Efter motorstop i luften: Nu skal Dreamliner have ændret motorerne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Efter motorstop i luften: Nu skal Dreamliner have ændret motorerne

Illustration: Boeing Company

I slutningen af januar satte den ene af motorerne på et Boeing 787 ud i seks kilometers højde under en tur fra Vancouver i Canada til Tokyo i Japan. Piloterne kunne ikke genstarte GEnx-motoren, men det lykkedes at lande flyet sikkert på én motor. Hændelsen får nu det amerikanske luftfartstilsyn Federal Aviation Administration (FAA) til at kræve ændringer for alle Boeings 787, de såkaldte Dreamliners, som flyver med General Electrics GEnx-1B-motor.

Problemet skyldes isdannelse i fansektionen, som ifølge FAA har resulteret i en ubalance i motorens fanblade.

FAA beordrer dels alle flyselskaber med de pågældende Boeing 787 til at opdatere deres flyvehåndbøger med nye procedurer for at fjerne is fra fansektionen. For nogle motorers vedkommende kan det imidlertid være nødvendigt at modificere eller erstatte mindst én motor.

Læs også: VIDEO: Sådan bygger man en Boeing Dreamliner

'Vi vedtager et nyt luftdygtighedsbevis for Boeing Companys modeller 787-8 og 787-9 med General Electrics GEnX-1B-motorer. Dette luftdygtighedsbevis kræver en revision af maskinens flyvehåndbog med nye procedurer for at fjerne is fra fansektionen og en ny obligatorisk briefing for flybesætninger, der skal reducere sandsynligheden for motorskader på grund af løsrevet is,' skriver FAA i et nyt direktiv, som blev udsendt 22. april.

Kan kræve nye motorer

Motorændringerne vedrører fly, hvor begge motorer er de nye GEnX-1B PIP2. Det omfatter i alt 176 fly hos 29 luftfartsselskaber. PIP2 var den version af motortypen, der satte ud på flyet fra Japan Airlines i januar, hvorimod flyet var i stand til at lande på den anden motor, som var en ældre GEnx-1B PIP1.

'For flyvemaskiner med visse motorer kræver det nye luftdygtighedsbevis efterbearbejdning eller udskiftning af mindst én motor. Det nye luftdygtighedsbevis er foranlediget af en nylig hændelse med en motors fanblad, der forårsagede motorsvigt i luften uden mulighed for at genstarte,' skriver FAA.

Læs også: Royal Brunei grounder alle Dreamliner-fly efter motorfejl

Det nye direktiv er en revidering af et tidligere direktiv, som FAA udsendte i marts på baggrund af samme hændelse. Hændelsen med Japan Airlines udgør det seneste af en række problemer for Boeings Dreamliner. Flyselskabet Royal Brunei Airlines valgte sidste år at grounde alle sine 787 på grund af motorfejl, dengang med en Rolls-Royce-motor af typen Trent 1000. Og i 2013 valgte japanske ANA at grounde sine 17 Dreamliner-fly efter to brande i flyets lithium-ion-batterier.

Læs også: Grønt lys til at flyve med Dreamliners nydesignede lithium-ion-batterier

FAA har nu givet luftfartsselskaberne en deadline 1. oktober for at gennemføre de nødvendige motorændringer. Boeing og General Electric er allerede i gang med arbejdet, og ifølge General Electric er motorændringerne indtil videre foretaget på 30 fly.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Lidt uhyggeligt at læse om denne episode, som i hvert fald umiddelbart minder om en jeg oplevede i Japan i Juli 2011. ANA Boeing 767-300 fra Tokyo Haneda til Toyama, hvor den ene motor, af ANA oplyst som General Electric CF6-80C2B2, satte ud i 7-8 km's højde og kunne ikke genstarte. Piloterne vendte om og landede nydeligt på en motor i tilbage i Tokyo. Jeg fandt aldrig nogen forklaring på episoden, og har derfor ingen viden om det skulle være et lignende problem med is på rotorblade. Har GE et generelt problem eller er det helt tilfældigt?

  • 1
  • 1

Mon ikke turbineblade ringer lidt bedre på dansk?

Nope, turbinebladene sidder bagerst i motorens turbine sektion (turbinemodul). Derimod er der tale om faneblade (med e) da de sidder i motorens forreste modul (fanemodulet = det der skaber det meste af fremdriften på en turbofanmotor). Mellem fane og turbinemodulet findes kompressormodulet med kompressorblade (komprimerer luften ind til forbrændingskammeret).

Både turbine og kompressorblade holdes fri for is grundet den varme der skabes ved henholdsvis trykstigning og forbrænding, mens faneblade som oftest forsøges opvarmet indefra ved at lede "bleed air" fra kompressormodulet ind gennem hulrum i fanebladene. Dette virker åbenbart ikke godt nok under visse situationer på visse motortyper.

  • 8
  • 0

Derimod er der tale om faneblade (med e) da de sidder i motorens forreste modul (fanemodulet = det der skaber det meste af fremdriften på en turbofanmotor)

- jeg har nu aldrig hørt om 'med e' (bortset fra skilleblade til ringbind)!(?). I (jet)motorsammenhæng betyder 'fan' snarere 'vifte' eller 'blæser': Den tilvejebringer fremdrift ved at skubbe kold luft bagud - lidt analogt med en propel

The word "turbofan" is a portmanteau of "turbine" and "fan": the turbo portion refers to a gas turbine engine which takes mechanical energy from combustion, and the fan, a ducted fan that uses the mechanical energy from the gas turbine to accelerate air rearwards

Kilde:

https://en.wikipedia.org/wiki/Turbofan

  • 2
  • 0

Hvis fan er et dansk ord (i denne sammenhæng) vil jeg give dig ret. Jeg mener dog at fane er mere rigtigt på dansk selv om jeg ikke kan finde det i ordbogen :-)

  • 0
  • 2

Jeg har meget for nylig fløjet med Boeing 787 og det er et meget,meget rart fly. Store lyse vinduer, godt lys og ret god plads også på alm økonomiklasse.

Men naturligvis rart, hvis man kan undgå, at motorene begge siger 'klank klank' :D

Lars :)

  • 2
  • 0

På 'danglish' som er er det sprog der tales blandt flyteknikere i det ganske land, kaldes de fanblade.
'Fan' udtales som regel på engelsk og 'blade' på dansk, med mindre man taler med en udenlandsk besætning eller tekniker, hvor man selvfølgelig udtaler det hele på engelsk.
Faneblade er ikke et udtryk jeg har hørt i mine 28 år i branchen. (Andet end i forbindelse med ringbind).
Og i øvrigt helt korrekt som det nævnes ovenfor. Turbineblade sidder bagerst i motoren hvor de tapper energi og bruger den til at drive kompressortrinene, som sidder i forreste del af motoren (Fanbladene er i de fleste tilfælde at regne som det første kompressortrin).

  • 5
  • 0

Den tilvejebringer fremdrift ved at skubbe kold luft bagud - lidt analogt med en propel

Ja, "propeller" ("fremdriver" på dansk) er vel egentlig det mest korrekte ord, men da man på engelsk har valgt at en propeller som ikke arbejder i fri luft men i et lukket rør ("duct") kaldes en "fan", har man vel i branchen fundet ud af at udevide betydningen for "vifte", som lige som det engelske "fan" aldrig har haft noget med fremdrift at gøre!

John Larsson

  • 2
  • 1

Sjovt at det hedder en faneblæser når det drejer sig om dimsen der køler min PC.

Hvis man skulle oversætte direkte efter sætningen"when the shit hits the fan", så skulle vi bruge ordet ventilator eller vifte. Og det bryder jeg mig ikke om, så derfor tager jeg mit E tilbage og kalder det fanblad.

  • 2
  • 0

Man kan undre sig hvorfor isdannelse ikke er et problem for et rigtig propellerfly, når det tilsyneladende er det for en "propeller" i en duct, som endda roterer meget hurtigere end en almindelig propeller i fri luft. Min første tanke var at diagnosen måske ikke var helt korrekt, og at isdannelsen måske skete på selve ducten, men ifølge fx.

http://www.gizmag.com/nasa-icing-turbofan-...

sker isdannelsen på selve "viften" og man derfor også der må bekæmpe den med "bleed air" som man gør andre steder på et fly. Kan det være sådan bladene på "viften" er mere stive end hvad en almindelig flypropeller er? Kan det være sådan at den dannede is på bladene slynges ud mod ducten og akkumuleres der fordi isdannelsen sker så hurtigt at diverse afsmeltningssystemer ikke kan følge med?

John Larsson

  • 0
  • 0

Er spørgsmålet ikke om hvor?
Er 'icing' på propel på propelfly et problem?

Jo, der kan også samles is på propellere, men problemet et ikke så stort, dels fordi der findes ret effektive modforholdsregler, men vel også fordi problemet aldrig får motorerne til at stoppe!

Som Erik Haukjær Andersen har gjort os opmærksom på (jeg skulle først over i en anden browser for at se videoen i mit eget link!), så er problemet godt nok i "fan section", men det er ikke isdannelse på selve "viften" som får motoren til at stoppe, men isdannelse på de faste ledeskovle i systemet! Derfor er sammenligningen med propellere i fri luft ikke specielt relevant!

John Larsson

  • 1
  • 1

Der kan sagtens bygges sig is op på fanbladene.
F.eks har en del typer problemer i temperaturer lige over frysepunktet og med høj luftfugtighed. Der kræves specielle forholdsregler for at sikre at opbygget is fjernes inden take-off. Det sikres ved at køre motorerne op i omdrejninger med jævne mellemrum. Hvorfor vil man have isen væk ? Fordi fanbladenes aerodynamiske karakteristika svækkes med opbygget is, og du kan således ikke være sikker på at motoren yder det den skal for at du kan komme i luften.
Problemet med Dreamlinerens motorer ser anderledes ud, men nu diskuterer vi om is kan opbygges på propeller og fanblade. Det kan det. Og det er et problem hvis (når) det sker.
Hvorfor tror du ellers at der er krav om at der er de/antiicingsystemer på propellerne på kommercielle turbopropfly ? (Og på jetmotorer for den sags skyld). Det er dyrt at montere og vedligeholde og er der kun fordi det er nødvendigt at have. Og hvorfor tror du at man flyver rundt med forstærkninger på fuselagen ud for propellerne ?
Omvendt, så tror jeg at de fleste GA piloter med fly uden afisningssystemer godt ved hvilket vejr de skal undgå. Det er fordi at is bygger let op på alle forkanter. Det gælder også propellernes forkanter. Og ligesom med vinger er det (oftest) ikke isens vægt der er det største problem, men det at isen ændrer flyets aerodynamiske performance. Vingerne mister lift OG propeller uden de-/anticing performer dårligere hvilket forværrer situationen, så man har svært ved at øge flyvehastigheden og komme ud af skidtet.

  • 2
  • 0

Is på propelbladene på et propelfly er ganske almindeligt og hvis flyet er godkendt til IMC conditions, vil der være et system til at holde propellen isfri. Det vil normalt være elektriske varmelegemer monteret på forkanten af de enkelte blade og med en ganske pæn effekt på over 1000 watt pr blad.
Den elektriske energi overføres ved hjælp af kul og slæberinge og er et af de systemer indenfor afisning der oftest volder problemer.
Jo da Is har alle dage været et problem for flyvning.

  • 2
  • 0