DTU's IC4-konklusion i konflikt med Havarikommissionen

DTU's undersøgelse af IC4-materiellets bremse- og kørecomputer er hverken blevet offentliggjort eller overdraget til de ansvarlige politikere på Christiansborg.

Men hvis hovedkonklusionen - som den er blevet lækket til DR's Christiansborg-redaktion - vitterligt er den, at to hændelser med bremsesvigt på IC4-tog i efteråret 2011 skyldes 'vintervejr' og 'blade på skinnerne' - og dermed ikke generelle tekniske problemer med IC4-togets bremser - så er det i åbenlys modstrid med den foreløbige redegørelse fra Havarikommissionen om hændelsen på Fyn 7. november 2011, hvor et IC4-tog var lidt over 300 meter fra at køre op i bagenden på et forankørende godstog.

Indholdet i Havarikommissionens foreløbige redegørelse er på to punkter i modstrid med DTU's konklusioner:

1) Havarikommissionen konkluderer i den foreløbige redegørelse fra januar 2012, at der rent faktisk *er *noget galt med IC4-togenes bremseevne i særligt glat føre. Havarikommissionen skriver således, at IC4-materiellets hjulblokeringssystem ikke tilstrækkeligt effektivt kan forhindre togets hjul i at blokere.

Problemet med hjulblokeringssystemet medfører samtidig, at togets primære sikkerhedssystem, ATC-systemet, får ukorrekte oplysninger om togets hastighed og position og dermed ikke kan gribe ind som forventet. Til gengæld har Havarikommissionen ikke været i stand til at påvise, at skinnerne på den pågældende strækning skulle have været særligt glatte.

2) På side 2 i Havarikommissionens foreløbige rapport står, at både den ansvarlige for skinnernes vedligehold, Banedanmark, og en lokofører på den pågældende strækning vurderer, at skinnerne på Fyn *ikke *var specielt glatte på tidspunktet for hændelsen. Heller ikke Havarikommissionens egne undersøgelser har kunnet påvise særlige omstændigheder med glatte skinner.

Omkring muligheden for, at nedfaldne blade skulle kunne være den udslagsgivende faktor ved bremseproblemerne, skriver Havarikommissionen:

'Hændelsen skete i løvfaldsperioden. Omkring stedet var der enkelte træer, primært på nordsiden af sporet, men ingen skov. Den 8. november 2011 om morgenen blev strækningen visuelt inspiceret (fra førerrum i et andet tog) og fysisk besigtiget fredag den 11. november 2011. Der kunne alene konstateres en begrænset mængde løvfald (meget få blade) på eller ved sporet... Strækningen er en tæt befærdet hovedstrækning uden særlig stigning eller fald.'

Havarikommissionens rapport kan heller ikke finde særlige vejrforhold, som umiddelbart skulle kunne forårsage særligt glatte skinner. Havarikommissionen skriver:

'Vedr. miljø/skinneforhold var vejrliget fugtigt (tåget/høj luftfugtighed, ingen regn). Lufttemperaturen var 8 grader.'

Havarikommissionen skriver følgende afsnit om muligheden for, at særligt glatte skinner skulle kunne have forårsaget IC4-togets bremseproblemer:

'Banedanmark har ingen meldinger om glatte skinner på strækningen forud for hændelsen. Banedanmark har ingen registreringer om signal- eller spormæssige uregelmæssigheder på strækningen umiddelbart forud for hændelsen.'

I forbindelse med besigtigelse af strækningen omkring Marslev 1. december 2011 var der indikationer af belægning på begrænsede skinnestykker. Belægningen viste sig ved vandperler på oversiden af skinnen, hvilket kunne indikere fedtstof. Der er efterfølgende indsamlet prøver fra skinnerne, som er blevet analyseret hos Teknologisk Institut. Analyseresultaterne kunne ikke påvise uventet materiale på skinnerne, det vil sige eksempelvis ingen tegn på fedt, olie eller smøremidler.

Det forankørende godstog G9233, som kørte på samme strækning umiddelbart før Lyntog 47, konstaterede ingen problemer i forbindelse med nedbremsningen. Det skal bemærkes, at godstoget foretog en rolig nedbremsning hen imod indkørselssignalet (I-signalet) til Marslev station, og at bremsningen blev indledt tættere på I-signalet.

Godstoget kørte med tom returemballage til Fredericia Bryggeri. Både lokomotiv og vogne på godstog G9233 er efterfølgende blevet kontrolleret uden at finde utætheder eller uregelmæssigheder, som kunne forklare indikationen af forureningen på skinnerne.

Dokumentation

Havarikommissionens foreløbige redegørelse om hændelsen i Marslev 7. november

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Så ved DTU ikke, at man kan få hjulslip, når det ene tog ikke har haft hjulslip og det efterfølede har hjulslip efter 5 - 10 minutter eller så. Så der har Havarikommissionen fulsteldig ret!

mvh

Jens

  • 0
  • 0

I begge de to hændelser viste ATC systemet for få kørte kilometer. Det kan kun skyldes to fejl:

1) Hjulene blokkerede. I den situation er det fuldstændig lige gyldigt, om skinnerne var glatte eller ej. Hjulene skal ikke være konstant blokkeret over flere km, så WSP virker ikke og må udskiftes eller fejlrettes.

2) Hjulsensorerne gav for få pulser, som fik WSP til fejlagtigt at tro, at hjulene var blokkeret, så bremsekraften blev reduceret i utide. I den situation er det hjulsensorerne, der må udskiftes eller fejlrettes.

[b]Uanset om det er fejl 1 eller fejl 2, er der altså noget, der ikke virker, for ellers havde ATC systemet fået nogenlunde det korrekte antal pulser![/b]

Kom nu igang med at lave det kombinerede inertinavigationssystem og WSP, som jeg tidligere har foreslået, med mindre andre kan foreslå noget bedre. Så får ATC systemet altid et tilstrækkelig nøjagtigt antal pulser, uanset om hjulene blokkerer eller ej - og vel at mærke uden at koble en aksel ud og dermed reducere bremsekraften på et tog, som i forvejen har svært ved at bremse. Systemet bliver samtidig langt mere sikkert, da det konstant kan overvåge sig selv (inertinavigation og hjulsensorer skal altid være næsten enige, når der ikke bremses).

Hvor svært kan der være? En simpel Wii konsol indeholder en multiakset inertinavigation/gyro. DSB skal kun bruge én akse og et simpelt accelerometer plus nogle ganske få linier software. Det er fuldstændig latterligt, at man stadig 1½ år efter hændelsen i Marslev sidder fuldstændig handlingslammet tilbage og ikke kan se anden mulighed end at frakoble bremsen på én aksel og sende tog med enten fejl 1 eller fejl 2 i drift.

  • 0
  • 0

Hvad vejer det forankørende godstog sammenlignet med det aktuelle IC4. Er det ikke nødvendigt at se på dette før man diskuterer eventuelle mulige fejl på det ene eller andet. Jeg har selv mange gange stået tæt ved sporet når et godstog passerede og mærket i jorden at der kom et tog. Det samme har jeg aldrig oplevet ved de lette passagertog

  • 0
  • 0

Finn Petersen

Nej. det er det ikke. Toget har bremseprocent, b=(togets bremsevægt)/(togsets masse). Det er sådan der bliver kørt og er ok også hvis det er en anden bane, det overtager toget.

Sådan er det!

mvh

Jens

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten