Efter MH370-ulykken skal satellitter følge alle fly overalt
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Efter MH370-ulykken skal satellitter følge alle fly overalt

I dag er omkring 70 procent af det globale luftrum hverken dækket af radar eller kommunikationssystemet ADS-B. Det betyder, at det nogle gange er svært at finde fly, der forsvinder over havet, i bjergområder eller i ørkener. Et nyt satellitbaseret system skal både lette eftersøgninger og spare flyselskaberne for mange penge ved at tillade flyene at flyve mere optimale ruter. Illustration: Aerion

Når et fly letter fra København og på vej mod New York, har flyveledelsen godt styr på det. Fra jorden følger forskellige radarsystemer flyet på dets vej vestpå. Desuden sender de fleste fly oplysninger om deres identitet, position, højde, hastighed og andre data via det såkaldte ADS-B-system, der består af sende- og modtageudstyr på flyene og jordstationer, der modtager signalerne og sender dem videre til flyvekontrollen og flyselskaber. Men få hundrede kilometer fra den ude over Atlanterhavet holder ADS-B-systemets meddelelser op, fordi flyet forsvinder under horisonten set fra jordstationerne i Europa.

Indtil flyet kommer tæt på den amerikanske kyst, stammer alle oplysninger om flyets position derfor fra piloternes regelmæssige indmeldinger om, hvor flyet ifølge deres beregninger befinder sig.

Glemmer piloterne at kontakte kontrolcenteret, eller bliver de på grund af en eller anden hændelse ude af stand til det, ved flyvekontrollen altså ikke, hvor de befinder sig. Situationen er den samme i omkring 70 procent af verdens luftrum.

Læs også: Østasien forbedrer flytracking et år efter MH370-styrt

Men nu har FN-organisationen International Telecommunication Union (ITU) vedtaget, at frekvensbåndet 1.087,7-1.092,3 MHz kan bruges til kommunikation mellem fly og satellitter. Det skriver organisationen i en pressemeddelelse.

Frekvensbåndet bruges allerede i dag til kommunikation mellem fly og modtagestationer på jorden, men den nye beslutning betyder, at flyveledere fremover vil kunne følge eksempelvis et fly på vej til New York via de ADS-B-opdateringer, som flyet udsender hvert andet sekund.

»Ved at give plads i frekvensbåndet til at kommunikationsstationer i rummet kan modtage ADS-B-signaler fra fly, bliver det muligt at følge fly over hele verden i realtid,« siger François Rancy, der er direktør for ITU Radiocommunication Bureau, i pressemeddelelsen.

Læs også: Nyt styrt, gammel diskussion: Hvorfor kan vi ikke spore alle rutefly med GPS?

Indtil videre er der dog ikke satellitter, der kan modtage signalerne. Men allerede næste år vil de første to satellitter blive skudt op fra Kasakhstan om bord på en raket. Satellitterne er de første af i alt 72 satellitter, der vil blive skudt op de kommende tre år. Satellitsystemet ejes af virksomheden Aireon, som blandt andet tæller den statsligt ejede danske flykontrolvirksomhed, Naviair, blandt sine aktionærer og aktive partnere. Naviair bidrager som medejer i udviklingsarbejdet med virksomhedens erfaring med lufttrafikstyring og ADS-B.

Beslutningen fra ITU var ventet med længsel, fortæller kommunikationsdirektør Bo Pedersen fra Naviair.

»Beslutningen betyder rigtig meget. ITU’s folk tildeler kun nye frekvenser hvert femte år, så var det ikke blevet besluttet nu, ville vi ikke være i stand til at etablere en 100 pct. global satellitovervågning fra starten af systemetableringen i 2018.«

De første to satellitter skal demonstrere, at Aireons teknologi virker. Og når alle satellitterne er i kredsløb, kan lufttrafiktjenester og flyselskaber købe sig adgang til de konstant opdaterede data.

For flykontrollen betyder det, at de får et langt bedre og mere præcist overblik over flyenes placering uafhængigt af rettidigheden og præcisionen af meldingerne fra flyenes piloter. Præcisionen betyder, at man kan reducere de krav, der er til afstanden mellem fly, når de flyver i et en del af luftrummet, der ikke er dækket af radar. Det kan give store besparelser og miljøfordele, siger Bo Pedersen.

»Alle fly vil gerne flyve i en bestemt højde afhængigt af, hvor motorerne bruger mindst muligt brændstof. På vej over Atlanten, der er relativt trafikeret, kan der eksempelvis være mange fly, der gerne vil op i en jetstrøm, fordi det bringer dem hurtigere frem. Omvendt kan der også være fly, der meget gerne vil ud af en jetstrøm, hvis den går imod dem. Når du kan halvere den afstand, der skal være mellem flyene, kan vi ‘pakke’ dem meget tættere. Det øger kapaciteten i de forskellige højder.«

Læs også: Rapport: Flyindustrien halter 12 år efter CO2-mål

For flyselskaberne kan det omsættes direkte i kroner og øre i form af kortere rejsetid og lavere brændstofudgifter.

»Der er lavet en beregning, der viser, at man alene på trafikken over Atlanten kan spare 1 milliard kroner i brændstofudgifter om året,« siger Bo Pedersen.

Skulle der ske uheld, har systemet som nævnt også den fordel, at der er konstant opdaterede oplysninger om flyets position. Og hvis transponderen bliver slukket, vil det også blive opdaget hurtigt. Uanset om de abonnerer på Aireons system, vil myndigheder og andre kunne få omgående adgang til gratis data om eftersøgte fly, fortæller Bo Pedersen.

»Aireon opretter et døgnbemandet center i Irland, hvorfra man kan få oplysninger i nødsituationer. Det koster os lidt, men vi har jo alle dataene alligevel. Det betyder blandt andet, at man kan reducere det område, man skal lede i, rigtig meget. Sidste år havde vi eksempelvis et privatfly, der forsvandt over Grønland, hvor vi ikke har radardækning. Selv om der var tre fly med i eftersøgningen, tog det syv døgn, før vi fandt flyet. Med det nye satellitsystem vil vi meget mere præcist være i stand til at finde ud af, hvilken position flyet præcist er forsvundet i, og dermed få et meget bedre udgangspunkt for eftersøgningsarbejdet.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Der henvises i artiklen til MH370. Men netop i et tilfælde som MH370, er jeg bange for, at systemet ikke virker. Piloten slukkede bevidst for alle kommunikationsmidler, og hvis de skal kunne det fremover, kan man skyde nok så mange satelliter op.

  • 3
  • 2

Der er en konflikt mellem at have et uafbrydeligt system og så piloternes fornuftige ønske om at kunne afbryde enhver elektrisk enhed om bord ved brand eller lignende.

Selvom det hæver omkostningerne op til x4, så forestiller jeg mig at senderne kunne indbygges i alle motorer. Hvis én enhed udgør en trussel, så kan den pågældende motor slukkes. Sandsynligheden for at så mange autonome enheder fejler at der skal slukkes for det nødvendige antal motorer for at holde flyet i luften er vel meget lille? Og da Boeing jo allerede har indbygget tilsvarende udstyr (MH370), så er det en accepteret risiko.

  • 1
  • 0

Hej Carsten

Transponderen sender ADS-B signaler to gange i sekundet. Når der er satellitdækning, vil signalerne kunne opfanges lige meget, hvor flyet er. Derfor vil det hurtigt blive opdaget, hvis piloterne eller andre slukker for transponderen. I dag kan der gå lang tid, før man opdager, at et fly er holdt op med at kommunikere. Det så man blandt andet ved MH370s forsvinden, hvor der gik omkring halvanden time, fra piloternes sidste samtale med et kontroltårn, til flyselskabet slog alarm.

VH

Ulrik Andersen
Journalist
Ingeniøren

  • 6
  • 0

Jo men man ville jo umiddelbart opdage at transponderen var slukket og når piloten ikke svarede tændte for transponderen ville man med det samme vide at der er noget galt. Med MH370 kunne man så have sendt jagerfly op fordi den stadig var på radaren.

  • 1
  • 1

Hej Henrik

Tak for, at du gjorde opmærksom på fejlen. Ruten ser ud til at gå noget nordligere. Jeg har ændret teksten fra at tale om Irland til Europa.

VH

Ulrik Andersen
Journalist
Ingeniøren

  • 0
  • 0

Dit svar til Carsten er meningsløst i sammenhængen.
Det er, naturligvis, korrekt, at man vil opdage en slukket ADS-B enhed meget hurtigt.
Det hjælper imidlertid IKKE, såfremt flyet fortsætter. Og opdagelse hjælper ikke steder, hvor der ikke er radardækning - hvilket er hele problemets kerne.
Bare een times flyvning giver et usikkerhedsområde på pi*400^2=ca.500.000 km^2, hvilket er 10 gange Danmarks areal (OK, der er også vand mellem øer og halvøer). Tegn selv cirklen.

Jeg skal spare dig for en beregning af eftersøgningstider.

Det der efterspørges for fly er tracking fra afgang til landing, eller det som er værre.

P.S.: Artiklen bliver yderligere uklar af den gentagne brug af ordet "transponder". Jeg blive ihvertfald forvirret.
Ganske vist er det et almindeligt, validt, begreb, men i flysammenhæng bruges det, mig bekendt, normalt og alene om den enhed i et fly som sender et svar tilbage når flyet "belyses" med en flyradar. Svaret er, for civile fly, flyets rutenummer (e.g. SK913), og for militære fly måske en kodet ID.
Det er, i disse terror-tider, desværre således, at indkodningen er manuel, OG at enhver begavet terrorist kan ændre koden - og dermed udgive et fly for at være et andet

P.P.S: Wikipedia beskriver både ADS-B, ACARS, flyradar og transpondere på forståelig måde.

  • 2
  • 2

Nej, men det er de irske flyveledere i Shanwick, der er afsendere og modtagere af den transatlantiske lufttrafik over den nordlige del af Atlanterhavet, og holder kontakten med flyene ude over havet - ligesom det er Gander, der tager imod al luftrafik, når flyene igen kommer ind i kontrolleret luftrum over Nordamerika.

  • 4
  • 0

Giver det nogen mening ikke at tracke kommercielle fly mest muligt?

Det gør det vel ikke.

Bare sæt i gang, og sæt gerne regningen på min flybillet. (ja, ikke hele regningen, naturligvis!)

PS. Jeg blev ganske ligbleg, da flyet med min kone og barn pludselig kom uden for radarrækkevidde i nogen bjerge på Flightradar24.com.

  • 1
  • 0

Hvis man mener det skal være muligt slukke for sådanne sendere ______ Er der så ingen der kræver at et Fly kan være "usynligt", selv om samme fly flyver inden i et Radarkontrolleret luftrum?

Det skal være tilladt kunne afbryde for signaler FRA fly til satellitter, men igen kan ingen vel skjule et fly der befinder sig indenfor nå ja, Radar dækning. Eller hvad er det man reelt mener og vil med kunne afbryde for de her sendere. Undskyldninger om brand med videre er da totalt udenfor al mening.

OK OK OK man må i visse situationer vel også kunne slukke for sit TCAS system?

  • 0
  • 1

Her er du nødt til at skelne mellem primær og sekundær radar.

Primær radar er det radarbillede, der bliver dannet af refleksioner fra radiobølgerne, som radaren sender ud. Det er et radarbillede, som flyvelederne ikke bruger som standard. Det er det rå radarbillede, som man faktisk skal være ret velbevandret i at kigge på for at kunne få nogen som helst mening ud af.

Sekundær radar er det "radar"billede, flyvelederne ser, og som dybest set er en slags augmented reality. Det er et computergeneret billede med informationer, der er baseret på responsen fra flyenes transpondere, der når de bliver ramt af en radarstråle reagerer med et "Jeg er Flight XXXXX, jeg flyver i FLXXXX og med hastighed XXX kt" eventuelt tilsat nogle flere informationer, afhængig af hvilken mode, flyets transponder operer i. ADS-B transpondere sender en hel del flere informationer end de mest basale, også relateret til hvilken indstilling fx autopiloten er sat til.

Når fx russiske militærfly kan flyve "sort" tæt på både Malmø og Kastrup indenfor både Copenhagen FIR og Sturup/Malmø FIR, så er det netop fordi de flyver med slukkede transpondere - og så kan de civile flyveledere alt andet lige ikke se dem. De ser kun de fly, der flyver med tændt transponder og derfor er synlige via sekundær radar. De kan så vidt jeg ved godt bede om at få det rå radarsignal at se, men det er på ingen måde standard. Og i de tilfælde, der har været for nylig, er det de svenske militære flyveledere - der netop sidder og kigger på det rå radarbillede - der har advaret Kastrup og Malmø om, at der var "sorte" fly i deres område.

Og jo, der giver aldeles udmærket mening at kunne slukke for samtlige elektriske kredsløb i et fly for at kunne isolere en brandårsag. Langt, langt de fleste brande om bord på fly er historisk set elektriske, så at kunne slukke for de(t) relevante kredsløb ved at trække en mekanisk sikring ud (circuit breaker), der kan opereres helt uden computeres indgriben, det giver rigtig god mening. Man kan helt sikkert også slukke for TCAS-systemet ved at trække den relevante CB, men en besætning vil jo nok kun gøre det, hvis lortet virkelig, virkelig har ramt blæseren. Og så vil et manglende TCAS nok være det mindste problem, al den stund at flyvelederne vil sende alle andre fly LANGT uden om det, der er gået ild i.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten