTMS.
Når styrevognen er forrest, så skal den have aktiv ERTMS.
Og så kommer hovedpinen, som Deloitte også påpeger tåbeligheden i:
BDK har valgt at Alstom skal indbygge udstyret i togene - ikke operatørerne.
Det giver et utal af interessekonfikter og kræver et voldsomt højt koordinationsniveau fra BDK for at kunne lykkes.
At det tog 2 år at ombygge den første IC3 siger vel lidt om at den valgte model ikke er jordens smarteste. Alstom er dog smart, idet deres tilbud også har en mulighed for at operatørerne indbygger. Dette var så prissat højere end den valgte arbejdsfordeling.....så det er mere kortsigtede økonomiske hensyn end fornuftig teknisk tilgang, som ligger til grund for den arbejdsfordeling.
Det er også beskrevet i Deloittes rapport.
En anden "udspringer" af forholdet var BDKs forslag om at placere et lokomotiv mellem 2 styrevogne - så slap BDK for at rode med ERTMS i ældre diesellokomotiver.

Hvis Alstom vil fjerne et par sæder, så kræver det at DSB siger ja. Hvis DSB siger nej - og det kan DSB gøre fuldstændigt omkostningsfrit for DSB - så skal Alstom og BDK i tænkebox.
Jeg er endnu ikke nået så langt, at jeg kan hitte ud af hvad BDK har bestilt af onboard udstyr.
Dog har jeg en grim anelse om at udstyret er "one size, fits all". Til nybygninger kan pladsen nok findes, men til eksisterende materiel er det næsten dømt til at gå galt grundet pladsmangel.
Igen, det er billigere at lave en hel masse ens anlæg, så set fra producentens synspunkt er det en glimrende aftale; der kommer sandsynligvis en del change-orders og så hentes fortjenesten der.

Og så er der hele sagen hvor DSB fik en gang fransk tøranal af Alstom med BDK som aktiv hjælper. Detaljerne er lidt langhårede, men bundlinjen er at Alstom helt uberettiget har sendt en regning på temmelig mange millioner og DSB betalte villigt da den jo kom via vennerne i BDK. En ting er at en leverandør laver det nummer - tja, det kan ske. Det skræmmende er blot at ingen i BDK eller DSB stiller sprøgsmål inden pengene slippes. PT er DSB rasende, BDK tavse og Alstom griner.....
Sagen har i den grad med DD-vogne at gøre.

  • 14
  • 2

Er det snart slut med kørsel med veterantog?

Det er nemlig ikke muligt for tog med det gamle ATC-signalsystem at køre på ERTMS-udrustede strækninger.

  • 5
  • 0

Det er svært at finde op og ned på det her.
Måske er læsernes fundamentale fejltagelse, at vi tror på den gode vilje og teknisk samarbejde - som så i praksis ........
For eksempel kan jeg ikke forstå hvordan et projekt kan tage 2 år ? Fra starten må alle komponenterne vel eksisterer ? Hvad er der af udvikling og nykonstruktion ?
OK, så skal der laves ombygninger og trækkes kabler - men 2 år ?
Det er klart, at bortset fra ophævelse af kontrakten eller betragtelig bod, så kan man jo ikke tvinge folk og arbejde ud af et firma - det er måske et frit gode for firmaet / leverandøren at favorisere andre kunder ? Ringe kontrakt indgået af naive personer ?
Hvor var Kammeradvokaten ?

Til forståelsen må det være muligt at oplyse de 10-25 enkeltting som især har bidraget til det to-årlige forløb. Historieskrivning (efterrationalisering) er interessant for at lære af fortiden.

Måske kan vidende læsere bidrage til at sammenstykke historien med et antal enkelt-årsager ?

  • 4
  • 0

I jp.dk dags dato fremgår det, at man oprindeligt havde sat 8 måneder af til opgaven.
Hvor mange enheder skal ombygges?
Findes der en plan for dette?

Mvh.

  • 1
  • 0

Meget kort fortalt, har Alstom budt for billigt, og det udstyr som BDK vil have i, fandtes ikke.

Løsningen er blevet en "one size fits all", og det gør den så ikke. Alstom og BDK har for længst nået maksimal bod, mens BDK for længst har krævet så mange ændringer til kontrakten, at det synes sikkert, at Kammeradvokaten og Finansministeriets kontraktforhandlinger med Alstom ender med en gedigen ekstraregning for at få leveret noget mindre end forudsat

Hvorfor man har valgt at lave en samlet rack løsning, der ikke er plads til i de eksisterende tog er uvist. I forhold til dobbeltdækker styrevognene snakkes der om, at der skal skæres huller i vognkassens bærende konstruktion for at få plads. Hvordan man gør det - og hvem der har kompetencerne til at få det godkendt, er vist stadig uvist.

Udover selve racket skal du have en række kabler, der skal installeres, hvor der ikke er designet plads hertil.

Derudover leveres der efter det oplyste den ikke-interoperable Baseline 3.3.0, som så til gengæld kun findes i Danmark. BDK har fortalt, at de mener, at Alstom skal levere 3.4.0, mens begge parter tilsyneladende er enige om, at Danmarks behov er Baseline 3.6.0, og at denne ikke er omfattet af nogle kontrakter.

De årlige driftsomkostninger til Signalprogrammet er i 2018 lidt over 2 mia - og i henhold til bilagene til Finansloven 2018, løber Signalprogrammet tør for penge i 2023, så den nuværende tidsplan med udrulning frem til 2030 synes ufinansieret.

Det bliver spændende at se, om man vil undlade at investere i vejene, for i stedet at hælde penge i Signalprogramshullet, så man i 2030 har fået et signalanlæg, der svarer til en 1:1 udskiftning på 2009 niveau

  • 9
  • 1

Er det? Skal Signalsystemet ikke vide om der står vogne på en strækning? Med det gamle bloksystem skal sikkerhedssystemet jo vide om en blok er optaget.

Hvis Signalsystemet afhænger af at toget fortæller at det er der så er det en katastrofe som venter på at ske...

  • 1
  • 1

det er udelukkende styrevognen og lokomotivet som skal have ERTMS.

Er det? Skal Signalsystemet ikke vide om der står vogne på en strækning? Med det gamle bloksystem skal sikkerhedssystemet jo vide om en blok er optaget.

Kabler

Jeg gætter på at der er problemer med at få kablerne ind i de bestående koblinger mellem vogne og vogne og maskine.
Man skulle tro at der var plads på taget til at lægge et rør til kabler for ikke at gennembryde konstruktionen af vognen, som sikkert er optimeret af hensyn til vægt og pris. Det har altid været et enormt problem at indføre noget, som kræver et gennemgående par i et bestående tog. Kablerne er specialdesignet og det samme gælder konnektorerne, så det kræver nye koblinger.

Skal Signalsystemet ikke vide om der står vogne på en strækning?

Joda, men så vidt jeg husker, er det intensionen, at beskytte sporskifterne med akseltællere.

Hvis det her var lavet bare en lille smule fornuftigt, var der to ERTMS systemer med positionsangivelse i hvert tog - ét i hver ende. Så var problemet med dobbeltdækkertog løst, da der ikke ville være behov for nye kabler mellem styrevogn og lokomotiv, og man kunne spare alle akseltællerne, da man jo ikke ville kunne miste vogne, uden at den bageste positionsangivelse begynder at afvige fra den foreste med mere end toglængden. Er det ikke bare det, det her går ud på - at vide præcis hvor andre tog eller dele af tog befinder sig i kørselsretningen - uanset om de bevæger sig eller ej? Samtidig ville man få redundans og dermed højere sikkerhed.

Hvis man så oven i købet ikke insisterede på at benytte teknik fra Ole Rømers tid med (elektroniske) kilometersten, men i stedet benyttede sig af GPS, Galileo, inertinavigation og hjulsensorer, kunne man også slippe af med alle baliser med tilhørende læseenhed og kabling. Resultatet ville være et system til en brøkdel af prisen og med en størrelse, så det let kunne bygges ind i HMI enheden (betjeningsskærmen) plus en radioboks på taget og derfor uden problemer kunne monteres i alle tog. Jeg har ualmindelig svært ved at forstå, hvad man skal med et stort racksystem, når stort set al den teknik, der behøves i et tog, findes i enhver mobiltelefon med GPS. Google maps og accelerometer - selvfølgelig ikke i tilstrækkelig høj kvalitet til togdrift (SIL 4 = mulig massedød), men alligevel.

At IC4 aldrig kom til at køre ordentligt skyldtes udelukkende, at man insisterede på at benytte aldeles uegnede tekniske løsninger, selv om de beviseligt ikke duede, og nu gør man så samme fejltagelse én gang til :-(

Det er helt fint med et nyt signalsystem; men hvorfor i alverden skal det hele laves så tåbeligt og oldnordisk bare fordi nogle folk i diverse standardiseringsorganisationer sover tornerosesøvn i årevis og derfor halter langt bag efter den tekniske udvikling og f.eks. insisterer på at benytte et radiosystem (GSM-R), som allerede nu er forældet, da det bl.a. ikke benytter pakkekoblet tale og ikke kan klare databehovet?

  • 4
  • 3

Der vil være et selvstændigt ETCS (og GSM-R) anlæg i lokomotivet og et selvstændigt i styrevognene. De kabler der allerede i dag går mellem vognene og lokomotivet bruges til dørstyring, højttalerinformation og til at styre lokomotivet fra styrevognen.

Der skal ikke anvendes andre kabler mellem vogne eller lokomotiv, så der kommer ikke ETCS på dobbeltdækkere mellemvognene - kun anlæg på de 25 styrevogne, der så fortæller styrevognens togcomputer, hvilke signaler der skal sendes til lokomotivet.

Togdetekteringen i Signalprogrammet foregår ved akseltællere - altså at man tæller hvor mange aksler der kører ind på en strækning, og først giver tilladelse til næste tog, når alle aksler er ude igen. Dette system anvendes allerede i dag flere steder i Danmark sammen med almindelige signaler. Anslået 70-80% af alle "Signalfejl" som Signalprogrammet skal løse, kan løses allerede i dag, ved at udskifte de traditionelle sporisolationer til akseltællere, der hvor det ikke allerede er sket. Det koster anslået omkring 500 mio - så ja, 70-80% af rettidighedspotentialet i Signalprogrammet kan opnås for 2,5% af budgettet. Her har Banedanmark dog valgt Alstom, der ikke har en godkendt akseltæller i forvejen - formentlig har tanken om quick wins ikke været fremherskende i udbudsmaterialet

  • 8
  • 0

Togdetekteringen i Signalprogrammet foregår ved akseltællere - altså at man tæller hvor mange aksler der kører ind på en strækning, og først giver tilladelse til næste tog, når alle aksler er ude igen.

Hvilket vel lige netop skaber en "kvantisering" i form af afstanden mellem akseltællerne, som man netop skulle undgå for at kunne presse flere tog ind på skinnerne! Det er vel hele idéen med det nye signalprogram, at man slipper for den "kvantisering", som afstanden mellem de traditionelle signaler skaber; men med akseltællerne indfører man den igen - plus at der skal trækkes en masse kabler fra disse akseltællere til den overordnede styring.

Man sender f.eks. 10 aksler ind på en strækning, og måske flere km senere detekterer man så, om der kommer 10 aksler ud. I hele den periode er strækningen ubrugelig til andre formål - nøjagtig som en strækning med rødt lys er ubrugelig i det gamle signalprogram. Er det ikke lige netop det, man vil undgå?

Det er, som om ERTMS vil to ting:

1) Et gammelt, kvantiseret system i form af akseltællere og til en vis grad også baliser med 1-2 km afstand, for man stoler ikke rigtig på ny teknologi.

2) Et moderne system, hvor hvert tog hele tiden melder tilbage via radio, hvor det præcist befinder sig og med hvilken hastighed, det kører, så afstanden til et foregående tog hele tiden kan beregnes og udnyttes optimalt.

Hvorfor vil man have to systemer?

Hvis metode 2 kan bringes til at fungere, muliggør det langt den bedste "pakning" af tog på en given strækning.

Hvis metode 2 ikke kan bringes til at fungere eller ikke er nøjagtig nok på stationerne, kunne man udnytte de passive og dermed formodentlig relativt billige baliser til at opdele alle strækninger i korte afsnit af f.eks. 100-200 m længde startende lige efter et sporskifte, hvor hver balise så angav positionen og det spor, som man kører på, og de data kunne så sammen med hastigheden sendes videre til det overordnede system. Med ETCS i hver ende af toget er bagendens position relevant for alle andre tog og forendens position mest relevant for toget selv (beregning af afstanden til en foregående forhindring).

Uanset hvilken metode, man vælger, kunne man med den radiokommunikation af position og hastighed, der ligger i ERTMS, spare de dyre akseltællere med tilhørende kabling til det overordnede system.

  • 1
  • 5

Det er, som om ERTMS vil to ting


Carsten, det er pudsigt du nævner det. ERTMS er et meget fleksibelt sysem som kan installeres og designes på mange forskellige måder.

De to konfigurationer du nævner er netop forskellen mellem ERTMS Level 2 og Level 3.

I Level 2 er de sensorer (akseltællere) i sporet som holder øje med at der ikke er tabt en vogn.
I Level 3 er det toget selv der sikrer at der ikke er tabt en vogn, og kommuniker til trafikstyringen togets præcise position.

Level 2, er det vi for installeret i Danmark, og det findes er og bruges allerede mange steder i verdenen.
Level 3, er kun planlagt, der findes i dag ingen rigtige Level 3 systemer. Så Level 3 skal både udvikles og godkendes først.. (meget dyrt og meget risikofyldt)

Et endnu ikke løst problem med Level 3 er godstog. Hvordan kan man fra lokomotivet sikre med absolut sikkerhed at man ikke har tabt en vogn? Det er ikke så nemt som det lyder.

Man kan i øvrigt opnå næsten samme kapacitet med level 2 som med level 3, det er bare spørgsmål om at sætte akseltællerne passende tæt.

  • 6
  • 0

Uanset hvilken metode, man vælger, kunne man med den radiokommunikation af position og hastighed, der ligger i ERTMS, spare de dyre akseltællere med tilhørende kabling til det overordnede system.


Det er 2 forskellige systemer. Akseltællere bruges af sikringsanlæg som ikke er del af ERTMS. Og sikringsanlæg kan også bruge sporisolationer til togdetektering. Sikringsanlæg bruger radioblok center til kommunikation via ERTMS, som bruger baliser. Men på et eller andet tidspunkt vil man med niveau 3 reducere brugen af akseltællere...

  • 1
  • 0

Et endnu ikke løst problem med Level 3 er godstog. Hvordan kan man fra lokomotivet sikre med absolut sikkerhed at man ikke har tabt en vogn? Det er ikke så nemt som det lyder.


Holland og Storbritannien arbejder sammen på en model, hvor tog som kan klare krav til niveau 3 bruger det og dem som ikke kan det bruger niveau 2. Hvornår de prøver det af i praksis har jeg ikke set noget om endnu. Men det ligner der mere fokus på ATO (Automatic Train Operation) - her ligger en gevinst som alle operatører kan få gavn af.

  • 1
  • 0

var togsignaler en del af banelegemet der aflæstes visuelt af togføreren., når toget kørte forbi.
Hvis det stadig er sådan,, så vil de nye signaler til 23 mia kr til 2600 km spor a 1600 sveller pr km, give udgifter på 5500 kr pr jernbanesvelle.
Det svare til en rimelig god smartphone pr. svelle, til at kommunikere nogle få bytes om togets faktiske fart og centralens ønskede fart.

  • 3
  • 2

De to konfigurationer du nævner er netop forskellen mellem ERTMS Level 2 og Level 3.

Nej, det er de ikke - kun hvad angår detektering af tabte vogne - ikke med hensyn til positions- og hastighedsregistrering af toget.

Level 3, er kun planlagt, der findes i dag ingen rigtige Level 3 systemer. Så Level 3 skal både udvikles og godkendes først.. (meget dyrt og meget risikofyldt)

Man behøver da ikke Level 3 for at se, om man har tabt en vogn. Man skal bare have ETCS i begge ender af toget, som jeg skriver, for det er ikke lokomotivets position, der er interessant for andre tog; men positionen af bageste vogn.

Et endnu ikke løst problem med Level 3 er godstog. Hvordan kan man fra lokomotivet sikre med absolut sikkerhed at man ikke har tabt en vogn? Det er ikke så nemt som det lyder.

Man kan da bare montere en radiosender med kendt effekt (og kodning) på bageste vogn og så registrere feltstyrken ved lokomotivet. Den falder med anden potens af afstanden, så evt. tabte vogne skal ikke langt væk fra lokomotivet, før det er meget let at detektere, og metoden er fejlsikker.

Man kan i øvrigt opnå næsten samme kapacitet med level 2 som med level 3, det er bare spørgsmål om at sætte akseltællerne passende tæt.

Ja, men det koster kassen, for der skal en forbindelse fra hver eneste akseltæller tilbage til det overordnede styresystem, og den forbindelse er vel i form af kilometervis af kabler? Desuden kompliceres styresystemet enormt af det store antal input.

Hvorfor gør man sig ikke klart, hvad der skal generere positionen af et tog? Skal det være toget, eller skal det være infrastrukturen i form af akseltællere og så vælge det ene eller det andet, men ikke begge dele?

Hvis det er toget, kan man erstatte alle akseltællerne med langt billigere passive baliser, hvis GPS og Galileo ikke er nok.

Hvis der er infrastrukturen - hvad skal man så med positionsregistreringsudstyret i toget?

Når Level 3 ikke allerede er tilgængelig, skyldes det formodentlig den ekstremt langsomme måde, standardiseringsorganisationer arbejder på. Man udsender er forslag med en svarfrist på adskillige måneder, og først når de mange måneder er gået, kan svarene behandles, og nye kommentarer kræver så yderligere mange måneder. Det går i sneglefart, så når man endelig bliver færdig, er systemet teknologisk forældet og skal med garanti skiftes ud igen. Det er håbløst. Se bare GSM-R. Da tale ikke er pakkekoblet skal man have 2 radioer i hver styrekabine, og man ved allerede nu, at kapaciteten ikke rækker til (store) stationer, men hvad pokker - skatteyderne betaler. Gå dog sammen og skab fremtidens system. Det kan gøres på 1-2 år i samarbejde med f.eks. Ålborg Universitet, som har en meget stor ekspertise på området (det gamle "Mobile Valley"), og lad så dem, der vil sove videre, gøre det. Ellers kommer man aldrig videre. Når først der foreligger en moderne de-facto standard, skal sovetrynerne og lurepasserne nok hoppe med på vognen.

  • 1
  • 1

Akseltællere bruges af sikringsanlæg som ikke er del af ERTMS.

Og hvad er idéen med det, når de fysiske signaler fjernes, og samtlige tog derfor nødvendigvis må være forsynet med ERTMS for at måtte køre på sporene?

Er sandheden ikke, at det mest fornuftige ville være at elektricificere som det første - specielt nu hvor DSB har besluttet at begrave sin inkompetance (IC4); men det ønsker Bane Danmark ikke, så de sætter en urimelig høj pris på immunisering og haster så en ufærdig og hamrende dyr Level 2 løsning igennem i stedet for at vente på Level 3?

  • 0
  • 2

Og hvad er idéen med det, når de fysiske signaler fjernes, og samtlige tog derfor nødvendigvis må være forsynet med ERTMS for at måtte køre på sporene?
Jeg kender ikke nok til detaljerne i styresystemet, men jeg ser en analog sag i forbindelse med elektroniske dieselmotorer i den store ende.
Disse har to systemer til at bestemme krumtappens position.
Et system sidder i den ene ende af krumtappen og angiver positionen ("vinklen") med få graders mellemrum.
Det andet system består af faste punkter i den anden ende af krumtappen.
Positionerne fra de to systemer sammenholdes og hvis der ikke er enighed mellem de to, bliver styresystemet forvirret og giver en alarm.
Meget fornuftigt, for så kan et tænkende menneske forhåbentligt finde fejlen så motoren ikke ødelægger sig selv.
Dette er lidt analog med signalsystemet, hvor der helst skulle være enighed om togets position mellem de to systemer. Skulle GPS signalet svigte, så ligger jernbanen ikke helt død, men kan nok humpe afsted med nedsat kapacitet.
Alternativet vil nok være ingen togdrift hvis akseltællerne pilles ud og GPS signalet forsvandt. Hvordan vil du ellers vide hvor togene befinder sig?
Alle mand sidder langt væk fra sporet og glor i en skærm....udtaget lokomotivføreren, som kan glo ud af vinduet. Reglerne for kørsel på sigt tilsiger pt. meget langsom hastighed ved signaluorden; du ved jo ligesom ikke hvor den næste "forhindring" er, så det er nok smart at kunne standse når du ser den.
Om der kommer tilsvarend regler med de nye signaler; det ved jeg ikke, men det kan andre vel berette om.

  • 3
  • 0

Et endnu ikke løst problem med Level 3 er godstog. Hvordan kan man fra lokomotivet sikre med absolut sikkerhed at man ikke har tabt en vogn? Det er ikke så nemt som det lyder.


For en lavpraktisk person som mig er det da forholdsvis enkelt:
Træk et toleder kabel hele vejen fra lokomotivet til sidste vogn, set en kendt modstand på sidste vogn og mål løbende modstanden går den i uendelig så er der tabt en vogn (eller sket skade på kablet) går den i nul så er der kortslutning på kablet. Spændingen skal selvf. være passende høj så længden af toget ikke er et problem. Kablet termineres på den lampe som typisk sættes på sidste vogn - det er den som har modstanden - på den måde termineres kablet i noget som kun sidder på sidste vogn.
Målingen kan i stedet være mere kompleks for at fange forsk. fejl men så koster det selvf. mere.
Hvis systemet dubleres kan man ignorere fejl på en kreds som opstår undervejs men de skal selvf. fixes på nærmeste planlagte stop.

Kan systemet saboteres ? Ja, men det kan ethvert system.

  • 0
  • 1

Dette er lidt analog med signalsystemet, hvor der helst skulle være enighed om togets position mellem de to systemer. Skulle GPS signalet svigte, så ligger jernbanen ikke helt død, men kan nok humpe afsted med nedsat kapacitet.

Hvis ikke Galileo virker i et (tænkt) moderne system baseret på bl.a. satellitnavigation, har man GPS, og hvis det heller ikke virker, har man hjulsensorer i kombination med inertinavigation - og det har man som minimum 2 af - ét i hver ende af toget - altså minimum 8 totalt uafhængige systemer, som konstant kan overvåge hinanden. Det er absolut intet problem at matche sikkerheden i ERTMS's løsningen, hvor man synkroniserer positionen for hver 1-2 km med baliser og så ellers udelukkende må basere sig på hjulsensorer.

I IC4/IC2 har man været så tåbelig at koble bremsen på én aksel ud for altid at kunne garantere det korrekte antal pulser fra hjulsensorerne til ATC systemet - selv hvis hjulene er blokkeret eller slipper. Det har så reduceret bremsekraften med 10 % på IC4 og 17 % på IC2 - og det på tog, som i forvejen har vist bremseproblemer, som aldrig er fundet (det var ikke glatte skinner). Havde man i stedet kombineret hjulsensorerne med moderne inertinavigation, ville den let kunne tage over i tilfælde af, at hjulene skrider, og man ville samtidig få et ideelt virkende Wheel Slide Protection (WSP) system, som virker under både acceleration og nedbremsning og ikke bruger (ustabil) differentiation. Når amerikanerne kan skyde et missil af fra USA og ramme mål i Europa inden for et par hundrede meters nøjagtighed alene ved brug af inertinavigation, kan man vel også beregne nogenlunde nøjagtigt hvor langt et tog har kørt i den ganske korte periode, hvor hjulene skrider, indtil bremsen løsnes eller motoren drosles ned.

Hvis ikke DSB konstant havde insisteret på de mest tåbelige tekniske løsninger, havde IC4 og IC2 kørt ganske fornuftigt nu, hvis altså powerpack'en (motor og gear) ikke er for dårlig til at kunne reddes.

  • 1
  • 2

Et endnu ikke løst problem med Level 3 er godstog. Hvordan kan man fra lokomotivet sikre med absolut sikkerhed at man ikke har tabt en vogn? Det er ikke så nemt som det lyder.
Hvad en FRED? Sprænges toget, så rygter trykket i bremseledningen.
Det betyder at alle vogne bremser.
Det lave tryk kan også bruges til at trigge en alarm/besked til lokomotivføreren.
Meget lavpraktisk og USA'erne har taget en del af udviklingen allerede.
Se evt. https://en.wikipedia.org/wiki/End-of-train...

  • 2
  • 0

Det er ikke min opgave at google eller søge aktindsigt for dig. Men det er åbenlyst at du drager dine egne konklusioner.

Hastighedsbegrænsningen er svjh ophævet en gang i 2015 og accepteret af eksterne assessorer og af Trafikstyrelsen. Togene har siden da måtte køre deres max hastighed (180 km/t) hele året, også ved løvfald.
Og den nævnte aksel blev re-aktiveret igen en gang i 2016.

  • 2
  • 0

Det er ikke min opgave at google eller søge aktindsigt for dig.

Nå, så du ved altså heller ikke mere end mig eller ing.dk, som har fulgt sagen tæt!

Først prøver man at bilde Hr. og Fru Danmark ind, at problemet var glatte skinner, og af denne årsag nedsatte man hastigheden i løvfaldstiden og har ialtfald også i en periode koblet bremsen ud på én aksel. Den forklaring var vi så nogle stykker, der ikke troede på. Nu påstår man så, at fejlen er fundet og rettet; men "sjovt nok" ingen har "lyst" til at udtale sig konkret om, hvad fejlen så var, og hvad man har gjort. Beklager, men det ser i mine øjne stadig ud som om, man prøver at feje sandheden ind under gulvtæppet - specielt fordi man også har så pokkers travlt med at få udfaset IC4 i stedet for at løse problemerne.

  • 0
  • 2

Niveau 2 har været i drift siden 2005 en del steder.......

Og specificeret endnu tidligere, så man vil altså indføre et ca. 20 år gammelt system som fremtidens standard. Jeg er absolut ikke modstander af et nyt signalsystem; men jeg er modstander af at ofre milliarder af skatteydernes kr. på "stenalderteknologi" (og svimlende dyr konsulentassistance), bare fordi standardiseringsorganisationerne arbejder i sneglefart og derfor ligger langt bag efter den teknologiske udvikling.

Få dog elektrificeret jernbanenettet først og brug så tiden indtil det er færdigt på at få Level 3 klar.

  • 1
  • 2

så man vil altså indføre et ca. 20 år gammelt system som fremtidens standard. Jeg er absolut ikke modstander af et nyt signalsystem; men jeg er modstander af at ofre milliarder af skatteydernes kr. på "stenalderteknologi" (og svimlende dyr konsulentassistance), bare fordi standardiseringsorganisationerne arbejder i sneglefart og derfor ligger langt bag efter den teknologiske udvikling.


Vi savner en "jordnær" god gennemgang af hvad ERTMS reelt er!

Umiddelbart ser det nemlig ud som om man blot har sammensat alle mulige ønsker og funktionaliteter til noget som kunne klares af en PC i ethvert lokomotiv. En pc (boks) som kunne kommunikere med såvel de øvrige ca 500 tog som maksimalt dagligt kører rundt i DK og en fjernstyrings/kontrolenhed og som kunne ud fra GPS / kort / følere langs skinnerne præcist fortalte hvor toget kørte, dets hastighed og hvilken togvej der var sat.

Gammeldags fysiske signaler behøves ikke. Lokoføreren får præcist at vide hvor hurtigt han må køre og toget sætter selv automatisk hastigheden ned ved sving og passage af sporskiftere ud fra GPS oplysninger.
Kollisioner undgås ved at tog har en togvej og ingen andre tog kan indenfor en afstand af 2-3 x bremselængden passerer pågældende spor / strækning.
Der er ikke behov for akseltællere!. Ethvert tog har i førerrummer en sensor som på en afstand af max 1 km har kontakt til bagerste vogn. En kontakt som forsvinder ved en øget afstand end 1.500 meter. Herefter stopper toget automatisk. Et simpelt og sikkert system!

Det er meget svært at forstå det skal koste 20 mia. kr eller formentlig endnu mere!

Problemet ligger snarer i at jernbanefolk vil sikre sig med såvel seler, livrem som alt muligt andet for at undgå ulykker.
Prisen er blot at det aldrig kommer til at fungere og jernbanedrift når at blive nedlagt netop med henvisning til prisen.

  • 1
  • 0

Problemet ligger snarer i at jernbanefolk vil sikre sig med såvel seler, livrem som alt muligt andet for at undgå ulykker.

Og det skal de selvfølgelig også. Derfor er normal PC teknologi, som du foreslår, ikke egnet.

I princippet skal ETCS i toget ikke gøre ret meget andet end en mobiltelefon med GPS og Google Maps, hvor man kan se, hvor vennerne (andre tog) befinder sig; men når man begynder at snakke SIL 4 (mulig massedød), er det en helt anden hardwaremæssig opbygning, der skal til - alene af den grund, at SIL 4 ikke kan opnås i software alene. Så skal man bl.a. have mange systemer, der konstant kan overvåge hinanden.

  • 1
  • 0

@Carsten Kanstrup
Nogle gange må teknikere acceptere, at man må starte op og gennemfører et projekt på et tidspunkt, selvom der er noget som er bedre på vej på et senere tidspunkt.

Dog er niveau 3 stadig fugle på taget. Så længe der ikke har været noget pilot-projekt, så er det vanskelig at planlægge med det.

Men ved vælge niveau 2 får man et mærkbar genvist (både teknisk og økonomisk) - selvom niveau 3 kunne give lidt større genvist, når det er klar til brug. Men det vigtigst er stadig at få afløst de gamle signaler, så man kan kommer på moderne sikringsanlæg, hvor man senere kan tilføje niveau 3, Automatic train operation og alt det andet som er i pipelinen.

  • 1
  • 0

Og det skal de selvfølgelig også. Derfor er normal PC teknologi, som du foreslår, ikke egnet.


Enig - men mon ikke man kunne bygge en enhed som ikke fyldt flere m3.

Problemet er at man går efter at anskaffe noget som endnu ikke er afprøvet. Som måske virker om 10-15 år.
Ja - det efterlader den nuværende jernbanedrift med systemer som for længst er udtjent og dermed enten betyder mange forsinkelser / aflysninger eller risiko for kollisioner.

  • 0
  • 0

Nogle gange må teknikere acceptere, at man må starte op og gennemfører et projekt på et tidspunkt, selvom der er noget som er bedre på vej på et senere tidspunkt.

Kun hvis det er en politisk beslutning, som jeg så til gengæld ikke forstår.

At indføre forældet teknologi, som man allerede nu ved ikke kan klare behovet (GSM-R m.m.), eller som bliver overflødig (akseltællere med tilhørende kabling), kan ganske simpelt ikke være god økonomi, og hvis man tror, at det "bare lige" bliver at opskalere et system, der p.t. kun kan klare nogle få, simple hovedstrækninger, til også at kunne håndtere selv de mest komplicerede stationer med måske hundredevis af sporskifter, må man tro om igen. Man kan risikere at skulle lave en ny struktur helt fra grunden. Jeg kender problemstillingen fra proceskontrol og ville aldrig nogensinde godkende et system, som ikke har bevist, at det uden problemer kan skaleres til fremtidens behov.

I mine øjne skal signalprogrammet med djævelens vold og magt hastes igennem - før elektrificeringen - og så er man ligeglad med de efterregninger, som med garanti kommer senere. Skatteyderne betaler jo gladeligt for konsulentassistance i milliardklassen og den ene skandale efter den anden.

  • 2
  • 2

Så er vi enige - hvorfor mon så man skal have flere m3 for at indbygge diverse ting i IC3 og trække en masse nye ledninger.
Mit gæt er at man ønsker rigtig mange andre ting koblet op på systemet som reelt ikke har meget me sikkerhed at gøre. Måske noget som kan give lidt comfort - men sikkerhed - NEJ.

  • 0
  • 1

Og det skal de selvfølgelig også. Derfor er normal PC teknologi, som du foreslår, ikke egnet.

I princippet skal ETCS i toget ikke gøre ret meget andet end en mobiltelefon med GPS og Google Maps, hvor man kan se, hvor vennerne (andre tog) befinder sig; men når man begynder at snakke SIL 4 (mulig massedød), er det en helt anden hardwaremæssig opbygning, der skal til - alene af den grund, at SIL 4 ikke kan opnås i software alene. Så skal man bl.a. have mange systemer, der konstant kan overvåge hinanden.

Selvfølgelig kan man bygge et sikkert system på billige standard komponenter. Man skal bare lade være med at antage at hardwaren er ufejlbarlig.

Tre mobiltelefoner af forskellige fabrikater i lokomotivet. Hvis bare en trækker nødbremse så stopper vi. Til forskel fra fly, raketter etc, Ja enda selvkørende biler, så er fail mode for tog så enkelt som det kan blive: huk bremserne i og broadcast panik signal.

Du kunne drive jernbanen med en app.

  • 1
  • 3

Nogle gange må teknikere acceptere, at man må starte op og gennemfører et projekt på et tidspunkt, selvom der er noget som er bedre på vej på et senere tidspunkt.

Kun hvis det er en politisk beslutning, som jeg så til gengæld ikke forstår.


Når der er en større genvist ved at gøre det nu end at vente på niveau 3 og/eller GSM-R afløser. Man kan stadig bruge GSM-R i 10-15 år og niveau 3 kunne være aktuel med en midtvejs opgradering. Men stadig - ingen ved hvornår kan planlægge med det, når ingen har prøvet det af i praksis.

Derudover opgiver man ikke togdetekteringen ved sporskiftere, da man vil være meget sikre på ikke at omskrifte imens der er noget oven på. Ved rangering har hellere ikke 100% styr på hvor alle vogne er uden en eller anden form for togdetekteringen selvom det mest sker i sidespor, så gør man det også hyppig i hovedspor.

I mine øjne skal signalprogrammet med djævelens vold og magt hastes igennem - før elektrificeringen - og så er man ligeglad med de efterregninger, som med garanti kommer senere.


Siden november har man lettet presset på signalprogrammet ved at man har fået mulighed for immunisere nuværende sikringsanlæg... Men det er an på hvor mange tog man kan få installeret udstyr i. Man behøver først at beslutte det i 2019. Og den sidste status var på flere punkter mere positiv end tidligere.

  • 2
  • 1

Man kan stadig bruge GSM-R i 10-15 år

Forudsat at man ikke har nogen intentioner om at bruge ERTMS på (større) stationer, for det rækker kapaciteten jo ikke til. Når man har skabt et radiosystem, som ikke kan klare behovet i fremtiden, tillader jeg mig at tvivle på, at resten af systemet er dimentioneret til at kunne klare det, og hvis det ikke er tilfældet, kan der vente enorme ekstraregninger til et totalt redesign af hele grundstrukturen.

niveau 3 kunne være aktuel med en midtvejs opgradering. Men stadig - ingen ved hvornår kan planlægge med det, når ingen har prøvet det af i praksis.

Nej, 13 år efter at den første strækning med Niveau 2 blev sat i drift, sover man stadig tornerosesøvn, og det agter man åbenbart at gøre 10-15 år endnu, hvis GSM-R stadig skal være brugbart. Prøv lige at sammenligne med udviklingen på mobiltelefonområdet. Da 3G blev sat i drift, var 4G allerede under udvikling i laboratorierne, og nu hvor 4G er ved at være udrullet, tester TDC allerede 5G.

Siden november har man lettet presset på signalprogrammet ved at man har fået mulighed for immunisere nuværende sikringsanlæg.

Den mulighed har man haft hele tiden og har også benyttet sig af den på de strækninger, der allerede er elektrificeret; men Bane Danmark har bare prøvet at dysse den ned og sætte en urimelig høj pris, for at politikerne ikke skulle prioritere elektricificering over nyt signalsystem.

  • 0
  • 2

Man kan stadig bruge GSM-R i 10-15 år

Forudsat at man ikke har nogen intentioner om at bruge ERTMS på (større) stationer, for det rækker kapaciteten jo ikke til. Når man har skabt et radiosystem, som ikke kan klare behovet i fremtiden, tillader jeg mig at tvivle på, at resten af systemet er dimentioneret til at kunne klare det, og hvis det ikke er tilfældet, kan der vente enorme ekstraregninger til et totalt redesign af hele grundstrukturen.


Det problem er løst inden for GSM-R! Man bruger GPRS/EDGE istedet for CSD. Det er en af de fokusområder som Banedanmark har haft, som også blevet standardiseret i version 3.6.0. Det kommer i drift til efterårsferien.

Grundstrukturen skal ikke ændres. ETCS er total protokol uafhængig - om beskeder kommer fra baliser og mobilkommunikation betyder ikke noget. Det er det samme format. Man har kun tilføjet til beskedsformattet så man kan give besked om hvordan man kobler op imod den aktuelle Radio Blok Center - det er i småtingsafdelingen. Og man har designet 3.6.0 til kunne holde til, man vælge andre kommende kommunikationsprotokoller, som kunne være LTE. Og der allerede en bane i drift som bruger TETRA, som ikke rigtig hører til i ERTMS verden.

Omkring niveau 3 - genvist for at tage niveau 2 i brug er mærkbar større end fordelen ved at bruge niveau 3 i stedet for niveau 2. Kære tekniker - økonomi tæller mere end god teknisk.

  • 0
  • 0

Grundstrukturen skal ikke ændres. ETCS er total protokol uafhængig - om beskeder kommer fra baliser og mobilkommunikation betyder ikke noget.

Det er ikke ETCS, jeg tænker på, men det overordnede system, der holder styr på togene. Der kan være en enorm forskel på en struktur, der kan håndtere nogle simple hovedstrækninger, og en struktur, der kan håndtere store stationer med måske hundredevis af sporskifter. Jeg har været inde i en tilsvarende problemstilling, hvor den styringsmetode (step- programmering), mit tidligere firma traditionelt havde benyttet til styring af f.eks. simple kulmøller på kraftværker med en enkelt streng og måske et par parallelle møller, var aldeles uegnet, da vi skulle til at lave store foderstoffabrikker med op til 400 automatisk styrede enheder og transportveje flettet ind mellem hinanden som sporskifterne på en større banegård. Derfor ville jeg have bevis for skalerbarhed, før jeg indførte ERTMS, hvis det var mig, der bestemte!

Man bruger GPRS/EDGE istedet for CSD.

Jeg har tidligere set et "forkølet" og stort set totalt mislykket forsøg på en demonstartion af GPRS til proceskontrol. Det var noget ustabilt og langsomt bras, som under ingen omstændigheder vil kunne bruges til sikkerhedssystemer i realtid. Da sikkerheden ikke ligger i transmissionskanalen, men i det niveau, man lægger oven på, kan man da sikkert nå op på den ønskede sikkerhed; men kører systemet ikke 100 % stabilt, vil togdriften stoppe i tide og utide, da man jo er nødt til at gå i en sikker tilstand ved den mindste fejl.

Omkring niveau 3 - genvist for at tage niveau 2 i brug er mærkbar større end fordelen ved at bruge niveau 3 i stedet for niveau 2.

Det kan man sikkert regne ud på mange måder - med vidt forskellig resultat! I mine øjne var det måske klogere at bruge pengene på elektrificering og så vente, til Niveau 3 bliver tilgængelig, og dermed spare en masse akseltællere og baliser og nogle enorme ekstraregninger til senere ombygning af både infrastruktur og udstyr i togene.

  • 2
  • 0

Det er ikke ETCS, jeg tænker på, men det overordnede system, der holder styr på togene. Der kan være en enorm forskel på en struktur, der kan håndtere nogle simple hovedstrækninger, og en struktur, der kan håndtere store stationer med måske hundredevis af sporskifter.


Sikringsanlæg til store stationer er velafprøvet. Det er normalt samme type som bruges med normale signaler. Forskellen i konfigurationen er at istedet for fysiske signaler bliver de virtuelle, Radio Blok Center enheden få opgaven med at formidle signalerne "visning" ud til områdets tog. Resten af systemerne til fx fjernstyring og planlægning er også uafhængig hvordan signalerne er.

  • 1
  • 0

Sikringsanlæg til store stationer er velafprøvet.

Hvordan kan de være det, når GSM-R ikke har kapacitet nok?


Ret simpel - det 2 forskellige systemer. GSM-R er kun et kommunikationsmedie imellem mark og tog, som giver toget tilladelse til at kører frem til et punkt. Og som jeg skrev tidligere - kapacitetsproblemet er løst i det danske projekt. Og sikringsanlægget er den enhed som håndtere alle signaler, sporskiftere og togdetekteringen (akseltællere og/eller sporisolatorer)

  • 1
  • 0

Ret simpel - det 2 forskellige systemer. GSM-R er kun et kommunikationsmedie imellem mark og tog, som giver toget tilladelse til at kører frem til et punkt.

Citat fra: https://ing.dk/artikel/danmark-forsoegskan... .

Udfordringen omkring effektiv trafik på de store stationer består konkret i transmission af togkontroldata over GSM-R-radiosystemet (ETCS over GPRS (som er pakkekoblet, red.) – forkortet EoG). Denne transmission er nødvendig for at kunne befærde jernbaneknudepunkter med høj trafikintensitet som for eksempel Københavns Hovedbanegård.

Netop af den årsag skal GSM-R skiftes ud.

Du skriver:

Sikringsanlæg til store stationer er velafprøvet.

Mener du sikringsanlæg eller ERTMS signalsystem? Selvfølgelig er sikringsanlæg velafprøvet og gammelkendt teknik; men det er jo ikke det, der er relevant i forbindelse med min bekymring om skalerbarhed i ERTMS. Hvordan kan man bevise, at ERTMS er skalerbar til mere komplekse ting end nogle simple hovedstrækninger, når en grundlæggende teknik - GSM-R - netop ikke har den fornødne kapacitet?

Lad mig spørge på en anden måde:

Findes der p.t. nogle stationer i samme størrelsesorden som Københavns Hovedbanegård, som benytter ERTMS Niveau 2 i stedet for fysiske signaler?

  • 0
  • 0

... forberedelsen til håndtering af større stationer.

Altså svaret på mit spørgsmål i mit sidste indlæg er:

"ERTMS Level 2 har aldrig nogensinde bevist, at det kan køre på større stationer på trods af, at det nu er 13 år siden første strækning blev sat i drift. Det betyder, at man kun kan håbe på, at det til sin tid vil virke uden et grundlæggende redesign med meget store konsekvenser til følge."

Tager jeg fejl?

  • 0
  • 0

Tager jeg fejl?


@Carsten Kanstrup.
Tror vi må se i øjnene at Steen Thomassen nok har stor indsigt i ERTMS - men samtidig er begrænset i at sige hvad systemet reelt kan. Enten fordi han er en del af det eller arbejder med det og dermed afhængig af at systemet "kommer til at fungere".

Jeg deler din bekymring og forstår stadig ikke at noget så relativ simplet som at få 500 tog/lokomotiver i DK til at køre uden at støde sammen / uden at køre på strækninger med sporarbejde / ankomme til tiden kan være så dyrt og besværligt.

Men der er givet nogle firmaer bagved som griner på vej hen til banken over de mia. af kr. eller snarere Euro som de kan putte ind på deres konto!

Utroligt som det politiske system gang på gang lader sig besnære af IT-systemer som så ender med ikke at fungere! Se det er måske det mest interessante!
Her gælder formentligt at nogle er "fedtet" ind i projekterne - indenlandsk som snarere udenlandsk.

  • 1
  • 0

@Carsten Kanstrup
Nogle skal man ikke svar på den måde som spørger forventer.... Det danske signalprojekt er på flere områder de første som gør det i praksis selvom specifikationerne har være klar i årevis. Det er først med baseline 3 er man har alle de funktioner med som det danske ATC har. Det har taget for lang til fra de stoppede med udvikling på baseline 2 til resultaterne kan ses på baseline 3. Der er lavet mange lapper andre steder for at få det til hænge sammen med brug af baseline 2 fordi man har manglet de funktioner som er defineret i baseline 3 - det er reelt slutningen af sidste år at baseline 3 er kommet i drift.

Og man skal igang med større stationer. Og før hovedbanegården kommer Aalborg, Aarhus og Fredericia, hvor det er mindre afgørende med kapacitet i GSM-R. Min vurdering er at det ikke bliver teknik som giver problemerne. Der rigelig kapacitet til hovedbanen i kommunikationsdelen og hvordan de håndtere signalgivningen ligner meget, hvad man gør i dag.. Og med den nuværende tempo kan andre overhale BDK - for hovedbanegården er sat i sidste i tidsplanerne. Men de andre større stationer kan man få erfaringer, som kan bruges til den store stationen, når den tid kommer.

@Torben Bauer
Jeg er økonomisk uafhængig af signalprogrammet. Sikkerhed på bane har været altid bekostelig, da niveauet for sikkerhed er ret høj.

  • 0
  • 0

Det ændrer ikke på at vi i DK er foregangsland!
Og det har vi desværre set mange eksempler på i de sidste 10-15 år ikke er gået godt!
Politiet / skat / A'kasserne / Sundhedsplatformen.
Alle noget som en "masse" omtalte rosende. Lige til at det stod klart for alle at det var for dyrt, for besværligt og ikke gav den gevinst man havde troet.

Ja - sikkerhed koster - og især hvis man putter en masse ting på systemet som reelt ikke har med sikkerhed at gøre. Det er nok min største indvending når det skal være så svært at ombygge nogle ellers "simple" togstammer" for at kunne køre sikkert på de danske skinner.
Her mangler jeg stadig at få "skåret ud i pap" hvad vi reelt får!

  • 1
  • 0

Min vurdering er at det ikke bliver teknik som giver problemerne.

Ja, det er din vurdering.

Men de andre større stationer kan man få erfaringer, som kan bruges til den store stationen, når den tid kommer.

Ja, men den erfaring kunne jo også være, at der skal en hel ny struktur til - nøjagtig som jeg oplevede ved overgangen fra simple kulmøllestyringer til styring af komplicerede foderstoffabrikker med talrige transportveje. Det er jo det, der er min bekymring. Når man ikke på forhånd kan garantere, at den valgte arkitektur rækker til selv vilkårligt store stationer, indfører man en stor usikkerhed.

Nu er Bane Danmark og DSB jo to forskellige selskaber, selv om de bytter direktører engang imellem; men sammenkoblingen af IC4 med WTB er jo et skoleeksempel på en struktur, der netop ikke kunne skaleres på simpel måde. Det resulterede i Multiple 3 pakken til vist nok 355 millioner kr., hvis jeg husker rigtigt, og derefter Multiple 4, som vist ikke er sat i drift med deraf følgende spild af penge til perronudvidelserne; men hvis man f.eks. havde valgt den af mig foreslåede løsning (baseret på Max-i), havde man fra starten kunnet koble et vilkårligt antal togsæt sammen på en vilkårlig måde (forende mod forende, bagende mod forende og bagende mod bagende).

En hensigtsmæssig struktur er bare så vigtig, og den opnår man sjældent ved talrige lappeløsninger, som udviklingen af ERTMS bærer præg af.

  • 0
  • 0

Det ændrer ikke på at vi i DK er foregangsland!
Og det har vi desværre set mange eksempler på i de sidste 10-15 år ikke er gået godt!


Det er en forskel her i forhold til de projekter du nævner. Leverandørerne har alle de elementer i forvejen. Det er for det meste tilpasning og forbedringer og mest lidt nyudvikling. Og hvad der er meldt ud, så der på fjern ikke meldt om teknisk udfordringer andet end TMS i øst-delen er forsinket. På S-tog er problemer håndtering af bremser ved glatte skinner, hvor der arbejdes med at få en endelig løsning - her arbejder S-tog i lidt hårdere verden end leverandøren have set tidligere. På S-tog er meste af forsinkelsen pga. at papirarbejdet er mere omfattende end de have regnet med.

Her mangler jeg stadig at få "skåret ud i pap" hvad vi reelt får!


* Nye regler - man har renset ud nationale regler og brugt et mere opdateret tilgang ved at skriver regelsættet fra bunden af. Det har været en forudsætning for øvrige dele af projektet.
* Nye moderne sikringsanlæg til erstatning af relæ-baseret anlæg - det er her genvist for brugerne ved at de nye anlæg er mere stabile end de gamle. Dvs det skulle gerne give færre signalfejl. Og når der er ændringer, så giver flere muligheder. Fx kan man kører i venstre spor på samme måde som det normale højre spor på dobbeltsporet strækninger, hvor der i dag er begrænsninger. Det kan man kun i dag på få steder, mens man kan gøre det overalt i Sverige.
* nye GSM-R radioer til erstatning af de gamle analoge radioer, som ikke bliver produceret mere.
* ETCS til erstatning af ATC. (Niveau 2 ERTMS )
* fornyelse af fjernstyring, system til trafikinformation og fornyelse af øvrige systemer til håndtering af toggangen. Når der er uregelmæssigheder så det lettere for togleder at håndtere det.

  • 1
  • 0

@Carsten Kanstrup
Nu har brugt signalteknisk mere end 150 år, så principperne på hvordan man håndtere det er ret klare. Data via GSM-R er også kendt fra det alm. mobilnet - man har tilføjet QoS, så sikkerhedsbeskeder bliver prioriteret. Og et RBC med håndtering af mange objekter har man også prøvet.

Det kunne ligner, at det du arbejder med, ikke har samme teoretisk ballast, som banerne har.

  • 0
  • 4

Nu har brugt signalteknisk mere end 150 år, så principperne på hvordan man håndtere det er ret klare.
...
Det kunne ligner, at det du arbejder med, ikke har samme teoretisk ballast, som banerne har.

Men det er jo lige netop de principper, som man nu ændrer radikalt ved. Den teoretiske ballast med hvordan problemerne løses med relæer, kan man jo ikke rigtig bruge til noget mere. Et tilsvarende eksempel findes med sikkerhedsstandarden IEC 61508 med afledte standarder, som afløser den gamle meget hardwareorienterede måde at lave sikkerhedssystemer på (EN 954-1).

Data via GSM-R er også kendt fra det alm. mobilnet - man har tilføjet QoS, så sikkerhedsbeskeder bliver prioriteret. Og et RBC med håndtering af mange objekter har man også prøvet.

Vil du virkelig påstå, at GSM-R med denne overbygning er fremtiden dvs. ikke skal ændres og skiftes ud, selv når Niveau 3 engang indføres og/eller turen kommer til Københavns Hovedbanegård? Ellers er det vel blot endnu et quick-fix for at få ERTMS hastet igennem, før systemet reelt set kan betegnes som færdigudviklet og fuldt skalerbart.

  • 0
  • 0

Sikkerhed på bane har været altid bekostelig, da niveauet for sikkerhed er ret høj

Jf Deloitte's rapport sikrer man tilsyneladende robusthed overfor eksempelvis cyberangreb, ved at planlægge yderligere installation af nye GSM-R master. Hvis nogen forstår det som cybersikkerhed, undrer det mig ikke at sikkerhed er bekosteligt.

At der i øvrigt indgår et "Cyber security" element i Signalprogrammets organisation, må man vel tolke som at (der er elementer i) signalsystemet (der) er forbundet med internettet?

  • 0
  • 0

Vil du virkelig påstå, at GSM-R med denne overbygning er fremtiden dvs. ikke skal ændres og skiftes ud, selv når Niveau 3 engang indføres og/eller turen kommer til Københavns Hovedbanegård? Ellers er det vel blot endnu et quick-fix for at få ERTMS hastet igennem, før systemet reelt set kan betegnes som færdigudviklet og fuldt skalerbart.


De ændringer, der gjort i ERTMS (GSM-R og ETCS) er gjort generalle, for at forberede at GSM-R får en afløser på et senere tidspunkt. Så tværtimod - det ikke et quick-fix. Det er fremadrettet.

Og ændringen af kommunikationen baner også for niveau 3. Hvis skal have fordel af flydende blok, så skal de berørte tog snakke mere med RBC for at løbende at kunne ajourfører positioner og kørselstilladelser og derved skal der mere kapacitet til.

Ellers er færdigudviklet ting som er på vej ud. Der er nye ønsker til funktioner..... der kommer nok en baseline 4 på et tidspunkt.. Men pt. holdes en pause med at tilføje nyt for at få de nuværende version ud i drift.

  • 0
  • 2

Hvordan kan noget, som man ved skal skiftes ud inden for en overskuelig tid, være fremadrettet? Kendetegnet ved en fremadrettet løsning er jo netop, at den kan klare fremtidige behov og derfor ikke skal skiftes ud.


Det virker meget som du aldrig har arbejdet med den virkelig verden. Og man forbereder man på noget, som er på vej om 10-15 år, men ikke kommet endnu, men man kender retningen. Hvis du skal have ny mobil-telefon - kan du straffe en 5G - eller må du nøjes om 4G, da det er på markedet. Eller har du en 3G-mobil - den holder evig... eller gør den?

Det man har gjort, det er netop at forbedrede at skifte en gammel mobil ud med en ny uden man skal ændre i specifikationerne.

  • 1
  • 3

Det virker meget som du aldrig har arbejdet med den virkelig verden.

Jeg er professionel elektronikudvikler (elektromekanikingeniør) og har arbejdet med elektronisk proceskontrol og feltbussystemer til bl.a. kraftvarmeværker og foderstoffabrikker i ca. 40 år. Jeg er desuden radioamatør med A-licens, så jeg har nok mindst lige så stor erfaring som dig på elektronik- og kommunikationsområdet, og hvis det endelig skal komme dertil, er jeg ærlig talt ikke særlig imponeret af den uduelighed, DSB og Ansaldobreda demonstrerede på det område med hensyn til IC4, så du kan godt pakke dine personangreb væk!

Det man har gjort, det er netop at forbedrede at skifte en gammel mobil ud med en ny uden man skal ændre i specifikationerne.

Tror du virkelig på, at et nyt radiosystem, der omkring år 2035 eller senere skal afløse GSM-R og GPRS, får de samme ca. 30 år gamle specifikationer på de øverste lag af OSI-modellen? I den virkelige verden står udviklingen altså ikke stille i 30 år, selv om det måske er tilfældet på mange områder inden for jernbaneteknik, og det bliver altså ikke jernbanefolk, der kommer til at definere fremtidens radiostandarder - specielt ikke med den hastighed, jeres standardisering foregår!

  • 1
  • 1