Efter dieselskandalen: Nu sætter VW strøm til elbiler i USA
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Efter dieselskandalen: Nu sætter VW strøm til elbiler i USA

Som en del af forliget efter dieselskandalen forpligtede VW sig til at opstille et landsdækkende netværk af opladere til elbiler. Det er man nu i fuld gang med gennem datterselskabet Electrify America. Illustration: Electrify America

Hvem husker ikke dieselskandalen, som i efteråret 2015 blæste hen over den tyske bilproducent Volkswagen? Kort fortalt blev den sat i gang af nogle forskere på West Virginia University, der havde opdaget, at der var forskel på NOx-emissionerne fra VW’s dieselbiler, når de blev testet, og når de kørte ude på vejene.

Data endte hos de amerikanske miljømyndigheder, som anklagede VW-koncernen for at overtræde den amerikanske miljølovgivning – og så rullede hele snebolden.

Ladestationer med hurtigopladere fra Electrify America. Antaller af stationer er lige nu lige under 400. Virksomheden vil bruge cirka 13 mia. kroner frem mod 2027 på at udbygge netværket. Illustration: Electrify America
Det tilsvarende netværk fra Tesla er i dag væsentligt mere udbygget end Electrify America, men Tesla har også været i gang i flere år. Illustration: Tesla

I slutningen af oktober 2016 indgik VW et forlig med de amerikanske myndigheder. Heri indgik tilbagekøb af dieselbiler, men også installation af et landsdækkende netværk af opladere. I alt skulle VW bruge 13 mia. kroner over ti år på at udbygge ladeinfrastrukturen i USA og på at informere om elektriske biler.

Læs også: ANALYSE: Dieselskandalens 3-års jubilæum - hvad har vi lært?

Derfor blev datterselskabet Electrify America oprettet, og et hovedkvarter etableret i Washington DC. Selskabet holder til i samme bygning som VW’s amerikanske hovedkvarter, men ifølge aftalen med myndighederne skal det agere som et 100 procent uafhængigt selskab, der bare er finansieret af VW.

Nu godt to år efter er antallet af den type opladere, man kan finde ved supermarkeder og i byer, næsten oppe på 1.900, mens der er opsat næsten 400 stationer med hurtigladere på hhv. 75 kW, 125 kW og 350 kW langs de amerikanske motorveje. Ved udgangen af 2021 forventes der at være 800 opladerstationer fordelt over 45 stater.

Det lyder måske ikke af så meget, hvis man tænker på, hvor stort USA er. Men det er planen at udbygningen skal fortsætte i samme tempo frem mod 2027 med særligt fokus på Californien og staterne på den amerikanske østkyst.

Betaling for opladning kan enten ske via en app eller direkte med et kreditkort. Illustration: Electrify America

Kan benyttes af alle

I modsætning til Teslas superchargere, som kun kan benyttes af Tesla-ejere, kan alle elbiler ‘tanke’ el på opladerne fra Electrify America. Det vil sige, at både biler med Combined Charging System (CCS) og CHAdeMO-stik vil kunne bruge standerne.

Der er lige nu to måde at betale på: Via en app på telefonen eller direkte med et kreditkort på standeren. Electrify America arbejder også på et teknologi, der automatisk registrerer din bil, når du sætter stikket i.

Læs også: »Dieselgate-efterspil var pinligt, men vi gjorde det sværere at snyde«

Priserne fremgår også af oversigten, og de svinger fra cirka 0,21 dollars pr. minut for 75 kW-opladeren til cirka 1 dollar for 350 kW-opladeren. Electrify America har indgået aftaler med Walmart og Bank of America om at opstille opladere ved deres filialer.

For at sikre tilstrækkeligt med opladningskapacitet på de enkelte stationer har Electrify America også indgået en aftale med Tesla om at få leveret 100 batteripakker (Powerpacks) på hver 350 kWh.

Emner : Elbiler
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg har ikke el-bil.
Jo mere jeg læser om ladestandere i Danmark - og USA - jo mere forvirret bliver jeg.

Jeg betaler vel ca 2,50 kr./kWh inklusiv moms, afgiter, transmission , PSO... for den strøm jeg hiver ud af stikkontakten der hjemme.

Hvis jeg tilslutter en evt. elbil til min stikkontakt koster strømmen stadigvæk 2,50 kr/kWh, med mindre at jeg ligepludselig bliver storforbruger og får rabat, eller at jeg tilslutter mig det Bornholmske Smartgrid og får endnu mere rabat for at lade op om natten?

I nogle artikler her på ing.dk har jeg læst at ladestandere sommeider tager op imod 20 kr/kWh. Det lyder som åger - men folk er villige til at betale 8 gange mere end nødvendigt fordi det er supercharger - tykt kabel - som afgiver højt Amp.

"Priserne fremgår også af oversigten, og de svinger fra cirka 0,21 dollars pr. minut for 75 kW-opladeren til cirka 1 dollar for 350 kW-opladeren". Kan dette læses som: 12,60USD for 75kWh og 60USD for 350 kWh? ( ca 1,15-1,20 kr/kWh?)

Hvor lang tid tager det at oplade 1 kWh fra en 75kW ladestander - der må være forskel på første og sidste kWh der ryger i tanken?

Hvor langt kan man køre på 1 kWh?

Jeg bor på Bornolm og kører svarende til ca øen rundt en gang om ugen + til København 4 gange årligt. Hvilken elbil skal jeg vælge?

  • 11
  • 0

Du kan vælge en vilkårlig elbil, lyder til du har et meget begrænset kørselsforbrug.

En elbil kører cirka 5 kilometer per kWh. Elbiler får desværre ikke tilskud hvis du bruger meget strøm, dette gælder kun for el-opvarmning (f.eks. med varmepumpe).
For at få tilskud til opladning af din elbil skal du have abonnemant ved en udbyder af ladestander, f.eks Clever eller E.on.

Når du lader væk hjemmefra så koster strømmen alt mellem 2,2 og 6,2 kr/kWh, med mindre du har et abonnement til at ladenetværk så kan opladning ude være indkluderet eller til nedsat pris.

  • 1
  • 0

Hvor lang tid tager det at oplade 1 kWh fra en 75kW ladestander - der må være forskel på første og sidste kWh der ryger i tanken?

1 kWh ved 75 kW: Tager 48 sekunder.
1 kWh ved 150 kW: Tager 24 sekunder
1 kWh ved 350 kW: Tager 10 sekunder

Den hurtigst opladende elbil er pt. Porsche Taycan med 270 kW, Tesla Model 3 med 250 kW og Audi e-tron med 150 kW

Som tommelfingerregel så tager 0-80 % ligeså længe som 80-100%, overvej derfor mellem 70-90% om det ikke er nok til at komme videre på farten.

  • 5
  • 0

Nogle stater i USA har monopol på salg af strøm. Derfor sælger de tid i stedet.

For Tesla gælder det at der hvor det er lovligt, sælges kWh ligesom vi kender det. Og ellers er der en tidstakst der afhænger af den aktuelle ladeeffekt. Manden med en naturvidenskabelig uddannelse vil så sige - what a minute! Det er jo det samme. Velkommen til det frie land.

  • 0
  • 0

Jeg bor på Bornolm og kører svarende til ca øen rundt en gang om ugen + til København 4 gange årligt. Hvilken elbil skal jeg vælge?

Hvis jeg var dig med det kørselsbehov, så ville jeg vælge en brugt Nissan Leaf eller Renault Zoe. Køb du bare med mindste batteripakke på 24 kWh til dit behov. Så er prisen fra omkring 70.000 kr.
Du kan klare næsten al din opladning hjemme, undtagen på københavnerturen, hvor du må oplade i københavn. Hvis du køber en 30 kWh Nissan Leaf, så bør også københavnerturen tur/retur kunne klares uden opladning på turen. Du trækker bare et minimum 2,5 kvadrat kable direkte fra tavle til stik i garagen. Og så køber du enten
- en mormomrlader til 2.500 (f.eks. her https://ecocharging.dk/produkt-tag/mormorl...)
- eller du kan f.eks. få et abonnement hos evse til 50 kr/md for 3,7 kW ladeboks og få 1.03 kr/kWh rabat på strømmen https://www.evse.dk/ladebokse-med-abonnement/

Hvis dit forbrug er 200 km uge (en tur Bornholm rundt), altså 800 km/md, så er dit forbrug ved 200 Wh/km 160 kWh/md. Dvs, at du får 160 kr retur til gengæld for et abonnement på 50 kr. Lyder som om abonnement hos evse er løsningen.

Undgå for alt i verden Clever og Eon. Du bliver flået.

  • 12
  • 0

Jeg er enig i at en brugt Nissan Leaf eller Renault Zoe kan løse dit behov.
Når du kører gennem Sverige fra Ystad til Malmø og retur kan du passende lade lige inden du forlader Sverige. De har mere ordentlige priser på opladning end vi har her i DK.

Vi bor i Bagsværd og har flere gange pendlet til Folkemødet i en fuldt læsset Leaf.
Pga Folkemødet har der været et enormt run på ladestanderne på Bornholm så vi lader altid i Ystad på vejen over. Der har vi tidlige brugt et Svensk abonnement, men de sidste to år har vi bare brugt et universelt ladekort fra Plugsurfing.

  • 8
  • 0

Den hurtigst opladende elbil er pt. Porsche Taycan med 270 kW, Tesla Model 3 med 250 kW og Audi e-tron med 150 kW

Det er korrekte tal, men de er misvisende. Det vigtige er hvor hurtigt du kan lade km. Så det er ladehastigheden kombineret med enegiforbruget pr kørt km.

I FDMs stortest af elbiler kom Tesla Model 3 ind på 1. pladsen i opladning af 200km kørsel - selv om det var dengang Model3 "kun" kunne lade med op til 100kW. 1pladsen blev vundet fordi Tesla'en er så meget mere energieffektiv - mindre forbrug pr. kørt km.

  • 15
  • 0

Hvis dit forbrug er 200 km uge (en tur Bornholm rundt), altså 800 km/md, så er dit forbrug ved 200 Wh/km 160 kWh/md. Dvs, at du får 160 kr retur til gengæld for et abonnement på 50 kr. Lyder som om abonnement hos evse er løsningen.


Man lejer en lader, for at få afgift retur!?
forskellen på en "mormor lader" og denne er 3000 kr investering som jo så skal tilbagebetales med 160 kr/måneden - det kan ligenås inden afgiftsfritagelsen ophører!

Tak for alle forklaringer.
Jeg er glad for at der også findes elbiler som kan dække mit behov og tegnebog.

  • 5
  • 0

Man lejer en lader, for at få afgift retur!?

Ja. Det er kun firmaer der kan få elafgiften retur. De fleste elbilsopladningsfirmaer giver så den returnerede afgift videre til elbilsejeren ved hjemmeladning. Du kan ikke som privatperson. Eller man skal , som nogle af os gør, være momsregistreret og så lade firmaet stå for opladningen.
Ideen var vel at give et incitament til at få startet nogle opladningsselskaber, der kunne opstille ladestandere.
Personligt mener jeg, at det havde været smartere bare at fritage al strøm til elbilsopladning for afgift, så det var kommet en stor elbilspark, der kunne danne kundeunderlag for firmaer med ladestandere.
Som det er nu, er resultatet at der er to store firmer der flår folk, og som betaler bilforhandlerne for at lade som om, der ikke findes andre selskaber. Prøv du at gå ind og køb en ny elbil og se hvor mange bilsælgere der nævner evse....du du kommer kun til at høre om Clever og Eon. Eller prøv at se hvor evse dukker op i søgeresultatet på Google. Google er i høj grad de store firmaers sleske stik i rend dreng...."don't be evil", yeah right.

forskellen på en "mormor lader" og denne er 3000 kr investering som jo så skal tilbagebetales med 160 kr/måneden - det kan ligenås inden afgiftsfritagelsen ophører!

Ja, med mindre de bliver enige om at fortsætte afgiftsfritagelsen.

I virkeligheden er de 200 Wh/km nok meget konservativt sat. Især da jeg regner med at det meste kørsel er stille rullen med 70-80 km/t. Det er i hvert tilfælde min erfaring med kørsel på Bornholm. Så reelt skal du måske nok snarere regne med 150 Wh/km. Dvs. at du så kun får 120 kr/md tilbage.

Jeg er glad for at der også findes elbiler som kan dække mit behov og tegnebog.

Hvad er dit budget? Og vil du købe ny eller brugt?

  • 6
  • 0

Kan nogen forklare mig, hvorfor alle syntes det vil være så godt for co2 udledningen, hvis vi erstatter ICE biler med el-biler ? Som jeg forstår det, så bliver marginal-strøm kun produceret af vindmøller mindre end 1% af året. Resten af tiden vil et evt. merforbrug af el bliver produceret enten ved biomasse eller fossilbrændsel.

Og givet at elektrificering af samfundet er et afgørende skridt med 0-udledning, hvorfor starter vi så ikke med de ting som kan elektrificeres uden et batteri ? Det virker for mig fjollet at starte med at erstatte ICE biler med el-biler, når man istedet kunne erstatte olie-fyr med el-varme/varmepumper ?

  • 4
  • 8

Kan nogen forklare mig, hvorfor alle syntes det vil være så godt for co2 udledningen, hvis vi erstatter ICE biler med el-biler ? Som jeg forstår det, så bliver marginal-strøm kun produceret af vindmøller mindre end 1% af året.


1. Hvor har du 1% fra? De svarer jo kun til 3 dage om året - det lyder meget lavt. Så vidt jeg ved er den samlede kapacitet af de danske vindmøller stor nok til at dække det danske energiforbrug på en blæsende dag, og blæsende dage har vi i hvert tilfælde mere end 3 dage om året. Under stormen i weekenden lå DK fx over 100% vindstrøm (NB det kræver ikke stormvejr før vindmøller leverer max. ydelse).
2. Selv hvis vi forbød salg af fossilbiler i morgen, går der minimum 15-20 år før den sidste fossilbil er væk fra vejene. Derfor skal vi i gang så hurtigt så muligt. Så længe den årlige tilvækst i VE overstiger den årlige stigning i el til nye elbiler, bør det ikke være noget problem.
3. Elbiler udvikles kun hvis nogen køber dem, så jo større efterspørgsel - jo flere sælges der, og jo hurtigere går udviklingen.
4. Du nævner varmepumper - god ide, men det er ikke et spørgsmål om det ene eller det andet - vi skal gøre begge dele (med fare for at lyde hellig har vi fx både ny effektiv luft/vand varmepumpe OG elbil).

  • 11
  • 0

Hej.
Bornholm rundt ser på Google Maps ud til at udgøre ca. 100 km. Og en tur til København ser ud til at ligge på rundt regnet 200 km. Dvs. københavner turene udgør 1600 km/år. Bornholm rundt ca. 5200 km/år. Dvs. i gennemsnit små 600 km/måned. Det er som andre nævner ikke ret meget og jeg er enig i at et Clever abonnement vil være for dyrt til det. Jeg har ikke el-bil men plugin hybrid og efter at have haft Clever abonnement i et par måneder kunne jeg regne ud at det var lige dyrt nok / måske lige akkurat passende til mit kørselsbehov - på ca. 1500 km/måned i gennemsnit. Nu har jeg fået det sådan at jeg oplader i egen 230 V stikkontakt med egen 16 A fase ved min garageplads (boligforening). Opladningen med det transportable kabel (som følger med bilen - men det ved jeg ikke om det er tilfældet med el-biler) kan sættes til 3 niveauer, 8A, 10A og 12A. Batteriet er på 8,9 kWh. Opladning af 85% tager lidt over 13 timer med 8A, ca. 6 timer med 10A og ca. 3½ timer med 12A. Eller 6%/time med 8A, 14%/time med 10A og 24%/time med 12A. Og så kan man jo regne videre på hvad det er i kWh/time. Men i hvert fald på en helt normal dag uden nogen svinkeærinder, bruger jeg ca. 25% af batteriets kapacitet og lader den oplade med 8A. Så til dagligt har jeg ingen problemer med at holde batteriet ladet op til 100% også selv på dage, hvor jeg kører lidt længere, fordi så kan jeg bare sætte opladningen til 10 eller 12A. Så ud fra det vil jeg tro at Mikael også kan klare sig med det og at han kan klare sig med en el-bil med relativt lille batteri - rækkevidde på 200-250 km.

  • 1
  • 0

*1. Hvor har du 1% fra? De svarer jo kun til 3 dage om året - det lyder meget lavt. Så vidt jeg ved er den samlede kapacitet af de danske vindmøller stor nok til at dække det danske energiforbrug på en blæsende dag, og blæsende dage har vi i hvert tilfælde mere end 3 dage om året. Under stormen i weekenden lå DK fx over 100% vindstrøm *

Det faktum, at vi i DK ligger over 100% i strøm er ikke ensbetydende med at et evt. merforbrug af strøm vil blive dækket af vindstrøm. I weekendens blæsevejr var der kun 3 timer med negative priser - i alle de andre timer var der andre brugere som købte strømmen. Hvis jeg havde en elbil og havde ladet op, så ville de andre brugere have købt deres strøm et andet sted (sandsynligvis sort strøm). På et år er der 8700 timer, 1% svarer til 87 timer med negative priser.

2-4, jeg er enig i, at vi på et tidspunkt skal have elbiler - jeg forstår bare ikke hvorfor denne del af den nødvendige elektrificering prioriteres (og fylder i debatten), det er da meget nemmere at elektrificere ting som ikke bevæger sig. Det giver også større effekt på CO2, da produktion af batterier trækker ned i regnskabet. Initiativer til udfasning af olie og gas-fyr fylder relativt lidt ifht. elbiler.

  • 2
  • 10

Kan nogen forklare mig, hvorfor alle syntes det vil være så godt for co2 udledningen, hvis vi erstatter ICE biler med el-biler ? Som jeg forstår det, så bliver marginal-strøm kun produceret af vindmøller mindre end 1% af året. Resten af tiden vil et evt. merforbrug af el bliver produceret enten ved biomasse eller fossilbrændsel.


Du skal ikke kigge fortidens elproduktion og antage den er statisk.

Du skal kigge på hvad vi kan i dag og endnu bedre hvad vi skal gøre i morgen!

Vi skal opstille flere vindmøller og flere solceller.
Når vi vælger at oplade elbilerne intelligent med solcelle og vindmølle strøm, så vil stort set al kørsel være fra disse.

Resten af kørslen kan klares dels med vandkraft, dels med vindmøllestrøm fra nabolande når lavtrykket kommer derhen.
Det allersidste, dvs marginal kørslen, kan laves med biomassekraftvarme.

Kigger vi på den sidste strøm andel, den der skal laves på biomasse, så giver 1 kg tør biomasse(4,5 kwh) brændt af i et kraftvarmeværk, strøm nok til 10 km kørsel samt 3 Kwh varme til folk med fjernvarme.

Kunne vi husejere få lov at aflevere vores tørrede haveaffald til et kraftvarmeværk og kan bålfolket snart til lære sig at fyre ordenligt, så er det ikke megen halm og træer vores kørsel skal suppleres med.

  • 5
  • 1

Det faktum, at vi i DK ligger over 100% i strøm er ikke ensbetydende med at et evt. merforbrug af strøm vil blive dækket af vindstrøm. I weekendens blæsevejr var der kun 3 timer med negative priser - i alle de andre timer var der andre brugere som købte strømmen. Hvis jeg havde en elbil og havde ladet op, så ville de andre brugere have købt deres strøm et andet sted (sandsynligvis sort strøm). På et år er der 8700 timer, 1% svarer til 87 timer med negative priser.


Hvis du laver et udtræk fra energinet og kan du se hvor mange timer sol+vind til sammen leverede over 50% af vores elforbrug i 2019.

Når du så fordobler mængden af sol+vind, vil du se hvor mange timer du kan lade din bil op i på årsbasis.

Du kan også gøre lave øvelsen med 1/3 af vores elforbrug og så 3 doble sol+vind.

  • 6
  • 0

Marginalargumentet holder ikke en meter. Er det min elbil, din varmepumpe, Facebooks nye datacenter eller den pære jeg tænder lige om lidt der er skyld i at der lige skal brændes lidt ekstra biomasse? Opgaven er at få så meget som muligt over på strøm, så vi derefter kan udbygge elsystemet med så meget vedvarende energi som muligt. Det er umuligt at gøre omvendt.

Når det kommer til biler og varmepumper, så er der den fælles egenskab der hedder meget lang levetid. 15 år eller mere. Hvis opgaven er at nedbringe CO2 væsentligt i 2030, så burde nye benzin og dieselbiler ligesom nye olie og gasfyr allerede være forbudt nu.

  • 10
  • 2

Det fremgår herover, at i 2019 blev ca. 50% af el-energien leveret af vind og sol, hvilket er korrekt. I relation til spørgsmålet er svaret dog misvisende, fordi energiforbruget varierer over døgnet. Derfor er der megen vindenergi - i gennemsnit - til rådighed om natten OG hele elnetværket er lavere belastet. Derfor, er det en suveræn ide at lade biler - også i stor skala - mellem 2000 og 0600.
Udover de rå data, så kan kurven på energinet.dk, og de numeriske oplysninger nedenuder, vise dette meget tydeligt.

Det som så mangler, er det som i fagsproget kaldes tidstarif - hvor altså slutbrugerens pris varierer efter hvornår elsystemet "gerne og helst" vil levere ladestrøm - i stor skala.
Alle har efterhånden fået timemålere, så det kan indføres med et fingerknips.

Problemet er finansministerens store hånd som malker afgifter af forbrugerne. Han kan bare nedsætte afgifterne med 50% mellem 2000 og 0600, og vupti - uden een tabt krone til producenter eller een investeret krone i eldistribution (netforstærkning) ......
Og når så elnettet aligevel bliver belastet til kapacitet eftrhånden, så indføres smarte ladebokse som fjernstyres for at udjævne belastningen (så 1.000.000 elbiler ikke lader kl.2001, men fordeles med 100.000 i timen).

Det er ikke så kompliceret.

  • 9
  • 1

Og når så elnettet aligevel bliver belastet til kapacitet eftrhånden, så indføres smarte ladebokse som fjernstyres for at udjævne belastningen (så 1.000.000 elbiler ikke lader kl.2001, men fordeles med 100.000 i timen).

Det er ikke så kompliceret.

Det burde vel ikke være nødvendigt. Når bilen via app er indstillet til at lade de 10 kWh, som den typisk billigst bruger dagligt, i tidsrummet 22-06, så kan den regne ud hvor stor effekt der skal lades med og give ladeboksen besked. Ingen grund til at lade med 11 kw hvis 1,5 kw kan gøre det. Det er også bedre for batteriet.
Når det så bliver morgen og vi laver spejlæg og kaffe, så trækker vi via V2G på den billige nattestrøm vi har ladet. Og tilsvarende i kogespidsen om aftenen når bilen er tilbage i carporten.

  • 5
  • 0

@Jens Olsen
Vi kan godt udveksle uvidenhed og gætte ....

Forbrugeradfærd afhænger af omstændighederne, og omstændighederne kan indrettes til at styre forbrugeradfærd.

Jeg kan forestille mig mange forskellige paradimer for ladning af elbiler.
I det paradime jeg tror mest på, som kombinerer netværkshensyn og økonomi, vil forbrugeren bestille en vis opladning (100%, 80%, antal km eller lignende) til afslutning på et valgt tidspunkt (kl.0600, snarest, kl.xxxx, eller ....) OG el-netværket sørger for at opfylde dette "bedst muligt".
Der er sikkert også et indbygget hensyn, som du skriver, til bil-batteriet osv.
Brugerens gulerod vil sandsynligvis være prisen, hvor straks-ladning koster kr.2,50/kWh og planlagt opladning koster kr.1,00/kWh - for eksempel. Men der kan også være effektafgift istedet for energiafgift.

For at imødegå dit forslag: istedet for at lade med 1,5 kW over natten, så kan netværket måske ønske at lade med 15 kW snarest - for at friholde effekt til senere. Eller netværket forventer kuling efter kl.24, så flest mulige ladere startes efter kl.24.
For den enkelte er der ingen forskel, for netværket er der stor forskel fordi der skal ganges med 100 på lavspændingsniveau, med 1.000 på mellemspændingsniveau og 10.000 på næsteniveau og 100.000 på 130 kV niveau.

Efter min opfattelse er der rige muligheder for at lade brugerne VÆLGE efter behov og økonomi, SAMTIDIGT med at et intelligent netværk optimerer den side af sagen ud fra grøn effekt til rådighed og netværkets distributionskapacitet.

At diverse faglige organisationer ikke gider snakke om dette, men bare beder om flere penge til tilsyneladende uigennemtænke netværksforstærkninger, er bare almindelig bragesnak og teatertorden.

  • 4
  • 0

Marginalargumentet holder ikke en meter.

Jeg mener dog stadig at marginal argumentet holder. Hvis jeg skal vælge mellem at køre 100km i min el bil og 100 km i min benzin-bil, så kan jeg ikke se andet end at effekten på CO2 udledning afhænger af marginalproduktionen. Og så længe al strøm fra vindmøller/sol i forvejen bliver brugt (i 99% af tiden), så vil mit merforbrug skulle produceres "sort"

Derfor er der megen vindenergi - i gennemsnit - til rådighed om natten

Det mener jeg også er en misforståelse, al vindenergi som produceres om natten bliver pt. brugt af nogle forbrugere. Og hvis jeg vil bruge mere el om natten så skal det produceres sort (eller nogle andre skal bruge mindre el).

Jeg stiller alene spørgsmålstegn ved prioriteringen af elektrificeringen: Først bør man elektrificere ting som ikke kræver batteri (ting som ikke bevæger sig). Hvis der stadig er overskydende VE kapacitet, så kan vi begynde at elektrificere andre områder. Jeg syntes bare det nuværende 90% fokus på el-biler er uhensigtsmæssigt - lad os få forslag/incitamenter som rettes mod stationær afbrænding af fossile brændstoffer frem i lyset. (jeg er med på at el-biler måske er mere spændende at analysere/drøfte/debattere end udskiftning af olie-fyr med varmepumper, men spænding skal vel ikke være det drivende argument for den grønne omstilling)

  • 1
  • 10

Jeg mener dog stadig at marginal argumentet holder. Hvis jeg skal vælge mellem at køre 100km i min el bil og 100 km i min benzin-bil, så kan jeg ikke se andet end at effekten på CO2 udledning afhænger af marginalproduktionen. Og så længe al strøm fra vindmøller/sol i forvejen bliver brugt (i 99% af tiden), så vil mit merforbrug skulle produceres "sort"

Du kan sige det samme om varmepumper. Den sidste varmepumpe der er blevet installeret kører på ren kul. Facebooks datacenter kører på ren kul. Den sidste lampe der bliver tændt er ren kul. Og så videre.

Elsystemet bliver udbygget i takt med efterspørgslen. For at vi kan bygge vindmøller, så skal der være nogen til at aftage strømmen. Du kan ikke bare bygge vindmøllerne først og så tro at du kan bringe elnettet op på 100% vindstrøm og først derefter begynde at ændre forbruget. Det er nødt til at ske i samtidigt.

Marginalbetragtningen er et forsøg på at se på energisystemet som noget statisk der ikke ændres og på at cheery picke hvem der har "skylden" for den sidste elektron.

Der er brug for fleksibelt forbrug, hvilket elbilerne kan bidrage med. Mere specifik er elbiler gode til at forbruge det overskud af vindenergi, som der er om natten.

Du spørger hvorfor der skal satses på elbiler. Det skal der fordi de dieselbiler der bliver solgt i 2020 også udleder CO2 i 2030. Vi ved allerede nu at CO2 udledningen fra elproduktionen vil fortsætte med at falde. De elbiler der bliver solgt i 2020 har allerede en meget lav CO2 udledning per km, men i 2030 vil den være endnu lavere for de samme 2020 biler.

Vi kommer ikke i mål med varmepumper alene.

  • 10
  • 0

Med elbilens betydelige miljøbelastning (CO2) ved produktion og herunder ikke mindst batteriernes miljøbelastning vedr. mindriften af lithiummet, hvor f.eks. vandforbruget til rengøring af råmatrialerne er enorme, så er 'toget ligesom kørt' for batteriteknologien til bilen. Med SNGpriser på 100 kr/Gj se side 11 Part 3 http://xqw.dk/a2019/Work/Jan/1110_biogas_s... så er den samlede miljøbelastning fra bilen med stempelmotoren langt under el-bilens.

  • 2
  • 14

Du linker til en (confidential?) artikel fra 2012. Hvor meget er det rykket siden?

Og så smider du lige en god håndfuld andre påstande ind i debatten, dog uden at underbygge dem.
Er du en troll?

  • 11
  • 1

For eksempel var der i nat mellem kl.2300 og kl.0400 ifølge energinet.dk overskud af vindenergi. I 4 timer før og 2 timer efter var Skagerrak forbindelsen tilstrækkelig til at inddække differencen. Så fra kl.2000 til kl.0600 - præcis mine nævnte 10 timer - var der grøn energi nok. Heri ikke medregnet mulighed fra Sverige. Og når Kriegers Flak kommer med, så .....

  • 5
  • 0

Med elbilens betydelige miljøbelastning (CO2) ved produktion og herunder ikke mindst batteriernes miljøbelastning vedr. mindriften af lithiummet, hvor f.eks. vandforbruget til rengøring af råmatrialerne er enorme, så er 'toget ligesom kørt' for batteriteknologien til bilen.


Som også anført af Nikolaj herover, så er det noget vrøvl. Se fx. https://ing.dk/artikel/her-elbilens-danske...
Hertil kommer at en elbil bliver mere miljøvenlige år for år i takt med at andelen af VE stiger, mens din fossilbil vil have de samme emissioner resten af dens levetid.
Endelig mht. forholdene hvorunder minedrift mv. finder sted, så er det et problem der kan gøres noget ved - igen i modsætning til din fossilbils emissioner.

  • 10
  • 1

Er du en troll?

Efter lidt søgen på nettet https://www.google.com/search?q=water+cons...:

there have been huge problems reported from the surrounding areas of the Ganzizhou Rongda lithium mine in Tibet.

Protestors from the nearby town of Tagong took to the streets in 2016, after fish from the nearby Liqi River were found dead on mass following a toxic chemical leak from the mine.

The area has seen a sharp rise in mining activity in recent years, which has led to two similar incidents in just a seven-year period. Fish and other livestock have been found dead after drinking the polluted water.

Chinese automotive firm BYD (Build Your Dreams), which is the world’s largest supplier of lithium-ion batteries for smartphones and other forms of technology, is one of the companies which undertakes mining operations in the area.

Mht. syntetske energibærer og et evt. gammelt link fra en haldor topsøe rapport, så er driveren for metanolprisen, det er prisen på brinten fra elektrolyse. En pris som er faldet dramatisk de senere år, og er nu nede i 42 £/MWh ved 11 timers drift dagligt ved en el-pris på 24 $/MWh

Se https://www.carboncommentary.com/blog/2017...

Så alt taler for at satse på Ptx og den alm. stempelmotorbil.

Har nogle gjort sig nogle tanker om hvad det koster at udrulle ladestandere til 1 mio. biler, forstærkning af el-nettet herunder de kraftværkskapaciteter som skal forsyne når sol og vind ikke forsyner.

Og hvad koster 1 mio. el-biler at købe i udlandet over de næste 10 år?????

Virker mere eller mindre som alt for mange har tabt jordforbindelsen.

  • 1
  • 10

Har nogle gjort sig nogle tanker om hvad det koster at udrulle ladestandere til 1 mio. biler, forstærkning af el-nettet herunder de kraftværkskapaciteter som skal forsyne når sol og vind ikke forsyner.


Vel nogenlunde det samme som den infrastruktur der skal til for at forsyne 1 mio. fossilbiler med brændstof. Boreplatforme, pipelines, tankskibe, rafinaderier og et landsdækkende netværk af tankstationer og en flåde af tankbiler til at forsyne dem er jo heller ikke gratis.

Og hvad koster 1 mio. el-biler at købe i udlandet over de næste 10 år?????


Igen vil jeg gætte på nogenlunde det samme som de 1 mio fossilbiler vi ellers ville have købt.

  • 11
  • 1

Som også anført af Nikolaj herover, så er det noget vrøvl. Se fx. https://ing.dk/artikel/her-elbilens-danske...
Hertil kommer at en elbil bliver mere miljøvenlige år for år i takt med at andelen af VE stiger, mens din fossilbil vil have de samme emissioner resten af dens levetid.
Endelig mht. forholdene hvorunder minedrift mv. finder sted, så er det et problem der kan gøres noget ved - igen i modsætning til din fossilbils emissioner.

Ja det er jo sort på hvidt se

Produktion af en fossilbil udleder ca. 25 g/km co2 hvor el-bilen udleder mere end det dobbelte. Men for el-bilen skal øvrige miljøbelastninger så medtages også. f.eks. minedriften vedr. lithium til batterierne.

Og ved 1 mio. el-biler hvor meget af den backup til møllerne skal så komme fra enten biomasse eller fossilenergi som skal gennem kraftværker og som udleder co2 når møller og sol ikke leverer.

Ptx kan bruge de samme infrastruktursystemer i form af tankbiler og benzinpumper som til fossilt benzin når der bruges metanol.

  • 1
  • 10

For at imødegå dit forslag: istedet for at lade med 1,5 kW over natten, så kan netværket måske ønske at lade med 15 kW snarest - for at friholde effekt til senere. Eller netværket forventer kuling efter kl.24, så flest mulige ladere startes efter kl.24.

Det er da helt klart at jo mere information vi har at indrette ladningen efter, jo mere fornuftigt kan vi gøre det. Og hvis denne information så endda automatisk kan tilflyde bilens opladnings-app, så denne kan medvirke til en overordnet optimering, så er det jo bare helt ideelt.
Min pointe var sådan set bare, at linket med information til bilens opladningsapp ikke er nødvendigt for at komme igang uden at overbelaste forsyningsnettet. Bilerne kan bare alle oplade jævnt med lavt strømforbrug gennem hele natten til en start.

  • 7
  • 0

Jeg mener dog stadig at marginal argumentet holder. Hvis jeg skal vælge mellem at køre 100km i min el bil og 100 km i min benzin-bil, så kan jeg ikke se andet end at effekten på CO2 udledning afhænger af marginalproduktionen


Benzin biler udleder mere Co2 pr km end en elbil på kul strøm, så hvis du vitterligt har begge biler stående i garagen er elbilen er derfor altid at foretrække.

Dertil holder dit sorte marginal argument ikke, kulstrøm er i hastig afvikling.

Og så længe al strøm fra vindmøller/sol i forvejen bliver brugt (i 99% af tiden), så vil mit merforbrug skulle produceres "sort"


Hvis du(og alle andre) kun oplader når der er gang i vindmøllerne, så vil nogen se en god forretning at opsætte flere vindmøller.
Hvorimod, hvis vi altid vælger fossilbilen, vil nogen se en god forretning at et bygge en ny boreplatform.

Skal du skifte bil? Så er elbilen også bedste valg.
Har du, ligesom jeg ikke bare sådan lige råd til en elbil?
Så skal vi ikke købe nye fossilbiler, men holde liv i de gamle.

Når vi så langt om længe har råd til en elbil, og køber elbil frem for en fossilbil.
Så vil fossilfabrikanterne stå og kigge på manglende salgstal, mens elbil producenterne tjener penge.

  • 10
  • 0

Igen vil jeg gætte på nogenlunde det samme som de 1 mio fossilbiler vi ellers ville have købt.

Jeg vil gætte på minimum 3 gange så dyr som fossilbilen

En ting er at angive lidt forkert tal for at fremme ens argument. Noget andet er at fremlægge tal der er så helt hen i vejret, at selv et femårigt barn ville rulle rundt på gulvet af grin over dem. Hvordan vil du have at vi skal tage dig seriøst når du skriver den slags.

Hvis vi taler om alle de biler vi kommer til at købe de næste 10 år, så tror jeg faktisk at den samlede købssum vil være nogenlunde ens. Elbiler vil være dyreste de først 4-5 år af perioden. I den sidste del af perioden vil fossilbilerne være dyrest.....med forbehold for, at nogle bilfabrikanter dumper fossilbilpriserne helt vildt op til 2030, bare for at komme af med dem.

  • 7
  • 1

Benzin biler udleder mere Co2 pr km end en elbil på kul strøm,

Kul afgiver 360 g/KWh co2 og i et kulværk med 40 % virkningsgrad er co2udledningen 855 g/KWh.

Ved en overall roundtrip fra kraftværk til baghjul på 69 % se side 12 https://www.agora-energiewende.de/fileadmi... Så er den samlede co2 udledning 1240 g/Kwh tilført el-bilens baghjul.

Benzin udleder 262 g/KWh co2. Ved 30 % virkningsgrad på motor og 95 % på transmission: 919 g/KWh co2.

Men ved syntetisk metanol er co2udledningen nul.

  • 0
  • 5

Produktion af en fossilbil udleder ca. 25 g/km co2 hvor el-bilen udleder mere end det dobbelte. Men for el-bilen skal øvrige miljøbelastninger så medtages også. f.eks. minedriften vedr. lithium til batterierne.


Grafen viser at CO2/km for en elbil er mindre end det halve af fossilbilen, og som tiden går vil det kun falde yderligere, mens fossilbilen gennem hele sin levetid vil udlede det samme. At udledningen fra fremstillingen af en elbil er større end for fossilbilen ved jeg ikke hvor du vil hen med, da udledningen fra driften til gengæld er meget mindre, og det jo nu er den samlede udledning der er interessant.

Du syntes at have stirret dig blind på minedrift i forbindelse med batterier, som jo ganske rigtigt er større for elbilen, da den i sagens natur har et stort batteri, hvilket fossilbilen ikke har. Til gengæld bruger fossilbilen - modsat elbilen - store mængder benzin/diesel og derfor skal du også naturligvis også medregne øvrige miljøbelastninger fra olieindustrien, for ikke at tale om de ting der kommer ud af udstødningsrøret på bilen selv.

  • 7
  • 0

Du syntes at have stirret dig blind på minedrift i forbindelse med batterier, som jo ganske rigtigt er større for elbilen, da den i sagens natur har et stort batteri, hvilket fossilbilen ikke har. Til gengæld bruger fossilbilen - modsat elbilen - store mængder benzin/diesel og derfor skal du også naturligvis også medregne øvrige miljøbelastninger fra olieindustrien, for ikke at tale om de ting der kommer ud af udstødningsrøret på bilen selv.

Grafen viser at co2 belastningen fra elbilens produktion inkl. batteriet er 55 g/Km og fra stempelmotorvilen er det 25 g/Km

Stempelmotorbilen med syntetisk metanol har et langt mindre co2-aftryk end el-bilen, samlet set. Og alt tyder på at metanolen kan produecres til samme pris som alm. benzin. Dels kan hele brændstofforbruget være 100 % fossilfri ved stempelmotoren, modsat elbilen som kommer til at aftage strøm fra kraftværksproduceret strøm som kommer fra fossile brændsler. Og produktion af bilen her co2belaster produktion med under halvdelen i stempelmotorens favør.

I 2017 (side 22) var det samlede brændstofforbrug til transport 162 Pj eller 45 TWh https://ens.dk/sites/ens.dk/files/Statisti.... Ved halvdelen til personbiler hvor el-drift er aktuel, er det 22 TWh syntetiske brændsler, som skal produceres årligt, som er inden for rækkevidde.

  • 0
  • 6

Grafen viser at co2 belastningen fra elbilens produktion inkl. batteriet er 55 g/Km og fra stempelmotorvilen er det 25 g/Km

Stempelmotorbilen med syntetisk metanol har et langt mindre co2-aftryk end el-bilen, samlet set.

Okay, dels er CO2 fra batteriproduktion sat urimeligt højt i de tal du har fundet. CO2 belastning fra en elbil er, i de undersøgelser jeg har set (bla. danske undersøgelser), 25% højere end for ICE-bilen og faldende,
Men vigtigst er, at efterhånden som vi overgår til VE, så vil energien til produktionen af både elbil og ICE-bil være CO2-fri.
Men hvis vi skal lave synfuel og brænde af i en forbrændingsmotor, istedet for bare at lade en elbil op med strømmen direkte, så skal vi opsætte firge gange så meget VE produktion inden vi er CO2-fri.

  • 7
  • 0

Som så skal laves til methanol, transporteres i lastbiler ud til nogle tankstationer
Herefter skal den brændes af i en ineffektiv motor 25-30% der udleder NOx.


Som alternativ skal 1 mio. el-biler købes til 175 - 200.000 kr pr. stk i stedet for 75.000 kr. for metanolbilen. Og så skal el-nettet forstærkes for xxx mia. kr, og der skal laves nye backupkraftværker for xxx mia. kr. .

Transport af 30 ton metanol f.eks. 50 km i en tankbil kræver 40 l metanol.

Den alt overskyggende fordel ved metanolen er batterifunktionen i selve metanolen og elektrolyseprocessen kan indsættes når der forekommer VE-strøm, og kan afbrydes når der ikke er strøm i nettet og metanolbilen kan under alle omstændigheder kører når der er behov for transport.

El-bilen derimod skal lades når behovet for kørsel er der, og det uanset om der er VE strøm eller ej.

  • 0
  • 8

Dels kan hele brændstofforbruget være 100 % fossilfri ved stempelmotoren, modsat elbilen som kommer til at aftage strøm fra kraftværksproduceret strøm som kommer fra fossile brændsler


Niels - det er lidt svært at tage dine argumenter alvorligt - du antager systematisk worst case for at hvad der har med elbiler og el til elbiler at gøre, mens du lige så systematisk antager best case for fossilbiler med syntetisk brændsel. Det er ganske enkelt ikke seriøst.
1. Du antagere en pris på 75.000 for en fossilbil på syntetisk brændsel - selv om langt de fleste fossilbiler på markedet i dag koster væsentligt mere. Modsat antager du at elbiler koster 2-300.000, men der er allerede elbiler på markedet til omkring 150.000. Hvorfor antager du ikke også her absolut laveste pris?
2. Du antager at el til elbiler vil blive produceret 100% på kulkraftværker, selv om kulkraft i dag allerede udgør en meget mindre andel af elproduktionen, og i øvrigt står til at være helt udfaset længe inden vi kommer i nærheden af 1 mio elbiler på gaden. Modsat antager du at syntetisk brændsel til fossilbiler vil kunne fremstilles helt CO2 frit (selv om du i tidligere indlæg selv argumenterede for at det skulle ske på basis af el fra kulkraftværker).
3. Du antager at det vil være meget dyrt at forsyne elbiler med el, selv om en stor del af infrastrukturen allerede er på plads og vi i øvrigt løbende udbygger og forstærker nettet (og har gjort det de sidste mange år, og ikke kun af hensyn til elbiler) uden at elprisen er eksploderet, men antager samtidigt stort set ingen udgifter til skift til syntetisk brændstof, selv om der da som minimum skal bygges et antal nye kulkraftværker for at producere den ekstra el til fremstilling af syntetisk brændsel, samt produktionsanlæg til produktion af syntetisk brændsel.
4. Du ignorere at elbiler er væsentligt mere effektive end fossilbiler, og mængden af el der skal fremstilles til en elbil er væsentligt mindre end den el der skal fremstilles for at fremstille syntetisk brændsel til det samme antal biler.
5. Selv om du har travlt med at få medregnet alle miljøeffeekter fra batteriproduktionen, så ser du bort fra miljøeffekterne fra olieproduktionen, og at der kommer meget andet ud af udstødningsrøret på en fossilbil end blot CO2.
6. Endelig ignorerer du at batterier er inde i en rivende udvikling hvor kapaciteten hele tiden stiger, prisen falder og mijøeffekterne mindskes. Så vidt jeg har kunnet læse mig til, så skyldes fx det relativt store bidrag til CO2 emissionerne fra batteriet i elbiler, brugen af el fra fossile kraftværker i udvinding / produktionen af lithium, så her vil et skift til VE kunne reducere CO2 emissionerne betydeligt. Så hvor miljøeffekter og pris knyttet til fremstilling og brug af fossilbiler ligger nogenlunde fast, så er det samme absolut ikke tilfældet for elbiler.

  • 8
  • 0

@ Jens Olsen: Er der nogen udfordringer i at være momsregistreret med det formål at få refusion for elafgiten? Jeg går ud fra, at det er noget billigere at gøre det på denne måde, end afregning via Evse fx.

  • 0
  • 0

@ Jens Olsen: Er der nogen udfordringer i at være momsregistreret med det formål at få refusion for elafgiten? Jeg går ud fra, at det er noget billigere at gøre det på denne måde, end afregning via Evse fx.

Det kan jeg faktisk ikke svare på. Jeg var momsregistreret i forvejen, så det var oplagt at lade firmaet stå for opladningen. Jeg har endnu ikke hørt om nogen der blev momsregistreret bare aht. til deres elbilsopladning.

  • 0
  • 0

Stempelmotorbilen med syntetisk metanol har et langt mindre co2-aftryk end el-bilen, samlet set. Og alt tyder på at metanolen kan produecres til samme pris som alm. benzin. Dels kan hele brændstofforbruget være 100 % fossilfri ved stempelmotoren, modsat elbilen som kommer til at aftage strøm fra kraftværksproduceret strøm som kommer fra fossile brændsler. Og produktion af bilen her co2belaster produktion med under halvdelen i stempelmotorens favør.


@Niels:
En elbil kører en faktor 3-4 gange længere på en kWh energi end en bil med forbrændingsmotor. Samtidigt har haft der været et tab på minimum 50% af den tilgængelige energi på at lave dit syntetiske brændstof. Jeg har ikke indregnet hvad distributionen koster i energi.
Alt i alt skal vi så i aller bedste fald opstille 6 - 8 gange så mange vedvarende energikilder for at dit scenarie bliver til virkelighed.

Oven i dette skal du lægge alle de miljø og helbredsmæssige negative effekter af ICE motorer - de effekter har også en omkostning.

Hertil skal du lægge service og vedligeholdelsesomkostningerne for den enkelte bilejer. Efter vi skiftede til elbil for 5 år siden er vores vedligeholdelsesomkostninger dalet mod nul. Det er alene fabrikantens krav om at vi skal komme og besøge dem 1 gang om året der gør at vi stadig har omkostninger på dette. De 5 eftersyn har ikke medført der er udført arbejder af nogen art ud over at sætte diganosestikket til.

De eneste der har glæde af at holde fast i den gammeldags og komplicerede teknologi der er i en ICE er fabrikanterne, serviceorganisationerne og så nogle organisationer der gerne vil have opgaven (indtjeningen) med at producere og distribuere energi til diverse tankstationer Fossil eller syntetisk-

Dette til erstatning for den energi enkelt forbruger allerede har fået distribueret til vedkommende husstand (el).

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten