Efter millioner af lastbiler: 65 gange er køretøjer væltet på Storebæltsbroen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Efter millioner af lastbiler: 65 gange er køretøjer væltet på Storebæltsbroen

Illustration: Sund & Bælt

Siden åbningen af Storebæltsbroen i 1998 har der været 65 tilfælde, hvor køretøjer er blevet blæst omkuld på broen. Det oplyser Sund & Bælt efter en hændelse mandag, hvor en tom lastbil væltede ind over broens midterrabat på grund af kraftig blæst.

Tallet dækker over det samlede antal hændelser og omfatter samtlige køretøjer. Ifølge Sund & Bælt er det mindre end 5 af de 65 vindrelaterede trafikuheld, der ikke omhandler vindfølsomme køretøjer såsom lastbiler eller campingvogne.

Siden broens åbning i 1998 er der passeret over 23,4 millioner lastbiler. I både 2017 og 2018 kørte mere end 1,4 millioner lastbiler og over 43.000 busser over broen.

Undersøgelse i gang

Mandagens trafikuheld på højbroen resulterede i, at Storebæltsbroen blev spærret i begge kørselsretninger, imens arbejdet med at fjerne lastbilen stod på.

Forud for hændelsen var der blevet sendt advarsler ud omkring kraftig vind. I den forbindelse blev vindfølsomme køretøjer frarådet at passere broen. Det er dog op til den enkelte chauffør, om man vil køre over broen eller ej på trods af disse advarsler.

Sund og Bælt er i øjeblikket i gang med en intern undersøgelse af, hvordan sikkerheden på Storebælt kan øges for kunder og medarbejdere. I den forbindelse analyseres tallene nærmere, og Sund & Bælt ønsker ikke at udtale sig mere om sagen på nuværende tidspunkt.

Behov for skærpede regler

Mandagens hændelse har bragt fornyet fokus på reglerne for transport med vindfølsomme køretøjer. Med de nuværende regler kan kørsel med denne type køretøjer kun frarådes, og et reelt kørselsforbud kan kun sættes i kraft ved at lukke broen for al trafik.

Nu vil flere politikere have undersøgt, om man kan indføre strammere regler for kørsel på broer og gøre det muligt at forbyde vindfølsomme køretøjer at krydse Storebæltsbroen i tilfælde af kraftig blæst. En løsning, FDM, DI Transport og brancheorganisationen DTL-Danske Vognmænd også er åben overfor.

Transportminister, Ole Birk Olesen (LA), har oplyst til DR, at han har noteret sig ønsket om at undersøge reglerne for høje og vindfølsomme køretøjers trafik på Storebæltsbroen.

Ingeniøren har kontaktet Rådet for Sikker Trafik og Vejdirektoratet, men det har ikke været muligt at få en vurdering af omfanget for trafikuheld med vindfølsomme køretøjer.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

På de resterende km af det danske motorvejsnet. må der jo også være rapporter om vind relaterede ulykker. Her findes der endda ikke regler for hvornår man lukker for transport! Det er mest for at have noget at sammenligne med.

  • 2
  • 3

De fleste vil bedømme køretøjet i videoen til at være en lastbil....
https://ekstrabladet.dk/nyheder/samfund/sa...

Men faktisk er det en 3,5 tons varevogn med 3,5 tons hænger efter - siger sig selv det vil gå galt.

Jeg mener, man skal sætte nogle rent fysiske krav som f.eks. 0,3 tons reel vægt/ m2 sideflade, og måske køre vægtgrænsen afhængig af sidevindhastighed: en vægtgrænse ved 15 m/s, en ved 20 m/s og en ved 22 m/s

  • 3
  • 2

Og dét vil du kommunikere til en udenlandsk lastbilchauffør, i farten, sandsynligvis i regnvejr, om natten?

John - enig! Den del kan blive svær at kommunikere; men at have en grænse som "høj, vindfølsom køretøj" er totalt umulig at give køreforbud og børder/ erstatningskrav udfra.

Men Storebælt/ Politikerne ønsker jo heller ikke at gøre restriktionerne større end højest nødvendig.

Så det gælde om at ramme dem, der er i fare for at vælte ved en el. anden sidevindsstyrke ...

Derfor må restriktionene basere sig på nogle fysiske størrelser

  • 7
  • 1

Der vil altid være tvivl og fortolkning, når regler ikke er objektive ......
VINDFØLSOMME KØRETØJER
ja, men dog ? Ah hvad ?

Der skal være objektive regler.
Og hvis der ikke findes teknologi, f.eks. til kontrol af egenvægt og tværareal, så .....
MEN 3 uheld per million - er det en rimelig begrundelse ?

Måske kan bilernes masse og tværsnit måles før broen - måske ved vind over 15 m/s - ikke de andre 355 dage .....

MÅSKE istedet en ansvarsfraskrivelse - f.eks. ved vind over 15 m/s: "væltede køretøjer fjernes uden ansvar for følgeskader" - underforstået med vold og hurtigt (skubbes til side uden videre). Så skal de nok lære det ........

  • 6
  • 1

Måske kan bilernes masse og tværsnit måles før broen - måske ved vind over 15 m/s - ikke de andre 355 dage .....

Jan - enig! Jeg tror at man kommer til at varsle tidligere, således at de ramte lastbiler kan nå at parkere på rastepladserne inden. Her kunne der en optisk genkendelse af vogntogets sideflade og chaufføren skulle efterfølgende indtaste vogntogets faktiske vægt, hvilket udløste grøn el. rødt lys!

MÅSKE istedet en ansvarsfraskrivelse - f.eks. ved vind over 15 m/s: "væltede køretøjer fjernes uden ansvar for følgeskader" - underforstået med vold og hurtigt (skubbes til side uden videre). Så skal de nok lære det ........

Lidt sent da det allerede vil forårsage masser af forsinkelser! Et problem som vi så udfolde sig den anden dag - man kan ikke bjærge køretøjerne inden vindhastigheden går ned - man er ikke sikker på de vil stående på hjulene.

Derfor afventer man ...

Selvfølgelig bliver bjærgningstiden mindre, hvis et køretøj bare skal skubbes over i nødsporet; men hvad med dieselolie restriktioner, når nødsporet er optaget?

Pkt 1. må være at forhindre ulykken sker ... Pkt 2 at man kan rydde med en gummiged

  • 2
  • 2

På de resterende km af det danske motorvejsnet. må der jo også være rapporter om vind relaterede ulykker. Her findes der endda ikke regler for hvornår man lukker for transport! Det er mest for at have noget at sammenligne med.

Vind fastigheden øger med højden over landskabet, vindhastigheden aftager over land, særligt hvor der er skov. Derfor er Østbroen principielt det stykke motorvej i DK der har den største vind påvirkning. Generelt er de store broer vind udsatte., afhængit af topografien, Vejlefjorbroen på tværes af ådalen og vestenvinden, er mere udsat end den Ny Lillebæltsbro i den snoede del af Lillebælt, retning øst-vest.
På motorveje i land er der ofte mulighed for at omdiregerer trafikken, på storebælt lukker al trafik øst-vest.

  • 5
  • 0

I alle de år, man har kunnet køre over Kielerkanalen ved Rendsburg, har der været restriktioner for høje vindfølsomme køretøjer, bare defineret på en anden måde, så der blev sagt TOMME køretøjer med overbygning måtte ikke køre over broen, når det blæste mere end en nærmere angivet vindhastighed.
Der er opsat advarselstavler med blinkende lys, når der var kraftig sidevind, og når der blev sagt på trafikradioen, at der ikke måtte køres med de vindfølsomme køretøjer, så MÅTTE der altså ikke køres. Så stod politiet også klar til at stoppe analfabeterne.
MAN ER SELV ANSVARLIG FOR AT SÆTTE SIG IND I GÆLDENDE REGLER.
De ulykker, der er sket igennem tiden på Storebælt, skyldes mest dårlig dømmekraft ved chaufførerne; men togulykken skyldes da helt sikkert, at banen tillades at køre med gods, der ikke er surret. Det behøver ikke nødvendigvis at være 10-tons-kæder; det skal jo ikke ud i høj søgang.
Gods skal surres på alle køretøjer; men det gælder tydeligvis ikke for banetransporten.
Der mangler også i høj grad politikontrol på Storebælt.
Hvornår de enkelte eksempler er fra, er totalt underordnet.
Det er chaufføren og især hans arbejdsgiver, der er ansvarlig for, at køretøjer kan passere broerne uden fare elle unødig ulempe for andre.
De ultralette køretøjer med store vindflader burde faktisk forbydes at køre på offentlig vej. Videoen fra Ekstrabladet er et glimrende eksempel.

  • 3
  • 5

Min premis her er: hvis problemet (sandsynlighed 3 ud af 1.000.000 OG konsekvens=STOR), vurderes som kritisk, så erproblemet kandidat til løsning.

I fortsættelse af Karsten's indlæg så kan vi jo leje lidt med teknologiske muligheder:
- i god tid indtaster lastbilen sideareal(er), konkret vægt og passagetid (svarer til færgereservationsproces)
--- systemet svarer med signal rød, gul eller grøn baseret på DMI's vindprognose
- betalingsanlæg på Sjælland, og ny nummerpladelæser på Fyn stopper "røde/gule" biler.
- lastbilen kan jo også blive hjemme / vælge en rasteplads (og optimerer køre-/hviletiden for chaufførens måske).

Naturligvis kan der lægges krøller på toppen:
- løbende info ala trafik-info til chaufføren
- GPS-tracking, som erstatning for nummerpladegenkendelse i Knudshoved
- særlig go/nogo spor og parkering i Knudshoved (+Halskov?)

Behøver det være mere kompliceret ?

  • 3
  • 1

Hvordan var det nu? Hvorfor fik vi den tåbelige konstruktion, som er livsfarlig, og medfører så mange komplikationer?
To Storebælts-kommissioner konkluderede (jvnf beslutningsgrundlaget), at én tunnel var den optimale løsning, men politikerne (læs: rød stue) vedtog, at den nuværende konstruktion skulle gennemføres a.h.t. beskæftigelsen!!
En tunnel-løsning havde været problemløs mht vejrlig mv, men muligvis skabt andre problemer. Danmark har nogle af verdens bedste tunnel-specialister, og det bør vi i udstrakt grad benytte os af. Her det dog for sent, og det varer længe inden vi har glemt en så tragisk togulykke.

  • 0
  • 1

To Storebælts-kommissioner konkluderede (jvnf beslutningsgrundlaget), at én tunnel var den optimale løsning, men politikerne (læs: rød stue) vedtog, at den nuværende konstruktion skulle gennemføres a.h.t. beskæftigelsen!!

Der var nu en "blå" regering der fik vedtaget storebæltsforbindelsen. Havde der været en ren "blå" vedtagelse, kunne det vist lige så godt være blevet en højbro til både biler og tog. Der er vist heller ikke de store beskæftigelses mæssige fordel ved den valgte løsning, Østbroens stålkonstruktion blev fremstille i Itallien og Portugal, derimod var det et kernepunkt at jernbanen skulle åbne før motorvejen.
Dansk tunnel ekspertise er først og fremmest sænketunneller.
Østerrendens bundprofil egner sig ikke til en sænketunnel, fladt vand på begge sider med en dyb rende i midten.
I 80'erne ville man heller ikke uden videre anlægge en 20 km vejtunnel, Femern tunnellen er på det punkt grænseoverskridende, men Femernbælt har et bundprofil det er nærmest ideelt til en sænketunnel. Og så er skibstrafikken 5-10 gange så stor, fordelt på en ~10 km bred sejlrende. Endelig skal sænketunnlen støbes på Lolland, den vil være umuligt at støbe den i Polen eller Kina.

  • 3
  • 0

gør det bødepåliggende for vognmanden hvis hans vogne vælter på broen når der frarådes lette køretøjer.

  • 5
  • 0
  • At skanne et side-areal i hele m2.
  • At måle vægten i hele tons.
  • At tilbageholde køretøjet, hvis forholdet mellem sideareal, vægt og vind giver problemer.

På Sjællandsiden bør det være en overkommelig tilføjelse til betalingsanlægget, og på Fynssiden kan der laves et anlæg til alt over 2 m.

Køretøjets opbygning vil også have betydning for stabiliteten, men her kan man lade forsigtighedsprincippet råde. Skulle der mod forventning opstå for mange falske positive, kan det blive nødvendigt at supplere med en faglig bedømmelse, af de køretøjer der bliver holdt tilbage, på stedet.

  • 2
  • 1