Dyr og solid el-skraldebil er en succes på Frederiksberg
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Dyr og solid el-skraldebil er en succes på Frederiksberg

Med en prisseddel på godt fire millioner kroner har Frederiksberg Kommunes nye el-skraldebil ikke ligefrem været et ‘slagtilbud’. Især ikke, når en konventionel skraldebil på diesel koster i omegnen af halvanden million.

Alligevel er erfaringerne fra Skandinaviens første el-skraldebil så gode, at kommunen sandsynligvis indkøber flere, skriver Berlingske.

Siden juli 2013 har den batteridrevne skraldebil kørt delvist lydløst rundt i gaderne på Frederiksberg og er blevet fyldt med ni ton affald. Det er tre ton mindre end kommunens dieseludgaver. Forklaringen er el-skraldebilens batteri, som det tager godt ni timer at lade helt op. Dog har skraldebilen vist sig at have lavere driftsudgifter end dieseludgaverne, og levetiden er med stor sandsynlighed også længere, skriver Berlingske.

Her er det en tilsvarende el-skraldebil fra det franske firma Power Vehicle Innovations (PVI). Illustration: PVI

Frederiksbergs borgmester, Jørgen Glenthøj (K), er tilfreds med den elektriske skraldebil:

»Princippet med mange bække små gælder i udpræget grad, når vi gerne vil beskytte klimaet. Man kan jo sige, at skraldebilen indgår i en cyklus. Den indsamler affald til forbrænding, som efterfølgende bliver til el, der igen oplader bilen. Så den er bestemt værd at fejre,« siger borgmesteren til Berlingske.

Selvom elbilen på gaden er mindre forurenende end dieseludgaven, kan den strøm, som driver el-skraldebilen kommer fra kulfyrede kraftværker. Alligevel er en miljøgevinst nemmere at opnå med batterier, siger Nils-Ole Heggland, der er formand for drifts- og forsyningsudvalget i Frederiksberg Kommune:

»Det er lettere at sætte ind med filtre og lignende på elværkerne. Dermed nedsættes forureningen mere i trafikken. Så det er bestemt ikke udelukket, at vi skal have flere el-skraldebiler,« siger han til Berlingske.

Franske Power Vehicle Innovations (PVI) leverer batterierne til skraldebilen. Det sker med gode erfaringer fra lignende projekter i Paris, Madrid og Amsterdam.

Energistyrelsen har støttet skraldebilen på Frederiksberg med 400.000 kroner.

Man ser hvad man vil !

Når alt er gjort op , uha en regning !

Den lemfældige omgang med borgernes penge

  • 3
  • 25

Er det egentlig ikke den anden ende der er mest interessant, på en skraldebil? ;-)

Nåmen, alt andet lige, så må eldrift da være optimalt til skraldebiler, kva de mange start/stop.
- Den lokale støj må også være reduceret. :-)

  • 19
  • 0

Ja, mere af den slags.

Og gid folk så ville holde op med at ævle om at strøm også bliver fremstillet på kulfyrede kraftværker.
Man skulle tro at det var relativt simpelt at forstå, at maskinparken først skal over på el, og kan vi begynde at få el alle mulige steder fra - vind, vand, A-kraft, solceller, hamsterhjul, tidevand, ...

  • 16
  • 2

Kommunen har sikkert også både ansat en projektansvarlig og fået opgaven sendt i eu-udbud på 5 sprog. Gad vide hvor meget dyrere det rent faktisk er at opbygge en elskraldebil end en diesel ditto med nye strenge emissionskrav osv?.

  • 5
  • 10

Klimaeffekten bliver da beskeden, men andet kan da gøre det:

  • mindre støj (personligt hader jeg at blive vækket af skraldebilen kl. 5.30)
  • bedre bymiljø (ingen (filter-)dieselos - det er overordentligt positivt)
  • samme eller måske bedre økonomi (det er jo i sidste ende en forudsætning) Det er dog et åbent spørgsmål om de 400.000 støtte-kr. indgår i kommunens regnestykke.

For den økonomiske bæredygtighed/troværdighed, er det helt afgørende, at regnestykket er transparent og tilgængeligt for en større kreds - uden de vanskelige positive helbreds-/sundhedseffekter.

  • 11
  • 0

Hehe det kan ikke rettes nu, men der skulle vel stå tre pointer... Håber ing.dk overvejer at give langsomme personer bedre tid til rettelser... :-)

  • 5
  • 0

Hvis ikke nogle gik foran med at prøve nyt, hvordan pokker kan i så forvente verden rykker sig en mm. i form af nyere og bedre teknologi, hvis alt foregik i labratorier og lukkede baner ville vi jo aldrig nogen sinde se noget nyt på vejen eller i vores hverdag da der simpelthen ikek ville være penge til det.

Jeg syns det fedt der er nogen der tør og har muligheden for at prøve det af i praksis. Især hvis dne holder med at den i længden er billigere i drift og mere borgervenlig end end diesel udgave, så det jo perfekt.

Bare tag Politiets nye patruljevogne, mercedes er dyere i indkøb, men over længere periode meget mere holdbare og driftvenlige end Pasat osv.

Jeg syns det fedt at se nogle prøver teknologien af for at se om den er bærredygtig og med tiden vil prisen jo også falde på bilerne da den bliver mere hverdagsagtig. Og nu der jo ikek tale om man har skiftet hele vognparken ud med den nye lastbil og taget en dyr risiko, men der er (som jeg læser det) tale om en enkelt lastbil.

Og ja strømmen er måske fra kul, men hvis vi er så hippi opsatte så må i hellere hoppe af elnettet derhjemme og køre ren solcelle drift i jeres hjem sådan kraftværkerne ikke behøves at producere strøm ;).

  • 8
  • 1

Men det er jo sandt at el kommer fra kulfyrede kraftværker.

Simpelt at forstå? En hel bil- og maskinpark på el uden at der er ladestationer, den fornødne batteriteknologi, god håndtering af brint og med lave distancer i "tanken" - utopi. Tingene er jo nødt til at følges ad, så det grønne elnet kan følge med i takt. Tingenes tilstand d.d. ville jeg gerne se Danmark drive en hel bil- og maskinpark, når vinden ikke blæser!

  • 1
  • 4

Det er nu svært at få øje på økonomien i den nye skraldevogn.
For det første er den 25% mindre effektiv end en traditionel dieseldrevet do.
Dernæst koster den 4. mill. kr. imod 1,5 mill. for den traditionelle skraldevogn.
Altså skal man forrente og afskrive 2,5 mill. kr. mere og nøjes med 75% nytteværdi.
Nu ved jeg ikke, hvad den stipulerede levetid er for skraldevogne, men regnes med 5 år, er den årlige afskrivning hhv. kr. 300.000 mod 800.000 kr.
For at det skal hænge sammen skal levetiden for elbilen være 13,3 år plus et tillæg for den lavere nytteværdi de samme 13,3 år eller ca. 3,3 år, altså i alt en levetid på mere end 16 år for at regnestykket går op.
Normalt er entreprenørmaskiner teknisk forældede efter 5-7 år, så i 2029 er denne elbil for længst skrottet eller endt på Teknisk Museum.

  • 3
  • 4

Naar man goer hele regnskabet op, saa er der nok ikke rigtig sparet det helt store mht. CO2 (Der er dog givet vis en reduktion i partikkelforurening).

Men det helt store her er at El-lastbiler kan reduceree stoejen i byen, og det er det der boer vaere i fokus ikke paa den minimale forurenings besparelse.

  • 5
  • 0

Rart at se at der bliver gjort noget for at nedsætte unødig støj.

Hvis man ønsker sit affald hentet tidligt om morgenen, før folk tager hjemmefra, foregår det jo i et tidsrum hvor folk har brug for ro.

Den høje indkøbspris kan forhåbentlig falde (til 2 mio. kr.?), efterhånden som delene bliver mere almindelige. Der må være mulighed for noget konkurrence imellem producenterne af lasbiler til affaldsindsamling.

  • 3
  • 0

Det kan ikke undre at den første elskraldebil er dyrere ...

Og det er godt ikke at købe 100 elskraldebiler og få en ny slags IC4 sag ..., men to-tre ville måske være bedre i forhold til erfaringsopsamling.

Omvendt tænker jeg på, hvorfor Københavns kommune ikke også har en-to af slagsen kørende ... KK er de første til at tale om at vi skal have reduceret forureningen, men altid selv de sidste til at følge efter ...

Sådan en elskraldebil er vel mere relevant i indre by ...

  • 1
  • 0

Men det er jo sandt at el kommer fra kulfyrede kraftværker.

Er det? Ikke ifølge energistatistikken.

Vi er gået fra i 1995 at udlede 60 mio. ton CO2 til i 2012 at udlede 39,8 mio. ton. Forudsætningen for at fortsætte denne udvikling er at flytte så meget som muligt over på strøm og derefter producere strømmen på CO2 neutrale anlæg.

Vi er godt på vej:

"Produktionen af el baseret på vedvarende energi udgjorde i 2011 40,7% af den indenlandske elforsyning. Heraf bidrog vindkraft med 28,1%" - citat energistatistikken 2011.

Prognosen for Danmark er at det er øget til 78% VE i 2020. Hvor en stor andel skal vi op på, før du anerkender at strøm ikke kommer fra kulkraft?

Kulkraften er iøvrigt under udfasning. I 2011 brugte vi 136 PJ kul. I 2012 var det nede på 104 PJ. Tilbage i 1995 brugte vi 272 PJ kul. Man skal vist være blind for ikke at se skriften på væggen her.

  • 8
  • 0

For det første er den 25% mindre effektiv end en traditionel dieseldrevet do.


Dette har kun betydning hvis de nuværende skraldebiler bliver fyldt mere end 75 % på deres normale rute... Hvis man antager at de normalt kun er 50 % fyldte og efter f.eks. helligdage/ferier/strejker (hvor de har ekstra meget affald at hente) er 80-90 % fyldt, vil det kun være i de ekstraordinære situationer at der opnås kapacitetsproblemer på de nye el-skraldebiler...

  • 4
  • 0

I USA kører skraldebiler på gas, der laves af skrald - en skrald-skraldebil.

Det må være mere miljøvenligt, end at først skulle lave gassen til strøm, og drive bilen på strøm.

  • 0
  • 0

Når alt er gjort op , uha en regning !


Jeg har lidt viden fra vognmændene, som siger at selve skraldebilen typisk udgør 6% af omkostningerne.

(Der er sædvanligvis 3 mand fuldtidsbeskæftiget på sådan en bil)

Da en konventionel 10-tons (lasteevne) skraldebil typisk koster i omegnen af en million, kan man grundlæggende forvente en omkostningsstigning på max. 18%, på selve indsamlingen.

Dog batter det jo en hel del, når både fremdrift og kompaktering elektrificeres.

En konventionel skraldebil bruger typisk 80-100 l diesel pr dag, á 6 kr/l (uden moms og afgift). Det løber op i ~120.000 kr/år pr bil.

Jeg ved af erfaring at kompaktering og tømning med en effektiv e-pto koster ~35 kWh pr dag, inklusiv to tømninger pr dag.
Det omtalte el-chassis er forsynet med 250 kWh batteri, udelukkende til fremdrift, hvilket sandsynligvis rækker til mindst 50% mere end én dags kørsel.

Med 220 indsamlingsdage pr år, koster det maksimalt 44.000 kWh, til under 1 kr/kWh (uden moms og afgift).

Der er altså en årlig energibesparelse i kroner og øre på mindst 80.000 kr, eller lige nok til at dække renterne på bilens merpris (3 mio kr).

Dette, sammen med at at en del af omkostningerne er service og vedligehold, som næppe er højere på elchassiset, betyder at meromkostningen reelt næppe er mere end 10%.

...hvilket, til gengæld for den renere luft og den drastisk reducerede støj, nok er en merpris Frederiksberg-borgerne gladeligt betaler.

Det kostmæssigt mest effektive er dog at nøjes med at elektrificere lift og kompaktor med en e-pto, og kombinere denne med et konventionelt diesel-chassis med start-stop, eller med et diesel-hybrid chassis a la Volvo FE Hybrid.

Med denne konfiguration elektrificerer man op imod 50% af energiforbruget, og opnår tilnærmelsesvis samme støjreduktion, for en merpris på 0,5-1 mio kr i runde tal. Alene besparelsen på op imod 10.000 l diesel om året, betyder at denne løsning i er omtrent kostneutral.

Sammenlignet med det, er det fuldelektriske chassis naturligvis en dyr løsning.

Endvidere egner den fuldelektriske bil sig kun til indre byer, så som Frederiksberg. Ude i provinsen kommer det hurtigt til at knibe med rækkevidden.

  • 11
  • 0

Sammenlignet med det, er det fuldelektriske chassis naturligvis en dyr løsning.

Det må tilskrives udviklingsomkostninger. Et sådant batteri koster ikke 3 millioner kroner og du har færre og mere simple komponenter hvis du dropper dieselmotoren helt.

Batteriet burde koste mindre end 1 million kroner. Fra det skal du så trække besparelser ved at udskifte dieselmotor med elmotor og så videre.

Deraf kan man konkludere at fremtidens skrallebil helt klart er elektrisk.

  • 3
  • 0

Det må tilskrives udviklingsomkostninger. Et sådant batteri koster ikke 3 millioner kroner og du har færre og mere simple komponenter hvis du dropper dieselmotoren helt.


Det har du til dels ret i. To ting gør sig dog gældende:

1) Ingen OEM drømmer om at producere chassiser i den størrelse, der kun egner sig til skraldebiler. Dertil er volumen simpelthen for lille, så de vil altid bestå af et standard-chassis med kompaktoropbygning, med minimal interface mellem chassis og kompaktor.

Kompaktoren skal derfor forsynes med sit eget eldrev, kaldet e-pto (electric power takeout). Med en 45 kW motor, inverter, styring, hydraulikstation, on-board charger og alt hvad dertil hører, udgør en e-pto til den størrelse kompaktor teknisk set nogenlunde det samme som en komplet elbil med 40-50 kWh batteri og 45 kW motor, hvis du ser bort hjul og luksus.

En semi-industrialiseret løsning koster derfor i omegnen af en halv million, med dagens batteripriser.

2) Indtil de store OEM'er finder det interessant at udvikle og producere fuldelektriske chassiser (og det har MEGET lange udsigter), findes også kun semi-industrialiserede løsninger til chassiset.

PVI er mig bekendt den eneste her i Europa der udbyder sådanne i den størrelse, og det er da også en PVI er anvendt til den omtalte bil.

Denne består i realiteten af et treakslet Dennis Eagel chassis, leveret til PVI uden dieselmotor, som PVI så forsyner med et 250 kWh batteri og en 100 kW elmotor (~200 kW peak-effekt), en inverter på størrelse med et køleskab, samt en lang række komponenter som kølesystem, on-board-lader (50 kW !!!) , el-styretøj, el-kompressor osv, osv.

Til gengæld integrerer PVI e-pto'en med chassiet's eldrev, idet de udnytter chassiets batteri, såfremt den tiltænkte rute ikke kræver længere rækkevidde end at chassiset kan dele de 250 kWh med kompaktoren.

Et rimeligt bud er at selve batteriet koster ~1,5 mio kr (med 700 V BMS, switch-gear, termostyret indkapsling og det hele), og resten af konverteringen ~1 mio kr.

Med en halv mio til det motorløse chassis og en halv mio for kompaktor-opbygningen, uden e-pto, er det vanskeligt at komme under 4 mio kr, hvis PVI skal have en forretning ud af det.

Man skal endvidere huske, udfra et økonomisk synspunkt, at et 250 kWh batteri vejer 3-4 tons.
Der spares måske et halvt tons ved at udskifte dieselmotor med elmotor, inverter osv.

De resterende ca 3 tons koster på bilens lasteevne, hvilket grundlæggende er hvad vognmanden betaler for, når han investerer i en skraldebil.

  • 9
  • 0

Et rimeligt bud er at selve batteriet koster ~1,5 mio kr (med 700 V BMS, switch-gear, termostyret indkapsling og det hele)

For 1,5 DKK kan du købe 3 Tesla Model S med 85 kWh batteri (norsk pris som ikke inkluderer moms og told).

Mange tak for dine udregninger. Meget oplysende.

Elektriske lastbiler er helt sikkert noget vi kommer til at se mere til, så der er jeg ikke så pessimistisk som dig :-). Strøm kan bruges til mange ting og ikke kun skraldebiler.

Man burde råbe Tesla op og gøre dem opmærksom på at en Tesla Model X med kraftudtag vil være nyttig i mange sammenhænge. Mange håndværkere vil kunne spare den lille generator de ellers må slæbe med.

  • 2
  • 0

For 1,5 DKK kan du købe 3 Tesla Model S med 85 kWh batteri (norsk pris som ikke inkluderer moms og told).


Det illustrerer meget godt forskellen på industri og semi-industri. Der ingen der nogensinde vil tilstræbe at producere 20.000 næsten ens skraldebiler om året.

Du kan meget bedre sammenligne PVI'en med en Tesla Roadster, hvor der ankommer et motorløst chassis fra Lotus.

Du højest få fem Roadstere for skraldebilens pris, med 54 kWh batteri (PVI'en har 250 kWh), og udover batteriet, er der jo en hel del mere kram, af en ganske anden kvalitet, i en 26 tons skraldebil.

  • 1
  • 0

Nej men man kunne godt lave en fabrik der årligt laver 20.000 batteripakker, der så kan bruges til forskellige formål.


Ja, det kan man sagtens forestille sig, og det ville jo nok også være en leverandør som Magna Steur der ville kaste sig i lag med den opgave, hvis det sker.

Men det er stadig meget begrænset hvad disse batterier kan bruges til, udover skraldebiler, som kører mindre end 60 km om dagen, med en gennemsnitshastighed under 25 kmh.

Enkelte delivery-køretøjer (ølvogne og den slags) kan til nøds være med.

Stort set alle andre lastbiler, kører hurtigere, længere og/eller kræver langt større trækkraft, end du kan levere effekt og rækkevidde til med sådan et eldrev.

Og her skal du igen huske at overveje, ikke bare hvor meget ekstra en vognmand vil betale for en given laste evne, når han skal konkurrere mod alle andre vognmænd, men også hvor meget af denne dyrebare lasteevne han må give afkald på, får at slæbe rundt med adskillige tons batteri.

Jeg er rimeligt velinformeret omkring hvad OEM'er som Volvo Truck's arbejder med, og hvilke udfordringer de står med, på den front. FE Hybrid har eksempelvis været en overordentlig stor satsning, og den er stadig meget dyr kva de udviklingsomkostninger der er lagt i den, til trods for at mange af delene er spin-off fra deres hybrid-busser.

Det kan umiddelbart forekomme lidt underligt for os, som udvikler e-pto'er med 42 kWh, at Volvo's hybriddrev, med kun 5 kWh, betyder at Hybrid'en er næsten dobbelt så meget dyrere end de andre FE chassiser.

Men det ligger igen i forskellen i industriel og semi-industriel.

Volvo's eldrev skal ikke bare passe i bilen, det skal passe ind i hele Volvo's supply chain og logistik, samt den enorme produktionslinie, som i Gøteborg, der spytter 50 full size lastbil-chassiser i alle varianter ud om dagen, og der forestår vist endnu en del udvikling, før Hybrid'en kan sættes på "båndet", uden at lave ged i hele flowet.

Alene her ser du en væsentlig forskel mellem lastbiler og personbiler. De 80 biler om dagen der kommer ud af Tesla's produktionslinie, varierer minimalt (bortset fra farven på lak og læder, valg mellem to motortyper og to batteripakker, fælge osv).

De 50 lastbiler Volvo producerer hver dag, varierer fra 240 til 750 hk, med mange forskellige motorer, på gas og diesel, og mange forskellige typer gearkasser, har 2, 3 eller 4 aksler, med træk på 1, 2, 3 eller 4 aksler, valgfri tromle- eller skivebremser, luft, blad eller skruefjedre, forskellige chassislængder, vidt forskellige førerhuse, med eller uden førerkabine, og stort set samme valgfrihed af udstyr som personbiler, osv, osv, osv....

Alle disse varianter produceres på én og samme produktionslinie, hvor de ca 8 timer før slut-testen, starter med at skrue en motor og en gearkasse sammen - og når dagens produktion står på pladsen udenfor produktionshallen, så kan man knapt nok finde to der bare ligner hinanden.

Dette kræver frem for alt det mest imponerende stykke logistik jeg nogensinde har set!

...men det er formentligt slet ikke muligt at fremstille moderne lastbiler industrielt, til de mange forskelligartede formål de skal bruges til, hvis man ikke gør det på denne måde.

Overvej så at flette noget så anderledes som 700 V el-teknik, som skal gennemtestes, og meget store batterier, som skal oplades og balanceres, ind i denne process!

...for der er jo ingenlunde udsigt til en volumen, der muliggør industriel fremstilling af ellastbiler på en seperat produktionslinie.

Derfor er fuldelektriske chassiser mig bekendt ikke noget man overhovedet overvejer på hos Volvo og Renault, trods de nok er den OEM der er længst fremme i verden med hybrid-chassiser.

  • 6
  • 0

en skrald-skraldebil.


Hvilken humor! ;-))

Jeg må dog skuffe dig med, at der ikke er i nærheden af de 15 GJ der kræves i et læs husholdningsaffald, for at drive en konventionel skraldebil.

Faktisk tror jeg også det er betydeligt mere effektivt at brænde gassen af i en CCGT, og levere energien som strøm til en el-skraldebil.

  • 0
  • 0

http://www.bloomberg.com/news/2014-01-07/p...

......... The Energy Department will provide $3 million for Plug to develop hydrogen fuel cells for 20 FedEx Corp. (FDX) delivery trucks built by Smith Electric Vehicles Corp., Latham, New York-based Plug said today ( 7 jan. 2014) in a statement.

The hybrid trucks will use 10-kilowatt fuel cell systems that double the 80-mile (129-kilometer) range of their lithium-ion batteries. Boosting the range will make the trucks viable for additional applications and may spur wider demand for vehicles that don’t require fossil fuels. ............

  • 0
  • 0