Efter milliardfordyrelser og syv års forsinkelse: Dobbeltdækkere kan vælte ny signalplan
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Efter milliardfordyrelser og syv års forsinkelse: Dobbeltdækkere kan vælte ny signalplan

Det nye signalsystem volder problemer i dobbeltdækkervognene. Illustration: DSB

Der er lagt masser af luft ind i planen, fastslog både Banedanmark og transportminister Ole Birk Olesen (LA), da de sammen med forligskredsen velsignede syv års forsinkelse og en pæn fordyrelse af det skandaleramte signalprojekt i november 2017.

Men tilsyneladende var der alligevel ikke luft nok. Allerede fire måneder inde i den 13-årige plan for udskiftning af togsignaler landet over melder Banedanmark i en ny statusrapport om »en række bekymringspunkter«.

Igen handler det om at installere det digitale ERTMS-udstyr i togene, der skal sikre, at de kan tale sammen med de nye signaler. Men hvor det i efteråret var arbejdet med IC3, der skabte forsinkelser, rammer problemerne nu andre togtyper. Det gælder især de dobbeltdækkervogne, der er særligt vigtige at få gjort hurtigt klar til ERTMS, idet de skal køre på den første strækning med det nye signalsystem på Sjælland i 2020 – teststrækningen Roskilde- Køge-Næstved.

Illustration: Nanna Skytte

Alstom mangler ressourcer

Problemerne skyldes ifølge rapporten, at leverandøren Alstom mangler ressourcer til at gennemføre opgaverne hurtigt nok. Til Ingeniøren forklarer Banedanmarks projekt­direktør, Jan Schneider-Tilli, at Alstom har prioriteret ressourcerne på at ERTMS- udruste andre togtyper.

Hvis teststrækningen ikke kan indvies i 2020, spænder det ben for den videre udrulning af ERTMS, som er betinget af, at der er opnået »dokumenteret stabil drift« på strækningen i 2021.

Læs også: Projektdirektør: Nu vender vi planen for jernbanen på hovedet

På Aalborg Universitet giver de nye oplysninger panderynker hos Per Nikolaj Bukh, professor i økonomistyring.

»Der er afsat en stor tidsmæssig buffer, men nu bruger man altså en god del af den. Hvis forsinkelserne fortsætter og ikke kan indhentes på andre milepæle i projektet, kan man få et problem. Det bliver man nødt til at tage alvorligt,« siger han.

Husker alt for godt IC4-sagen

Med vedtagelsen af den nye plan måtte forligskredsen bag signalprogrammet sluge en forsinkelse på syv år, helt frem til 2030, og en ny ekstraregning på 2,8 milliarder kroner.

Hos Venstre er også transportordfører Kristian Pihl Lorentzen bekymret.

»Der er tale om et projekt til rigtig mange milliarder, og det må bare ikke køre af sporet. Jeg husker alt for godt IC4-sagen, som vi nødig vil se gentaget. Så det er bekymrende, når tidsplanen tilsyneladende hele tiden skrider lidt. Det kan ende med at koste mange penge og være til gene for passagererne,« siger han.

Læs også: DSB må skrotte velfungerende eltog: Dømt for komplekse til nye signaler

Ikke kun udrustningen af togene, men også infrastrukturen øst for Lillebælt skaber problemer.

»Flere milepæle for teststrækningerne er overskredet. Således vil de efterfølgende kvartalers milepæle blive rykket tilsvarende,« lyder det i statusrapporten.

Deadline i 2020 kun lige overholdt

Banedanmark regner med, at det er muligt at sætte strækningerne i drift i 2020, men advarer:

»Den samlede tidsplan om idriftsættelse primo 2020 forventes kun lige overholdt, idet udrustning af serien først forventes afsluttet primo 2020«.

Eftersom forsinkelserne og fordyrelserne i signalprogrammet siden de første offentligt kendte problemer i 2015 kun har vokset sig større, har Ingeniøren spurgt Banedanmark, hvad der denne gang peger på, at det er muligt at indhente forsinkelserne.

»Siden november 2017 har vi haft en fornyet diskussion med vores leverandør, som vi allerede nu kan se har givet et mere frugtbart samarbejde og resultater. Derudover har vi en række tiltag, som vi kan igangsætte, hvilket vil gøre det muligt for leverandøren at arbejde hurtigere for at indhente disse forsinkelser. Dem har vi endnu ikke igangsat, men det forventer vi at gøre i den nærmeste fremtid,« skriver projektdirektør Jan Schneider-Tilli i en e-mail til Ingeniøren.

Hvorfor var det lige at vores lille land skulle have to leverandører.
Svaret er sandsynligvis at de ingeniører i Bane ikke kendte noget til leverandørerne, og håbede med to at kunne skifte eller droppe den ene. Måske er det hvad man burde nu. Hvis Alsthom prioriterer andet end at få tog klar til test strækningen, så er det ikke dem man skal satse på.

  • 9
  • 3

Der er kun een kontrakt på On-board udstyr i Signalprogrammet, og den har Alstom.

Udfordringen er givetvis, at Alstom har undervurderet opgaven med at få On-board udstyr ind i de mange forskellige togtyper, som iøvrigt (bortset fra de regionale Lint tog) slet ikke er bygget af Alstom.

Det er på "way side", at kontrakten er delt i en øst og en vest (og en S-bane) med tre forskellige leverandører.

  • 11
  • 0
      • som er latterlig bundløs og ignorant, jeg indrømmer det ...

Men jeg forstår ikke at man ikke tager en MAC og et program og et sim-kort.
Måske en ekstern antenne for en sikkerheds skyld.

  • 1
  • 19

Kunne man ikke få DSB til at klargøre togene til ERTMS? Mod betaling selvfølgelig.

Jeg mener hvis DSB ombyggede førerbordet, gjorde plads til udstyret, og trak kablerne, så kan Alstoms arbejde reduceres til at komme med udstyret, og sætte stikket i.

Dette ville aflaste Alstom meget. Men det kræver selvfølgeligt velvillighed fra både DSB, Alstom og Banedanmark.

  • 10
  • 0

Så vidt jeg ved så har DSB foreslået netop den løsning til Alstom, men det ville Alstom ikke. Det var vidst mere eller mindre den ordning der var imellem Siemens og DSB da onboard udstyret skulle monteres i s-toget.

  • 8
  • 0

Hvordan kan Banedanmark indgå kontrakt vedr. ombygning af DSBs togmateriel uden at DSB bestemmer hvem og hvordan en ombygning skal foregå?
Burde det ikke være DSB som udbyder en ombygning af egne tog?

  • 14
  • 0

Det er også efter min mening den eneste rigtige løsning. Desværre kræver det samarbejde og en masse forhandling nu hvor vi har DSB og BANE. I gamle dage før IC3 var der en Maskinafdeling, Spor- og Sikringsafdeling, selv da var det også forhandlingens kunst at få Maskinafd til at udføre indbygning af sikringsafd udstyr i tog. Det var dog sikkert lettere fordi der ikke var fremmede indblandet, og personlige bekendte i de passende afdelinger kunne få hårknuder til at løse sig op som ingenting.

  • 2
  • 0

Efter at have fulgt debatten omkring problemerne med indbygningen af On-board udstyr i hhv. IC3- og IR4-togsættene og nu også dobbeltdækkerne, kunne jeg godt tænke mig at høre hvor meget dette On-board udstyr fylder - rent fysisk. Er det som flere klædeskabe? Næsten alt andet elektronik-udstyr bliver jo mindre og mindre.

  • 2
  • 0

I redegørelsen læser man:

DSBs dobbeltdækkertog er nødvendige at få udrustet i tide til, at DSB kan bruge dobbeltdækkerne sammen med de nye ellokomotiver til at befærde strækningen Køge-Næstved fra primo 2020. Dobbeltdækkerne er derfor kritiske for idriftsættelse af ERTMS på strækningen.

ERTMS i ME omtales ikke i redegørelsen og det fremgår af anden tråd, at leveranceplanen for de nye ellokomotiver er rettet mod idriftsættelse prim 2021.

  • 1
  • 0

Mon ikke primo 2021 i virkeligheden er køreplansskiftet til K21 i december 2020. Det er pt kun Desiro, Lint, IC3 og dobbeltdækkervognene, der får ETCS fra Alstom. Øresundstogene skal også have ETCS, men det hedder sig, at Alstoms løsning ikke er interoperabel...

  • 0
  • 0

Mon ikke primo 2021 i virkeligheden er køreplansskiftet til K21 i december 2020. Det er pt kun Desiro, Lint, IC3 og dobbeltdækkervognene, der får ETCS fra Alstom. Øresundstogene skal også have ETCS, men det hedder sig, at Alstoms løsning ikke er interoperabel...


Alstom (og Siemens) har været i Sverige og teste op imod de specielle svenske versioner, da de svenske versioner ikke er interoperabel. Mens de skal levere i Danmark er baseline 3 versioner, som testes på kryds og tværs netop for at fange den slags problemer. Og før Øresundstog får ETCS, så skal en del godslokomotiver have det.

  • 2
  • 0

Jeg vil gerne takke for en masse minuser og ingen svar.
Jeg er blevet så meget klogere på hvorfor man ikke bare bruger en MAC.

Tak, tusind tak!

  • 1
  • 5

Jeg er kun ude og gætte her, da jeg ikke er kvalificeret udi togteknik, men jeg kunne forestille mig nogle grunde som;

Sikkerhedskrav
Krav til at være failsafe
Overleve et hårdt miljø med vibrationer, temperaturskift, kondens etc.
Serviceability
Også virke om 20 år.

Jeg ved godt at mac er gud i DK, men tror alligevel ikke at de kan krydse af ved nogen af ovenstående punkter. Specielt ikke de seneste generationer.

  • 4
  • 0

Og hvad gør BDK/Alstom i det tilfælde at godsoperatørerne ikke finder løsningen interessant og derfor udlader at indbygge?
Yep - det kan betyde enden på transitgods mellem Norge/Sverige til Europa, men BDK hader jo godstog (undtagen når årsager til forsinkelser skal findes), så der er en smuk overensstemmelse mellem dette had og ERMTS.

Hvorfor fylder ekektronikken så meget?
Umiddelbart virker det tåbeligt, men se nu på hvem der lavede kontrakten på onboard udstyr. Det var BDK.
Ergo, følge få spørgsmål til BDK bør kunne opklare sagen.
- har Alstom leveret det, som er specificeret i kontrakten?
- i hvor høj grad tager kontakten højde for forskællige pladsforhold i materieltyperne?

At det er BDK som står for indbygningen er tude-tosset, men sådan ville BDK det altså trods indvendinger.
Derfor kræver et andet set-up en ændring af kontrakt og så er ballet virkeligt åbent.
Lad os lege med tanken om at operatørerne skal indbygge udstyret, så må det betyde en yderlige byrde for dem, som BDK skal kompensere for.
Det kunne blive dyrt.....
På den anden side, så lettes Alstoms opgave og defor skal deres betaling nedsættes.
Hvem tror at BDKs forhandlere (eller måske ligefrem regnedrengene i finansministeriet) kan lande en sådan aftale?
Et godt råd: sæt jer ned med en balje popcorn og se showet udfolde sig - vi er kun i de indledende faser!
Bare lidt surt at det er for mine skattekroner....

  • 1
  • 0

Sikkerhedskrav
Krav til at være failsafe
Overleve et hårdt miljø med vibrationer, temperaturskift, kondens etc.
Serviceability
Også virke om 20 år.


Øh jo, det kan de.

Sikkerhedskrav? Mac har enorm tradition for høje sikkerhedskrav. Et nyt system, som oven i købet skal være fælles for EU har ikke den samme tradition.
Krav til failsafe, overleve et hårdt miljø? Jo, SSD holder fint, og mig bekendt er der varme i nutidens førerhuse. Men man kan for en sikkerheds skyld have to MAC, man kan købe mange macs for 30 milliarder kroner.
Service? - skift den ud hvis den ikke virker, det er billigere.
Og jo, jeg tror nok mac eksisterer også om tyve år.

Har forresten aldrig selv ejet en mac eller iphone

  • 0
  • 7

Men jeg forstår ikke at man ikke tager en MAC og et program og et sim-kort.
Måske en ekstern antenne for en sikkerheds skyld.


Hvad min erfaring fortæller mig om apple produkter, så er det udelukkende design og et lukket software system = overdreven fokus på at tjene penge til snobbede brugere.
MAC adskiller sig på ingen måde, ved at benytte anden teknologi eller hardware i nogen fornuftig grad, som på nogen måde gør dem bedre end andre- faktisk kun dårligere - grundet deres inkompatible konstruktion.
Jeg har for nyligt "omvendt" en musiker, til at benytte et windows system i stedet for MAC til at indspille musik. Han sparede penge, fik bedre ydelse og står langt bedre i tilfælde af nedbrud og udskiftning af dele - som jeg selvfølgelig valgte ud fra standard dele, hvor support, service og efterspørgsel er langt større.
MAC er et underholdningsprodukt, som intet har - og ej heller på nogen måde nogensinde må - blandes ind i professionelle sammenhænge hvor liv og seriøsitet står på spil!
Beklager OT.

  • 3
  • 2

Problemer er ikke at sætte et par computere op i toget. Det er at trække ledninger til alle de systemer der skal integreres med. Det skal kommunikere med bremser, kobling, døre, traktion osv osv.

Der er artikler om installationen onboard for et par måneder siden med god viden om emnet

  • 5
  • 0

Og hvad gør BDK/Alstom i det tilfælde at godsoperatørerne ikke finder løsningen interessant og derfor udlader at indbygge?
Yep - det kan betyde enden på transitgods mellem Norge/Sverige til Europa, men BDK hader jo godstog (undtagen når årsager til forsinkelser skal findes), så der er en smuk overensstemmelse mellem dette had og ERMTS.


Ideen med ERMTS er vel, at godsoperatørerne ikke behøver indbygge dansk ATC i deres lokomotiver blot for at passere Danmark.
Og allerede i 2017 kunne man fra Sverige rapportere om lokomotiver, der har fået ERMTS - f.ex. ejet af operatøren Green Cargo.

  • 2
  • 0

Det lyder da fint at trække dobbeltdækkerne med had.

Hidtil har de været trukket med fnys, og det var bestemt ikke nogen rar oplevelse at være i nærheden af. Disse fnys kunne indhylle hele stationsområdet i en blålig tåge af uforbrændte kulbrinter og ifølge rygterne også en masse partikler og NOx.

Så lyder had mere emissionsfrit.

  • 2
  • 1

Kobling?

Derudover kan jeg ikke forstå

  1. At man ikke kan genbruge de forbindelser der allerede er i togene. De eksisterende systemer skal vel også ha de samme input eller hvad?

  2. Hvis de eksisterende togcomputere allerede har informationen, hvorfor laver man så ikke et interface imellem de nye og de gamle computere, specielt i de gamle tog der alligevel skal til skrot indenfor en overskuelig årrække?

  3. Hvad skal signalsystemet med information om toiletter og kaffemaskiner? Jeg har stadig til gode at se et udvendigt strækningssignal der siger at toilettet er optaget.

Er det eventuelt en tidligere artikel et eller andet sted der kan give en forklaring på logikken?

  • 1
  • 0

Til at tage skraldet for inkompetente politikere, der først jubler over de nye signaler, og slet ikke vil høre ét kritisk ord. Som skynder sig at bruge budgetreserven på en ny Storstrømsbro, inden man overhovedet har set om signalerne kunne det leverandørerne påstod.
Jeg harmes over, at politikerne kan slippe afsted med at tørre ansvar af på embedsværket. Ikke fordi sidstnævnte skal fredes, langt fra. Men det er politikerne bl.a. Kr. Pihl, Henrik Dam Kristensen og Kim Christiansen, der skal have sparket.
Og nu fortsætter de samme inkompetente levebrødspolitikere med nye skandaler: En Kattegat-forbindelse.

  • 0
  • 0