Efter milliardfordyrelser og syv års forsinkelse: Dobbeltdækkere kan vælte ny signalplan
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Efter milliardfordyrelser og syv års forsinkelse: Dobbeltdækkere kan vælte ny signalplan

Det nye signalsystem volder problemer i dobbeltdækkervognene. Illustration: DSB

Der er lagt masser af luft ind i planen, fastslog både Banedanmark og transportminister Ole Birk Olesen (LA), da de sammen med forligskredsen velsignede syv års forsinkelse og en pæn fordyrelse af det skandaleramte signalprojekt i november 2017.

Men tilsyneladende var der alligevel ikke luft nok. Allerede fire måneder inde i den 13-årige plan for udskiftning af togsignaler landet over melder Banedanmark i en ny statusrapport om »en række bekymringspunkter«.

Igen handler det om at installere det digitale ERTMS-udstyr i togene, der skal sikre, at de kan tale sammen med de nye signaler. Men hvor det i efteråret var arbejdet med IC3, der skabte forsinkelser, rammer problemerne nu andre togtyper. Det gælder især de dobbeltdækkervogne, der er særligt vigtige at få gjort hurtigt klar til ERTMS, idet de skal køre på den første strækning med det nye signalsystem på Sjælland i 2020 – teststrækningen Roskilde- Køge-Næstved.

Illustration: Nanna Skytte

Alstom mangler ressourcer

Problemerne skyldes ifølge rapporten, at leverandøren Alstom mangler ressourcer til at gennemføre opgaverne hurtigt nok. Til Ingeniøren forklarer Banedanmarks projekt­direktør, Jan Schneider-Tilli, at Alstom har prioriteret ressourcerne på at ERTMS- udruste andre togtyper.

Hvis teststrækningen ikke kan indvies i 2020, spænder det ben for den videre udrulning af ERTMS, som er betinget af, at der er opnået »dokumenteret stabil drift« på strækningen i 2021.

Læs også: Projektdirektør: Nu vender vi planen for jernbanen på hovedet

På Aalborg Universitet giver de nye oplysninger panderynker hos Per Nikolaj Bukh, professor i økonomistyring.

»Der er afsat en stor tidsmæssig buffer, men nu bruger man altså en god del af den. Hvis forsinkelserne fortsætter og ikke kan indhentes på andre milepæle i projektet, kan man få et problem. Det bliver man nødt til at tage alvorligt,« siger han.

Husker alt for godt IC4-sagen

Med vedtagelsen af den nye plan måtte forligskredsen bag signalprogrammet sluge en forsinkelse på syv år, helt frem til 2030, og en ny ekstraregning på 2,8 milliarder kroner.

Hos Venstre er også transportordfører Kristian Pihl Lorentzen bekymret.

»Der er tale om et projekt til rigtig mange milliarder, og det må bare ikke køre af sporet. Jeg husker alt for godt IC4-sagen, som vi nødig vil se gentaget. Så det er bekymrende, når tidsplanen tilsyneladende hele tiden skrider lidt. Det kan ende med at koste mange penge og være til gene for passagererne,« siger han.

Læs også: DSB må skrotte velfungerende eltog: Dømt for komplekse til nye signaler

Ikke kun udrustningen af togene, men også infrastrukturen øst for Lillebælt skaber problemer.

»Flere milepæle for teststrækningerne er overskredet. Således vil de efterfølgende kvartalers milepæle blive rykket tilsvarende,« lyder det i statusrapporten.

Deadline i 2020 kun lige overholdt

Banedanmark regner med, at det er muligt at sætte strækningerne i drift i 2020, men advarer:

»Den samlede tidsplan om idriftsættelse primo 2020 forventes kun lige overholdt, idet udrustning af serien først forventes afsluttet primo 2020«.

Eftersom forsinkelserne og fordyrelserne i signalprogrammet siden de første offentligt kendte problemer i 2015 kun har vokset sig større, har Ingeniøren spurgt Banedanmark, hvad der denne gang peger på, at det er muligt at indhente forsinkelserne.

»Siden november 2017 har vi haft en fornyet diskussion med vores leverandør, som vi allerede nu kan se har givet et mere frugtbart samarbejde og resultater. Derudover har vi en række tiltag, som vi kan igangsætte, hvilket vil gøre det muligt for leverandøren at arbejde hurtigere for at indhente disse forsinkelser. Dem har vi endnu ikke igangsat, men det forventer vi at gøre i den nærmeste fremtid,« skriver projektdirektør Jan Schneider-Tilli i en e-mail til Ingeniøren.

Hvorfor var det lige at vores lille land skulle have to leverandører.
Svaret er sandsynligvis at de ingeniører i Bane ikke kendte noget til leverandørerne, og håbede med to at kunne skifte eller droppe den ene. Måske er det hvad man burde nu. Hvis Alsthom prioriterer andet end at få tog klar til test strækningen, så er det ikke dem man skal satse på.

  • 9
  • 3

Der er kun een kontrakt på On-board udstyr i Signalprogrammet, og den har Alstom.

Udfordringen er givetvis, at Alstom har undervurderet opgaven med at få On-board udstyr ind i de mange forskellige togtyper, som iøvrigt (bortset fra de regionale Lint tog) slet ikke er bygget af Alstom.

Det er på "way side", at kontrakten er delt i en øst og en vest (og en S-bane) med tre forskellige leverandører.

  • 11
  • 0

      • som er latterlig bundløs og ignorant, jeg indrømmer det ...

Men jeg forstår ikke at man ikke tager en MAC og et program og et sim-kort.
Måske en ekstern antenne for en sikkerheds skyld.

  • 1
  • 19