Dyson dropper planer om at udfordre Tesla med ny elbil
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Dyson dropper planer om at udfordre Tesla med ny elbil

Illustration: Dyson

Den britiske elektronikvirksomhed Dyson dropper nu planerne om at udvikle en elbil.

Planen var at investere 2,5 milliarder engelske pund, hvilket svarer til mere end 21 milliarder danske kroner, for at udvikle det, som opfinder og administrerende direktør James Dyson i et brev til sine medarbejdere kalder for »en fantastisk bil«.

Læs også: Ups! Regering afslører, at Dyson udvikler elektrisk bil

»Selv om vi har prøvet meget hårdt gennem udviklingsprocessen, så kan vi simpelthen ikke gøre projektet kommercielt bæredygtigt. Vi har været igennem en seriøs proces for at finde en køber til projektet, men det er desværre ikke lykkedes indtil videre. Jeg vil gerne have, at I hører det direkte fra mig,« skriver James Dyson i brevet til medarbejderne.

Projektet beskæftigede mere end 500 medarbejdere, hvoraf hovedparten var ingeniører.

Dyson er mest af alt kendt for sine støvsugere og håbede på at kunne bruge deres ekspertise inden for mindre elmotorer til at udvikle en elbil, som skulle sendes på markedet i 2021. Elektronikvirksomheden havde også planer om at udvikle et nyt solid-state-batterier til køretøjet.

Læs også: Støvsugerfirma investerer stort i superbatteri

Dyson vælger i stedet at bruge den enorme investering på 2,5 milliarder engelske pund på at videreudvikle solid-state-batterierne samt andre teknologier herunder sanse- og visionsteknologier, robotteknologi, machine learning og kunstig intelligens.

Læs også: Støvsugerproducent: Vi vil skabe en elbil, som skiller sig ud i teknologi og udseende

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"Selv om vi har prøvet meget hårdt gennem udviklingsprocessen, så kan vi simpelthen ikke gøre projektet kommercielt bæredygtigt. Vi har været igennem en seriøs proces for at finde en køber til projektet, men det er desværre ikke lykkedes indtil videre."

😢

  • 2
  • 4

Tesla gør det godt men de har brug for konkurrence for at de blive endnu bedre . Vi andre har brug for at teknologien udvikler sig hurtigt og bliver billigere , så mange hurtigst muligt vil / kan overgå til Elbil .
ICE biler forurener meget lokalt ( sygdomme og for tidlig død til følge) og så er der lige det med co2 så der skal ned NU !

De andre ICE bil producenter er alt for langsomme til reelt at få produceret Elbiler.
Deres komercielle interasser i at vedblive med at sælge ICE biler er for høje.

Der er behov for politiske tiltag både national og i EU hvis vi vil have en mindre forurendnde transportsektor efter min meing.
eks
1. Forbyd ICE biler at køre i storbyer efter 2030
2. Indfør road priceing med de incitamentsmuligheder det giver
3. Hæv prisen på brændstof . eks til 13 kr / L
4. Sænk afgifterne på EL til transport minnimum frem til 2025
5. Lav incitamenter der gør det atraktivt at køre i EL varevogne / servicevogne
6. Sikre at det overordnede Elnet kan klare omstillingen til EL samfund 2.0
7. Sikre at lovgivingen ikke forsinker opsætingen af vindmøller
8. Lovgivning der sikre at der opsættes tilstrækkelige antal ladestandere også i udlejingsbolig områder.
Hvike af ovenstående / andre tiltag synes du skal politkkerne skal tage ?

  • 12
  • 14

Tesla gør det godt men de har brug for konkurrence for at de blive endnu bedre . Vi andre har brug for at teknologien udvikler sig hurtigt og bliver billigere , så mange hurtigst muligt vil / kan overgå til Elbil .
ICE biler forurener meget lokalt ( sygdomme og for tidlig død til følge) og så er der lige det med co2 så der skal ned NU !

De andre ICE bil producenter er alt for langsomme til reelt at få produceret Elbiler.
Deres komercielle interasser i at vedblive med at sælge ICE biler er for høje.

Der er behov for politiske tiltag både national og i EU hvis vi vil have en mindre forurendnde transportsektor efter min meing.
eks
1. Forbyd ICE biler at køre i storbyer efter 2030
2. Indfør road priceing med de incitamentsmuligheder det giver
3. Hæv prisen på brændstof . eks til 13 kr / L
4. Sænk afgifterne på EL til transport minnimum frem til 2025
5. Lav incitamenter der gør det atraktivt at køre i EL varevogne / servicevogne
6. Sikre at det overordnede Elnet kan klare omstillingen til EL samfund 2.0
7. Sikre at lovgivingen ikke forsinker opsætingen af vindmøller
8. Lovgivning der sikre at der opsættes tilstrækkelige antal ladestandere også i udlejingsbolig områder.

👍🏻Hørt!
.

1.Oplysning!
Det nytter ikke noget når flere kendte politikere, uafhængigt af hinanden, gentagne gange, uimodsagt, på landsdækkende TV, står og spreder løgne om elbiler, (batterier holder kun 3-5år, batterierne udgør en stor miljøbelastning, elbiler er først co2 neutrale efter 400.000km osv.)
De fleste almindelige mennesker herhjemme ved intet! om elbiler, så disse politikere skræmmer dem helt ind i sjælen.
Når så Dan Jørgensen tager ned til EU for at få lov, til at forbyde ICE i 2030, forstærkes deres angst for det forfærdelige, de nu tror vil blive trukket ned over hovedet på dem engang.

  1. Alle busser skiftes ASAP til elbusser
  • 15
  • 7

1.Oplysning!

Absolut. Det er så tiltrængt. Vi her tror måske at folk ved noget om elbiler. Men når man snakker med folk, så går det op for en, hvor lidt folk ved. "De eneste elbiler, der har en ordenligt rækkevidde er Tesla, og de koster en million. De andre kørere ikke mere end 100 km på en opladning. Og så tager det 7-8 timer at lade den op når man er på farten".

Desværre gør hverken producenterne eller det offentlige noget for at oplyse. Det er overladt til elbilsejerne.
Til gengæld hjælper det at snakke med folk. De er meget interesserede. Faktisk besluttede en i kvarteret, hvor jeg bor, så sent som to dage siden, at hans næste bil skal være en elbil, simpelthen fordi han af mig havde fået oplysninger om elbiler.

  • 14
  • 5

Bil producenterne (læs Motor industrien) har investeret milliader og atter milliader i forbrændingsmotor teknik samt gearkasse teknik. Det, IMO, gennemsyre branchen og den er derfor meget tilbageholden for at skifte til en anden teknologi, som den ikke behersker. Branchen skal først have skiftet tilstrækkeligt af dinosauerne ud, før de er klar til et helhjertet teknologi skifte.
Jeg tror heller ikke at det skal undervurderes, hvor mange fabrikker og medarbejder, der skal lukkes og fyres i deres motor-gearkassedivisioner. Det er formentlig millioner på verdensplan, der mister deres job, fordi en elbil mekanisk er så meget mere simpelt opbygget.

  • 9
  • 8

Der er behov for politiske tiltag både national og i EU hvis vi vil have en mindre forurendnde transportsektor efter min meing.


9. Fra poltisk hold / objektiv forsking ( betalt af staten = uafhæning af lobbyister ) skal der informeres om hvad der er af reele fakts om Elbiler og ICE biler .
Især ICE bil lobbyister sender jævnligt fordrejede sandheder ud om både deres egne ICE biler og Elbiler godt hjulpet af Olieindustrien .
10. De økonomiskle besparelser der vil være på sundhedsområet ( fære sygehusudgifter mv) ved overgang til Elbiler bør indgå i den samlede regnstykke .

  • 10
  • 6

Hvis vi alle sammen skal køre elbil, hvor skal indtægten fra registreringsafgiften, afgiften på reservedele, afgiften på benzin og diesel samt 'grøn ejerafgift' så komme fra?

Der er ingen politikere som er interesserede i at vi skifter til elbil (eller cykel eller offentlig transport) selv om de bliver ved med at sige det.

Nej for de har i årevis fortsat med at fordele afgifter i en uendelighed på de mest inviklede, forvridende måder, og det vil kræve en total omlægning at komme ud af det.

Ser ud til at GPS baseret roadpricing, er den eneste mulige vej ud, i fremtiden.

  • 5
  • 7

Til tross for alt dette så satser VW stort på elbiler!

Ja men hvornår?
Indtil videre har de kun planlagt compliance cars.

VAG laver over 10.000.000 ICEV årligt.

VWs udmeldte ID3 produktionstal jeg har set oplyst:
2020: 30.000stk
2021: 100.000stk
2022: 200.000stk
2025: 500.000stk
Det er ikke at satse stort, det er ikke engang at satse.

Ingen tvivl om at de kan skrue produktionen i vejret når de bliver presset, men deres udmelding for blot få måneder siden om at "dieselmotoren står foran en snarlig renæssance" siger meget om deres forventninger, og egentlige håb for fremtiden.

  • 7
  • 3

Jeg læste en artikel i FDM's motor hvor de testede 10-12 elbiler.
Jeg har altid betragtet FDM, som oliebranchens skødehund, så det var overraskende hvor positiv kritik bilerne fik.
Det virkede til, at der var en pænt udvalg af biler, så jeg tænker vel egentlig at det mere er kunderne end bilfabrikkerne vi venter på.
Det var for resten en Mercedes, der var kåret som testvinder.

  • 2
  • 0

Hej Il Bahnsen
.
.

Nu har jeg aldrig købt en bil, men jeg tænker, at hvis man skal hive en god årsløn op af lommen på en ny bil er man så ikke frisk på at vente nogen måneder?

Hej😎

Bilkøbere er så forskellige som mennesker nu er, og ligeså disse menneskers forhold til deres biler
Nogle vil blive irriterede over at de skal vente længe på en bil de skal betale mange penge for, og i protest vælge anderledes.
Nogle er for utålmodige til at vente.
Nogle skifter mening, når de ser en bil der passer dem bedre, imens de venter.
Mange bruger 2-4 uger på at undersøge markedet, og går så ud og køber.
En del går efter kort betænkningstid ind fra gaden og køber en bil med hjem, når behovet opstår
osv.

Hvis alle grupper var villige til at vente, ville ventelisterne blive endnu længere.

Der er så nogle der på et eller andet niveau "forelsker" sig i en bestemt bil, det er dem der vil stå på venteliste.

.

Derfor er den begrænsede produktions ventelister, en af de meget effektive metoder til at holde efterspørgsel nede.

  • 2
  • 1

Det er virkelig ikke godt for udviklingen, og tempoet heraf, at Dyson må kaste håndklædet i ringen.
Det sætter yderligere en tyk streg under det exceptionelle, som det er Tesla har formået.
Det havde været rigtig stærkt med en anden, uafhængig af ICEindustrien, storproducent af BEV i mellemklassen.

Vi må håbe nogle stor investorer alligevel bestemmer sig for at ville satse på resultaterne, selv om det er en enorm opgave at løfte, at starte et helt nyt bilfirma/produktion mm.

Nu er det kun? kineserne der kan sætte tempoet, for politikerne er låst i ICEVproducenternes økonomi.

  • 3
  • 3

Korea med Kia og Hyundai anser jeg som værende godt med.

De stoppede panisk for bestillingerne i Norge, da der lynhurtigt var flere bestillinger end deres første årsproduktion.

Sidst jeg så tal fra Kia og Hyundai, var deres planlagte årsproduktion på 30.000stk for hver BEV model. Påfaldende at ca samme antal har gjort sig gældende igennem flere år for bl. a. BMW i3, GM Bolt.
Kalkuleret tab for at lave compliance cars.

Umiddelbart virker det som om at kun Nissan kører deres eget løb, dog også med ventetider

.

Der skal flere end ca 300.000stk årlig produktion til, for at tjene på BEV, så før vi ser noget der ligner, er der ingen der meldt sig ind i kampen.
Derfor tør de ikke slippe ICEV indtjeningerne, guldet fosser ind,
og BEV vil koste dem formuer i omlægning og lavere indtjening, især fordi de skal købe batterierne, som er langt det dyreste, udefra

  • 6
  • 5

Skoda og seat kommer med i 2020 men kun i microbil segmentet (Citigo/mee). Ærgerligt at vag koncernen (VW) er så langsomme til at komme med man skulle jo næsten tro at de var motiveret af diesel skandalen.

  • 4
  • 3

Hej Il Bahnsen

Der skal flere end ca 300.000stk årlig produktion til, for at tjene på BEV, så før vi ser noget der ligner, er der ingen der meldt sig ind i kampen.
Derfor tør de ikke slippe ICEV indtjeningerne, guldet fosser ind,
og BEV vil koste dem formuer i omlægning og lavere indtjening, især fordi de skal købe batterierne, som er langt det dyreste, udefra


Det undrer mig lidt.
Jeg har altid betragtet bilindustrien, som kapitalismens og den frie konkurrences højborg, hvilket støttes af LA nærmest religøse kærlighed til privatbillisme.

Tesla tjener styrtende på elbil markedet.
Jvf klassisk markedsøkonomisk teori vil andre aktører gå ind på det lukrative marked, især når tærsklen ikke er højere end at Teslas produkt jvf Motor er overgået af Mercedes.
Er bilbranchen ramt af markedssvigt?

  • 0
  • 4

  1. Forbyd ICE biler at køre i storbyer efter 2030
  2. Indfør road priceing med de incitamentsmuligheder det giver
  3. Hæv prisen på brændstof . eks til 13 kr / L
  4. Sænk afgifterne på EL til transport minnimum frem til 2025
  5. Lav incitamenter der gør det atraktivt at køre i EL varevogne / servicevogne
  6. Sikre at det overordnede Elnet kan klare omstillingen til EL samfund 2.0
  7. Sikre at lovgivingen ikke forsinker opsætingen af vindmøller
  8. Lovgivning der sikre at der opsættes tilstrækkelige antal ladestandere også i udlejingsbolig områder.
    Hvike af ovenstående / andre tiltag synes du skal politkkerne skal tage ?


5,6 og 8
Absolut ingen af de andre !

1-3 er dybt assocciale og og vil gøre det unødvendigt omkostnings- og tidstungt for den laveste indkomst trediedel af befolkningen at komme på arbejde.
4 Alle elafgifter, også moms, skal permanent væk !
7 Vil betyde at der ikke længere skal tages hensyn til mennekser og natur.

ad 4 Her vil jeg dog gerne se en genindførsel af PSO afgiften til både private som ervhverv og dermed også en ophævelse at den assocciale skatte finansiering af den grønne omstilling der opstod ifm afskaffelsen af PSO.

Andre tiltag:
Rul afgiftslettelserne på fossilbrændere tilbage. Hæv dem til 200% på alle biler uden fradrag eller differantiering. Luk ned diverse former for cirkus leasing og sæt en prop i refundering af registreringsafgifter.
Fjern alle former for afgifter og moms på elbiler.

Mangler staten provenue?
Så sæt både personskatter, kapitalskatter og firmaskatterne op, 1/3 hentes fra hver af de nævnte typer.
Og så må vi ellers bare være glade for at malke kvæget (bilisterne) indtil nu har givet os alle en solid skatterabat de foregående mange år.

  • 4
  • 4

Der kommer hele tiden nye modeller. Hvis man skal vente et halvt eller helt år fra bestilling til levering, så er det ikke længere samme bil man drømmer om.

Dertil kommer at behovet kan være akut, eksempelvis fordi den gamle bil ikke kan mere, eller leasing perioden udløber etc.

Jeg privatleaser min bil - siden min første bil i 2013. Både bil nr. 1 og 2, var Hyundai i30 Stationcar, diesel. Min bil nr. 2 skulle egentligt være skiftet i 2017 i ht. leasing aftalen. Men på det tidspunkt var der ikke rigtigt noget markant nyt under solen fra Hyundai i Europcars flåde. Da Ioniq kom frem, ville jeg gerne have sådan én - så for 3 uger siden skiftede jeg så bil til Hyundai Ioniq Plugin hybrid. Så hvis leasing perioden udløber kan man formodentligt få den forlænget. Det var i hvert fald ikke noget problem for mig, vi kørte bare videre med leasing aftalen. Men ja, der kan være tilfælde hvor der er et akut behov.

  • 1
  • 0

Den "lille" Porsche Taycan 4S koster det dobbelte af Tesla Model 3P uden at kunne mere. Porschen har dog et mere blæret look. Tror man skal op i et væsentligt pengestærkere segment for at man har råd til at betale dobbelt op for navn og look.

  • 12
  • 2

Det undrer mig lidt.

Ikke mig.
De har været helt blinde for hvad der var på vej, og alt for længe har de troet at elbiler kun var en dille til et niche segment.
Måske navne som Nokia eller Kodak, får tankerne til at flyde.

Så længe ICEV fabrikanterne kunne sælge det de altid har gjort, hvorfor skulle de så begynde at kanibalisere deres egne ICEV modeller, ydermere for at gå over til noget der koster på indtjeningen, da fortjenesten på elbiler er lavere.

Tesla tjener styrtende på elbil markedet.
Jvf klassisk markedsøkonomisk teori vil andre aktører gå ind på det lukrative marked


Tag Tesla Model 3, den har taget et indhug der gør ondt, i flere modeller fra ICEV producenter, alligevel ses stadig ikke noget i horisonten der på nogen måde kan betegnes som den "Tesla killer" alle har råbt op om i årevis. Hvorfor? Fordi det koster ufatteligt at starte en produktion på flere hundrede tusinde højteknologiske frontløberbiler op, og der er ikke råd til mindste fejlskøn om hvad køberne til den tid vil foretrække.

Teslas produkt jvf Motor er overgået af Mercedes.


På hvilken måde?
Andre mener Mercedes skuffer, men Motors journalister overrasker jo tit.
.

Tysklands bilindustri er i krise, og det bliver kun langt værre.
De står overfor en enorm omvæltning, det er svært at omstille sig når man er så store, de er afhængige af de enorme summer der skal gå ind ind hver dag.
Stadig har de et håb (måske endda en tro på?) om at renere (CO2) dieselmotorer ihvertfald kan redde dem.)

Men vi vil se en fortsat nedgang i efterspørgslen på ICE biler fremover, og så vil de være nød til at præstere, og det langt hurtigere end de vil bryde sig om eller magter.

Se under: Osborne effect

  • 4
  • 3

1.Forbyd ICE biler at køre i storbyer efter 2030
2.Indfør road priceing med de incitamentsmuligheder det giver
3.Hæv prisen på brændstof . eks til 13 kr / L

1-3 er dybt assocciale og og vil gøre det unødvendigt omkostnings- og tidstungt for den laveste indkomst trediedel af befolkningen at komme på arbejde.

1.Vil komme på grund af snarlige, kommende miljøhensyn til byboerne(NOx og partikler)

2.Eneste måde en tilstrækkelig retfærdig differentieret betaling til veje, broer, samt vedligeholdelse er mulig, uden at det skal betales af skatteydere der ikke bruger vejene.
Husk på ingen registeringsafgifter og grønne afgifter er latterligt lave, så der er sparet tusindvis af kroner, hvilket nok skulle give råd til nogle øre pr km i stedet.
Befordringsfradraget er til for at kompensere dem der har langt til arbejdes transportomkostninger (og er desuden nødvendig for balance i befolkningstal og boligpriser)

3.selvfølgelig skal brændstofafgifterne hæves markant, de er lavere end på strøm fra vindmøller i dag, vanvid.
Fossile brændsler er enorme energi, CO2, og miljøbelastere (Mærsk Udledning af over 100 ton miljøfarlige kemikalier ligesom som alle andre, osv.)
.

Desuden er brændstofpriserne slet ikke fulgt med den almindelige prisudvikling.
De er ligesom den tidligere regerings nedsættelse af registeringsafgiften på ICEV, en effektiv måde at holde miljøbelastningen oppe på.

  • 8
  • 4

@Il Bahnsen

2.Eneste måde en tilstrækkelig retfærdig differentieret betaling til veje,


Retfærdig for hvem?
Ham der tjener over 55.000 om måneden eller ham der tjener under 22.000 ?

Hvis det skal være retfærdighed i diverse bilafgifter, registreringsafgifter, moms, brændstof, el, roadpricing, ejerafgifter så skal de være indkomstbaseret. Men dette vil blive et administrativt kaos.

Hvis vi skal noget der er er bare en lille smule retfærdigt og stadigt være til at administrere, så skal alle former for bilbeskatning være baseret på bilens vejledende udsalgspris (før afgifter).

uden at det skal betales af skatteydere der ikke bruger vejene.


I dag betaler bilisterne voldsomt meget mere end der bruges på at drifte vejnettet, så meget at det udløser en større skatterabat til alle andre end bilisterne.
Bilisterne skal ikke være malkekvæg for at andre gruperinger kan få skatterabatter !
Men de skal selvfølgelig være med til at betale for vejnettet samt lidt til udrykningsberedskab og sygehus.

3.selvfølgelig skal brændstofafgifterne hæves markant, de er lavere end på strøm fra vindmøller i dag, vanvid.


Hvor ikke bare fjerne alle statens indtægter på strømmen?

Der hersker detsværre en sygelig assoccial tankegang her i landet, om at det skal være så dyrt som muligt at leve som dansker.

Desuden er brændstofpriserne slet ikke fulgt med den almindelige prisudvikling.


Den almindelige prisudvikling på ethvert produkt består af:
Udbud, efterspørgsel, profit jagt samt råvare spekulation !
Prisudviklingen på brændstof er meget tydlig for alle der selv betaler for dette produkt.

  • 3
  • 7

@MM
At gentage en løgn gør den ikke rigtig, Bilerne betaler kun lige akkurat for drften af vejnettet. De mangler at betale for alle de ulemper de medfører i form af for tidlig død, sygdomme og trafikuheld.

  • 3
  • 3

I 2017 tjente staten 82,7 milliarder på diverse køretøjsrelaterede afgifter: https://www.skm.dk/skattetal/statistik/pro...

I 2017 brugte staten 16,24 milliarder på investeringer i det samlede vejnet, inklusiv investeringer på togdelen af Storebælts- og Øresundsbroen. Drift og vedligehold udgjorde de 8,3 af milliarderne: https://www.statistikbanken.dk/10296

I følge Danmarks Statistik, men det er måske bare "forbandet løgn".:)

  • 4
  • 0

Hvordan får du et tal på 82,7 milliarder? Du glemmer desuden kommunernes udgifter, samt de 11mia der går til trafikrelaterede skader. Dertil er der kæmpe ulæmper i form af støj og forurening fra biler, bare se hele klimaproblematikken.

  • 3
  • 3

At gentage en løgn gør den ikke rigtig, Bilerne betaler kun lige akkurat for drften af vejnettet. De mangler at betale for alle de ulemper de medfører i form af for tidlig død, sygdomme og trafikuheld.


@Christian Holmen.
Hvis du vil tælle eksternaliteter med, så skal du også huske at medregne den samfundsøkonomiske gevinst der er ved bilismen.

Lytter man til fortalerne for roadpricing så er 5 minutters spildtid om dagen en nærmest økonomisk katastrofe;
Hvor meget spildtid vil der opstå ved at at skifte fra bilisme til off. transport?
Jeg ved det ikke, men en times ekstra spildtid om dagen som gennemsnit, er nok ikke helt forkert.

Dertil kommer at elbilers udledning af NOx er til at overse, CO2 tallet er meget lavt det bliver kun lavere for hver gang der opsættes nye vindmøller og solceller.

  • 3
  • 0

@MM
Nu var det jo dig der skrev det her
I dag betaler bilisterne voldsomt meget mere end der bruges på at drifte vejnettet, så meget at det udløser en større skatterabat til alle andre end bilisterne.
Bilisterne skal ikke være malkekvæg for at andre gruperinger kan få skatterabatter !
Men de skal selvfølgelig være med til at betale for vejnettet samt lidt til udrykningsberedskab og sygehus.

Min påstand er at det er forkert, billister betaler ikke nok, og slet ikke voldsomt meget mere end det koster. Ja der er en indtægt, men hvis blot halvdelen af den omkostning og de penge der bliver brugt på biler hvert år blev brugt på det offentlige så vil jeg tro vi kunne komme hurtigere frem.

  • 0
  • 7

Hvis det skal være retfærdighed i diverse bilafgifter, registreringsafgifter, moms, brændstof, el, roadpricing, ejerafgifter så skal de være indkomstbaseret.

Gak,gak!
Siden hvornår er det blevet retfærdigt at den der tjener mest skal betale mere for de samme ting?
Vedkommende har jo endda allerede betalt mere i skat

Roadpricing giver bl.a. mulighed for at:
Biler der er mest energieffektive betaler mindre.
Kørsel på landet billigere end byerne
Kørsel udenfor myldretiden i byerne billigere end i denne
osv.
Retfærdighed kan kun opnås ved at de nødvendige bilskatter, fordeles i forhold til forbrug og belastning, uanset om man så hedder Jensen eller Petersen, har kort hår, går i dametøj, eller er lottomilionær

  • 2
  • 2

Hvor ikke bare fjerne alle statens indtægter på strømmen?

Jo afgiften på strømmen skal sættes væsentligt ned, men kræver jo at de penge skal hentes ind et andet sted.

Der hersker detsværre en sygelig assoccial tankegang her i landet, om at det skal være så dyrt som muligt at leve som dansker.

Surprise! Det er dyrt at være dansker.
Men du vil måske afskaffe det danske samfundsystem som vi har oparbejdet gennem tiden?

Meget burde ændres, men det er nok smart at værdsætte det vi har, og så lave fornuftige ændringer ud fra det, og især lære af vore hidtidige fejl.

  • 3
  • 1

Siden hvornår er det blevet retfærdigt at den der tjener mest skal betale mere for de samme ting?
Vedkommende har jo endda allerede betalt mere i skat


Hvis ham der tjener 20.000 betaler 50% i skat og ham der tjener 200.000 betaler 50% i skat betaler de det samme: 50% !
Hvilken uretfærdighed mener du der er i det?

Hvis vi sænker indkomstskatten med 10% så får ham der tjener 20.000 10% skattelettelse og ham der tjener 200.000 får også 10% i skattelettelse.
Hvilken uretfærdighed mener du der er i det?

(jeg ved godt at nolge lavindkomster vil blive misundelige over ham den rige får 20.000 kroner mere til sig selv, mens de kun får 2.000 mere, men det er og bliver samme 10% )

Hvis ham der tjener 20.000 skal betale 1% i vejskat for at komme på arbejde (roadpricing) og ham der tjener 200.000 også skal betale 1% i vejskat for at komme på arbejde, så betaler de det samme: 1% !
Hvilken uretfærdighed mener du der er i det?

Hvis momsen på fødevarer er 1% af indkomsten, så betaler alle det samme i madskat.
Hvilken uretfærdighed mener du der er i det?

  • 1
  • 2

Så når så de kører hjem og besøger deres gamle mor, skal de også betale forskellige beløb i vejskat.
Hvilken refærdighed ser du i det?


Hvis vi skal betale samme beløb i kroner og øre, vil vejskatten for ham der tjener 20.000,- være 10 gange så høj som for ham der tjener 200.000,-
Hvilken retfærdighed ser du det ?

Hvis alle betaler samme procentsats af indkomsten i vejskat er der tale om fuldstændig retfærdighed; Alle betaler ensartet efter evne !

Roadpricing med faste beløb pr km og baseret på tidspunkter vil ramme lavindkomsterne voldsomt hårdt, da lavindkomster kun meget sjælent har mulighed for at flekse med mødetiderne.
Ledelsen der dikterer mødetidspunkterne for lavindkomstgrupperne i højere grad kan flekse, og så har ledelsen oven i købet ofte firmabiler, så de bliver slet ikke ramt af denne "skat på at komme på arbejde".

Samme gælder for dem(os) med høje lønninger, vi kan også ofte flekse, eller arbejde hjemmefra, og del af dem(os) i vores indkomstklasse har også firmabiler.
Denne "skat på at komme på arbejde" vil være ubetydelig for de fleste af os herinde.

Hvorfor skal kantine medarbejderen betale en større andel af sin løn som "Skat for at komme på arbejde" end du og jeg ?
Synes du det er rimeligt?

  • 1
  • 2

Ikke mere end det rammer lavindkomsgrupperne voldsomt hårdt at der er højere afgifter på de dyrere biler i dag.
Derfor kører rengøringsassistenten sjældent Mercedes, uanset mødetider.


Med nuværende afgiftsystemer er der er en naturlig selektion der gør at rengøringsassisten (og andre med sans for økonomi og miljø) køber en lille brændstof økonomisk bil, brændstof afgifterne er dog stadigt socialt ublanceret.

Eneste administrativt realistiske og nogenlunde retfærdige metode til indførsel af roadprcing må være:

At det er samme pris uanset tidspunkt på døgnet.
At pris/km sættes som procentbaseret funktion af:
Bilens pris gange Bilens total vægt gange Bilens energieffektiviet.

  • 1
  • 4

Hvorfor skal kantine medarbejderen betale en større andel af sin løn som "Skat for at komme på arbejde" end du og jeg ?
Synes du det er rimeligt?


Hvorfor skal kantinemedarbejderen betale en større andel af sin løn for mad? Husleje (uden mulighed for gevinst når priserne stiger)? Tøj? osv. osv.

Fordi sådan er et kapitalistisk samfund. Rige har adgang til mere end fattige. Det hjælper ikke at lave roadpricing for de rige, for de betaler bare og kører alligevel. Det gør jeg selv på den vidunderligt tomme M6 Toll, selvom jeg ikke selv synes at jeg er rig.

Løsningen på det problem er at dele indtægterne fra roadpricing ud til alle borgere, ligeligt fordelt pr hoved. Det vil mindske uligheden, selvom det ikke vil føles retfærdigt for alle.

(Men jeg kan nu stadig bedre lide benzinafgifter end roadpricing. Med en ekstra krones afgift pr kg brændstof på Sjælland...)

  • 0
  • 3

Hvorfor skal kantinemedarbejderen betale en større andel af sin løn for mad? Husleje (uden mulighed for gevinst når priserne stiger)? Tøj? osv. osv.


Jeg taler om skat, afgifter mm, altså betaling til fælleskassen. !
Ikke om hvad ARLA synes de skal have for en pakke smør.

Fordi sådan er et kapitalistisk samfund. Rige har adgang til mere end fattige.


Skulle det være et argument for at give os lov til at beskatte fattige mere end de rige?

Det hjælper ikke at lave roadpricing for de rige, for de betaler bare og kører alligevel.


Ville de nu også det ?
(Hvis altså de skulle betale samme procentsats af deres indkomst i vejskat som lavindkomsterne)

  • 1
  • 2

Til tross for alt dette så satser VW stort på elbiler! Og de som ikke gjør det vil bittert angre!

Det gør de fleste bilfabrikker. Men de leverer ikke nødvendigvis biler til forbrugerne, før deres udvikling er nået et par skridt videre.

Honda ville fra 2022 bygge elbiler i Storbritannien. Det ville betyde en meget ændret byggeteknik fx skal bilerne limes og ikke svejses. Det nye lime-udstyr var allede på vej, da Honda besluttede, at lukke al produktion ned i Storbritannien, bygge i Japan og eksportere de nye biler til Europa, hvor tolden på japanske biler over 5-7 år aftrappes fra 10% til 0%.

Men forbrugerne kan ikke se eller købe de nye biler, før alt er klart.

Honda's nuværende produktion af biler i Storbritannien er allerede i underkanten af at være rentabel. Brexit, en risiko for 10% told for bileksport til EU og faren for ikke at kunne udnytte evt. nye britiske handelsaftaler til eksport til lande udenfor EU pga. en for lille 'bygget i UK' andel i bilerne, er i flere omgange angivet/antydet af Honda som årsag.

Men elbilerne kommer fra de 'rigtige' bilfabrikker inden for længe. Der er dog fortsat en faktor på 2 måske nærmere 3 før afgørende faktorer er nået op på standard.
- prisen skal ned med en faktor 3
- rækkevidden skal op med mindst en faktor 2
- opladehastighed er ikke op til 'tanke benzin' standard - faktor 3?
- batteriers livscyklus er ikke miljø-/klima-rigtig og næppe holdbar (nye batterityper?) over 3.
- opladeløsninger, der også virker i bymæssige etageejendomme mangler.
- opladeløsninger, der kan centralt styres mht opladning fx hvornår på natten
- opladeløsniner skal sikket også kunne prioritere opladning af bagerens bil før ingeniøren.
- el til styret opladning af biler skal naturligvis ikke afgiftsbelægges.
- etc.

Ting skal laves færdigt, før de skal produceres og udrulles i industriel skala.

Lars :)

  • 1
  • 10

Med nuværende afgiftsystemer er der er en naturlig selektion der gør at rengøringsassisten (og andre med sans for økonomi og miljø) køber en lille brændstof økonomisk bil,

Nøjagtigt det samme som med differientieret roadpricing, hvis fordelingsnøglen er skruet rigtigt sammen.

Eneste administrativt realistiske og nogenlunde retfærdige metode til indførsel af roadprcing må være:

At det er samme pris uanset tidspunkt på døgnet.
At pris/km sættes som procentbaseret funktion af:
Bilens pris gange Bilens total vægt gange Bilens energieffektiviet.

Man kan så også sætte forskellige takster på, som for eksempel billigere km i tyndt befolkede områder, for at styrke udkantsområder mm. hvor der er blevet længere til indkøbsmuligheder o.a.

Mulighederne for finjustering er uendelige, men selv et grundlæggende enkelt udgangspunkt, vil være langt bedre end i dag hvor vi betaler langt mere end bilens værdi oveni+Moms, for et sæt nummerplader, inden vi får bilen udleveret.

Men nej, nej, nej det går skam ikke, så kan bankerne jo ikke score kassen på at låne bilejerne penge til at betale til statskassen.

Og tænk på leasingselskaberne, som betaler så lave afgifter, endda kun løbende, at folk tror det er løgn når man forklarer det til dem.
Deres enorme indtjening på bekostning af fælleskassen, kan vi da ikke bare lige underminere, det er jo at gå ind og styre det frie marked 🤪🤪🤪

  • 2
  • 0

Så længe ICEV fabrikanterne kunne sælge det de altid har gjort, hvorfor skulle de så begynde at kanibalisere deres egne ICEV modeller, ydermere for at gå over til noget der koster på indtjeningen, da fortjenesten på elbiler er lavere.

Det argument holder kun hvis der er markedssvigt.

Vrøvl!
Det er en ting alle økonomer er enige om, så hvor er det lige du ser markedssvigt?

Markedet er sådan, at man sælger det der er størst fortjeneste på.
Man producerer ikke nye produkter massivt, før indtjeningen på de gamle går ned.
Investeringer i udvikling, og produktionsudstyr, skal udnyttes optimalt inden man skifter til ny teknik, at skifte hurtigere er direkte tab i forhold til de investeringer der er foretaget.

  • 2
  • 0

Teslas produkt jvf Motor er overgået af Mercedes.

På hvilken måde?
Andre mener Mercedes skuffer, men Motors journalister overrasker jo tit.

Der er selvfølgelig rum for smag og behag blandt motor journalister, men det var mit indtryk at det trods alt ikke var sådan at Tesla var teknisk lysår foran de andre.

På hvilke områder?
Det ville være meget relevant at vide.

Teknisk er der mig bekendt desværre ingen der nærmer sig Tesla endnu.
De har stadig det største ladenetværk, de mest effektive biler, mest for pengene i deres respektive klasser, software er i top osv.

Motor journalister er ikke upartiske orakler. Om Hyundais nye brintbil skriver de:
"Hyundai er klar med den helt nye brintbil, der på mange måder slår alt, hvad vi kender fra elbiler."
Der fremgår ikke i testen ET enste punkt der underbygger dette påstulat, men jeg går ud fra at 5min tankning, (hvis ikke brintstationen lige skal bruge 20min på at generere tryk igen fra den foregående kunde) er det de har som højeste prioritet i denne verden.

Så ja, smag og behag er forskellig, også blandt journalister.

  • 2
  • 0

2.Eneste måde en tilstrækkelig retfærdig differentieret betaling til veje, broer, samt vedligeholdelse er mulig, uden at det skal betales af skatteydere der ikke bruger vejene.


Det er jo lige præcis sådan brændstofafgiften virker. Og elafgiften også, hvis den bevares i en vis grad.
Hvis der ses bort fra nogle strækninger omkring Kbh., hvor man ønsker en højere betaling, så fungerer det. Så lad os da ikke bevæge os ud i endnu et mia. kr. skandaleprojekt for at øge beskatningen af de køretøjer, som bruger mindre energi til fremdrift.
Jeg mener så også at specialafgifter på broer er tåbeligt. Kæmpeprojekterne kan forsvares (Storebælt + selvfølgelig de internationale), men broen over Roskilde fjord er altså et fejlskud, som koster alt for meget i besvær og administration, samtidigt med at det står i vejen for den samling af landet, som vi egentlig ønsker.

  • 2
  • 2

Jeg tror faktisk at udviklingen vil gøre elbilerne konkurrencedygtige, uden tilskud i form afgiftslettelse. Men det kan jeg selvfølgeligt ikke vide.

Nogle af de grundlæggende problemer med registreringsafgifter, kan du jo læse lidt om i mit ovenstående indlæg fra i morges.

Og fremover kommer du jo så netop til at mangle indtægterne fra brændstofafgifter.
.

Jo når de engang bliver masseproduceret, bliver de selvfølgelig billigere end ICEV, som kun har den enorme (pris)fordel i dag.

  • 0
  • 0

Ja, men hvis du tror at roadpricing bliver billigere end de nuværende afgifter, så vil jag bare erklære mig aldeles uenig. Jeg er overbevist om at det vil blive endog meget dyrt.

50mia. er 50mia.

Bilejerne vil bi.a. spare alle renteudgifter til (bil)lån til registreringsafgifter.

Leasingfirmarene vil ikke kunne få enorme afgiftsfordele, der undrages fælleskassen.

Så jo, der er rig mulighed for at det bliver langt billigere at være bilejer, når man trækker nogle af iglerne ud af ligningen

  • 0
  • 0

Det må du forklare tydeligere. Jeg har ikke haft rentudgifter til bilen i over 30 år. Af samme årsag er jeg bilEjer og ikke forvalter.

Så du er ikke klar over at der er betalt registreringsafgift på din bil.
Det kan jeg så fortælle dig at en tidligere ejer har gjort, ellers ville du ikke have haft nummerplader på, før du selv havde betalt den.

Skal vi lige tage det engang mere, som vi har gjort i mange andre tråde:
Brugte biler dumper ikke ned fra himlen eller kommer med storken, de har også været nye engang😃

  • 0
  • 2

(Hvis altså de skulle betale samme procentsats af deres indkomst i vejskat som lavindkomsterne)


Hvis kantinemedarbejderen skal betale 5% af sin indtægt i vejskat så finder han et andet arbejde eller skifter til det offentlige.

Hvis jeg skal betale 5% af min indtægt i vejskat så betaler jeg og kører videre.

Hvis Kjeld Kirk Kristiansen skal betale 5% af sin indtægt i vejskat så trækker han på skuldrene og køber en helikopter.

Men jeg forstår ikke den mærkelige tilgang med at føre fordelingspolitik via forbrugsafgifter. Det går galt når nogle dele af befolkningen får begunstiget adgang til ting som er skidt for samfundet. Nylige skræmmeeksempler er bl.a. Ecuador og Frankrig.

Hvis I vil have at fattige skal have mulighed for at deltage på lige fod med resten af befolkningen, så giv dem dog nogle penge. Ikke alt det ydmygende pjat med gratis adgang for pensionister, men rigtige penge i negativ skat.

  • 0
  • 0

Det ved jeg ikke. Jeg vil bare påpege at en kapitalmæssig fordel for bilkøberne, automatisk medfører den tilsvarende ulempe på statsbudgettet.

Det er spørgsmålet hvad der er mest rimeligt, pengene er de samme, statskassen har draget fordel af det nuværende system i rigtig mange år.

Nu betaler vi meget, for 2biler ekstra forud, for at få lov til at bruge vores biler fremover.
Igen vil det være mere rimeligt at vi betaler lidt efterhånden som vi bruger dem.

Betalingen er meningen skal dække udgifter til vedligeholdelse og nye veje mm.

  • 0
  • 0

Jeg påpeger bare det forhold at den eventuelle roadpricing ikke erstatter renteudgifter, men er en Ny udgift.

Nej den omtalte roadpricing er en omlægning. (ikke en ny udgift, men en anden istedet for den gamle)

Fra at biler pålægges en helt grotesk afgift (køb 1 bil, betal for 3 som vi sagde før i tiden)

Betales i stedet lidt, løbende, for hvor meget man bruger bilen.

Det vil også komme til stor gavn for dem der køber brugte biler, at bilernes brugtpris ikke er pumpet kunstigt op på en kæmpe afgift helt tilbage fra de var nye.

  • 3
  • 0

Jeg skriver:
Bilejerne vil bl.a. spare alle renteudgifter til (bil)lån til registreringsafgifter.

Hvordan kan du forstå det som: roadpricing skulle Erstatte renteudgifter
.

I konteksten fremstår denne udtalelse som om at bilejerne nu herefter vil komme til at Spare renteudgifter, som er/var det noget som de typisk havde. Hvorfor nævne fænomenet hvis du ikke tror at det er tilfældet?

Fordi der er rigtig mange der tager lån til deres bil, og det er dem der kunne spare lån og renteudgifter til registreringsafgiften, hvis den blev omlagt.
Så jo, det tror jeg, og det er tilfældet.
(læs på opgørelser og statistikker, hvis du ikke tror mig)

Så jeg mener skam det jeg skriver, og ikke noget som dem der ikke vil læse , tror jeg mener.
.

De høje registreringsafgifter er også et problem for mange af dem der ikke skal låne, da de så ikke kan investere pengene i noget fornuftigt, opbyggende, givende, istedet.

De høje registreringsafgifter er også et problem fordi de gør de brugte biler dyrere, så også de købere der låner penge til køb af brugte biler, betaler i virkeligheden renter af nye lån til betaling af tidligere betalte registreringsafgifter

.

Hvorfor bliver du altid ved med at vælte rundt i de ting der ikke lige passer på dig?

Det er trængt ind hos de fleste her på ing.dk at du ikke køber nye biler, alligevel benytter du enhver lejlighed til at kommentere forkert og negativt bl.a. på ting der vedrører nye biler, fordi de ikke har relevans netop for dig.
Intet passer på alle, så du behøver ikke at føle dig sat udenfor, når ting ikke vedrører lige netop din situation.
Når man ikke har lån, kan man ikke spare renteudgifterne dertil.

  • 0
  • 0

Bilejerne vil bi.a. spare alle renteudgifter til (bil)lån til registreringsafgifter.

Hvis man ikke får disse penge ind ved 1ste registrering, vil der under alle omstændigheder blive et hul i statskassen. At de kommer ind senere, plejer ikke at hjælpe under behandlingen af finansloven.

Der vil ikke blive noget hul, hvis man kun indfører det på elbiler, fra 2022 eller 2023 og fortsætter som hidtil med registreringsafgift på brændstofbiler.
Altså en meget glidende overgang, indtil der kun sælges elbiler, når det er det vi vil have.

  • 0
  • 0

Det sætter yderligere en tyk streg under det exceptionelle, som det er Tesla har formået.

Tesla's forspring skyldes, for en stor del, deres batterier.
Både kemi, filosofi og management af batteripakkerne.

Her er en, synes jeg, både meget interessant og oplysende video, i to dele, om netop Tesla og deres batterier:
https://youtu.be/kGFiaWvD-KI

https://youtu.be/TdUqQZC2dcE
(Der er en fejl i første afsnit, med udregning af $/LB vs $/kg i forbindelse med råstofpriser)

  • 2
  • 0

Det sætter yderligere en tyk streg under det exceptionelle, som det er Tesla har formået.

Tesla's forspring skyldes, for en stor del, deres batterier.
Både kemi, filosofi og management af batteripakkerne.

Her er en, synes jeg, både meget interessant og oplysende video, i to dele, om netop Tesla og deres batterier:
https://youtu.be/kGFiaWvD-KI

https://youtu.be/TdUqQZC2dcE

Meget god gennemgang, og ikke nogen tvivl om at der er gået i dybden med alt i og omkring batterier, og de er helt i front.

Hvis man ser på alle enkeltfaktorer, er det endda en gennemgående filosofi at man har gået i dybden, og nytænkt næsten alle områder.
Motorerne er også blandt de mest effektive, ligesom nytænkningen omkring software osv. selv bremseskiverne ruster ikke, hvilket heller ikke er set på nogen serieproducerede biler før.

Det som ikke kan laves godt nok af underleverandører, begynder de selv at fabrikere til deres specifikationer.

Hele produktionen, i en gammel ombygget fabrik (VW praler med at de vil bygge 16 nye fabrikker til deres kommende lave styktal) først meget dyre biler, til at finansiere dyre biler, til at finansiere Model 3.

Direkte salg over nettet uden distributører, servicebiler der kommer ud i stedet for kunderne skal køre på værksted (altid) Tesla har været hele vejen rundt for at tage alt op til revision.

Elon Musk er eminent til at se muligheder, gå i dybden og sætte alt sammen.

Dyson ville starte en ny produktion af en mellemklasse BEV op direkte, det er en enorm og kostbar udfordring.

  • 6
  • 0

8 timer siden:

"Last year, our story was about ramping the Model 3. While total volumes are expected to grow by approximately 50% in 2019, this year our focus has been cost control and preparing for our next phase of growth.
Despite reductions in the average selling price (ASP) of Model 3 as global mix stabilizes, our gross margins have strengthened. Additionally, operating expenses are at the lowest level since Model 3 production started. As a result, we returned to GAAP profitability in Q3 while generating positive free cash flow. This was possible by removing substantial cost from our business.
We have also dramatically improved the pace of execution and capital efficiency of new production lines. Gigafactory Shanghai was built in 10 months and is ready for production, while it was ~65% less expensive (capex per unit of capacity) to build than our Model 3 production system in the US. Continued volume growth and cost control are an important combination for achieving sustained, industry-leading profitability."

https://ir.tesla.com/static-files/47313d21...

  • 5
  • 0

Vi bor i Danmark hvor poiltikerne eeeelsker afgifter de kan skrue på så det gøres så dyrt som muligt at leve som Dansker.

Hvis man tror at roadpricing bare er en neutral omlægning, så er man umanerligt naiv !

Roadpricing vil betyde at langt de fleste vil få stigende omkostninger for at komme på arbejde !

Vrøvl!

Det er ikke roadpricing der gør det, den muliggør tværtimod en nøjagtig fordeling af udgifter, ud fra de kriterier man enes om.

Det er de folkevalgte, der bestemmer hvor meget der skal ind, (at påstå andet er naivt) nøjagtigt ligesom når de sætter afgifter op eller ned på brændstof eller biler.

Og så står det os jo frit for, om vi vil stemme dem ud.
Der er altid nogen der synes pengene skal komme et andet sted fra, end andre gør.

  • 3
  • 2

Er det ikke nærmere en hardware fejl?

De har valgt en dårlig memory chip og det kan software ikke rigtig ændre noget ved.

Nej det er så sandelig ikke en hardwarefejl, det er himmelråbende inkompetance.

Hvis man arbejder professionelt med Linux (især embedded), så ved man at logning er et stort problem, og logning parret med eMMC er direkte utilgiveligt.

Jeg er glad for det ikke er mig der står med en 5-6 år gammel Tesla, med udsigt til en udgift på 1800$ (det bliver nok nærmere 20KKR herhjemme før vi har set os om) for noget som Tesla klart bør udskifte per kulance.

Og når man ikke har styr på noget så banalt, hvordan i alverden kan man så selv være så naiv at tro at man kan lave selvkørende biler.

  • 1
  • 4

Fordi der er rigtig mange der tager lån til deres bil, og det er dem der kunne spare lån og renteudgifter til registreringsafgiften, hvis den blev omlagt.
Så jo, det tror jeg, og det er tilfældet.
(læs på opgørelser og statistikker, hvis du ikke tror mig)

Så jeg mener skam det jeg skriver, og ikke noget som dem der ikke vil læse , tror jeg mener.
.

De høje registreringsafgifter er også et problem for mange af dem der ikke skal låne, da de så ikke kan investere pengene i noget fornuftigt, opbyggende, givende, istedet.

De høje registreringsafgifter er også et problem fordi de gør de brugte biler dyrere, så også de købere der låner penge til køb af brugte biler, betaler i virkeligheden renter af nye lån til betaling af tidligere betalte registreringsafgifter

Hvorfor bliver du altid ved med at vælte rundt i de ting der ikke lige passer på dig?

Det er trængt ind hos de fleste her på ing.dk at du ikke køber nye biler, alligevel benytter du enhver lejlighed til at kommentere forkert og negativt bl.a. på ting der vedrører nye biler, fordi de ikke har relevans netop for dig.
Intet passer på alle, så du behøver ikke at føle dig sat udenfor, når ting ikke vedrører lige netop din situation.
Når man ikke har lån, kan man ikke spare renteudgifterne dertil.

Mere end to ud af tre bilhandler handler om brugte biler. Af dem er en anseelig del kontantkøb. Disse bilkøbere har vel ikke renteudgifter til bilkøbet, - eller hur?
Denne majoritet af bilhandler ønsker du, så vidt jeg kan læse ikke skal have plads disse diskussioner?
Jeg kan så til min overraskelse læse, at du også mener at registreringsafgifterne er for høje (eller hur?).
Du beklager dig over at jeg "vælter rundt i de ting der ikke lige passer på dig" . Hmm- hvordan synes du selv du debatterer?!

  • 0
  • 4

Hej Il Bahnsen

Vrøvl!
Det er en ting alle økonomer er enige om, så hvor er det lige du ser markedssvigt?

Markedet er sådan, at man sælger det der er størst fortjeneste på.
Man producerer ikke nye produkter massivt, før indtjeningen på de gamle går ned.
Investeringer i udvikling, og produktionsudstyr, skal udnyttes optimalt inden man skifter til ny teknik, at skifte hurtigere er direkte tab i forhold til de investeringer der er foretaget.

Ingen liberale økonomer er enige i denne betragtning. I fri konkurrence må du agere på dine konkurrenter.
Hvis man som producent kan vælge ikke at producere en konkurrerende vare, fordi indtjeningen er højere på det gamle har man netop monopoldannelse og markedssvigt.
Og hvis bilmarkedet er som Il Bahnsen postulere kan man, da bil produktion står for en væsentlg del af det frie marked, med god ret stille spørgsmål ved den markedsøkonomiske samfundsmodel.

  • 1
  • 1

Hej Il Bahnsen

Motor journalister er ikke upartiske orakler. Om Hyundais nye brintbil skriver de:


Det er de færreste der kræver at journalister skal være orakler.
Men at beskylde en journalist eller et blad som Motor for at være partisk er ganske groft og æreskrænkende, det kræver mere dokumentation end et enkelt eksempel.
Motor er ejet af FDM og finansieret af medlemmernes kontigent. Det er i medlemmernes interesse at få objektive test og brugervejledning nu tænker jeg ikke at bilejerne som gruppe er så lade og ligegyldige, at de tillader at deres kontigentkroner går til partisk journalistik.

  • 2
  • 4

I fri konkurrence må du agere på dine konkurrenter.
Hvis man som producent kan vælge ikke at producere en konkurrerende vare, fordi indtjeningen er højere på det gamle har man netop monopoldannelse og markedssvigt.

Nej, når konkurrencen er så lille en procentdel som Tesla er i stand til, (og de kinesiske fabrikanter der stadig synes så langt væk) er der ingen af de etablerede ICEV fabrikanter der ser økonomisk fordel i at skifte til kostbar BEV omlægning endnu.

Det er helt almindelige markedskræfter, og $$$ krav fra aktionærerne.

  • 1
  • 1

Motor journalister er ikke upartiske orakler. Om Hyundais nye brintbil skriver de:

Det er de færreste der kræver at journalister skal være orakler.
Men at beskylde en journalist eller et blad som Motor for at være partisk er ganske groft og æreskrænkende, det kræver mere dokumentation end et enkelt eksempel.

Du kan jo læse de sidste 10 års udgivelser af Motor, det står helt klart for de fleste der har gjort det, masser af eksempler. Først for nyligt er BEV kommet mere ind i varmen hos dem.

Men hvordan kan de om en brintbil postulere:

"Hyundai er klar med den helt nye brintbil, der på mange måder slår alt, hvad vi kender fra elbiler."


Der fremgår ikke i testen ET eneste punkt der underbygger dette påstulat.
Og ikke een kommentar om den ineffektive fuelcell der sammen med brintfremstilling gør brintbilerne økonomisk, totalt uegnede til netop pendlerbiler og langdistance brug.
.

Og hvorfor skulle den nye Nissan Leaf have bedømmelsen af deres sæder at de er de dårligste, slet ikke til at sidde i, og de har ydermere henvist til dem som skrækeksempel i tests af andre biler.
Upartisk?
Komplet useriøst ihvertfald, når de ikke beskriver med eet eneste ord, hvad det er de (Motors journalister) mener gør dem helt ubrugelige.

Jeg i kontrast hertil, kan oplyse at jeg har selv kørt 10mdr. i Leaf, sidder supergodt, støtter perfekt i lænden, og god sidestøtte i sædet, selv ved kvik kørsel.
Bilsæder, til kørsel, ikke bløde sofasæder uden støtte, som man synker ned i , ligesom nogen foretrækker hjemme foran husalteret.
Min kære moder på 86, som har måtte fravælge mange biler (pga. sæderne) igennem de sidste 8 år (opereret 3 gange for diskusprolaps) er himmelhenrykt, for hun har selv købt en, og nu kører hun på kryds og tværs gennem landet, besøger venner og familie, uden rygsmerter overhovedet.(i Nissan Leaf 2Zero 2018)

.

Motor er ejet af FDM og finansieret af medlemmernes kontigent.

Du har lige overset at Motor er spækket med reklamer fra ICEV producenter og tilbehørs leverandører til disse.

.

Det er i medlemmernes interesse at få objektive test og brugervejledning nu tænker jeg ikke at bilejerne som gruppe er så lade og ligegyldige, at de tillader at deres kontigentkroner går til partisk journalistik.

Vås!
De fleste (som dig åbenbart) æder det råt, men vi er en del der har en dybere viden, (også bilteknisk) der gør at vi læser det med mere kritiske øjne.

  • 4
  • 0

Men at beskylde en journalist eller et blad som Motor for at være partisk er ganske groft og æreskrænkende, det kræver mere dokumentation end et enkelt eksempel.
Motor er ejet af FDM og finansieret af medlemmernes kontigent.

Det der er naivt. Alle medier har bias herunder både Motor og ing.dk. Det er der ikke noget ærekrænkende i.

Jeg har været medlem af FDM i mindst 20 år men er aldrig blevet spurgt eller endog inviteret. Det er en meget indspist forening designet til at de gamle holder magten.

Det er derudover en politisk forening der skal fremme bilisternes sag. Os bilister er dog ikke alle fuldstændig enige i hvad vores sag er. FDM har været imod elbiler fordi deres politik er tysk diesel over amerikansk og asiatisk el.

Motor har altid haft bias for tyske biler ligesom de indtil for nyligt var imod elbiler. De snakker stadig om brint fordi det understøtter deres politik, som er at vi helst skal undgå forandringer, udover billigere biler.

  • 5
  • 1

Det er vel en forening med generalforsamling, valgt betyrelse etc?

Det er en forening hvor man først skal vælges til repræsentantskabet. For at kunne stille op skal man nomineres af tre andre medlemmer, der skal bo i samme område.

Man skal være bilforhandler for at kende nok lokale medlemmer. Eller man skal allerede være inde i varmen. Gætter på at de i stor stil nominere hinanden.

Så nej, os menige medlemmer har præcis ligeså meget indflydelse på FDM som ikke medlemmer.

  • 2
  • 1

Hvad er det så der forhindrer Tesla i, at udkonkurrere alle andre?

Det er åbenbart også undgået din opmærksomhed at Tesla sælger alt de kan producere af Model 3.

At de på 10mdr. nu har banket en af de største fabrikker op, der nogensinde er set bygget på så kort tid. Allerede nu i gang med produktion af endnu flere TM3.

At de senere i år bekendtgør placeringen af endnu en ny bilfabrik, denne gang i EU, som skal bygges næste år.

I betragtning af at Tesla er den yngste bilproducent overhovedet, ligner det en total overlegenhed, i forhold til allerede nu erobrede markedsandele.

  • 3
  • 1
  • 1
  • 2

Det frie marked tvinger en producent til at producere et givent produkt. Hvis man ikke leverer det rigtige til den rigtige pris, så er man hurtig forhenværende.

Skal vi lige huske Nokia, Kodak osv.

Det er kun under monopolignende vilkår at en producent kan tillade sig den luksus at vælge at producere en vare med overnormal profit.

Her har vi flere producenter der vælger at producere det de altid har gjort, med den normale fortjeneste som deres inbyrdes konkurrence medfører.
Det har intet med monopol, eller det der bare ligner, at gøre

  • 2
  • 2

Hej Il Bahnsen

Virkelig intelligente , relevante spørgsmål, som ses fra folk der ikke har begreb om økonomi , salg og produktion


Nu tror jeg du skal finde den gode tone frem.
Er det mangel på kapital der begrænser Tesla?
Er det mangel på kunder og ineffektive salgskanaler der begrænser Tesla?
Er det mangel på evnen i at opføre produktionskapacitet der begrænser Tesla?

Det er jo alle område hvor vi tidligere er belært om at Tesla er konkurrenterne overlegne.

  • 3
  • 4

Hej Il Bahnsen

Her har vi flere producenter der vælger at producere det de altid har gjort, med den normale fortjeneste som deres inbyrdes konkurrence medfører.
Det har intet med monopol, eller det der bare ligner, at gøre


Hvilket netop er det en økonom betragter som monopollignende vilkår.

Måske du kunne have lyst til at uddybe om du betragter Tesla som reel konkurrent eller ej.
Hvis du betragter Tesla som reel konkurrent og du samtidig mener at markedet er frit, er der ikke noget problem og markedet vil løse problemet, når eller kunderne ellers er der.

  • 1
  • 3

Her har vi flere producenter der vælger at producere det de altid har gjort, med den normale fortjeneste som deres inbyrdes konkurrence medfører.
Det har intet med monopol, eller det der bare ligner, at gøre

Hvilket netop er det en økonom betragter som monopollignende vilkår.

Igen: prøv at læse op på monopol:

"monopol, (af mono- og gr. polein 'sælge'), eneret, især til handel; marked med kun én sælger."

Leksikon:
"Monopol betyder egentlig, at der kun findes en eneste sælger af en bestemt vare på markedet. Ofte anvendes det også om store sælgere (i forhold til markedet). Monopolet har mulighed for at opnå en højere pris, end hvad der ville være mulig, hvis der havde været konkurrence mellem flere sælgere.."

Wikki:
"Et monopol (fra græsk μόνος mónos ["alene" eller "enlig"] og πωλεῖν pōleîn ["at sælge"]) betegner en virksomhed, der er den eneste udbyder (sælger) af en vare eller tjeneste. Den enestående position kan skyldes, at virksomheden har juridiske enerettigheder til at fremstille det pågældende produkt (f.eks. fordi den ejer et patent), at den har en teknologisk fordel fremfor potentielle konkurrenter, eller simpelthen at virksomheden historisk har været den første til at etablere sig på markedet."

Måske du kunne have lyst til at uddybe om du betragter Tesla som reel konkurrent eller ej.
Hvis du betragter Tesla som reel konkurrent og du samtidig mener at markedet er frit, er der ikke noget problem og markedet vil løse problemet, når eller kunderne ellers er der.

Tesla model 3 er den mest sælgende BEV overhovedet.
Fremtiden er fri, vi kommer til at se (forhåbentlige reelle) konkurrenter til den.
Spørgsmålet er kun hvornår de etablerede er (økonomisk) nød til at tage kampen op.
Indtil videre ser det ud til at det bliver kineserne, eller Osborne effekten (forbrugerne) der vil starte lavinen.
Kun (Norge og) Kina, har ydet pres på ICEV producenterne, derfor ser vi stort set udelukkende planlagte compliance styktal endnu.

  • 5
  • 2

Hej Il Bahnsen

Igen: prøv at læse op på monopol:


Jeg ved godt hvad et monopol er, hvilket er grunden til at jeg skriver monopolignende. Men vi er nået til det tidspunkt at du beskriver hvad du mener fri konkurrence er, det er tydeligvis noget andet end hvad jeg og de lærebøger jeg har læst mener.

  • 1
  • 3

Ok; når du skriver nedenstående læser jeg at du mener Tesla gør det bedre end konkurrenterne. Men du det gør du ikke? Eller hvad mener du egentligt?

Hvis man ser på alle enkeltfaktorer, er det endda en gennemgående filosofi at man har gået i dybden, og nytænkt næsten alle områder.
Motorerne er også blandt de mest effektive, ligesom nytænkningen omkring software osv. selv bremseskiverne ruster ikke, hvilket heller ikke er set på nogen serieproducerede biler før.

Det som ikke kan laves godt nok af underleverandører, begynder de selv at fabrikere til deres specifikationer.

Hele produktionen, i en gammel ombygget fabrik (VW praler med at de vil bygge 16 nye fabrikker til deres kommende lave styktal) først meget dyre biler, til at finansiere dyre biler, til at finansiere Model 3.

Direkte salg over nettet uden distributører, servicebiler der kommer ud i stedet for kunderne skal køre på værksted (altid) Tesla har været hele vejen rundt for at tage alt op til revision.

Elon Musk er eminent til at se muligheder, gå i dybden og sætte alt sammen.

Jeg mener det jeg skriver, du læser det, og konkluderer ud fra det:

"Næh, det der undrer er at de ikke har bygget en fabrik mere.
Hvorfor skal de vente til næste år?
Hvor byggede de den ikke sidste år?
Hvorfor har de bygget en Gigafactory Shanghai når næste prefiks hedder Terra?"

"Er det mangel på kapital der begrænser Tesla?
Er det mangel på kunder og ineffektive salgskanaler der begrænser Tesla?
Er det mangel på evnen i at opføre produktionskapacitet der begrænser Tesla?"

"Det er jo alle område hvor vi tidligere er belært om at Tesla er konkurrenterne overlegne."
🤪

  • 1
  • 0

Jeg ved godt hvad et monopol er, hvilket er grunden til at jeg skriver monopolignende.

Der er intet monopolligende i at mange producenter frit vælger at producere det de tjener mest penge på

De har jo ikke ingået kartelsamarbejde om prisniveau. Som du skriver:

"Det er kun under monopolignende vilkår at en producent kan tillade sig den luksus at vælge at producere en vare med overnormal profit."

Hvor får du det dog fra?😂🤣😂

"Men vi er nået til det tidspunkt at du beskriver hvad du mener fri konkurrence er, det er tydeligvis noget andet end hvad jeg og de lærebøger jeg har læst mener."

Du bilver altså ved med at påstå at fri konkurrence ikke giver ICEV producenterne ret til at fortsætte med at lave ICEV.🙄

  • 2
  • 1

Vrøvl!
Det er en ting alle økonomer er enige om, så hvor er det lige du ser markedssvigt?

Markedet er sådan, at man sælger det der er størst fortjeneste på.
Man producerer ikke nye produkter massivt, før indtjeningen på de gamle går ned.
Investeringer i udvikling, og produktionsudstyr, skal udnyttes optimalt inden man skifter til ny teknik, at skifte hurtigere er direkte tab i forhold til de investeringer der er foretaget.


.

Ingen liberale økonomer er enige i denne betragtning. I fri konkurrence må du agere på dine konkurrenter.

Man kan agere, man skal ikke nødvendigvis agere, det er en af grund pillerne i den liberale økonomimodel (frihed)

Hvis man som producent kan vælge ikke at producere en konkurrerende vare, fordi indtjeningen er højere på det gamle har man netop monopoldannelse og markedssvigt.

Nej, der er ingen på det frie marked som ikke selv kan vælge hvad de vil producere, uanset pris.
Det har intet med monopoldannelse at gøre, at fravælge produktion af bestemte produkter, selvom andre producerer disse.

Og hvis bilmarkedet er som Il Bahnsen postulere kan man, da bil produktion står for en væsentlg del af det frie marked, med god ret stille spørgsmål ved den markedsøkonomiske samfundsmodel.

På grundlag af ?.....Det frie marked ikke længere skal være frit?

"Den liberale tradition bæres af tre grundpiller, som er individuel frihed, de evige og uforanderlige økonomiske love og ideen om harmonisk balance mellem modsat rettede økonomiske kræfter."

"De klassiske økonomer fortæller os at en økonomi, hvor de enkelte agenter er fuldstændig frie til at følge deres egen interesse, spontant vil skabe en optimal fordeling af samfundets resourcer. Enhver indblandning i markedet fra statens side vil med stor sandsynlighed vise sig ufordelagtig i sidste ende, siger de."

"Liberalismen tilskriver på denne måde forretningsmændene og deres firmaer frihed til at følge deres egen-interesse og træffe deres egne beslutninger på markedet, så længe de ikke snyder og stjæler eller begår andre kriminelle handlinger. "

  • 2
  • 1

Hej Il Bahnsen

Næh, det der undrer er at de ikke har bygget en fabrik mere.
Hvorfor skal de vente til næste år?
Hvor byggede de den ikke sidste år?
Hvorfor har de bygget en Gigafactory Shanghai når næste prefiks hedder Terra?

Virkelig intelligente , relevante spørgsmål, som ses fra folk der ikke har begreb om økonomi , salg og produktion

Lad os tage debatten et skridt baglæns.
Os der åbenbart ikke har forstand på økonomi , salg og produktion undrer os over at Tesla ikke bare udvider og sælger nogen flere biler. Det må du kunne forklare.

  • 1
  • 5

Jeg er nødt til at forstå det her

Jeg argumenterer for at ingen af de normale ICEV producenter har taget kampen op på BEV endnu. (hvilket hele denne farce udspringer af)
Det ses tydeligt på deres BEV produktionstal.

Der kan laves "Tesla killer", men for konkurrence (økonomi) skal der nøjagtigt som for ICEV, masseproduktion til.

.

Argumenterer du for, at Tesla udgør en reel trussel mod de gamle bilfabrikanter?

Det er alt for tidligt at sige, der er lang vej endnu, indtil videre har de taget en stor bid af forskellige bilmærkers enkelte ICEV-modeller, så det har gjort rigtigt ondt allerede, tag endelig ikke fejl af det.

Mange faktorer er i spil, og Tesla laver ikke perfekte biler (heller ingen andre gør) men teknisk og køre(glæde)mæssigt ligger de i top.
Et af deres største problemer ligger nu i kundekontakten, information og netsalgsdelen er meget mangelfuld, i betragtning af, at man vil spare sælgerene væk.
Ikke kun nørderne skal købe, for så bliver det en "lukket fest".

Flere analytikkere har udtalt at flere af de bilproducenter vi kender i dag, ikke vil overleve overgangen til elbiler.
Vi vil se faldende salgstal og mindre indtjening pr bil, så selv et par milioner årligt kommende Teslaer vil være en trussel imod de etablerede.

  • 3
  • 1

Il, du bevæger dig ud ad to spor samtidigt:

I det ene spor argumenterer du for, at Tesla har reel mulighed for at erobre markedsandele fra de gamle fabrikanter. (Selv om du væver udenom, når du bliver bedt om en klar bekræftelse på, at det er det, du argumenterer for.)

I det andet spor argumenterer du for, at det er økonomisk optimalt for en gammel fabrikant at forsinke sin egen udrulning af elbiler, fordi en sådan udrulning ville tage markedsandele fra fabrikantens eksisterende salg af ICE-biler og dermed mindske indtjeningen på disse.

Problemet er blot, at en sådan forsinket udrulning kun kan være økonomisk optimal, hvis der ikke er en konkurrerende fabrikant, der i stedet går ind og snupper den del af markedet, som den forsinkede udrulning skulle have beskyttet. Og derfor kan du ikke samtidigt argumentere for, hvor stor en trussel Tesla udgør, uden at du undergraver din egen argumentation.

Det er egentlig blot det, Niels Peter Jensen har forsøgt at forklare dig i jeres yderst enerverende diskussion, som jeg ikke tror, at nogen os andre har nogen fornøjelse ud af at være tilskuere til. Jeg har et håb om, at jeg med denne post har stoppet jeres diskussion. Det er nok naivt. Men jeg har i hvert fald tænkt mig selv at afholde mig fra at forlænge den yderligere, så dette bliver mit sidste indlæg i tråden om det emne.

  • 3
  • 3

Nu må du dæleme lige vågne lidt op Allan. Tak!

I det ene spor argumenterer du for, at Tesla har reel mulighed for at erobre markedsandele fra de gamle fabrikanter. (Selv om du væver udenom, når du bliver bedt om en klar bekræftelse på, at det er det, du argumenterer for.)

Det har de allerede gjort på enkelte modeller som jeg tydeligt har forklaret flere gange.
Se på statistikkerne .
Intet er sort eller hvidt når det gælder bilmarkedet, men jeg troede at du i det mindste var klar over at ingen, heller ikke Tesla, på et øjeblik lige banker mange flere fabrikker op, og laver og sælger 10mio. BEV på et år, og hvis nogen gjorde, ville der være langt større risiko for at de gik ned. (I alle brancher er der risiko for at vokse sig ihjel.)

I det andet spor argumenterer du for, at det er økonomisk optimalt for en gammel fabrikant at forsinke sin egen udrulning af elbiler, fordi en sådan udrulning ville tage markedsandele fra fabrikantens eksisterende salg af ICE-biler og dermed mindske indtjeningen på disse.

Det er fakta, at ICEV producenterne ikke vil kanibalisere deres egne modeller.
Hvorfor skulle de ikke sælge så mange ICEV som muligt, så længe de tjener penge på dem.
.

Problemet er blot, at en sådan forsinket udrulning kun kan være økonomisk optimal, hvis der ikke er en konkurrerende fabrikant, der i stedet går ind og snupper den del af markedet, som den forsinkede udrulning skulle have beskyttet. Og derfor kan du ikke samtidigt argumentere for, hvor stor en trussel Tesla udgør, uden at du undergraver din egen argumentation.

Der blev produceret 101.000.000 biler i 2018
Tesla og alle andre elbiler kom op kun op på 1,26mio. Så der er ingen anden "konkurrerende fabrikant" der bare lige kan tage en større bid af markedet ENDNU.
.
.

Man skal ikke være økonomiprofessor for at forstå, at der er et stykke op til det "tipping point" hvor det bliver attraktivt for ICEV producenterne at skifte (dyrt at udvikle/starte/skalere en ny produktion op) til at lave BEV istedet for ICEV, med lavere fortjeneste, nyt marked i ny konkurrence om endda bare at holde på egne tidligere kunder.
Alt blot for at kæmpe om et par procent af det totale marked.
Vi vil først se disruption tage fart for alvor, når vi kommer op over ca 5% BEV andel. (se andre teknologiske disruptions vi har oplevet)

.

Det er egentlig blot det, Niels Peter Jensen har forsøgt at forklare dig

Du har altså overhovedet ikke læst nogle af hans postulater, men tak for dit "klarsyn"🧐

  • 2
  • 1

Hej Allan Olesen

i jeres yderst enerverende diskussion, som jeg ikke tror, at nogen os andre har nogen fornøjelse ud af at være tilskuere til

Jeg kan kun beklage at det har været enerverende, dog må jeg sige, at det er frit at følge et givent debatspor og der er meget andet godt at lave en lørdag og såmænd også i dag.

For mit eget vedkommende må jeg sige at jeg virkelig har fået min verden udvidet. Jeg har altid betragtet bilejere som ordenlige og rationelle mennesker med styr på det. Det kræver planlægning, overskud og viden at eje, holde og ikke mindst føre et så dyrt stykke isenkram. Det samme gælder bilfabrikker, det må simpelthen være samling af meget dygtige og intelligente mennesker der hersker i bestyrelser og direktionsgange her.
Troede jeg.

Det viser sig at bilejere ikke kan vente på en ny bil, når man nu har besluttet sig og glæder sig så skal bilen med hjem samme dag. Måske er det forklaringen på det faldende fødselstal; hvis man ikke kan vente på en bil kan man nok heller ikke vente 9 mnd på et barn, så hellere en hund, en kat eller build-a-bear, bare noget man kan få samme dag.

Til gengæld har man stor tålmodighed med FDM og Motor. Man læser 10 års udgivelser af Motor på trods af viden om at journalisterne er partiske og i lommen på den tyske bilindustri. "Det er også for galt, nu læser jeg kun 10 år mere og så slutter det hvis det ikke har rettet sig; færdig!!!"
Man kunne klage til FDM hvis de ellers havde en foreningsdemokrati bare lidt bedre end det kommunistisk politbureau, men nej. Det er noget med at man skal anbefales af 3 andre medlemmer og det er jo kun bilforhandler der ved hvem der er medlemmer af foreningen for dem der ejer en bil . Vi andre kan på ingen måde gennemskue hvem der måtte eje en bil og potentielt være medlem af FDM.
Til gengæld er det umuligt at melde sig ud. Der kommer et girokort en gang om året og som før nævnt er bilejere ordenlige mennesker og hvor ender vi henne hvis man ikke betaler sine regninger?

Det er heller ikke nemt ovre ved Tesla. Man har et overlegent produkt og man har lige på 10mnd banket en af de største fabrikker op, der nogensinde er set bygget på så kort tid.
Kunderne står i kø, De kan så ikke lige kan komme ind da man også har nytænkt salgskanalerne sådan at kun nørderne kan komme ind. Det er vistnok noget med at telefonnummeret står i Hexadecimal og hjemmesiden kun kan læses med en Netscape browser. Det arbejdes der måske, måske ikke på.
Der er også det med en Gigafactory, næste prefiks er Terra og det er 1000 gange større, det er nok lidt for meget. Man kan ikke bygge en 1.2 eller 1.3 Gigafactory. Det lyder åndsvagt og rygtet vil at ham der foreslog det blev fyret.

Men de hygger sig hos de gamle fabrikker. Herregud, der er en lille ukendt newcomer, som aldrig har været nævnt i Motor, der har stjålet 1% af markedet med et nyt produkt, som alle andre end aktieejerne i det gamle bilfabrikker er klar over er fremtidens produkt.
"No stres No stress!" siger bestyrelsesformanden, "lad os vente til at Tesla er vokset til og opnået 5% af markedet, så gør vi noget". De skal jo også tjene pengene på de gamle modeller, hvor der vistnok ikke er kommet nye modeller de sidste mange år.

Jeg har virkelig fået indsigt i en helt ny verden.

  • 1
  • 5

Til gengæld har man stor tålmodighed med FDM og Motor. Man læser 10 års udgivelser af Motor på trods af viden om at journalisterne er partiske og i lommen på den tyske bilindustri.

Det er noget mærkeligt noget at skrive. Hvis jeg kun må læse medier hvor jeg er enig i alt de skriver, så havde jeg ikke noget at læse.

Læser i øvrigt næsten aldrig Motor. Man kan godt være medlem af FDM alligevel. Jeg synes deres bilanmeldelser er overfladiske og føler ikke at deres journalister er kvalificeret til at skrive artikler jeg gider læse.

  • 4
  • 1

Mit firma sælger internet. Lad os sige at der melder sig en ny konkurrent med lavere priser. Skal jeg matche hans pris fra dag 1? Hvis det betyder at jeg skal sætte prisen ned for mange tusinde eksisterende kunder, så bliver det rigtig dyrt. I stedet finder vi os i den nye konkurrent indtil han når en størrelse, hvor vi er nødt til at reagere.

Det er det samme vi ser med Tesla. Det er ikke at de andre ikke kan kopiere dem, men at indtil nu har det været en bedre forretning ikke at gøre det.

Og så skal man huske at markedet ikke er perfekt. Alle aktører har ikke perfekt viden og der findes ikke en sandhed alle styrer efter. Chefen for Toyota tror muligvis vitterligt på brint og satser derefter. Chefen for Tesla mener derimod at brint er bullshit.

  • 8
  • 0

Første konkurrent i horisonten.

Snart vil VW satse på at tjene penge i BEV markedet, siger deres nye planer:

FRANKFURT/ZWICKAU (Reuters) - Volkswagen AG (VOWG_p.DE) is ramping up production of electric cars to around 1 million vehicles by end of 2022, according to manufacturing plans seen by Reuters, enabling the German carmaker to leapfrog Tesla Inc and making China the key battleground.

https://www.reuters.com/article/us-volkswa...

(VW har nok også set de voksende kinesiske BEV producenter.)

  • 3
  • 0

Ud af Teslas 14.600 Supercharger udtag er nu mere end 2.000 installeret i Kina (der var 1.000 i start 2018) og på globalt plan blev der installeret 3.500 nye Supercharger udtag fra Q3 2018 til Q3 2019.
Til sammenligning er der i øjeblikket 130 udtag i Danmark fordelt på 9 stationer og 4 stationer nye på vej.
Så det virker da bestemt som om at Tesla gør sig klar til et stort salg af M3 og MY fra deres fabrik i Shanghai.
Må formode at andre producenter gearer tilsvarende hårdt op i Kina.
Tal kan findes på Teslas hjemmeside og i deres kvartals rapport.

  • 0
  • 0

Til sammenligning er der i øjeblikket 130 udtag i Danmark fordelt på 9 stationer og 4 stationer nye på vej.

Det er lidt svært at sammenligne da de på ingen måde er jævnt fordelt over Kina. Ligesom hvis du sammenligner Europa med USA, så er der større tæthed af lynladere i Europa men det skyldes at vi har meget højere befolkningstæthed.

Man skal iøvrigt altid kigge på Norge for at få en idé om hvad fremtiden bringer. Her er der lynladere på tankstationer. Ofte en blanding af 50 kW og 150 kW ladere.

  • 0
  • 0

Det er lidt svært at sammenligne da de på ingen måde er jævnt fordelt over Kina. Ligesom hvis du sammenligner Europa med USA, så er der større tæthed af lynladere i Europa men det skyldes at vi har meget højere befolkningstæthed.

Lidt af noget sludder du kommer med der, for naturligvis bliver der opstillet flere ladestandere der hvor der er flest brugere, hvilket tydeligt ses på den måde Tesla udbygger deres ladenetværk og Ionity nogenlunde kopiere Tesla.

Det giver ingen mening at opstille en masse ladestandere i et tyndt befolket område, men selv i Europa og USA ser vi store forskelle i fordelingen af ladestandere fra Tesla, for de etablerer dem selvfølgelig først der hvor hovedparten af deres kunder er og derfor er der selvfølgelig forholdsvis flest ladestandere i Californien, ligesom de har forholdsvis flere i Holland og Norge i forhold til Tyskland.

  • 0
  • 0

Det jeg mener er at der ikke er tale om "forholdsvis flere" i dele af Kina. Der er tale om at de kun findes i enkelte regioner og 90% af landet har 0. I USA og Europa kan du sætte dig ind i din Tesla og køre på tværs af landet. Det kan du ikke i Kina medmindre der findes et alternativt ladenetværk.

  • 0
  • 0

Det jeg mener er at der ikke er tale om "forholdsvis flere" i dele af Kina. Der er tale om at de kun findes i enkelte regioner og 90% af landet har 0. I USA og Europa kan du sætte dig ind i din Tesla og køre på tværs af landet. Det kan du ikke i Kina medmindre der findes et alternativt ladenetværk.

At et lille firma som som Tesla i løbet af 6 år har opbygget verdens største ladenetværk må man vel tage hatten af for. Hvis alle andre producenter på samme måde skulle opbygge deres eget ladenetværk, ville de ikke kunne konkurrere med Tesla de næste mange år.

Der er i øvrigt stadig mange huller, selv i USA og det sydlige Canada er de først gået igang med opbygningen af et ladenetværk så man kan køre fra øst til vest Canada, men selvfølgelig vil de tyndeste befolkede områder stå længst nede.

Samtidig er en meget stor del af Kina ørken, hvor der ikke bor ret mange mennesker, de fleste bor faktisk i den østlige og sydlige del af Kina og det ville ikke give meget mening at etablere et komplet ladenetværk på kryds og tværs af Kina de første mange år for Tesla.

På samme måde har Tesla udbygget deres netværk der hvor de har flest kunder og selvfølgelig de steder hvor flest søger hen for at få hurtigladning.

Man kan egentlig godt sige at Tesla løste høne og æg problemet på en gang ved at opbygge deres ladenetværk, for uden deres ladenetværk ville en Tesla være stortset værdiløs. Samtidig har de lavet en meget enkel afregning på opladning hvor der ikke skal bruges kort, app eller rfid chips til afregning. Der halter Ionity og andre udbydere stadig langt efter, selvom de i princippet bygger på samme standard. Ionity vil vist nok tilbyde samme mulighed i løbet af et par år.

  • 2
  • 3

At et lille firma som som Tesla i løbet af 6 år har opbygget verdens største ladenetværk må man vel tage hatten af for. Hvis alle andre producenter på samme måde skulle opbygge deres eget ladenetværk, ville de ikke kunne konkurrere med Tesla de næste mange år.

Der er i øvrigt stadig mange huller, selv i USA og det sydlige Canada er de først gået igang med opbygningen af et ladenetværk så man kan køre fra øst til vest Canada, men selvfølgelig vil de tyndeste befolkede områder stå længst nede.

Samtidig er en meget stor del af Kina ørken, hvor der ikke bor ret mange mennesker, de fleste bor faktisk i den østlige og sydlige del af Kina og det ville ikke give meget mening at etablere et komplet ladenetværk på kryds og tværs af Kina de første mange år for Tesla.

På samme måde har Tesla udbygget deres netværk der hvor de har flest kunder og selvfølgelig de steder hvor flest søger hen for at få hurtigladning.

Man kan egentlig godt sige at Tesla løste høne og æg problemet på en gang ved at opbygge deres ladenetværk, for uden deres ladenetværk ville en Tesla være stortset værdiløs. Samtidig har de lavet en meget enkel afregning på opladning hvor der ikke skal bruges kort, app eller rfid chips til afregning. Der halter Ionity og andre udbydere stadig langt efter, selvom de i princippet bygger på samme standard. Ionity vil vist nok tilbyde samme mulighed i løbet af et par år.

0 -3

Var der lige 3 Tesla hadere der kom forbi der, eller er der et enkelt ord jeg har misforstået betydningen af i sammenhængen?

  • 0
  • 1

Første konkurrent i horisonten

Hvad jeg finder endnu mere interessant er at de i 2028 vil producere dobbelt så mange biler som de solgte i 2018. Hvilket må ses som en meget aggressiv udmelding til andre konkurrenter.

Volkswagen Group will be in a position to build 22 million electric cars by 2028

Hvad jeg finder bekymrende er at VW vil financiere omlægningen til BEV produktion, ved at øge salget af ICE-SUV (fra 23% til40% af deres samlede salg)
.

Ikke noget at sige til at disse planer skulle have været holdt hemmelige.
Nu skal man have øget ICEV salget til folk, der ser at VW (og snart alle andre) er på vej væk fra den teknonogi.
Mon ikke det trods aggesssiv markedsføring, sætter forskellige tanker i gang hos de fleste.
Bare startende med formodet/beregnet værditab.

  • 3
  • 1

Hvad jeg finder bekymrende er at VW vil financiere omlægningen til BEV produktion, ved at øge salget af ICE-SUV (fra 23% til40% af deres samlede salg)
.

Hvor tjenes flest penge og hvor er det muligt at at tjene flest penge på BEVer?

Netop på salget af SUVer, samtidig er det den gruppe der i første omgang har råd til at gå over til en ren BEV, men i første omgang er VW startet i den noget billigere ende, med en Golf klasse bil.. De kunne have startet med en af deres store SUVer, hvilket de sandsynligvis ville have tabt mindre på end ved at starte med en lille mellemklasse bil.

I Tyskland tjener VW forholdsvis mest på deres biler og Danmark er det land i Europa hvor de tjener mindst pr solgte bil på grund af vores afgifter.

Så vil de virkelig producere flere ICEer er vil de ikke langsomt skifte dem ud med BEVer?

Jeg tror de langsomt vil elektrificere hele deres flåde af biler, men af en eller anden grund har valgt at starte i den ende hvor de tjener mindst.

  • 1
  • 1

Så vil de virkelig producere flere ICEer er vil de ikke langsomt skifte dem ud med BEVer?

Jeg tror de langsomt vil elektrificere hele deres flåde af biler, men af en eller anden grund har valgt at starte i den ende hvor de tjener mindst.

Nej, de vil gå ned når Osborne effekten træder til så.

Derfor satser de på at øge indtjeningen på de biler de tjener mest på, og så kunne lave et hurtigt skift, på helt rette tidspunkt

  • 0
  • 0

Hvor står der at det er per år? Det er antal biler totalt.

Nu må du forklare mig hvor det står?

"Volkswagen Group will be in a position to build 22 million electric cars by 2028, of which 11.6 million could come out of Chinese factories, VW said."

will be in a position to build
Indikerer ikke noget om tidligere producerede biler.
Alle andre nævnte antal i artiklen omhandler årsproduktion.

Jeg studsede ligesom Harry over antallet.
.

De vil lave 1mio. allerede i 2022
ICEV salget i de fleste lande kan falde til under 10-20% i løbet af 2025-27.

Så skal de i hvert fald kunne producere og sælge langt, langt flere end de nuværende 10mil. i 2028 for bare at holde indtjeningen.

Jeg kan godt forestille mig at de ser nødvendigheden i at vokse markant, for at få prisene længst muligt ned, de skal konkurrere mod kinesernes BEVpriser snart, og de har ikke egne batterifabrikker. (Det kan dog være en fordel hvis de mener at der bliver nok batteriproducenter, med rigelig produktion)

Overgangen bliver ikke bare a walk in the park, for VW

Hvem sætter popkorn over?

  • 2
  • 1

Overgangen bliver ikke bare a walk in the park, for VW

Nej men de er de første af de gamle fabrikanter der satser stort på omstilling til BEVer, men de kan selvfølgelig ikke omstille alle deres fabrikker på en gang, så det vil tage en del år inden de er færdig med omstillingen. Samtidig skal de sørge for at de kan få leveret tilstrækkeligt med batteri kapacitet, hvilket også vil tage en del år.

VWs chef bliver iøvrigt modtaget med åbne arme fra politisk side, da politikerne udelukkende tænker på arbejdspladser og de vil selvfølgelig blive reduceret ved overgangen til BEV produktion.

  • 0
  • 0

men de kan selvfølgelig ikke omstille alle deres fabrikker på en gang, så det vil tage en del år inden de er færdig med omstillingen


De første 8 fabrikker allerede om 2år:

"The Wolfsburg, Germany-based carmaker is retooling eight plants across the globe by 2022 to specialise in manufacturing electric cars"

De sidste 8 vil så kunne omstilles lige så hurtigt, og i samme takt med at salget fra de sidste producerede ICEV fra dem falder

  • 0
  • 0

Samtidig skal de sørge for at de kan få leveret tilstrækkeligt med batteri kapacitet, hvilket også vil tage en del år.


.

VW har foreløbig bestilt for 375mia. batterier for længe siden.
(Nu begynder VWs mange forskellige medie-spin-udmeldinger endelig at kunne hænge sammen)


.

November 2018:
VW:"We have bought batteries for 50 million vehicles," (for $56 mia.)
(og vil producere 500.000 BEV i 2025🤪)

.

September 2019
”Volkswagen introduced Monday the ID.3, the first model in its new all-electric ID brand and the beginning of the automaker’s ambitious plan to sell 1 million EVs annually by 2025.”

”If all goes according to plan, electric vehicles will account for 40% of Volkswagen’s total sales by 2030. That will translate into 22 million electric cars produced over the next decade.”
.

28/10 2019:
"Volkswagen AG is ramping up production of electric cars to around 1 million vehicles by end of 2022, according to manufacturing plans seen by Reuters."

"Volkswagen Group will be in a position to build 22 million electric cars by 2028"

"Rather than adjusting production gradually, and using multi-powertrain platforms, Volkswagen is making a massive bet on a dedicated electric vehicle architecture, known as MEB, in the hope of increasing economies of scale sufficiently to push down the price of electric cars to around 20,000 euros ($22,262)."

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten