Efter MH370-ulykken skal satellitter følge alle fly overalt
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser og accepterer, at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Efter MH370-ulykken skal satellitter følge alle fly overalt

I dag er omkring 70 procent af det globale luftrum hverken dækket af radar eller kommunikationssystemet ADS-B. Det betyder, at det nogle gange er svært at finde fly, der forsvinder over havet, i bjergområder eller i ørkener. Et nyt satellitbaseret system skal både lette eftersøgninger og spare flyselskaberne for mange penge ved at tillade flyene at flyve mere optimale ruter. Foto: Aerion

Når et fly letter fra København og på vej mod New York, har flyveledelsen godt styr på det. Fra jorden følger forskellige radarsystemer flyet på dets vej vestpå. Desuden sender de fleste fly oplysninger om deres identitet, position, højde, hastighed og andre data via det såkaldte ADS-B-system, der består af sende- og modtageudstyr på flyene og jordstationer, der modtager signalerne og sender dem videre til flyvekontrollen og flyselskaber. Men få hundrede kilometer fra den ude over Atlanterhavet holder ADS-B-systemets meddelelser op, fordi flyet forsvinder under horisonten set fra jordstationerne i Europa.

Indtil flyet kommer tæt på den amerikanske kyst, stammer alle oplysninger om flyets position derfor fra piloternes regelmæssige indmeldinger om, hvor flyet ifølge deres beregninger befinder sig.

Glemmer piloterne at kontakte kontrolcenteret, eller bliver de på grund af en eller anden hændelse ude af stand til det, ved flyvekontrollen altså ikke, hvor de befinder sig. Situationen er den samme i omkring 70 procent af verdens luftrum.

Læs også: Østasien forbedrer flytracking et år efter MH370-styrt

Men nu har FN-organisationen International Telecommunication Union (ITU) vedtaget, at frekvensbåndet 1.087,7-1.092,3 MHz kan bruges til kommunikation mellem fly og satellitter. Det skriver organisationen i en pressemeddelelse.

Frekvensbåndet bruges allerede i dag til kommunikation mellem fly og modtagestationer på jorden, men den nye beslutning betyder, at flyveledere fremover vil kunne følge eksempelvis et fly på vej til New York via de ADS-B-opdateringer, som flyet udsender hvert andet sekund.

»Ved at give plads i frekvensbåndet til at kommunikationsstationer i rummet kan modtage ADS-B-signaler fra fly, bliver det muligt at følge fly over hele verden i realtid,« siger François Rancy, der er direktør for ITU Radiocommunication Bureau, i pressemeddelelsen.

Læs også: Nyt styrt, gammel diskussion: Hvorfor kan vi ikke spore alle rutefly med GPS?

Indtil videre er der dog ikke satellitter, der kan modtage signalerne. Men allerede næste år vil de første to satellitter blive skudt op fra Kasakhstan om bord på en raket. Satellitterne er de første af i alt 72 satellitter, der vil blive skudt op de kommende tre år. Satellitsystemet ejes af virksomheden Aireon, som blandt andet tæller den statsligt ejede danske flykontrolvirksomhed, Naviair, blandt sine aktionærer og aktive partnere. Naviair bidrager som medejer i udviklingsarbejdet med virksomhedens erfaring med lufttrafikstyring og ADS-B.

Beslutningen fra ITU var ventet med længsel, fortæller kommunikationsdirektør Bo Pedersen fra Naviair.

»Beslutningen betyder rigtig meget. ITU’s folk tildeler kun nye frekvenser hvert femte år, så var det ikke blevet besluttet nu, ville vi ikke være i stand til at etablere en 100 pct. global satellitovervågning fra starten af systemetableringen i 2018.«

De første to satellitter skal demonstrere, at Aireons teknologi virker. Og når alle satellitterne er i kredsløb, kan lufttrafiktjenester og flyselskaber købe sig adgang til de konstant opdaterede data.

For flykontrollen betyder det, at de får et langt bedre og mere præcist overblik over flyenes placering uafhængigt af rettidigheden og præcisionen af meldingerne fra flyenes piloter. Præcisionen betyder, at man kan reducere de krav, der er til afstanden mellem fly, når de flyver i et en del af luftrummet, der ikke er dækket af radar. Det kan give store besparelser og miljøfordele, siger Bo Pedersen.

»Alle fly vil gerne flyve i en bestemt højde afhængigt af, hvor motorerne bruger mindst muligt brændstof. På vej over Atlanten, der er relativt trafikeret, kan der eksempelvis være mange fly, der gerne vil op i en jetstrøm, fordi det bringer dem hurtigere frem. Omvendt kan der også være fly, der meget gerne vil ud af en jetstrøm, hvis den går imod dem. Når du kan halvere den afstand, der skal være mellem flyene, kan vi ‘pakke’ dem meget tættere. Det øger kapaciteten i de forskellige højder.«

Læs også: Rapport: Flyindustrien halter 12 år efter CO2-mål

For flyselskaberne kan det omsættes direkte i kroner og øre i form af kortere rejsetid og lavere brændstofudgifter.

»Der er lavet en beregning, der viser, at man alene på trafikken over Atlanten kan spare 1 milliard kroner i brændstofudgifter om året,« siger Bo Pedersen.

Skulle der ske uheld, har systemet som nævnt også den fordel, at der er konstant opdaterede oplysninger om flyets position. Og hvis transponderen bliver slukket, vil det også blive opdaget hurtigt. Uanset om de abonnerer på Aireons system, vil myndigheder og andre kunne få omgående adgang til gratis data om eftersøgte fly, fortæller Bo Pedersen.

»Aireon opretter et døgnbemandet center i Irland, hvorfra man kan få oplysninger i nødsituationer. Det koster os lidt, men vi har jo alle dataene alligevel. Det betyder blandt andet, at man kan reducere det område, man skal lede i, rigtig meget. Sidste år havde vi eksempelvis et privatfly, der forsvandt over Grønland, hvor vi ikke har radardækning. Selv om der var tre fly med i eftersøgningen, tog det syv døgn, før vi fandt flyet. Med det nye satellitsystem vil vi meget mere præcist være i stand til at finde ud af, hvilken position flyet præcist er forsvundet i, og dermed få et meget bedre udgangspunkt for eftersøgningsarbejdet.«

Der henvises i artiklen til MH370. Men netop i et tilfælde som MH370, er jeg bange for, at systemet ikke virker. Piloten slukkede bevidst for alle kommunikationsmidler, og hvis de skal kunne det fremover, kan man skyde nok så mange satelliter op.

  • 3
  • 2

Der er en konflikt mellem at have et uafbrydeligt system og så piloternes fornuftige ønske om at kunne afbryde enhver elektrisk enhed om bord ved brand eller lignende.

Selvom det hæver omkostningerne op til x4, så forestiller jeg mig at senderne kunne indbygges i alle motorer. Hvis én enhed udgør en trussel, så kan den pågældende motor slukkes. Sandsynligheden for at så mange autonome enheder fejler at der skal slukkes for det nødvendige antal motorer for at holde flyet i luften er vel meget lille? Og da Boeing jo allerede har indbygget tilsvarende udstyr (MH370), så er det en accepteret risiko.

  • 1
  • 0